JPH073211B2 - 燃料蒸発ガス排出抑止装置 - Google Patents

燃料蒸発ガス排出抑止装置

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JPH073211B2
JPH073211B2 JP60157756A JP15775685A JPH073211B2 JP H073211 B2 JPH073211 B2 JP H073211B2 JP 60157756 A JP60157756 A JP 60157756A JP 15775685 A JP15775685 A JP 15775685A JP H073211 B2 JPH073211 B2 JP H073211B2
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air
fuel supply
engine
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正夫 米川
光則 高尾
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日本電装株式会社
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、燃料タンク内に発生する燃料蒸発ガスを吸気
通路に導入して、燃料蒸発ガスを大気中に放出されるこ
とを抑止する燃料蒸発ガス排出抑止装置に関するもので
ある。
〔従来の技術〕
従来より自動車等の車両においては、一般に大気汚染を
防止するために、燃料タンクや気化器のフロート室に発
生した燃料蒸発ガスを一旦吸着保持し、燃料蒸発ガスが
大気中に排出されることを回避するチャコールキャニス
タのような燃料蒸発ガス吸着装置が用いられている。そ
してこのチャコールキャニスタに吸着保持された燃料蒸
発ガスは機関の吸気通路に開いたポートより機関運転中
に吸気通路内に導入されるようになっている。
従来一般に、上記ポートはスロットル弁全閉にある時は
スロットル弁の上流側であり、またスロットル弁が比較
的小さい所定角度以上開かれた時にスロットル弁の下流
側に位置するように吸気管に対して配設されている。こ
のためスロットル弁全閉の時はポートが大気側にあるた
め燃料蒸発ガスの吸気通路内への導入が行なわれず、ま
たスロットル弁が所定開度以上開かれた時にポートが負
圧側に位置するようになり、燃料蒸発ガスの吸気通路内
への導入が行なわれる。
また例えば特開昭57−52663号公報においては、スロッ
トル弁の下流側にポートを配設すると共に、キャニスタ
とポートとの間にその道路の開放・遮断を行なう弁装置
を設け、機関がアイドル状態等の低負荷状態にある時は
弁装置により通路を遮断して燃料蒸発ガスの吸気通路内
への導入を行なわず、また高負荷状態となった時に通路
を開放して燃料蒸発ガスの吸気通路内への導入を行なう
構成が示されている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
ところが、上述した従来のものでは、機関温度、吸入空
気流量、吸気管負圧、機関回転数などの運転状態に応じ
て蒸発ガス通路をオン、オフする際に、パージ流量が急
激に変化するのを防止するために、蒸発ガス通路の断面
積を徐々に変化させるようにしたのみのものでありま
す。
従って、上述した従来のものでは、燃料蒸発ガスの濃度
が薄い場合には、空燃比の帰還制御により空燃比を所定
値に保つことができるものの、濃い蒸発燃料ガスが吸気
通路内に導入されると、空燃比の帰還制御により燃料供
給量が極端に少なくなって、それ以上の空燃比のリーン
化が不可能となることにより所定の空燃比に制御するこ
とができなくなるのみらず、燃料供給量の制御も不安定
になるという問題点がある。
そこで、本発明は、濃い蒸発燃料ガスが導入されても空
燃比の帰還制御により所定の空燃比に制御することがで
