JP2813124B2 - 燃料蒸気捕集装置 - Google Patents
燃料蒸気捕集装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0854—Details of the absorption canister
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等において機関
停止時に燃料タンク等から発生する燃料蒸気、すなわち
ＨＣ成分の蒸気を吸着剤で捕集し、これを機関稼働時の
吸気負圧を利用して吸着剤からパージさせ、吸気系に吸
入させる燃料蒸気捕集装置に関する。
停止時に燃料タンク等から発生する燃料蒸気、すなわち
ＨＣ成分の蒸気を吸着剤で捕集し、これを機関稼働時の
吸気負圧を利用して吸着剤からパージさせ、吸気系に吸
入させる燃料蒸気捕集装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】 図４は、特開昭６３−１１７１５５号
公報に記載された従来の燃料蒸気捕集装置の機器系統図
である。
公報に記載された従来の燃料蒸気捕集装置の機器系統図
である。
【０００３】キャニスタ１４には、燃料蒸気中の主とし
て高沸点ＨＣを吸着する高沸点ＨＣ用吸着剤１６が収容
され、キャニスタ１５には、主として低沸点ＨＣを吸着
する低沸点ＨＣ用吸着剤１７がそれぞれ収容されてい
る。高沸点ＨＣ吸着用のキャニスタ１４には、燃料タン
ク１１の上部空間から燃料蒸気通路１８を通して燃料蒸
気が導かれ、フロート室１２から燃料蒸気通路１９を通
して燃料蒸気が導かれる。燃料蒸気通路１９には電磁弁
ＶＬ1 が設けられている。
て高沸点ＨＣを吸着する高沸点ＨＣ用吸着剤１６が収容
され、キャニスタ１５には、主として低沸点ＨＣを吸着
する低沸点ＨＣ用吸着剤１７がそれぞれ収容されてい
る。高沸点ＨＣ吸着用のキャニスタ１４には、燃料タン
ク１１の上部空間から燃料蒸気通路１８を通して燃料蒸
気が導かれ、フロート室１２から燃料蒸気通路１９を通
して燃料蒸気が導かれる。燃料蒸気通路１９には電磁弁
ＶＬ1 が設けられている。
【０００４】キャニスタ１４およびキャニスタ１５は、
燃料蒸気通路２１により直列的に接続されており、キャ
ニスタ１４の吸着剤１６を通過した燃料蒸気がキャニス
タ１５の吸着剤１７へと送られるようになっている。燃
料蒸気通路２１には電磁弁ＶＬ2 が設けられている。各
キャニスタ１４、１５の、燃料蒸気通路１８、１９、２
１が接続されているのと反対側には、それぞれパージ時
にエア（大気）を導入する大気導入通路２３、２４が接
続されている。大気導入通路２３には電磁弁ＶＬ5 が設
けられている。
燃料蒸気通路２１により直列的に接続されており、キャ
ニスタ１４の吸着剤１６を通過した燃料蒸気がキャニス
タ１５の吸着剤１７へと送られるようになっている。燃
料蒸気通路２１には電磁弁ＶＬ2 が設けられている。各
キャニスタ１４、１５の、燃料蒸気通路１８、１９、２
１が接続されているのと反対側には、それぞれパージ時
にエア（大気）を導入する大気導入通路２３、２４が接
続されている。大気導入通路２３には電磁弁ＶＬ5 が設
けられている。
【０００５】キャニスタ１４、１５には、それぞれ燃料
蒸気パージ通路２６、２７が別々に並列に接続されてお
り、各燃料蒸気パージ通路２６、２７は、共通の燃料蒸
気パージ通路２８に合流された後、吸気通路（吸気系）
１３に接続されている。この燃料蒸気パージ経路２８に
は、燃料蒸気パージ通路２６、２７の合流点に、３方弁
から成る電磁弁ＶＬ4 が設けられており、合流前の燃料
蒸気パージ通路２６には電磁弁ＶＬ3 が設けられてい
る。なお、図における破線の矢印は燃料蒸気のパージの
際の流れを示し、実線は吸着の際の流れを示している。
蒸気パージ通路２６、２７が別々に並列に接続されてお
り、各燃料蒸気パージ通路２６、２７は、共通の燃料蒸
