JPS62265434A - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
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- JPS62265434A JPS62265434A JP61105842A JP10584286A JPS62265434A JP S62265434 A JPS62265434 A JP S62265434A JP 61105842 A JP61105842 A JP 61105842A JP 10584286 A JP10584286 A JP 10584286A JP S62265434 A JPS62265434 A JP S62265434A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
- F02D41/1441—Plural sensors
- F02D41/1443—Plural sensors with one sensor per cylinder or group of cylinders
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、アクセルペダルとスロットルバルブとが機械
的に結合せず、電気的に接続してなる自動車のエンジン
制御装置に関する。
的に結合せず、電気的に接続してなる自動車のエンジン
制御装置に関する。
従来の自動車は、アクセルペダルとスロットルバルブと
が機械的に結合し、アクセルペダルの踏み込みによって
スロットルバルブが対応して開き。
が機械的に結合し、アクセルペダルの踏み込みによって
スロットルバルブが対応して開き。
エンジンの出力が制御される。ここで、燃料噴射パルス
幅は空気量をエンジン回転数で除算して決定する（例え
ば特開昭５７−５９０３９号公報参照）。
幅は空気量をエンジン回転数で除算して決定する（例え
ば特開昭５７−５９０３９号公報参照）。
一方、上記従来例では、スロットルバルブが開かれると
空気はほとんど遅れることなくスロットルバルブの開度
に見合った空気量がエンジンに供給される。然るに、燃
料の方は空気量やエンジン回転数の取込み遅れ等があり
、必ずしも前項空気址に見合った燃料量が得られず、運
転性が阻害されていた。
空気はほとんど遅れることなくスロットルバルブの開度
に見合った空気量がエンジンに供給される。然るに、燃
料の方は空気量やエンジン回転数の取込み遅れ等があり
、必ずしも前項空気址に見合った燃料量が得られず、運
転性が阻害されていた。
また、スロットル開度一定時、即ち、一定速走行時にお
いて、不整燃焼あるいは路面の影響等により回転変動が
生じ、運転性が阻害されても、これを防止する配慮がさ
れていなかった。結局、空気が優先されるために過渡的
に適正なＡ／Ｆが得られず、車体ががたがたする運転及
び一定速時に回転変動が生ずる問題があり、運転性が阻
害される。
いて、不整燃焼あるいは路面の影響等により回転変動が
生じ、運転性が阻害されても、これを防止する配慮がさ
れていなかった。結局、空気が優先されるために過渡的
に適正なＡ／Ｆが得られず、車体ががたがたする運転及
び一定速時に回転変動が生ずる問題があり、運転性が阻
害される。
本発明の目的は、エンジンの燃焼状態に応じて。
各気筒の空気量又は燃料量の少なくともいずれか１つを
補正し、Ａ／Ｆを制御することで運転性を向上させるよ
うにしたエンジン制御装置を提供するものである。
補正し、Ａ／Ｆを制御することで運転性を向上させるよ
うにしたエンジン制御装置を提供するものである。
第１の本発明は、エンジンの燃焼状態を検出する検出手
段と、この検出手段で得た燃焼状Ｊフにより、アクセル
開度等のエンジンの運転条件で決まる空気量を補正する
手段とを設けることとした。
段と、この検出手段で得た燃焼状Ｊフにより、アクセル
開度等のエンジンの運転条件で決まる空気量を補正する
手段とを設けることとした。
更に、第２の本発明は、エンジンの燃焼状態を検出する