きると共に、燃料供給量の制御が不安定になるのを防止
することを目的とする。
〔問題点を解決するための手段〕
そのため、本発明は第12図に示すごとく、内燃機関の運
転状態を検出する運転状態検出手段と、 燃料タンク内の燃料蒸発ガスを機関の吸気通路内へと導
入する蒸発ガス通路と、 機関の運転状態に応じて前記蒸発ガス通路の通路面積を
可変に制御する可変制御手段と、 前記運転状態検出手段により検出された機関の運転状態
に応じて機関への燃料供給量を制御する燃料供給量制御
手段と、 前記燃料供給量を補正して内燃機関の空燃比を所望の空
燃比に帰還制御する空燃比帰還制御手段と、 所定の比較燃料供給量を設定する比較燃料供給量設定手
段と、 前記帰還制御手段により帰還制御された燃料供給量と前
記比較燃料供給量とを比較する比較手段と、 この比較手段によって、前記帰還制御手段により帰還制
御された燃料供給量が前記比較燃料供給量以下であると
判断されると前記可変制御手段による前記蒸発ガス通路
の通路面積を減少方向に制御する制限手段とを備える燃
料蒸発ガス排出抑止装置を提供するものである。
〔作用〕
これにより、空燃比帰還制御手段によって、所定の空燃
比に帰還制御された燃料供給量が比較燃料供給量以下に
なったのを比較手段が判別すると、蒸発ガス通路の通路
面積を制限手段により減少方向に制御して、帰還制御さ
れた燃料供給量が比較燃料供給量以下にならないように
燃料蒸発燃ガスの吸気通路への導入を制御する。
〔実施例〕
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本実施例構成を備えた内燃機関およびその周辺
装置の構成を示す概略構成図である。
第１図において、空気はエアクリーナ１から吸入されて
運転者により操作される図示しないアクセルペダルに連
動するスロットル弁２により流量が制御され、サージタ
ンク３、吸気管４を介して吸気ポート５に導びかれる。
吸気管４には燃料噴射弁６が設けられており、この燃料
噴射弁６には燃料タンク７から図示しない燃料配管を介
して燃料が供給されており、燃料噴射弁６より吸気ポー
ト５に燃料が噴射供給される。吸気ポート５にて生成さ
れた混合気は吸気弁８を介して機関９の燃焼室10に導入
される。燃焼室10はピストン11により区画されており、
混合気の燃焼により生成された排気ガスは排気弁12、排
気管13を介して大気に放出される。
エアフローメータ14はエアクリーナ１とスロットル弁２
との間に設けられ、吸入空気量に応じたアナログ信号を
出力し、またエアフローメータ14が設けられたハウジン
グに配設された吸気温センサ15は吸気温に応じたアナロ
グ信号を出力する。スロットルセンサ16はスロットル弁
２の回転軸に連結して設けられており、スロットル弁２
の開度に応じたアナログ信号を出力すると共に、スロッ
トル弁２が略全閉であることを検出するアイドルスイッ
チからのオン−オフ信号も出力する。空燃比センサ17は
排気管13に取り付けられており、排気ガス中の残存酸素
濃度に応じたアナログ信号を出力する。水温センサ18は
機関９のウォータジャケットに取り付けられ、機関冷却
水温に応じたアナログ信号を出力する。クランク角セン
サ19は機関９のクランク軸に結合するディストリビュー
タ20のシャフトに形成されたリングギアに対向して設け
られており、所定クランク角毎にパルス信号を出力す
る。
各センサ14,15,16,17,18,19およびバッテリ21は制御ユ
ニット22（以下「ECU」という）と接続され、各センサ
信号およびバッテリ21の電圧に対応したアナログ信号が
ECU22に送られる。
また燃料タンク７には燃料タンク７内の燃料蒸発ガスを
チャコールキャニスタ23に導く導管24が設けられてお
り、導管24によりチャコールキャニスタ23内に導びかれ
た燃料蒸発ガスは、チャコールキャニスタ23内に収容さ
れた活性炭25に吸着される。またチャコールキャニスタ
23には導管26が接続されており、この導管26は電磁式の