気パージ通路２８に合流された後、吸気通路（吸気系）
１３に接続されている。この燃料蒸気パージ経路２８に
は、燃料蒸気パージ通路２６、２７の合流点に、３方弁
から成る電磁弁ＶＬ4 が設けられており、合流前の燃料
蒸気パージ通路２６には電磁弁ＶＬ3 が設けられてい
る。なお、図における破線の矢印は燃料蒸気のパージの
際の流れを示し、実線は吸着の際の流れを示している。
【０００６】このように構成された燃料蒸気捕集装置に
おいては、エンジン停止時に燃料蒸気がキャニスタ１
４、つづいてキャニスタ１５に導かれ、エンジン始動後
には、電磁弁ＶＬ5 、ＶＬ4 、ＶＬ3 を切り換えること
により、パージ対象をキャニスタ１４とキャニスタ１５
とに交互に切り換え、それぞれから高沸点ＨＣおよび低
沸点ＨＣが吸気系１３への吸入エアの流れを利用してパ
ージされる。
おいては、エンジン停止時に燃料蒸気がキャニスタ１
４、つづいてキャニスタ１５に導かれ、エンジン始動後
には、電磁弁ＶＬ5 、ＶＬ4 、ＶＬ3 を切り換えること
により、パージ対象をキャニスタ１４とキャニスタ１５
とに交互に切り換え、それぞれから高沸点ＨＣおよび低
沸点ＨＣが吸気系１３への吸入エアの流れを利用してパ
ージされる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記した従来技術で
は、各キャニスタ１４、１５によるパージが交互に行わ
れるが、エンジン始動時には、それまでに蒸発した多量
の燃料蒸気が各キャニスタに吸着されている。
は、各キャニスタ１４、１５によるパージが交互に行わ
れるが、エンジン始動時には、それまでに蒸発した多量
の燃料蒸気が各キャニスタに吸着されている。
【０００８】 図５は、このように多量の燃料蒸気が吸
着されたキャニスタをパージする際の、大気導入通路か
ら導入されて各キャニスタを通過した空気の総量（横
軸）と、キャニスタからパージされる燃料量（縦軸）と
の関係を示した図である。ここで、パージ空気量はパー
ジ時間に比例すると考えられることから、パージ燃料量
はパージ時間と共に指数関数的に減少する、換言すれ
ば、パージ開始直後は多量の燃料蒸気が一気にパージさ
れることになる。
着されたキャニスタをパージする際の、大気導入通路か
ら導入されて各キャニスタを通過した空気の総量（横
軸）と、キャニスタからパージされる燃料量（縦軸）と
の関係を示した図である。ここで、パージ空気量はパー
ジ時間に比例すると考えられることから、パージ燃料量
はパージ時間と共に指数関数的に減少する、換言すれ
ば、パージ開始直後は多量の燃料蒸気が一気にパージさ
れることになる。
【０００９】このため、上記した従来技術でのパージ開
始時には、いずれのキャニスタ１４、１５からも多量の
燃料蒸気がパージされることになる。多量の燃料蒸気が
一気にパージされると、空燃比がオーバーリッチとなっ
てドライバビリティ等に悪影響を及ぼしてしまう。
始時には、いずれのキャニスタ１４、１５からも多量の
燃料蒸気がパージされることになる。多量の燃料蒸気が
一気にパージされると、空燃比がオーバーリッチとなっ
てドライバビリティ等に悪影響を及ぼしてしまう。
【００１０】一方、パージ開始から時間が経過し、キャ
ニスタに吸着された燃料蒸気が減少したときには少量づ
つしかパージが行われないので、パージ完了までに長時
間を要してしまうという問題があった。すなわち、エン
ジン始動直後はパージ燃料量が多くなってしまう一方、
その後はパージ燃料量が少なくなるために素早いパージ
ができないという問題があった。
ニスタに吸着された燃料蒸気が減少したときには少量づ
つしかパージが行われないので、パージ完了までに長時
間を要してしまうという問題があった。すなわち、エン
ジン始動直後はパージ燃料量が多くなってしまう一方、
その後はパージ燃料量が少なくなるために素早いパージ
ができないという問題があった。