検出手段と、この検出手段で得た燃焼状態により燃料量
を補正し、この補正に応して、アクセル開度等のエンジ
ンの運転条件で決まる空気量を補正する手段とを設ける
こととした。
検出手段と、この検出手段で得た燃焼状態により燃料量
を補正し、この補正に応して、アクセル開度等のエンジ
ンの運転条件で決まる空気量を補正する手段とを設ける
こととした。
第１の発明によれば、燃焼状態に応じて各気筒の空気量
が補正でき、各気筒のＡ／Ｆ量を変えることができる。
が補正でき、各気筒のＡ／Ｆ量を変えることができる。
第２の発明によれば、燃焼状態に応じて先ず、各気筒の
燃料量を補正し１次に前記補正量に応じて空気量が補正
でき、各気筒のＡ／Ｆ量を変えることができる。
燃料量を補正し１次に前記補正量に応じて空気量が補正
でき、各気筒のＡ／Ｆ量を変えることができる。
第１図は本発明のエンジン制御系統図を示す。
エンジンは例えば４気筒（Ｎα１〜Ｎα４）とする。
エンジンには、気筒対応に設置されたインジェクタＩＡ
〜ＩＤを通じて燃料の供給が行われ、且っ気筒対応のス
ロットルバルブ２（但し、残りの３気筒分は省略）を介
して空気量の制御が行われる。
〜ＩＤを通じて燃料の供給が行われ、且っ気筒対応のス
ロットルバルブ２（但し、残りの３気筒分は省略）を介
して空気量の制御が行われる。
インジェクタＩＡ〜ＩＤへの燃料供給は、燃料タンク３
．ポンプ４．ダンパー５．フィルタ６を介して行う。燃
圧レギュレータ７は負圧調整を行う。
．ポンプ４．ダンパー５．フィルタ６を介して行う。燃
圧レギュレータ７は負圧調整を行う。
スロットルバルブ２で代表される４個のスロットルバル
ブへの空気供給は、エアクリーナ８．ホットワイヤ式エ
アフローセンサ部９を介して行う。
ブへの空気供給は、エアクリーナ８．ホットワイヤ式エ
アフローセンサ部９を介して行う。
この４個のスロットルバルブの開度制御は、スロットル
アクチュエータ２Ａ〜２Ｄが行う。
アクチュエータ２Ａ〜２Ｄが行う。
コントロールユニット１０は、計算機を主たる要素とし
て各種の監視、及び制御を行う。制御の対象は、燃料制
御１点火時期制御等である。各種の監視と制御のために
、自動車の各種の状態量を取込む。この状態量はセンサ
によって検出する。
て各種の監視、及び制御を行う。制御の対象は、燃料制
御１点火時期制御等である。各種の監視と制御のために
、自動車の各種の状態量を取込む。この状態量はセンサ
によって検出する。
センサの種類と検出状態量とを以下に示す。
排気ガスセンサ（Ａ／Ｆ） １１・・・・・・０．セン
サやリーンセンサ、ワイドレンジＡ／Ｆセンサ等がある
。空気／燃料の比を検出する。このセンサは、気筒毎に
設ける。図では１個のみを図示し、他は省略した。コネ
クタ１５．１６．１７．１８はそれの取出し端となる。
サやリーンセンサ、ワイドレンジＡ／Ｆセンサ等がある
。空気／燃料の比を検出する。このセンサは、気筒毎に
設ける。図では１個のみを図示し、他は省略した。コネ
クタ１５．１６．１７．１８はそれの取出し端となる。
燃料圧力センサ１２・・・・・・燃焼圧力を検出する。
このセンサは、気筒毎に設ける。図では１個のみを示し
た。図ではり−ド２０Ａ〜２０Ｄがその取出しリードを
示す。
た。図ではり−ド２０Ａ〜２０Ｄがその取出しリードを
示す。
クランク角センサ１２・・・・・・クランクシャフトに
連結したリングギヤ１３の回転を監視して、角度信号（
ｐｏｓ）、気筒信号（ＲＥＦ）を検出する。
連結したリングギヤ１３の回転を監視して、角度信号（
ｐｏｓ）、気筒信号（ＲＥＦ）を検出する。
ホットワイヤ式エアフローセンサ９・・・・・吸入空気
量を検出する。
量を検出する。
この他に、以下の如きセンサがある。
スロットルセンサ・・・・・・スロットルバルブ２の開
度を検出し、開度制御に利用する。各気筒のスロットル
バルブ毎に設ける。
度を検出し、開度制御に利用する。各気筒のスロットル
バルブ毎に設ける。
アクセルペダル開度センサ・・・・・・アクセルペダル
の開度を検出する。一般に、自動車にあっては。
の開度を検出する。一般に、自動車にあっては。