比例制御弁27を介して導管28に接続されている。そして
この導管28はサージタンク３に開口する導入ポート29に
接続されている。従って、燃料タンク７にて発生した燃
料蒸発ガスは導管24を経てチャコールキャニスタ23にて
一旦吸着保持され、このチャコールキャニスタ23内で吸
着保持された燃料蒸発ガスは導管26、比例制御弁27、導
管28を経て導入ポート29よりサージタンク３内へと導入
される。なお、燃料タンク７にはリリーフバルブ30が配
設されており、蒸発ガス通路をなす導管24,26,28および
比例制御弁27がつまった時など、サージタンク３への燃
料蒸発ガスの誘導が行なえなくなり、燃料タンク７内の
燃料蒸発ガス圧力が高くなった場合に、このリリーフバ
ルブ30より燃料蒸発ガスが放出される。前記比例制御弁
27は導管26と通じるINポート31、および導管28を通じる
OUTポート32が形成されたハウジング33を有しており、
ハウジング33内にはコイル34,弁体35およびスプリング3
6が配設されている。この比例制御弁27は移動可能な状
態で設けられた弁体35の位置によって、弁体35とOUTポ
ート32との間の通路面積を可変に制御するものである。
つまり比例制御弁27、通常は弁体35がスプリング36によ
って上記通路面積が零となる状態に設定されているが、
コイル34に励磁電流を流すことによって、弁体35が駆動
されてOUTポート32を開くように構成されており、すな
わち、コイル34に対する励磁電流を連続的に変化制御す
ることによって、弁体35とOUTポート32との間を通過す
る燃料蒸発ガスの流量が制御されるものである。この場
合コイル34に対する励磁電流は、コイル34に印加する電
圧を第３図に示すような一定周期Ｔに対するON時間TON
の比率（デューティTON/T）を制御する、いわゆるパル
ス幅変調PWMを行なうことで制御されており、このデュ
ーティ比を変化させることで弁体35とOUTポート32との
間を通過する平均流量は第４図に示すように変化する。
この比例制御弁27は、燃料噴射弁６と同様にECU22によ
って駆動されるものである。
次に第２図に基づいてECU22の構成について説明する。
図において、40は所定のプログラムに従って燃料噴射時
間や燃料蒸発ガス導入等の演算を実行する中央処理ユニ
ット（CPU）、41はプログラムやデータなど予め記憶し
ておく読みだし専用のメモリ（ROM）、42はデータ等を
一時的に記憶しておく読み書き可能なメモリ（RAM）、4
3はクランク角センサ19からのパルス信号とスロットル
センサ16内のアイドルスイッチからのオン−オフ信号を
入力するデジタル入力ポート、44はエアフローメータ1
4、吸気温センサ15、スロットルセンサ16、空燃比セン
サ17、水温センサ18、バッテリー21からのアナログ信号
を入力し、このアナログ信号をデジタル量に変換するA/
D変換機能を有するアナログ入力ポート、45は燃料噴射
弁６に駆動信号を出力する出力回路、46は比例制御弁27
のコイル34に印加する電圧を所定デューティ比のパルス
電圧信号に変換して出力するPWM出力回路、47は上記各
回路を相互に接続するデータバスである。
上記構成のECU22においては、各センサ等からの信号が
各入力ポート43,44にて処理されてRAM42内に格納れる。
そしてCPU40にてROM41内に格納されたプログラムに従っ
てRAM42内に格納された各種データを用いて燃料噴射時
間や燃料蒸発ガス導入量を決定するデューティ比等の演
算を所定タイミング毎に実行し、その演算結果をRAM42
内に格納する。このようにCPU40にて求められ、RAM42内
に格納された各演算結果は機関９の回転に同期して、あ
るいは所定時間毎に出力回路45、PWM出力回路46にて演
算結果に応じた出力信号に変換されて燃料噴射弁６や比
例制御弁27に出力される。
上記燃料噴射時間の演算は、まずエアフローメータ14か