【００１１】本発明の目的は、上記した従来技術の問題
点を解決し、空燃比を良好に保ちながら素早いパージを
可能にした燃料蒸気捕集装置を提供することにある。
点を解決し、空燃比を良好に保ちながら素早いパージを
可能にした燃料蒸気捕集装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明では、機関停止時に燃料蒸気を吸着する
複数のキャニスタと、前記複数のキャニスタからパージ
対象のキャニスタを選択する選択手段と、選択されたキ
ャニスタをパージするパージ手段とを具備し、前記選択
手段はパージ対象のキャニスタを段階的に追加し、最終
的に全てのキャニスタを選択するようにした点に特徴が
ある。
ために、本発明では、機関停止時に燃料蒸気を吸着する
複数のキャニスタと、前記複数のキャニスタからパージ
対象のキャニスタを選択する選択手段と、選択されたキ
ャニスタをパージするパージ手段とを具備し、前記選択
手段はパージ対象のキャニスタを段階的に追加し、最終
的に全てのキャニスタを選択するようにした点に特徴が
ある。
【００１３】
【作用】上記した構成によれば、各キャニスタに燃料蒸
気が多量に吸着されており、各キャニスタから多量の燃
料蒸気がパージされ得るパージ初期には、一部のキャニ
スタに吸着された燃料蒸気のみが選択的にパージされる
ので、実質上、燃料蒸気は少量づつパージされることに
なる。このため、内燃機関に高濃度の燃料蒸気が供給さ
れてしまうことがなく、空燃比がオーバーリッチになる
ことがない。
気が多量に吸着されており、各キャニスタから多量の燃
料蒸気がパージされ得るパージ初期には、一部のキャニ
スタに吸着された燃料蒸気のみが選択的にパージされる
ので、実質上、燃料蒸気は少量づつパージされることに
なる。このため、内燃機関に高濃度の燃料蒸気が供給さ
れてしまうことがなく、空燃比がオーバーリッチになる
ことがない。
【００１４】また、各キャニスタに吸着されている燃料
蒸気が減少するにつれてパージ対象のキャニスタが段階
的に増え、各キャニスタから多量の燃料蒸気がパージさ
れ得ない状態になると、最終的には全てのキャニスタに
吸着された燃料蒸気が同時にパージされる。このため、
ある程度以上のパージ燃料量を確保することができ、短
時間でのパ−ジが可能になる。
蒸気が減少するにつれてパージ対象のキャニスタが段階
的に増え、各キャニスタから多量の燃料蒸気がパージさ
れ得ない状態になると、最終的には全てのキャニスタに
吸着された燃料蒸気が同時にパージされる。このため、
ある程度以上のパージ燃料量を確保することができ、短
時間でのパ−ジが可能になる。
【００１５】
【実施例】図１は、本発明の第１実施例である燃料蒸気
捕集装置の機器系統図である。
捕集装置の機器系統図である。
【００１６】 同図において、キャニスタ３０は、隔壁
で仕切られた３つのキャニスタ室３０ａ、３０ｂ、３０
ｃから成り、それぞれに吸着剤が収容されている。キャ
ニスタ室３０ｃの上部空間には、燃料タンク１１の上部
空間から燃料蒸気通路４１を通して燃料蒸気が導かれ、
フロート室１２からは燃料蒸気通路４２を通して燃料蒸
気が導かれる。また、吸着された燃料蒸気は燃料蒸気パ
ージ通路４４を通して吸気系１３に導かれる。
で仕切られた３つのキャニスタ室３０ａ、３０ｂ、３０
ｃから成り、それぞれに吸着剤が収容されている。キャ
ニスタ室３０ｃの上部空間には、燃料タンク１１の上部
空間から燃料蒸気通路４１を通して燃料蒸気が導かれ、
フロート室１２からは燃料蒸気通路４２を通して燃料蒸
気が導かれる。また、吸着された燃料蒸気は燃料蒸気パ
ージ通路４４を通して吸気系１３に導かれる。
【００１７】 燃料蒸気通路４１、４２および燃料蒸気
パージ通路４４には、それぞれ二方弁ＶＬ１３および電
磁弁ＶＬ１２、ＶＬ１１が設けられている。なお、電子
燃料噴射制御方式の場合にはフロート室１２が不要とな