アクセルペダルに連動してスロットルバルブが動くが、
本発明では、この連動がない自動車を対象としている。
本発明では、この連動がない自動車を対象としている。
従って、アクセルペダル開度センサの検出開度からスロ
ットルバルブの開度は直接には求まらない。
ットルバルブの開度は直接には求まらない。
アイドルスイッチ・・・・・・アイドル状態をＯＮ。
ＯＦＦで検出を行う。
水温センサ・・・・・・冷却水の温度を検出する。
バッテリ電圧検出系統・・・・・・バッテリ電圧の検出
を行う。
を行う。
以上の各種センサ及びスイッチからの検出値を取込み、
コントロールユニット１０は監視及び演算処理、更に制
御を行う２処理及び制御の内容は以下である。
コントロールユニット１０は監視及び演算処理、更に制
御を行う２処理及び制御の内容は以下である。
スロットルアクチュエータ２Ａ〜２Ｄ・・・・・・ユニ
ット１０からの信号によりスロットルバルブ２（図示し
ないスロットルバルブを含む）の開度を操作すると共に
、内蔵されたスロットルセンサにより操作量の検出を行
う。
ット１０からの信号によりスロットルバルブ２（図示し
ないスロットルバルブを含む）の開度を操作すると共に
、内蔵されたスロットルセンサにより操作量の検出を行
う。
インジェクタＩＡ〜ＩＤ・・・・・・ユニット１０から
の信号により開弁じ、燃料をインテークマニホールド内
に噴射する。
の信号により開弁じ、燃料をインテークマニホールド内
に噴射する。
イグニッションコイル１４・・・・・・ユニット１０か
らの信号により点火時期の制御を行う。
らの信号により点火時期の制御を行う。
燃料ポンプ４・・・・・・ユニット１０からの信号によ
す燃料ポンプの０Ｎ−ＯＦＦ制御がされる。
す燃料ポンプの０Ｎ−ＯＦＦ制御がされる。
以上のコントロールユニット１０を中心とする監視制御
系統図を第２図に示す。コントロールユニットＩＯは、
マイクロプロセッサ（ＭＰＵ）２５、ランダムアクセス
メモリ （ＲＡＭ）２Ｇ、Ｗ出し専用メモリ （ＲＯＭ
）２７．入出力インターフェース２８より成る。ＲＯＭ
２７はマイクロプログラムを格納し、ＭＰＵ２５は、こ
のプログラムに従った処理を行う。ＲＡＭ２６は各種デ
ータを格納する。
系統図を第２図に示す。コントロールユニットＩＯは、
マイクロプロセッサ（ＭＰＵ）２５、ランダムアクセス
メモリ （ＲＡＭ）２Ｇ、Ｗ出し専用メモリ （ＲＯＭ
）２７．入出力インターフェース２８より成る。ＲＯＭ
２７はマイクロプログラムを格納し、ＭＰＵ２５は、こ
のプログラムに従った処理を行う。ＲＡＭ２６は各種デ
ータを格納する。
Ｍｌ）Ｕ２５は、入出力インターフェース２８を介して
各種センサスはスイッチの状態量を取込み、ＲＯＭ２７
のプログラムに従って監視、及び処理を行い、制御対象
に合せた出力を入出力インターフェース２８を介して制
御対象（アクチュエータ、インジェクタ、イグニッショ
ンコイル等）に送り、制御を行う。
各種センサスはスイッチの状態量を取込み、ＲＯＭ２７
のプログラムに従って監視、及び処理を行い、制御対象
に合せた出力を入出力インターフェース２８を介して制
御対象（アクチュエータ、インジェクタ、イグニッショ
ンコイル等）に送り、制御を行う。
第３図はコントロールユニット１０の処理フローを示す
。先ず、運転条件を検出する。運転条件には、アクセル
開度検出センサによるアクセル開度と、クランク角セン
サより得るエンジン回転数等がある。以下の説明では、
アクセル開度とエンジン回転数を利用する。
。先ず、運転条件を検出する。運転条件には、アクセル
開度検出センサによるアクセル開度と、クランク角セン
サより得るエンジン回転数等がある。以下の説明では、
アクセル開度とエンジン回転数を利用する。
次に、ＲＯＭ２７に格納しである燃料マツプから燃料噴
射パルス巾Ｔ、を続出す。Ｔ、とは、燃料をインジェク
タから噴射する時間巾を意味する。従って、ＴＩによっ
て燃料量が一義的に定まる。燃料マツプとは、アクセル
ペダル開度とエンジン回転数とをアドレスとし、データ
としてその開度と回転数とで決まる燃料噴射パルス巾Ｔ