らのアナログ信号から求められ、RAM42内に格納されて
いる吸入空気量Ｑとクランク角センサ19からのパルス信
号から求められ、RAM42内に格納されている機関回転数
Ｎとから機関一回転当りの吸入空気量Q/Nを求め、このQ
/Nより基本噴射時間TPを求める。次に、本発明の空燃比
帰還制御手段に相当する理論空燃比に対する帰還制御が
実行されている場合は、空燃比センサ17からのアナログ
信号から求められ、RAM42内に格納されている論理空燃
比に対する補正値ＫA/Fに応じて基本噴射時間TPを補正
する。さらに水温センサ18、および吸気温センサ15の各
アナログ信号から求められた機関冷却水温、および吸気
温に応じて設定された補正値KTHW,KTHAに応じて補正し
て有効噴射時間TEを求める。次にバッテリー電圧の変化
に応じて設定されている無効噴射時間Tvを求めて、この
無効噴射時間Tvを有効噴射時間TEに加えて燃料噴射時間
TINJを求める。
出力回路45は図示しないカウンタを備えており、上記の
ようにCPU40によって演算された燃料噴射時間TINJをセ
ットし、機関９の回転に同期した所定のタイミングでカ
ウントダウンを開始して、これが零となるまで燃料噴射
弁６に通電を実行し、このように通電を実行することで
燃料噴射弁６を開弁させて、燃料噴射量を制御する（以
上が本発明の燃料供給量制御手段に相当する）。
また燃料蒸発ガス導入量を決定する比例制御弁27への出
力のデューティ比はROM41内に格納された第５図に示す
ようなプログラムに従って演算されるもので、このプロ
グラムは所定時間毎に実行される。
まずステップ101にて始動時であるか、そうでないかを
判別する。この始動時の判別としては図示しないスター
タがオンであって、機関回転数Ｎが所定回転数以下であ
る時を始動時とする。そして始動時であればステップ11
2に、また始動時でなければステップ102に進む。ステッ
プ102では始動後所定時間内であるかを判別し、所定時
間内である時はステップ112に、また所定時間経過後で
ある時はステップ103に進む。なお、この所定時間は短
い時間であってよく、例えば120秒程度以内の任意の時
間に設定される。ステップ103では燃料カット中かを判
別する。燃料カット中の判別としては、例えばアイドル
スイッチがONであって、機関回転数が所定回転数以上で
ある時に立つ燃料カットフラグの有無により判別する。
そして燃料カット中ならばステップ112に、燃料カット
中でなければステップ104に進む。ステップ104ではアイ
ドル状態であるかを判別し、アイドル状態であればステ
ップ107に、アイドル状態でなければステップ105に進
む。
ステップ105では第６図に示すROM41内に記憶設定されて
いる２次元マップより基本デューティ比DBを現在RAM42
内に格納されている基本噴射時間TPと機関回転数Ｎとに
応じて設定する。なお、この２次元マップの各基本デュ
ーティ比DBは高負荷状態等の吸入空気量の多い時ほど燃
料蒸発ガスの導入量を多くしても機関９に供給される混
合気の空燃比に与える影響は少ないので、負荷が大きい
時ほど基本デューティ比DBが大きくなるように予め設定
されている。
ステップ106では第７図に示すROM41内に記憶設定されて
いる２次元マップより有効噴射時間TEに対する比較噴射
時間TOを現在RAM42内に格納されている基本噴射時間TP
と機関回転数Ｎとに応じて設定し、ステップ109に進
む。なお、この２次元マップの各比較噴射時間TOは基本
噴射時間TPと機関回転数Ｎとにより振り分けられた各領
域での理論空燃比に対応した有効噴射時間TEより小さい
値に予め設定されており、この比較噴射時間TOは吸気温
THAや機関冷却水温THWに対して固定の値であっても、吸
気温THAや機関冷却水THWに応じて増減されてもかまわな
い。
なお、ステップ104にてアイドル状態であると判別され
た場合は、ステップ107にて基本デューティ比DBを20％
