JPH01190955A

JPH01190955A - エンジンの蒸発燃料処理装置

Info

Publication number: JPH01190955A
Application number: JP63015213A
Authority: JP
Inventors: Koji Miyamoto; 浩二宮本; Kenichiro Hanada; 花田　憲一郎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-01-25
Filing date: 1988-01-25
Publication date: 1989-08-01

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、燃料タンク等で生じる蒸発燃料を捕集し、エ
ンジン運転中に当該補集した蒸発燃料をエンジン燃焼室
に供給して燃焼させるようにしたエンジンの蒸発燃料処
理装置に関するものである。

（従来技術）従来、上記のようなエンジンの蒸発燃料処理装置として
、例えば実公昭５２−９４５４号公報に示されるものが
ある。この従来技術は、エンジンの吸気通路と燃料タン
クをキャニスタを介して連通させるとともにさらに該キ
ャニスタとエンジンの吸気通路との間に、パージバルブ
を介装し、このパージバルブを上記エンジンのスロット
ル弁の開度に応じて開弁させるように構成してエンジン
に供給される混合気の空燃比の変化を大きくしないよ“
うな状態で上記キャニスタの補集燃料を燃焼処理するよ
うにしたものである。従って、この従来技術では、理論
的には蒸発燃料がエンジンの燃焼に有効に寄与すること
はもとより、上記蒸発燃料の注入がスロットル開度、す
なわち吸気量に応じて行なわれるために当該エンジンに
供給される混合気の空燃比を急激に変化させるようなこ
とがなく機関の運転状態に不調をきたすことなく蒸発燃
料を処理することができるメリットが生じることになる
。

しかし、このような従来技術の構成の場合、上記スロッ
トル弁の開度に対して上記パージバルブの開度を対応さ
せるための手段として、その公報明細書中にも記載され
ているように例えば吸気通路に負圧を抽出するための負
圧抽出孔（パージ孔）を形成し、この負圧抽出孔を所定
の負圧通路を介して上記パージバルブに導ぐ構成が採用
されているが、この場合、上記キャニスタに補集されて
いる蒸発燃料はパージ初期が最も濃度が高くパージ状態
の進行に伴なって徐々に濃度が低下することになるので
、上記のように単に吸気負圧によってパージバルブの開
度を可変としてみてもパージバルブの開度自体が必ずし
も蒸発燃料のパージ量とは一致仕ず、パージ初期（パー
ジバルブ開弁初期）にはパージバルブの開度が小さくて
ら比較的多くの蒸発燃料（オーバリッチ）が供給され、
他方パージ末期にはパージバルブの開度の割には比較的
少量の蒸発燃料しか供給されない傾向がある。従って、
実際値はパージ初期に混合気がオーバーリッヂ状態とな
ることが多い。

また、一方パージ初期の蒸発燃料量が多いとは言っても
、その絶対量の把握は一般に困難であり、特に上記キャ
ニスタ内燃料捕集部のトラップ量は燃料タンク内の燃料
の充満状態如何などによって大きく変動する。例えば、
一般に燃料補給時のキャニスタ内トラップ量は、それ以
外の場合に比べて特に大きく、燃料補給完了直後のパー
ジｆ；１（パージ燃料の濃度を考慮した絶対量）が最も
大となる。

従って、上記従来技術のようにエンジン側吸気量に比例
するスロットル開度のみをパラメータとしてパージ量を
コントロールするようにしたとしても、結局正確な空燃
比の制御は実現できないことになる。

そこで、該事情に鑑み最近では上記燃料補給完了時（い
わゆる満タン時）のキャニスタ内蒸発燃料量を最大トラ
ップ量と見なして初期設定する一方、上記燃料タンク内
の燃料液面の変化、すなわち燃料消費量を示すセンタゲ
ージ出力を上記キャニスタ内のトラップ量（蒸発燃料充
填量）の変化変数として使用し、当該センタゲージ出力
の低下に応じて逆にパージ量を漸次リニアな逆比例特性
で増大させるようにしたエンジンの蒸発燃料処理装置も
提案されている（例えば特開昭６２−２６３６１号公報
参照）。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記後者の蒸発燃料処理装置の構成による場
合には、一応キャニスタ内のトラップ状況を標準的に予
測することが可能であり、その意味ではキャニスタ内の
トラップ量変化に応じて実質的なＩ−Ｉ　Ｃｆｆｉをも
考慮した上でパージ量を成る程度正確に制御することが
できるようになり、エンジン側空燃比の制御は容易にな
る。