、を格納したものである。
射パルス巾Ｔ、を続出す。Ｔ、とは、燃料をインジェク
タから噴射する時間巾を意味する。従って、ＴＩによっ
て燃料量が一義的に定まる。燃料マツプとは、アクセル
ペダル開度とエンジン回転数とをアドレスとし、データ
としてその開度と回転数とで決まる燃料噴射パルス巾Ｔ
、を格納したものである。
ＲＯＭ ２７に格納しである空気量マツプから空気量を
決定する。空気量はスロットルバルブの開度に応じて供
給されるため、空気量はスロットルバルブの開度θｔｈ
で現わしてよい。空気量マツプとは、エンジン回転数と
燃料噴射パルス巾Ｔ、とをアドレスとし、データとして
このエンジン回転数と燃料噴射パルス巾とで決まるスロ
ットルバルブ開度Ｏｔ、ｈを格納したものである。以上
説明してきたように、本発明の対象とする自動車系は、
アクセルペダルとスロットルバルブとを機械的に接続せ
ず、コントロールユニット１０を介して電気的に接続さ
せた。コントロールユニット１０はアクセルペダル開度
を取込み、先ず、燃料量を決定し、インジェクタの燃料
噴射時間Ｔ、を制御する。次に前記燃料量に応じてスロ
ットルバルブの開度を決定し、この開度になるようにス
ロットルバルブの開度制御する。このスロットルバルブ
の開度ｏｔｈは前述の如く空気量マツプより得られるの
である。
決定する。空気量はスロットルバルブの開度に応じて供
給されるため、空気量はスロットルバルブの開度θｔｈ
で現わしてよい。空気量マツプとは、エンジン回転数と
燃料噴射パルス巾Ｔ、とをアドレスとし、データとして
このエンジン回転数と燃料噴射パルス巾とで決まるスロ
ットルバルブ開度Ｏｔ、ｈを格納したものである。以上
説明してきたように、本発明の対象とする自動車系は、
アクセルペダルとスロットルバルブとを機械的に接続せ
ず、コントロールユニット１０を介して電気的に接続さ
せた。コントロールユニット１０はアクセルペダル開度
を取込み、先ず、燃料量を決定し、インジェクタの燃料
噴射時間Ｔ、を制御する。次に前記燃料量に応じてスロ
ットルバルブの開度を決定し、この開度になるようにス
ロットルバルブの開度制御する。このスロットルバルブ
の開度ｏｔｈは前述の如く空気量マツプより得られるの
である。
次に、パルス巾Ｔ１をインジェクタの駆動部に送り、イ
ンジェクタからの燃料噴射を時間巾Ｔ１の間１行わせる
。更に、スロットル開度ＯＬｈをスロットルバルブアク
チュエータに送り、スロットルバルブ２の開度を１１１
ｔｈにする。
ンジェクタからの燃料噴射を時間巾Ｔ１の間１行わせる
。更に、スロットル開度ＯＬｈをスロットルバルブアク
チュエータに送り、スロットルバルブ２の開度を１１１
ｔｈにする。
以上の手順によって燃料量、空気量が適正に決定され、
その決定した値によって適正なＡ／Ｆ及びその量の制御
を行う。然るに、自動車の運転条件は時々刻々変化し、
且つエンジンの燃焼状態も時々刻々に変える。
その決定した値によって適正なＡ／Ｆ及びその量の制御
を行う。然るに、自動車の運転条件は時々刻々変化し、
且つエンジンの燃焼状態も時々刻々に変える。
そこで１本実施例では、燃料量及び空気量を燃焼状態や
運転条件で補正することにした。
運転条件で補正することにした。
この補正は、第３図に示されている。先ず、燃料量につ
いては、クランク角センサによって検出した回転数、及
び燃焼圧力センサによって検出した燃焼圧力（又は、Ａ
／Ｆセンサによって検出した排気ガス濃度）によって補
正する。
いては、クランク角センサによって検出した回転数、及
び燃焼圧力センサによって検出した燃焼圧力（又は、Ａ
／Ｆセンサによって検出した排気ガス濃度）によって補
正する。
空気量については、エアフローセンサによって検出した
空気量、及びクランク角センサによって検出した回転数
、及び燃焼圧力センサによって検出した燃焼圧力（又は
、Ａ／Ｆセンサによって検出した排気ガス濃度）によっ
て補正する。
空気量、及びクランク角センサによって検出した回転数
、及び燃焼圧力センサによって検出した燃焼圧力（又は
、Ａ／Ｆセンサによって検出した排気ガス濃度）によっ
て補正する。