るので、燃料蒸気は燃料タンク１１からのみ導かれる。
また、キャニスタ室３０ａの下部空間には、パージ時に
エア（大気）を導入する大気導入通路５１が接続されて
いる。
パージ通路４４には、それぞれ二方弁ＶＬ１３および電
磁弁ＶＬ１２、ＶＬ１１が設けられている。なお、電子
燃料噴射制御方式の場合にはフロート室１２が不要とな
るので、燃料蒸気は燃料タンク１１からのみ導かれる。
また、キャニスタ室３０ａの下部空間には、パージ時に
エア（大気）を導入する大気導入通路５１が接続されて
いる。
【００１８】 キャニスタ室３０ａと３０ｂとは連通管
３１ａで接続し、キャニスタ室３０ｂと３０ｃとは連通
管３１ｂで接続することにより、３つのキャニスタ室３
０ａ、３０ｂ、３０ｃを直列的に接続してキャニスタ列
を構成している。 連通管３１ａは、電磁弁ＶＬ１４お
よび燃料蒸気パージ通路４３を通して吸気系１３に導か
れる。各電磁弁ＶＬ１１、ＶＬ１２、ＶＬ１４はコント
ロールユニット（ＥＣＵ）１００に接続されており、Ｅ
ＣＵ１００からの指令に基づいて開閉される。
３１ａで接続し、キャニスタ室３０ｂと３０ｃとは連通
管３１ｂで接続することにより、３つのキャニスタ室３
０ａ、３０ｂ、３０ｃを直列的に接続してキャニスタ列
を構成している。 連通管３１ａは、電磁弁ＶＬ１４お
よび燃料蒸気パージ通路４３を通して吸気系１３に導か
れる。各電磁弁ＶＬ１１、ＶＬ１２、ＶＬ１４はコント
ロールユニット（ＥＣＵ）１００に接続されており、Ｅ
ＣＵ１００からの指令に基づいて開閉される。
【００１９】 このような構成において、図２のタイミ
ングチャートに示したように、時刻ｔ０でエンジンが始
動されて暖気が完了すると、ＥＣＵ１００は電磁弁ＶＬ
１１およびＶＬ１２を閉じる一方で電磁弁ＶＬ１４を開
く。この結果、吸気系１３による負圧が燃料蒸気パージ
通路４３を介してキャニスタ室３０ａ、３０ｂに作用す
る。このとき、二方弁ＶＬ１３はキャニスタ側の負圧で
は開弁しない構造となっていることから、パージ用空気
は大気導入通路５１のみから導入される。この結果、キ
ャニスタ室３０ａ内部に収容された吸着剤のみがパージ
され、その燃料蒸気Ｇａが燃料蒸気パージ通路４３を介
して吸気系１３へ供給される。ＥＣＵ１００は、前記時
刻ｔ０から所定時間が経過して時刻ｔ１になったことを
検出すると、閉状態の電磁弁ＶＬ１１を開くと共に開状
態の電磁弁ＶＬ１４を閉じる。この結果、燃料蒸気パー
ジ通路４４を通じてキャニスタ３０ｃに負圧が生じ、大
気導入通路５１から導入された空気によりキャニスタ室
３０ａ、３０ｂおよび３０ｃ内でパージが行われ、各キ
ャニスタ室でパージされた燃料蒸気Ｇａ、Ｇｂ、Ｇｃが
燃料蒸気パージ通路４４を通して吸気系１３へ供給され
る。
ングチャートに示したように、時刻ｔ０でエンジンが始
動されて暖気が完了すると、ＥＣＵ１００は電磁弁ＶＬ
１１およびＶＬ１２を閉じる一方で電磁弁ＶＬ１４を開
く。この結果、吸気系１３による負圧が燃料蒸気パージ
通路４３を介してキャニスタ室３０ａ、３０ｂに作用す
る。このとき、二方弁ＶＬ１３はキャニスタ側の負圧で
は開弁しない構造となっていることから、パージ用空気
は大気導入通路５１のみから導入される。この結果、キ
ャニスタ室３０ａ内部に収容された吸着剤のみがパージ
され、その燃料蒸気Ｇａが燃料蒸気パージ通路４３を介
して吸気系１３へ供給される。ＥＣＵ１００は、前記時
刻ｔ０から所定時間が経過して時刻ｔ１になったことを
検出すると、閉状態の電磁弁ＶＬ１１を開くと共に開状
態の電磁弁ＶＬ１４を閉じる。この結果、燃料蒸気パー
ジ通路４４を通じてキャニスタ３０ｃに負圧が生じ、大
気導入通路５１から導入された空気によりキャニスタ室
３０ａ、３０ｂおよび３０ｃ内でパージが行われ、各キ
ャニスタ室でパージされた燃料蒸気Ｇａ、Ｇｂ、Ｇｃが
燃料蒸気パージ通路４４を通して吸気系１３へ供給され
る。
【００２０】なお、前記所定時間（ｔ1 −ｔ0 ）は、各