しかし、上記パージ量のコントロールは、結局上記燃料
タンク内の燃料消費量に比例した一定濃度の蒸発燃料を
供給するためのリニアコントロールにすぎず、それだけ
では本来のエンジンの運転状態に応じたノンリニアなパ
ージ量のコントロールを行なうことはできない。言うま
でもなくエンジン側の空燃比Ａ／Ｐは、基本的には運転
者のアクセル操作に連動するスロットル弁のスロットル
開度ＴＶＯによって決定される吸入空気量に応じて決ま
るが、該基本空燃比Ａ／Ｆは又その時のエンジン運転状
態に応じて任意にリッチ側又はり一ン側に補正されて実
際のエンジン運転状態、車両走行特性にとって最適とな
るような空燃比に制御されるのが通常である。特に最近
では、厳しい排気ガス規制に対応するために、多くの車
両に三元触媒を使用した排気ガス浄化装置が搭載される
ようになっている。上記三元触媒は、周知のように理論
空燃比（λ冨１）の近傍のみで、ＣＯ並びにＨＣの配化
とＮＯｘ還元を同時に行ない、それぞれｃｏｌ、ｔｔｔ
ｏ、０！、Ｎ雪へと無害化する能力を持っている。換言
すると、上記のような三元触媒を使用した排気ガス浄化
装置では、エンジンの実空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比より
もリーンになるとＮ。

Ｘを排出し、リッチになるとＧｏ、ＨＣを排出すること
になる。

従って、上記三元触媒を有効に活用し、エンジンからの
排気ガスを確実かつ十分に浄化するためには上記エンジ
ンの実空燃比を可能な限り高精度かつ確実に理論空燃比
に維持することが必要である。

しかし、上述のようにＧｏ、ＨＣ，ＮＯＸを共に浄化す
ることのできる理論空燃比のウィンドは極めて狭く、通
常の空燃比のオープンループ制御では到底上記のような
厳格な要求に応じることはできない。

そこで、従来からＯ，センサ（酸素センサ）を用いて上
記排気ガス中の酸素濃度を高精度に検出するとともに該
Ｏｔセンサによる酸素濃度の検出値を基に上記エンジン
の実空燃比の変動を判定し、当該判定値に応じてエンジ
ンに対する供給燃料量を速かにフィードバック制御する
ことにより性格に理論空燃比に維持するクローズトルー
プ制御が採用されている。

ところが、上記のような三元触媒は、過熱状態に弱い性
質をもっている。また上記Ｏ，センナは一般に酸化ジル
コニアやヂタニア等の電極を有して構成されているため
に同様に高温に弱い。従って、例えばエンジンが全付加
運転またはそれに近い快感となる高負荷領域や高回転領
域では実際には上述のような理論空燃比を中心とした運
転を継続することはできず、上記０．センサ出力を基に
した空燃比のフィードバック制御を停止して一般的なオ
ープンループ制御に切替えエンジンへの供給燃料ｍを負
荷対応量とは別に所定量増量することによって空燃比を
リッチにしエンジンの燃焼温度を低下させ（ガソリンの
気化熱による冷却と酸素不足による燃焼効率の低下によ
り燃焼温度が低下する）、それにより排気ガス温度を下
げて上記三元触媒やＯ，センサを保護するようなシステ
ムも採用されるようになってきている。

また、上記のような場合の他にも一般に車両加速時や減
速時には、加速エンリッチ制御や減速燃料カットなどの
０．フィードバック停止による空燃比のオープンループ
制御が行なわれる。従って、このような場合にも上記゛
のように蒸発燃料のトラップ量が不明な状態のまま只単
に機械的にパージバルブが所定開度開閉制御されたとす
ると、実際のキャニスタ内トラップ量如何によっては次
のような問題を生じる。