（ｉ） 燃料量の補正について。
燃料量は、インジェクタの開弁時間、即ち、燃料噴射パ
ルス巾Ｔ、で決まる。燃料量の補正とは、このパルス巾
Ｔ、を補正することを云う。
ルス巾Ｔ、で決まる。燃料量の補正とは、このパルス巾
Ｔ、を補正することを云う。
パルス巾Ｔ１は、アクセルペダル開度とエンジン回転数
とで決まるマツプによって決定できる。即ち、アクセル
ペダル開度とエンジン回転数とは検出によって一義的に
決まる。従って、その時のパルス巾Ｔ、も一義的に定ま
る。
とで決まるマツプによって決定できる。即ち、アクセル
ペダル開度とエンジン回転数とは検出によって一義的に
決まる。従って、その時のパルス巾Ｔ、も一義的に定ま
る。
しかし、前記の方法で各運転条件に応じた適切なＡ／Ｆ
が得られても不整燃焼が生じたり。
が得られても不整燃焼が生じたり。
また路面の影響等により回転数が変動する。そこで、前
記回転数の変動をおさえるように燃料噴射パルス巾Ｔ１
を補正する。
記回転数の変動をおさえるように燃料噴射パルス巾Ｔ１
を補正する。
更に、アクセルペダル開度とエンジン回転数とで決まる
マツプによって、燃焼圧力値は一義的に決定できる。然
るに、燃焼圧力センサによって検出した燃焼圧力が、目
標値である上記マツプから得た燃焼圧力と異なることが
ある。両者は一致するべきである。そこで１両者の偏差
を零にすべくパルス巾Ｔ、を補正する。又は、過去の燃
焼圧力を加重平均し、前記平均との差を零にすへくパル
ス巾Ｔ、を補正する。
マツプによって、燃焼圧力値は一義的に決定できる。然
るに、燃焼圧力センサによって検出した燃焼圧力が、目
標値である上記マツプから得た燃焼圧力と異なることが
ある。両者は一致するべきである。そこで１両者の偏差
を零にすべくパルス巾Ｔ、を補正する。又は、過去の燃
焼圧力を加重平均し、前記平均との差を零にすへくパル
ス巾Ｔ、を補正する。
（ｉｉ） 空気量の補正について。
空気量は、エンジン回転数と燃料噴射パルス巾Ｔ１とで
決まるマツプから一義的に定まる。
決まるマツプから一義的に定まる。
この空気量とはスロットルバルブの開度θｔｈである。
従って、空気量の補正は、開度０ｔ１１を補正すること
で行う。
で行う。
開度Ｏｔｂの補正は、燃料噴射パルス巾Ｔ、の補正と同
様に燃焼状態や回転数を検出し、その値が目標値に対し
て差がある場合に行う。
様に燃焼状態や回転数を検出し、その値が目標値に対し
て差がある場合に行う。
ここで、開度θｔｈの補正は、燃料噴射パルス巾ＴＩの
補正量に応じて、又は空気量を単独で各気筒毎に、ある
いは気筒間に関連を持たせて行う。更に、運転条件に応
じたＡ／Ｆ及び混合気のｆｌを得る開度θｔｈの状態に
おいて、検出された燃焼圧力が目標値（運転条件に対応
して決められている）に対して差がある場合に、前記差
の大きさに応じて開度θｔｈを補正する。
補正量に応じて、又は空気量を単独で各気筒毎に、ある
いは気筒間に関連を持たせて行う。更に、運転条件に応
じたＡ／Ｆ及び混合気のｆｌを得る開度θｔｈの状態に
おいて、検出された燃焼圧力が目標値（運転条件に対応
して決められている）に対して差がある場合に、前記差
の大きさに応じて開度θｔｈを補正する。
（ｉｉｉ） 燃料噴射方式について。
燃料噴射方式は、気筒の制御の仕方によって決まる。そ
の代表例を第４図に示す。シーケンシャル噴射方式（（
１））は、いわゆる各気筒毎に独立して噴射するやり方
であり、気筒１→気筒３→気筒４→気筒２の順序で噴射
させる。
の代表例を第４図に示す。シーケンシャル噴射方式（（
１））は、いわゆる各気筒毎に独立して噴射するやり方
であり、気筒１→気筒３→気筒４→気筒２の順序で噴射
させる。
グループ噴射方式（（２） ）は、２つのグループ（気
筒１と３．気筒４と２）に分け、気筒１と３とでの噴射
を同時、気筒４と２とを同時にやらせようとするやり方
である。
筒１と３．気筒４と２）に分け、気筒１と３とでの噴射
を同時、気筒４と２とを同時にやらせようとするやり方
である。
同時噴射方式（（３））は、気筒１〜４で同時に噴射さ
せるやり方である。
せるやり方である。