に設定し、ステップ108にて比較噴射時間TOを1.6msに設
定し、ステップ109に進む。
ステップ109では、前記燃料噴射時間TINJ演算の際に算
出され、RAM42内に格納されている有効噴射時間TEと上
記比較噴射時間TOとを比較する。このステップ109での
比較において、理論空燃比に対する帰還制御中において
は空燃比がリッチとなれば有効噴射時間TEが短かくされ
るので、比較噴射時間TOより有効噴射時間TEが短くなる
のは燃料蒸発ガス導入によって空燃比が著しくリッチに
なったことを示しており、従ってTE＜TOであれば、ステ
ップ110で基本デューティ比DBに対して設定されている
帰還デューティ比DFBを前回本ルーチン通過時に設定さ
れ、RAM42内に格納されている帰還デューティ比DFB-1よ
り所定値ΔD1だけ小さな値として今回の帰還デューティ
比DFBとする。またTE≧TOであれはステップ111で前回の
帰還デューティ比DFB-1より所定値ΔD2だけ大きな値を
今回の帰還デューティ比DFBとする。なお、ステップ11
0,111での所定値ΔD1,ΔD2は１〜３％程度の値に設定さ
れる。
また前記ステップ101,102,103のいずれかでYesと判別さ
れてステップ112に進んだ場合は、ステップ112にて基本
デューティ比DBを０％とし、またステップ113にて帰還
デューティ比DFBも０％とする。
ステップ114では上述のようにして求められた基本デュ
ーティ比DBと帰還デューティ比DFBとを加算して今回の
出力デューティ比Ｄとする。ステップ115ではステップ1
10,ステップ112またはステップ113にて求められた今回
の帰還デューティ比DFBを次回の演算のためにDFB-1とし
てRAM42内に設定する。そしてステップ116にて出力デュ
ーティ比ＤをPWM出力回路46に出力する。
PWM出力回路46は出力デューティ比Ｄに対応したデュー
ティ比を有するパルス状の出力信号を比例制御弁27に供
給し、この出力信号に応じて比例制御弁27は弁体35を引
き付けて、弁体35とOUTポート32との間の通路面積を可
変制御することで、通路面積に対応した燃料蒸発ガスが
導入ポート29からサージタンク３内に導入される。
なお、上述のプログラムにおいて比較噴射時間TOは燃料
噴射弁６の噴射量のリニアリティ特性が確保される下限
値以上の値に対応した値に設定しておく。このように設
定することで、理論空燃比への帰還制御中には燃料噴射
弁６からの噴射量と燃料蒸発ガスの導入量との和と空気
量との比で決まる空燃比が理論空燃比に維持されるよう
に制御されるのであって、空燃比帰還制御により燃料噴
射弁６からの噴射量が減って有効噴射時間TEが小さくな
っても、比較噴射時間TOより短くなれば燃料蒸発ガスの
導入量を少なくするよう帰還デューティ比DFBにより制
御されるので、有効噴射時間TEは比較噴射時間TOよりも
下回らないように制御され、従って燃料噴射弁６の噴射
量のリニアリティ特性が損なわれるような噴射時間が設
定されることを防止できるようになる。
上記の実施例において、始動時、および始動後所定時間
内に燃料蒸発ガスの導入を行なわないのは、燃料蒸発ガ
スにより混合気がオーバーリッチとなって始動不能また
はストール発生の恐れがあるためである。なお、ステッ
プ102の判別は始動後の時間ではなく、回転数であって
もかまわない。
また、燃料カット中に燃料蒸発ガスの導入を実行しない
のは、燃料蒸発ガスだけでは燃焼できないため、燃焼さ
れずにそのまま大気に排出されてしまうからである。
なお、上記実施例では有効噴射時間TEに対して比較噴射
時間TOを設定していたが、この比較噴射時間TOは燃料噴
射時間TINJに対するものであってもかまわない。
従って、上記実施例では燃料噴射弁６からの燃料噴射量
に応じて燃料蒸発ガスの導入量を変化させているので、
機関の状態に応じた燃料蒸発ガス導入が可能となり、混
合気の空燃比が著しくずれることなく燃料蒸発ガス導入