即ち、先ず現実にトラップ量が少ない状態において上記
のような０．フィードバックの停止による空燃比のオー
プンループ制御が行なわれたとすると、上記エンジンに
は結局吸気が供給されたのと同様の状態になり、当該エ
ンジン側空燃比Ａ／Ｆは本来制御しようとする目標空燃
比よりも、それだけリーン化されることになる。その結
果、−船釣に空燃比Ａ／Ｆの変動を伴なうことは素より
、例えば加速時の加速性性能が低下して走行フィーリン
グを悪化させたり、また減速時或いは高回転域での走行
時などにおける排気ガス温度の上昇を招き、上述した三
元触媒コンバータ等の排気ガス浄化装置やＯｔセンサな
どの損傷を招く。

次に上記の場合とは逆に、トラップ量が実際には多かっ
たとすると、上記エンジン空燃比Ａ／Ｆを相当にオーバ
リッチ化せしめてしまい、加速時の失火状態の招来や減
速時の減速性能の低下等による走行フィーリングの悪化
を招来する。また同時にエンジンの排気エミッションを
悪化させる。

これらは、また不要な燃料の消費に該当し、燃費性能の
悪化にもつながる。

（問題点を解決するための手段）本発明は上記のような問題を解決することを目的として
なされたもので、当該問題を解決するために、燃料タン
ク等からの蒸発燃料を補集するためのキャニスタをパー
ジバルブを介してエンジンの吸気通路に連通せしめ、当
該キャニスタに浦集されている上記蒸発燃料を上記パー
ジバルブ作動時にエンジンにパージさせて燃焼させるよ
うにしたエンジンの蒸発燃料処理装置において、上記パ
ージバルブのバルブ開度を制御するパージバルブ制御手
段と、上記キャニスタの蒸発燃料補集部の温度を検出す
るキャニスタ温度検出手段と、上記エンジンの高吸気量
運転状態を検出するエンジン運転状態検出手段と、上記
パージバルブ制御手段のパージバルブ制御開度を補正す
るパージバルブ開度補正手段とを設け、上記エンジンの
一定の低吸気運転状態で一定のパージバルブ開度とした
検出時において上記キャニスタの蒸発燃料補集部の温度
が所定値以上の低下度を示したことが検出されたときに
は上記パージバルブ制御手段によるパージバルブの高吸
気運転時での制御開度を上記パージバルブ開度補正手段
により通常時よりも所定開度増大補正するようにしてな
るものである。

（作　用）上記本発明の問題解決手段によると、キャニスタ内にト
ラップされている特定量の蒸発燃料を原則としてエンジ
ンの運転状態に応じて開度制御されるパージバルブを介
してエンジンに供給するようにした場合において、パー
ジ状態に邦いては上記キャニスク内燃料補集部の温度変
化が当該キャニスタ内の蒸発燃料のトラップ量に依存す
ることに若目し、先ず上記キャニスタ内にキャニスタの
温度を検出するキャニスタ温度検出手段を設けて当該キ
ャニスタ内の上記燃料補集部の温度低下を検出するよう
になっている。

また、一方それとともに上記エンジンの高吸気運転状態
を検出するエンジン運転状態検出手段を設け、上記温度
低下の検出時において、当該検出されたキャニスタ温度
の低下度が所定の設定値以上であって、しかもエンジン
運転領域が高吸気領域であるような場合には、バルブ開
度補正手段によって上記パージバルブのバルブ開度を所
定量増大補正して蒸発燃料のパージ量を増大させるよう
になっている。

（実施例）先ず、第２図および第３図は、本発明を自動車用のエン
ジンに実施した場合における同エンジンの蒸発燃料処理
装置を示すものであり、第２図は当該装置の制御システ
ムの概略図、第３図は同制御システムにおけるエンジン
コントロ、−ルユニットの制御機能を示すフローチャー
トである。