キャニスタからパージされる燃料蒸気が予定量まで減少
するのに要する時間で、予め実験的、経験的に求めた値
に設定されている。また、この燃料蒸気パージ通路の切
り換えは、上記のように所定時間に基づいて行うのみな
らず、燃料蒸気パージ通路４３からのパージ燃料量を適
宜の手段で検出し、単位時間あたりのパージ燃料量が予
定値以下になった時点や、パージ燃料量の総量が予定値
以上になった時点で燃料蒸気パージ通路４４へ切り換え
るようにしても良い。
キャニスタからパージされる燃料蒸気が予定量まで減少
するのに要する時間で、予め実験的、経験的に求めた値
に設定されている。また、この燃料蒸気パージ通路の切
り換えは、上記のように所定時間に基づいて行うのみな
らず、燃料蒸気パージ通路４３からのパージ燃料量を適
宜の手段で検出し、単位時間あたりのパージ燃料量が予
定値以下になった時点や、パージ燃料量の総量が予定値
以上になった時点で燃料蒸気パージ通路４４へ切り換え
るようにしても良い。
【００２１】
【００２２】 本実施例によれば、エンジン始動後の暫
くの間（ｔ１−ｔ０）はキャニスタ室３０ａに吸着され
た燃料蒸気のみが選択的にパージされるので、エンジン
に高濃度の燃料蒸気が供給されてしまうことがなく、空
燃比がオーバーリッチになることが防止される。そし
て、時刻ｔ１以降は、キャニスタ室３０ａ、３０ｂ、３
０ｃに吸着された燃料蒸気が同時にパージされるので、
パージ完了に要する時間を短くできるようになる。
くの間（ｔ１−ｔ０）はキャニスタ室３０ａに吸着され
た燃料蒸気のみが選択的にパージされるので、エンジン
に高濃度の燃料蒸気が供給されてしまうことがなく、空
燃比がオーバーリッチになることが防止される。そし
て、時刻ｔ１以降は、キャニスタ室３０ａ、３０ｂ、３
０ｃに吸着された燃料蒸気が同時にパージされるので、
パージ完了に要する時間を短くできるようになる。
【００２３】 また、本実施例によれば、大気導入通路
５１を有するキャニスタ室３０ａからパージが行われる
ので、各キャニスタ室３０ａ、３０ｂ、３０ｃのパージ
が完了する前にエンジン停止によりパージが終了された
としても、キャニスタ室３０ａに吸着されている燃料蒸
気はごく僅かであり、大気導入通路５１からの燃料の蒸
発を最小限に抑えることができるようになる。
５１を有するキャニスタ室３０ａからパージが行われる
ので、各キャニスタ室３０ａ、３０ｂ、３０ｃのパージ
が完了する前にエンジン停止によりパージが終了された
としても、キャニスタ室３０ａに吸着されている燃料蒸
気はごく僅かであり、大気導入通路５１からの燃料の蒸
発を最小限に抑えることができるようになる。
【００２４】
【００２５】
【００２６】
【００２７】
【００２８】
【００２９】
【００３０】
【００３１】
【００３２】 図３は、本発明の第２実施例である燃料
蒸気捕集装置の機器系統図であり、前記と同一の符号は
同一または同等部分を表している。
蒸気捕集装置の機器系統図であり、前記と同一の符号は
同一または同等部分を表している。
【００３３】 本実施例では、前記図１に関して説明し
た第１実施例の構成に加えて、キャニスタ室３０ａ、３
０ｂを結ぶ連通管３１ａと燃料タンク１１の上部空間と
を燃料蒸気通路４９で接続し、燃料蒸気通路４９に電磁
弁ＶＬ３１を設けると共に、燃料タンク１１に給油ガン
７０が挿入されたことを検出するセンサ８０を設け、給
油ガン７０の挿入が検出されると、電磁弁ＶＬ３１を開
いて燃料タンク１１内の燃料蒸気がキャニスタ３０ａに
供給されるようにした点に特徴がある。
た第１実施例の構成に加えて、キャニスタ室３０ａ、３
０ｂを結ぶ連通管３１ａと燃料タンク１１の上部空間と
を燃料蒸気通路４９で接続し、燃料蒸気通路４９に電磁
弁ＶＬ３１を設けると共に、燃料タンク１１に給油ガン
７０が挿入されたことを検出するセンサ８０を設け、給
油ガン７０の挿入が検出されると、電磁弁ＶＬ３１を開