が実行可能であるので、アイドル状態を含む広い運転領
域で燃料蒸発ガス導入が可能となる。
また上記実施例では燃料蒸発ガス導入を実行しないのは
始動時、始動後所定時間、燃料カット中であるが、これ
らの状態は全ての運転領域において、充分に短い期間で
あるため、これらの状態での間で燃料蒸発ガスの濃度の
高まるのは極めて少なく、従ってキャニスタ23を取り除
いた構成とすることも可能である。なお、燃料温度が低
い時は燃料の蒸発も極めて少ないので、始動時、始動後
所定時間内、燃料カット中に燃料蒸発ガスを導入しても
空燃比もずれは少なく、従って燃料温度が低い時には始
動時、始動後所定期間内、燃料カット中であっても燃料
蒸発ガスを導入するような構成とすることも可能であ
る。
また、上記実施例において、図５のステップ101〜104、
図２のクランク角センサ19、スロットルセンサ16、空燃
比センサ17、エアフロメータ14、吸気温センサ15、水温
センサ18が主に本発明の運転状態検出手段に相当し、ス
テップ105〜107、111〜116及び図１の比例制御弁27が主
に本発明の可変制御手段に相当し、ステップ106、108が
本発明の比較燃料供給量設定手段に相当し、ステップ10
9が本発明の比較手段に相当し、ステップ110が本発明の
制限手段に相当する。
第８図に示すプログラムは他の実施例を示すもので、基
本的な構成は第５図図示のプログラムと同じであるが、
アイドル状態での構成が若干異なるものであり、第５図
と異なる部分を中心として説明する。
ステップ104でアイドル状態であると判別されると、ス
テップ107で基本デューティ比DBを20％に設定し、ステ
ップ200に進む。ステップ200では、機関回転数Ｎと比較
回転数NOとを比較し、Ｎ＜NOであればステップ110で機
関９に供給さる混合気の空燃比がオーバーリッチぎみで
機関回転数Ｎが比較回転数NOより低下しているとして前
回の帰還デューティ比DFB-1をΔD1だけ小さくして今回
の帰還デューティ比DFBとし、Ｎ≧NOであれば前回の帰
還デューティ比DFB-1をΔD2だけ大きくして今回の帰還
デューティ比DFBとする。
またステップ104でアイドル状態でないと判断された時
は、第５図に示す実施例と同様にステップ105で基本デ
ューティ比DBを、ステップ106で比較噴射時間TOを各
々、機関状態に応じて設定しステップ109にて有効噴射
時間TEと比較噴射時間TOとを比較し、比較結果に応じて
前回の帰還デューティ比DFB-1をΔD1だけ小さく（ステ
ップ110）、またはΔD2だけ大きく（ステップ111）し
て、今回の帰還デューティ比DFBとする。
このように構成することで、アイドル時に燃料蒸発ガス
導入によりオーバーリッチぎみとなって機関回転数が落
ち込むことが確実に防げるようになる。
なお、上記比較回転数NOは目標回転数に帰還制御するア
イドル回転数帰還制御手段を有するものであれば、目標
回転数か、目標回転数から数十〜数百回転数減算した所
定回転数に設定される。
第９図，第10図に示すプログラムは、さらに他の実施例
を示すもので、基本的構成は第５図図示のプログラムと
同じであるが、比例制御弁27の耐久性を考慮したもので
あり、第５図と異なる部分を中心として説明する。
第９図に示すプログラムは、ステップ101〜ステップ114
の各ステップを経て求められた出力デューティ比Ｄがス
テップ300にてＤ＜15％かを判別され、Ｄ＜15％ならば
ステップ302に、Ｄ≧15％ならばステップ301に進む。ス
テップ301では出力デューティ比ＤがＤ≧95％かを判別
し、Ｄ≧95％ならばステップ303に、Ｄ＜95％ならばス
テップ115に進む。ステップ302では出力デューティ比Ｄ
を０％と、またステップ303では出力デューティ比Ｄを1
00％と設定してステップ115に進む。
このように構成すれば、出力デューティ比が15％未満の
値に算出された場合は比例制御弁27にはPWM出力回路46