先ず、最初に第２図を参照して本発明実施例の上記制御
システムの概略を説明し、その後要部の制御機能並びに
動作の説明に入る。

第２図において、先ず符号ｌはエンジン本体であり、吸
入空気はエアクリーナ３０を介して外部より吸入され、
その後、エアフローメータ２、スロットルチャンバ３、
サージタンク４を経て各シリンダに供給される。また燃
料は燃料ポンプ１３により燃料タンク１２からエンジン
本体ｌ側に供給されてフューエルインジェクタ５により
噴射されるようになっている。そして、走行時における
上記シリンダへの吸入空気の量は、上記スロットルチャ
ンバ３内に設けられているスロットル弁６によって制御
される。スロットル弁６はアクセルペダルに連動して操
作され、アイドル運転状態では、最小開度状態に維持さ
れる。そして、該スロットル弁６の開度’ｒ　ｖ　ｏは
、スロットル開度センサ６Ａにより検出されて後述する
エンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと言う）
９に入力されエンジン運転時の負荷領域の制定に使用さ
れる。

上記スロットル弁６直後の吸気通路下流部にはキャニス
タ２０内上方空間部２３からのパージ通路２５のパージ
端が接続されており、該パージ通路２５の途中にはパー
ジ量制御のための蒸発燃料供給ｍ？Ｊ？４整手段となる
例えば電流制御電磁開閉弁よりなるパージバルブ２６が
設けられている。従って、上記キャニスタ２０内よりエ
ンジン負圧に応じて吸引される蒸発燃料は、上記パージ
通路２５を介して各シリンダ内燃焼室に供給されること
になり、その供給量は上記パージバルブ２６によって調
節される。このパージバルブ２５は、後述するように上
記ＥＣＵ９より供給されるパージバルブ制御信号のデユ
ーティ比Ｔ０によってその開閉状態（開弁Ｗ１）が制御
されるようになっている。

上記キャニスタ２０は、その筐体内中央部にチャコール
フィルタ２１を備えているとともに該チャコールフィル
タ２１内には上記燃料タンク１２の上部空間内から延設
連通された蒸発燃料導入パイプ２４の先端が開口されて
いる。そして、該蒸発燃料導入バイブ２４を介して供給
される蒸発燃料を当該チャコールフィルタ２Ｉでトラッ
プするようになっている。この蒸発燃料のトラップ時に
おいて、上記チャコールフィルタ２１の温度Ｔ、は上記
トラップ量に応じて変動（低下）し、トラップ量の多い
時程当該温度Ｔ、の低下量Δ′Ｉ゛１ら大きくなる。従
って、一定の運転状態で一定のパージバルブ開度にした
ときの上記チャコールフィルタ２１の温度ｔｒ、の低下
量ΔＴ、を見ることにより、キャニスタ２０内の蒸発燃
料のトラップ量を予測することができ、そのために本実
施例では上記チャコールフィルタ２１内に当該チャコー
ルフィルタ２１の温度Ｔ１を検出するための第１の温度
検出器Ｓ１が設置されている。また、上記チャコールフ
ィルタ２１の下部には所定の外部連通空間２２が形成さ
れており、該外部連通空間２２内の温度Ｔ。

も第２の温度検出器Ｓ、によって検出される。この第２
の温度検出器Ｓ、による検出値Ｔ、は、結局外気温度に
対応するもので、上記チャ２−ルフイルタ２１の蒸発燃
料のトラップによる温度変化Δ′ｒｌを比較判断するた
めの基準値として使用される。

すなわち、上記キャニスタ内の蒸発燃料トラップ動作は
、上記パージバルブ２６の閉時においては、上記外部連
通空間２２より空気を排出することによりまた、パージ
バルブ２６の開時においては上記外部連通空間２２より
外部空気を吸入することにより行なわれる。そして、該
トラップ時には、気化状態にある蒸発燃料が成る程度凝
結して吸着されることになるので所定の凝結熱を発生し
温度が上昇するが、一方パージ状態ではそれが逆に気化
することにより気化潜熱を奪うので反対に温度Ｔ１が低
下する。この温度変化は、上記トラップが長時間をかけ
ての作用であるのに対し、パージの場合は短時間での作
用になる。従って、上記チャコールフィルタ２１の温度
変化に対しては、上記凝結時の発熱温度は殆ど作用しな
いのに対し、気化時の潜熱低下は大きく作用することに
なり、その低下量は上述のように、トラップ量に比例す
る。