いて燃料タンク１１内の燃料蒸気がキャニスタ３０ａに
供給されるようにした点に特徴がある。
【００３４】なお、燃料蒸気通路４９を連通管３１ｂに
接続し、燃料タンク１１内の燃料蒸気がキャニスタ３０
ｂ、３０ａに供給されるようにしても良いが、連通管３
１ａに接続した場合に比べて大気導入通路５１までの距
離が長くなり、通気抵抗が大きくなるので、図示のよう
に大気導入通路５１に近い連通管３１ａに接続すること
が望ましい。
接続し、燃料タンク１１内の燃料蒸気がキャニスタ３０
ｂ、３０ａに供給されるようにしても良いが、連通管３
１ａに接続した場合に比べて大気導入通路５１までの距
離が長くなり、通気抵抗が大きくなるので、図示のよう
に大気導入通路５１に近い連通管３１ａに接続すること
が望ましい。
【００３５】本実施例によれば、給油時に燃料タンク１
１内に発生した燃料蒸気がキャニスタ３０ａへ供給さ
れ、燃料タンク１１内部の圧力上昇を抑えることができ
るので、素早い給油が可能になる。
１内に発生した燃料蒸気がキャニスタ３０ａへ供給さ
れ、燃料タンク１１内部の圧力上昇を抑えることができ
るので、素早い給油が可能になる。
【００３６】 なお、上記した各実施例では、キャニス
タ内部を隔壁により複数のキャニスタ室に分割し、各キ
ャニスタ室を独立したキャニスタとして用いるものとし
て説明したが、図４に関して説明した従来技術と同様
に、各キャニスタ室を別々のキャニスタにより構成する
ようにしても良い。
タ内部を隔壁により複数のキャニスタ室に分割し、各キ
ャニスタ室を独立したキャニスタとして用いるものとし
て説明したが、図４に関して説明した従来技術と同様
に、各キャニスタ室を別々のキャニスタにより構成する
ようにしても良い。
【００３７】
【発明の効果】上記したように、本発明によれば以下の
ような効果が達成される。 (1) エンジン始動後の暫くの間は、一部のキャニスタに
吸着された燃料蒸気のみがパージされるので、エンジン
に高濃度の燃料蒸気が供給されてしなうことがなく、空
燃比がオーバーリッチになることが防止される。
ような効果が達成される。 (1) エンジン始動後の暫くの間は、一部のキャニスタに
吸着された燃料蒸気のみがパージされるので、エンジン
に高濃度の燃料蒸気が供給されてしなうことがなく、空
燃比がオーバーリッチになることが防止される。
【００３８】また、その後は全てのキャニスタに吸着さ
れた燃料蒸気が同時にパージされるので、パージ完了ま
でに要する時間を短くできるようになる。
れた燃料蒸気が同時にパージされるので、パージ完了ま
でに要する時間を短くできるようになる。
【００３９】そして、上記によりパージ燃料量が平均化
されるので空燃比の変動が抑えられ、パージ時における
ドライバビリティの悪化が防止される。 (2) 大気導入通路を有するキャニスタ室が初めにパージ
されるので、各キャニスタのパージが完了する前にエン
ジン停止によりパージが終了されたとしても、大気導入
通路からの燃料の蒸発を最小限に抑えることができるよ
うになる。 (3) 燃料タンクに給油ガンが挿入されると、燃料タンク
とキャニスタとが連通されるようにしたので、給油時に
おける燃料タンク内部の圧力上昇が抑えられ、素早い給
油が可能になる。
されるので空燃比の変動が抑えられ、パージ時における
ドライバビリティの悪化が防止される。 (2) 大気導入通路を有するキャニスタ室が初めにパージ
されるので、各キャニスタのパージが完了する前にエン
ジン停止によりパージが終了されたとしても、大気導入
通路からの燃料の蒸発を最小限に抑えることができるよ
うになる。 (3) 燃料タンクに給油ガンが挿入されると、燃料タンク
とキャニスタとが連通されるようにしたので、給油時に
おける燃料タンク内部の圧力上昇が抑えられ、素早い給
油が可能になる。
【図１】 本発明の第１実施例の機器系統図である。
【図２】 図１の動作を示したタイミングチャートであ