からの出力がなく、通電されずにOUTポート32は弁体35
により閉じられるが、これは15％程度のデューティ比を
有するパルス状の電圧信号をコイル34に与えても流量は
極めて少なく、燃料蒸発ガスはサージタンク３内にほと
んど導入されないからであり、またデューティ比が95％
以上の値に算出された場合は比例制御弁27にはPWM出力
回路46からの出力により連続通電が実行され、OUTポー
ト32と弁体35との間の通路面積は全開とされるが、これ
は95％程度のデューティ比を有するパルス状の電圧信号
をコイル34に与えた場合の流量は全開時の流量とほとん
ど変わらないからであって、このように実質的にデュー
ティ比で制御不用な部分を全閉、または全開に制御する
ことで比例制御弁27の耐久性は向上する。
第10図に示すプログラムでは、第５図に示すプログラム
におけるステップ103とステップ104との間にステップ40
0を追加する。このステップ400は第11図に示すような基
本噴射時間TPと機関回転数Ｎとにより設定された弁制御
域判別マップから全閉制御域か、全開制御域か、デュー
ティ比制御域かを判別する。全閉制御域ならばステップ
112へと進み、ステップ112で基本デューティ比DBを０％
に、ステップ113で今回の帰還デューティ比DFBを０％と
してステップ114に進む。全開制御域ならばステップ401
に進み、ステップ401で基本デューティ比DBを100％に、
ステップ402で今回の帰還デューティ比DFBを０％として
ステップ114に進む。デューティ比制御域ならば第５図
に示すプログラムと同様にして基本デューティ比DB、お
よび今回の帰還デューティ比DFBを求めて（ステップ104
〜ステップ111）、ステップ114に進む。
このように構成することで、第９図のプログラムによる
構成と同様に比例制御弁27の耐久性を向上させることが
できると共に、全閉制御域、全開制御域と判別された場
合は、ステップ104〜ステップ111までの基本デューティ
比DBの設定、および今回の帰還デューティ比DFBの算出
を実行するステップが迂回されるので、CPU40での演算
の負荷が低減される。
なお、上記ステップ400にて用いられる弁制御域判別マ
ップ（第11図）は全閉制御域と全開制御域とデューティ
比制御域とに分割していたが、全閉制御域とデューティ
比制御域との２分割（この場合ステップ400からステッ
プ401・402を介してステップ114への経路はなくな
る。）、または全開制御域をデューティ比制御域との２
分割（この場合ステップ400からステップ112への経路は
なくなる。）としてもかまわない。
なお、上記各実施例では基本噴射時間TPを求めるために
機関１回転当りの吸入空気量Q/Nを用いていたが、吸気
管圧力を測定し、吸気管圧力から基本噴射量TPを求めて
もかまわない。
また上記各実施例で用いられた第６図，第７図，第11図
のマップは基本噴射量TPと機関回転数Ｎとにより設定し
ていたが、基本噴射量TPのかわりに吸入空気量、吸気管
圧力、スロットル弁開度等の機関９の負荷状態に関連し
たデータを用いてもかまわない。またマップから求める
のではなく計算式をROM41内に記憶設．し、機関９の状
態に応じて算出してもよい。
また上記各実施例において、OUTポート32と弁体35との
間の通路面積を制御する弁としては上述した比例制御弁
27に限定されるものではなく、例えば負圧を用いたダイ
アフラム式の制御弁であってもよく、この場合負圧と大
気圧との割合を制御することで、OUTポート32と弁体35
との間の通路面積を制御することが可能であり、すなわ
ちOUTポート32と弁体35との間の通路面積を変化させら
れる弁であればよい。
なお上記実施例構成は電子制御式燃料噴射装置付の内燃
機関だけでなく、気化器付の内燃機関にも応用できる。
さらに上記実施例では理論空燃比に対する帰還制御する
手段を備えた構成を示したが、理論空燃比ではなく所望
の空燃比に帰還制御する手段を備えた構成としてもよ