従って、今例えば上記パージバルブ２６がＯＦＦであり
、且つ燃料・補給時でもないとすると、上記キャニスタ
内のチャコールフィルタ２１の温度Ｔ１は、外気温度Ｔ
、に等しいもの（’ｒ、＝’ｒｔ）となり、両者間の温
度差（Ｔ！ＴＯはＯである。

一方、上記パージバルブ２６がＯＮになってパージ状態
が開始されても、上記チャコールフィルタ２１の温度Ｔ
、の低下量が小さく外気温度Ｔ、との差（’ｒ　ｔ−’
ｒ　＋）が所定値Ａ以下の場合には潜熱量が小さい場合
、すなわち上記キャニスタ２０内のトラップ量が少ない
場合であることを示している。

従って、該場合には、第４図（ロ）のパージバルブデユ
ーティ−比のマツプ特性に基き上記パージバルブ開度も
小さく、通常時のエンジン運転状態のみに応じた開度に
制御して吸気量増大による空燃比Ａ／Ｆのリーン化を防
止する。

他方、上記パージバルブ２６のＯＮ状態において、上記
チャコールフィルタ２！の温度Ｔ、の低下量が大の場合
、言い換えると該温度′ｒｌと外気温度Ｔ、との差（Ｔ
ＮＴυであるΔＴ、が所定の設定値ａよりも大きい場合
（ΔＴ、＞ａ）には、先の説明から明らかなように潜熱
による温度低下量が大きく、キャニスタ２０内の蒸発燃
料のトラップ量が多いことを示しているので、該場合に
は、続いてその時の実際のエンジン運転領域を更に判定
し、当該運転領域が例えば上記スロットル開度’ｒ　ｖ
　。

から見て絶対吸気量が多く空燃比の変動を生じにくい定
常的な高負荷運転領域となったときには、上述した通常
時の運転状！（吸気量と吸気圧）のみに対応したパージ
量よりも更に所定量パージ量を増大させるべく第４図（
イ）のマツプ特性に基いてパージバルブ開度を補正して
空燃比のエンリッヂ化を図る（第５図（Ａ）〜（Ｃ）参
照）。該エンリッチ領域では、上述のように吸気の絶対
量が多く燃焼性能も高い状態であるために成る程度の濃
混合気状態の蒸発燃料が多口にパージされたとしても実
質的に空燃比のオーバリッヂ化を来すようなことはなく
、むしろ出力性能の向上に有効に寄与するようになる。

従って、排気エミッションの悪化や走行性能の悪化を沼
来することもない。

また、符号ＩＯは、三元触媒コンバータ１１を備えた排
気管を示している。そして、該排気管ＩＯには、排気ガ
ス中の酸素濃度を検出するための０、センサー１８が設
けられている。

上記ＥＣＵ９は、例えばマイクロプロセッサ（ＣＰＵ）
を中心とし、メモリ（ｒｔＯＭおよびＲＡＭ）およびイ
ンターフェース（Ｉ　１０）回路を備えて構成されてい
る。−そして、このＥＣＵ９の上記インターフェース回
路には例えば図示しないスタータスイッチからのスター
タ信号（Ｅ　ＣＵ　）リガー）、エンジン回転数センサ
１５からのエンジン回転数検出信号Ｎｅ、水温サーミス
タ１６により検出されたエンジン本体１の冷却水温度の
検出信号Ｔ＋ｙ。

上記０．センサ（排気センサ）１８によって検出された
酸素濃度検出信号Ｖ。、上記エアフローメータによって
検出された吸入空気ｆｆ１Ｑ等の各種の検出信号が各々
入力される。そして、該ＥＣＵ９は、原則として上記エ
ンジンの実空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比（１４，７）を中
心とした所定目樗空燃比の範囲（ウィンドウ）内に収束
するように、当該エンジンの排気系に設けられた上記０
．センサ１８の酸素濃度検出信号Ｖ０に基づいて排気ガ
ス中の酸素濃度のリッチ状態（過濃度）またはリーン状
態（希薄度）を判定し、当該判定値に応じて上記フュー
エルインジェクタ５からの燃料供給量を高精度にフィー
ドバック制御するように構成されている。