る。
る。
【図３】 本発明の第２実施例の機器系統図である。
【図４】 従来の燃料蒸気捕集装置の機器系統図であ
る。
る。
【図５】 パージ空気量と吸着燃料パージ量との関係を
示した図である。
示した図である。
【符号の説明】 １１…燃料タンク、１２…フロート
室、１３…吸気系、１４…キャニスタ、１５…キャニス
タ、１６…高沸点ＨＣ用吸着剤、１７…低沸点ＨＣ用吸
着剤、１８、１９、２１、４１、４２、４９…燃料蒸気
通路、２３、２４…大気導入通路、２６、２７、２８、
４３、４４、４５、４６、４７…燃料蒸気パージ通路、
３０…キャニスタ、３０ａ、３０ｂ、３０ｃ…キャニス
タ室、３１…連通管、５１…大気導入通路、１００…Ｅ
ＣＵ、ＶＬ１３…二方弁、ＶＬ１、ＶＬ２、ＶＬ３、Ｖ
Ｌ４、ＶＬ５、ＶＬ２１…電磁弁
室、１３…吸気系、１４…キャニスタ、１５…キャニス
タ、１６…高沸点ＨＣ用吸着剤、１７…低沸点ＨＣ用吸
着剤、１８、１９、２１、４１、４２、４９…燃料蒸気
通路、２３、２４…大気導入通路、２６、２７、２８、
４３、４４、４５、４６、４７…燃料蒸気パージ通路、
３０…キャニスタ、３０ａ、３０ｂ、３０ｃ…キャニス
タ室、３１…連通管、５１…大気導入通路、１００…Ｅ
ＣＵ、ＶＬ１３…二方弁、ＶＬ１、ＶＬ２、ＶＬ３、Ｖ
Ｌ４、ＶＬ５、ＶＬ２１…電磁弁
Claims (2)
- 【請求項１】 機関停止時に吸着した燃料蒸気を、機関
始動後にパージする燃料蒸気捕集装置において、 燃料蒸気を吸着する第１、第２および第３のキャニスタ
と、 第１および第２のキャニスタの一端同士、ならびに第２
および第３のキャニスタの他端同士をそれぞれ相互に連
結して３者を直列的に接続する第１および第２の連通管
と、 第１のキャニスタの他端に形成された大気開放口と、 第３のキャニスタの一端に形成された第１のパージ通路
および燃料蒸気導入口と、 前記第１の連通管と接続された第２のパージ通路と、 前記第１のパージ通路および燃料蒸気導入口を遮断して
第２のパージ通路に負圧を発生させ、大気開放口から導
入した空気で第１のキャニスタに吸着された燃料蒸気の
みを選択的にパージする第１のパージ手段と、 前記前記第２のパージ通路および燃料蒸気導入口を遮断
して第１のパージ通路に負圧を発生させ、大気開放口か
ら導入した空気で第１、第２および第３のキャニスタに
吸着された燃料蒸気をパージする第２のパージ手段と、 第１のパージ手段によるパージ開始後、所定時間経過後
に、第２のパージ手段によるパージに切り換えるパージ
切り換え手段とを具備したことを特徴とする燃料蒸気捕
集装置。 - 【請求項２】 燃料蒸気導入口の一端に接続された燃料
タンクへの給油を検出する手段と、 前記給油が検出されると、燃料タンク内の蒸発燃料を前
記第１および第２の連通管の少なくとも一方へ供給する
手段とを、さらに具備したことを特徴とする請求項１記
載の燃料蒸気捕集装置。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP5342717A JP2813124B2 (ja) | 1993-12-16 | 1993-12-16 | 燃料蒸気捕集装置 |
| US08/350,178 US5479904A (en) | 1993-12-16 | 1994-11-30 | Fuel vapor collecting system for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP5342717A JP2813124B2 (ja) | 1993-12-16 | 1993-12-16 | 燃料蒸気捕集装置 |
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1994
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