い。
〔発明の効果〕
以上述べたように本発明によれば、 所定の空燃比に帰還制御された燃料供給量が比較燃料供
給量以下になると、蒸発ガス通路の通路面積を減少方向
に制御して、帰還制御された燃料供給量が比較燃料供給
量以下にならないように燃料蒸発燃ガスの吸気通路への
導入を制限することができ、空燃比の帰還制御により燃
料供給量が極端に少なくなって空燃比帰還制御手段によ
り対応できなくなるような濃い燃料蒸発ガスの吸気通路
への導入に伴う空燃比の悪化を確実に防止することがで
きるのみならず、燃料制御が不安定になることもないと
いう優れた効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例構成を有する内燃機関および
その周辺装置の構成を示す概略構成図、第２図は第１図
図示のECUの構成を示すブロック図、第３図は第１図図
示の比例制御弁のコイルに印加する電圧信号の波形図、
第４図は第３図に示す波形のデューティ比（TON/T）に
対するOUTポートと弁体との間を通過する燃料蒸発ガス
の流量を示す特性図、第５図は本発明の一実施例構成に
おけるOUTポートと弁体との間の通路面積を制御する出
力デューティ比Ｄを求めるプログラムのフローチャー
ト、第６図は基本デューティ比DBの設定を示すマップ、
第７図は比較噴射時間TOの設定を示すマップ、第８図，
第９図，第10図は本発明の他の実施例を示すプログラム
のフローチャート、第11図は第10図のステップ400で使
用される弁制御域判別マップ、第12図は本発明の基本的
構成を示すブロック図である。 ３……サージタンク,4……吸気管,6……燃料噴射弁,7…
…燃料タンク,9……内燃機関,22……ECU,23……チャコ
ールキャニスタ,24,26,28……導管,27……比例制御弁,2
9……導入ポート,40……CPU,41……ROM,42……RAM。

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】内燃機関の運転状態を検出する運転状態検
    出手段と、 燃料タンク内の燃料蒸発ガスを機関の吸気通路内へと導
    入する蒸発ガス通路と、 機関の運転状態に応じて前記蒸発ガス通路の通路面積を
    可変に制御する可変制御手段と、 前記運転状態検出手段により検出された機関の運転状態
    に応じて機関への燃料供給量を制御する燃料供給量制御
    手段と、 前記燃料供給量を補正して内燃機関の空燃比を所望の空
    燃比に帰還制御する空燃比帰還制御手段と、 所定の比較燃料供給量を設定する比較燃料供給量設定手
    段と、 前記空燃比帰還制御手段により帰還制御された燃料供給
    量と前記比較燃料供給量とを比較する比較手段と、 この比較手段によって、前記空燃比帰還制御手段により
    帰還制御された燃料供給量が前記比較燃料供給量以下で
    あると判断されると前記可変制御手段による前記蒸発ガ
    ス通路の通路面積を減少方向に制御する制限手段とを備
    える燃料蒸発ガス排出抑止装置。
  2. 【請求項２】前記比較燃料供給量は機関の運転状態に応
    じて所定の値が記憶設定されている特許請求の範囲第１
    項記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
  3. 【請求項３】前記燃料供給量制御手段は内燃機関の吸気
    系に燃料を噴射する燃料噴射弁を含み、 前記比較燃料供給量は、前記燃料を噴射する燃料噴射弁
    の噴射量のリニアリティ特性が確保される下限値以上の
    値に対応した値が設定される特許請求の範囲第１項また
    は第２項記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
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