また、一方上記エンジンの運転状態が先に述べたような
特定の運転領域にあるときには、例外的に上記フィード
バック制御を停止して上記理論空燃比よりらリッヂ又は
リーンな空燃比にオーブンループ制御するようになって
いる。

次に、上記ＥＣＵ９による上記パージバルブ２Ｇの制御
動作、すなわちパージ量のコントロール内容のフローチ
ャートを第３図に示す。

即ち、先ず、ステップＳ、では、上記キャニスタ２０の
チャコールフィルタ２１内の温度Ｔ、の低下量ΔＴ１が
所定の設定値ａよりも大であるか否かを判定し、ＹＥＳ
（ΔＴ、＞ａ）の場合にはステップＳ、に、他方Ｎｏ（
ΔＴ、＜ａ）の場合にはステップＳ、に各々進む。

ステップＳ、では、当該エンジンの現在の運転領域が高
吸気領域を代表する例えば高負荷領域にあるか否かを判
断し、ＹＥＳ（高負荷領域）の場合には更にステップＳ
３に進んで当該高負荷領域での運転が定常運転状態に於
けるものであるか否かを判断する。他方、ステップＳ、
でＮｏの高負荷領域でない場合および高負荷領域ではあ
っても加速状態等の定常運転状態ではない場合などには
、上記ステップＳｌでＮｏの場合と同様にステップＳ。

に進む。

ステップＳ、に進んだ上記３種のケースの場合は、例え
ば上記チャコールフィルタ２１の温度低下が小さく上記
キャニスタ２０内の蒸発燃料のトラップ量が少ないか、
又はエンジンの運転状中・低負荷領域等の低吸入空気量
領域でパージ量を大きくすると空燃比Ａ／Ｆがオーバリ
ッチ状態となり易く、又仮に高負荷領域ではあってもそ
れが定常運転状態ではないために実質的にパージ量を増
大させることができない場合などであるから、通常通り
の吸気ｆｆ１Ｑに応じたパージ量に制御する（第４図（
ロ）の特性でパージバルブ開度をコントロール）。

一方、上記ステップＳ３でＹＥＳ（定常運転状態）の場
合には、ステップＳ４に進んで、先に述べたように上記
トラップ量に見合ってパージ量を増太さ仕る（第４図（
イ）の特性でパージバルブの開度をコントロール）。

従って、以上の制御により上記キャニスタ２゜内の蒸発
燃料は、上記第５図（Ａ）〜（Ｃ）に示されるように、
その時のトラップ量とエンジン運転状態に応じて適切に
制御されるようになる。

（発明の効果）本発明のエンジンの蒸発燃料装置は、燃料タンク等から
の蒸発燃料を補集するためのキャニスタをパージバルブ
を介してエンジンの吸気通路に連通せしめ、当該キャニ
スタに補集されている上記蒸発燃料を上記パージバルブ
作動時にエンジンにパージさせて燃焼させるようにした
エンジンの蒸発燃料処理装置において、上記パージバル
ブのバルブ開度を制御するパージバルブ制御手段と、上
記キャニスタの蒸発燃料補集部の温度を検出するキャニ
スタ温度検出手段と、上記エンジンの高吸気量運転状態
を検出するエンジン運転状態検出手段と、上記パージバ
ルブ制御手段のパージバルブ制御開度を補正するパージ
バルブ開度補正手段とを設け、上記エンジンの一定の低
吸気運転状態で一定のパージバルブ開度とした検出時に
おいて上記キャニスタの蒸発燃料補集部の温度が所定値
以上の低下度を示したことが検出されたときには上記パ
ージバルブ制御手段によるパージバルブの高吸気運転時
での制御開度を上記パージバルブ開度補正手段により通
常時よりも所定開度増大補正するようにしたことを特徴
とするするものである。