いずれの方式でも１本実施例を採用できる。
尚、シーケンシャル噴射方式、グループ噴射方式では、
排気行程で噴射させることが望ましい。
排気行程で噴射させることが望ましい。
同時噴射方式では、上死点又は下死点付近で噴射させる
ことが望ましい。
ことが望ましい。
（ｉｖ ） 空気量制御タイミングについて。
吸気工程の直前が最もよい。しかし、効果の点で若干劣
化してもよいのであれば、特に特定したタイミングであ
る必要はない。
化してもよいのであれば、特に特定したタイミングであ
る必要はない。
次に、燃焼圧力について述べる。第５図は、クランク角
と燃焼圧力との関係を示す図である。爆発工程で最大圧
力となる。この最大圧力は、空気過剰率λの値が大きい
と小さくなり、λの値が小さし１と大きくなる。第６図
は空気過剰率λとトルクとの関係を示す図である。第７
図は酸素（０２）センサの検出特性、ワイドレンジＡ／
Ｆセンサの検出特性、リーンセンサの検出特性をそれぞ
れ示す。空気過剰率λが、λ＝１．０とは、理論空燃比
（１４，７）に等しいＡ／Ｆの場合を示す。それぞれの
特性に合ったセンサを使用すればよい。
と燃焼圧力との関係を示す図である。爆発工程で最大圧
力となる。この最大圧力は、空気過剰率λの値が大きい
と小さくなり、λの値が小さし１と大きくなる。第６図
は空気過剰率λとトルクとの関係を示す図である。第７
図は酸素（０２）センサの検出特性、ワイドレンジＡ／
Ｆセンサの検出特性、リーンセンサの検出特性をそれぞ
れ示す。空気過剰率λが、λ＝１．０とは、理論空燃比
（１４，７）に等しいＡ／Ｆの場合を示す。それぞれの
特性に合ったセンサを使用すればよい。
補正に際しては、補正係数を予じめ設定しておき、この
補正係数に沿って補正することもできる。
補正係数に沿って補正することもできる。
第８図は、その事例を示し、燃焼圧力偏差ΔＰ１に対し
て一定のデッドゾーンを除いて、直線勾配の補正係数Ｋ
Ｐ ｉを定めておく例を示す。第９図は。
て一定のデッドゾーンを除いて、直線勾配の補正係数Ｋ
Ｐ ｉを定めておく例を示す。第９図は。
排気ガス濃度Ａ／Ｆの偏差ΔＡ／Ｆに対する補正係数Ｋ
（Ａ／Ｆ）、第１Ｏ図は回転数偏差ΔＮに対する補正係
数ＫＮを示す。
（Ａ／Ｆ）、第１Ｏ図は回転数偏差ΔＮに対する補正係
数ＫＮを示す。
以上の実施例によれば、気筒別に空気流量を制御できた
ため、各々の気筒の燃焼状態をベストに保つことができ
た。
ため、各々の気筒の燃焼状態をベストに保つことができ
た。
本発明では、エンジンの運転条件として、アクセルペダ
ル開度の他にエンジン回転数を利用してもよい。また、
燃焼状態としては、燃焼圧力の他にＡ／Ｆセンサの検出
値を利用してもよい。また、圧力とＡ／Ｆとの両者を利
用してもよい。また空気量の補正は各気筒の所定のグル
ープ毎に行うようにしてもよい。
ル開度の他にエンジン回転数を利用してもよい。また、
燃焼状態としては、燃焼圧力の他にＡ／Ｆセンサの検出
値を利用してもよい。また、圧力とＡ／Ｆとの両者を利
用してもよい。また空気量の補正は各気筒の所定のグル
ープ毎に行うようにしてもよい。
本発明によれば、適正なＡ／Ｆを得ることができ、運転
性の向上をはかることができた。
性の向上をはかることができた。
第１図は本発明の実施例図、第２図は本発明の処理系統
図、第３図は本発明の処理フローチャートを示す図、第
４図はエンジン制御例図、第５図はクランク角とシリン
ダ内圧力との関係図、第６図は空気過剰率とトルクとの
関係図、第７図は空気過剰率と各種センサの特性との関
係図、第８図〜第１０図は各種補正係数を示す図である
。 ■Ａ〜ＩＤ・・・インジェクタ、２・・・スロットルバ
ルブ、２Ａ〜２Ｄ・・・スロットルアクチュエータ、１
０・・・コントロールユニット。
図、第３図は本発明の処理フローチャートを示す図、第
４図はエンジン制御例図、第５図はクランク角とシリン
ダ内圧力との関係図、第６図は空気過剰率とトルクとの
関係図、第７図は空気過剰率と各種センサの特性との関
係図、第８図〜第１０図は各種補正係数を示す図である
。 ■Ａ〜ＩＤ・・・インジェクタ、２・・・スロットルバ