つまり、該本発明の構成では、キャニスタ内にトラップ
されている特定量の蒸発燃料を原則としてエンジンの運
転状態に応じて開度制御されるパージバルブを介してエ
ンジンに供給するようにした場合において、パージ状態
においては上記キャニスタ内燃料補集部の温度変化が当
該子ヤニスタ内の蒸発燃料のトラップ量に依存すること
に着目し、先ず上記キャニスタ内にキャニスタの温度を
検出するキャニスタ温度検出手段を設けて当該キャニス
タ内の上記燃料補集部の温度低下を検出するようになっ
ている。

また、一方それとともに上記エンジンの高吸気運転状態
を検出するエンジン運転状態検出手段を設け、上記温度
低下の検出時において、当該検出されたキャニスタ温度
の低下度が所定の設定値以上であって、しかもエンジン
運転領域が高吸気領域であるような場合には、バルブ開
度補正手段によって上記パージバルブのバルブ開度を所
定ｍ増大補正して蒸発燃料のパージ量を増大させるよう
になっている。

従って、゛本発明の構成によると、エンジン運転状態に
応じた通常のパージコントロールを行なっている段階に
おいても、キャニスタの温度変化をパラメートして当該
キャニスタ内の蒸発燃料のトラップ量の絶対量をほぼ予
測することができるようになり、単にパージバルブの開
度のみで蒸発燃料の供給量を制御する場合はもちろん燃
料タンク内に燃料が充満している状態を最大トラップ値
として初期設定して機械的にリニアコントロールするよ
うな従来システムの場合と異なって具体的にキャニスタ
側蒸発燃料のＡ／Ｆ比率を考慮した上での運転領域に応
じた空燃比のコントロールをも可能にすることができる
ことになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は、本発明
の実施例に係るエンジンの蒸発燃料処理装置の全体シス
テム図、第３図は、同装置の制御動作を示すフローチャ
ート、第４図は、第３図の制御動作で使用されるマツプ
特性図、第５図は、上記実施例装置の作用を説明するた
めのタイムチャートである。１　・・・・・エンジン本体２　・・・・・エアフローメータ３　・・・・・スロットルボデー４　・・・・・サージタンク５　・・・・・フューエルインジェクタ６　・・・・・
スロットル弁６Ａ・・・・・スロットル開度センザ９　・・・参〇エンジンコントロールユニット１０・・
・・・排気管！■・・・・・三元触媒コンバータ１２・・・・・燃料タンク１３・・・・・燃料ポンプ！５・・・・・エンジン回転数センザ１６・・・・・水温サーミスタ２０・・・・・キャニスタ２１・・・・・チャコールフィルタ２２・・・・・外部連通空間２３・・・・・上部空間２４・・・・・蒸発燃料導出通路２５・・・・・パージ通路２６・・・・・パージバルブ３０・・・・・エアクリーナ

Claims

【特許請求の範囲】

１、燃料タンク等からの蒸発燃料を補集するためのキャ
ニスタをパージバルブを介してエンジンの吸気通路に連
通せしめ、当該キャニスタに補集されている上記蒸発燃
料を上記パージバルブ作動時にエンジンにパージさせて
燃焼させるようにしたエンジンの蒸発燃料処理装置にお
いて、上記パージバルブのバルブ開度を制御するパージ
バルブ制御手段と、上記キャニスタの蒸発燃料補集部の
温度を検出するキャニスタ温度検出手段と、上記エンジ
ンの高吸気量運転状態を検出するエンジン運転状態検出
手段と、上記パージバルブ制御手段のパージバルブ制御
開度を補正するパージバルブ開度補正手段とを設け、上
記エンジンの一定の低吸気運転状態で一定のパージバル
ブ開度とした検出時において上記キャニスタの蒸発燃料
補集部の温度が所定値以上の低下度を示したことが検出
されたときには上記パージバルブ制御手段によるパージ
バルブの高吸気運転時での制御開度を上記パージバルブ
開度補正手段により通常時よりも所定開度増大補正する
ようにしたことを特徴とするエンジンの蒸発燃料処理装
置。