ルブ、２Ａ〜２Ｄ・・・スロットルアクチュエータ、１
０・・・コントロールユニット。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジンの運転条件を検出して燃料量を制御する第
１の手段と、エンジンの各気筒に供給する空気量を制御
する第２の手段とより成ると共に、各気筒の燃焼状態を
検出する検出手段と、該検出手段で得た燃焼状態に応じ
て、上記第２の手段におけるエンジンの運転条件で決ま
る空気量を補正する第３の手段と、を備えてなるエンジ
ン制御装置。 ２、エンジンの運転条件を検出して燃料量を制御する第
１の手段と、エンジンの各気筒に供給する空気量を制御
する第２の手段とより成ると共に、各気筒の燃焼状態を
検出する検出手段と、該検出手段で得た燃焼状態に応じ
て先ず燃料量を補正し、該補正量に応じて、第２の手段
におけるエンジンの運転条件で決まる空気量を補正する
第３の手段と、を備えてなるエンジン制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61105842A JP2510991B2 (ja) | 1986-05-10 | 1986-05-10 | エンジン制御装置 |
| US07/046,445 US4825833A (en) | 1986-05-10 | 1987-05-06 | Engine control apparatus |
| KR870004553A KR870011356A (ko) | 1986-05-10 | 1987-05-09 | 엔진제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61105842A JP2510991B2 (ja) | 1986-05-10 | 1986-05-10 | エンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62265434A true JPS62265434A (ja) | 1987-11-18 |
| JP2510991B2 JP2510991B2 (ja) | 1996-06-26 |
Family
ID=14418270
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61105842A Expired - Lifetime JP2510991B2 (ja) | 1986-05-10 | 1986-05-10 | エンジン制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4825833A (ja) |
| JP (1) | JP2510991B2 (ja) |
| KR (1) | KR870011356A (ja) |
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1986
- 1986-05-10 JP JP61105842A patent/JP2510991B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-05-06 US US07/046,445 patent/US4825833A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-05-09 KR KR870004553A patent/KR870011356A/ko not_active Application Discontinuation
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2510991B2 (ja) | 1996-06-26 |
| US4825833A (en) | 1989-05-02 |
| KR870011356A (ko) | 1987-12-22 |
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