JP2805995B2 - 内燃機関の蒸発燃料処理制御装置 - Google Patents
内燃機関の蒸発燃料処理制御装置Info
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- JP2805995B2 JP2805995B2 JP18408490A JP18408490A JP2805995B2 JP 2805995 B2 JP2805995 B2 JP 2805995B2 JP 18408490 A JP18408490 A JP 18408490A JP 18408490 A JP18408490 A JP 18408490A JP 2805995 B2 JP2805995 B2 JP 2805995B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の蒸発燃料処理制御装置に関する。
従来より内燃機関は、蒸発燃料を一時的に蓄えるため
のキャニスタと、キャニスタと吸気通路とを連結するパ
ージ通路と、パージ通路内に配置された電磁弁とを具備
しており、パージ通路から吸気通路内にパージされる燃
料ベーパのパージ量を電磁弁によって制御するようにし
ている。
のキャニスタと、キャニスタと吸気通路とを連結するパ
ージ通路と、パージ通路内に配置された電磁弁とを具備
しており、パージ通路から吸気通路内にパージされる燃
料ベーパのパージ量を電磁弁によって制御するようにし
ている。
ところで電磁弁により燃料ベーパのパージ制御を行っ
ているときに吸入空気量に対する燃料ベーパのパージ量
が変化すると吸入空気中の燃料濃度が変化し、斯くして
空燃比が変動する。例えばパージ量が一定であっても吸
入空気量が増大すれば空燃比は大きくなり、一方吸入空
気量が一定であっても吸気通路の負圧が小さくなってパ
ージ量が減少すれば空燃比が大きくなる。即ち、パージ
制御を行っているときに吸入空気量や吸気通路内の負圧
が変化すると空燃比が変動することになる。
ているときに吸入空気量に対する燃料ベーパのパージ量
が変化すると吸入空気中の燃料濃度が変化し、斯くして
空燃比が変動する。例えばパージ量が一定であっても吸
入空気量が増大すれば空燃比は大きくなり、一方吸入空
気量が一定であっても吸気通路の負圧が小さくなってパ
ージ量が減少すれば空燃比が大きくなる。即ち、パージ
制御を行っているときに吸入空気量や吸気通路内の負圧
が変化すると空燃比が変動することになる。
そこでパージ制御を行っているときに空燃比が変動す
るのを阻止するために、吸入空気量が増大したときには
電磁弁の開弁量を増大してパージ量を増大させ、吸気通
路内の負圧が小さくなったときにも電磁弁の開弁量を増
大してパージ量を増大させるようにしたパージ制御装置
が公知である（特開昭61−19962号公報参照）。このパ
ージ制御装置では吸入空気量に対するパージ量の割合を
表すパージ率を機関の運転状態にかかわらずに一定に維
持することができる。
るのを阻止するために、吸入空気量が増大したときには
電磁弁の開弁量を増大してパージ量を増大させ、吸気通
路内の負圧が小さくなったときにも電磁弁の開弁量を増
大してパージ量を増大させるようにしたパージ制御装置
が公知である（特開昭61−19962号公報参照）。このパ
ージ制御装置では吸入空気量に対するパージ量の割合を
表すパージ率を機関の運転状態にかかわらずに一定に維
持することができる。
しかしながらこのパージ制御装置ではパージ制御が行
われているときの目標パージ率が予め定められた一定値
に固定されていてこのような場合にのみ空燃比の変動を
阻止することができ、目標パージ率がいかなるパージ率
であっても空燃比の変動を阻止することまでは考えてい
ない。即ち、云い換えるとこのパージ制御装置では吸入
空気量および吸気通路内の負圧が定まると電磁弁の開弁
量が予め定められた一定のパージ率の得られる開弁量に
常に制御される。ところが実際にはパージ率を変化させ
たい場合があり、このような場合に上述のパージ制御装
置ではもはや対処することができないという問題があ
る。
われているときの目標パージ率が予め定められた一定値
に固定されていてこのような場合にのみ空燃比の変動を
阻止することができ、目標パージ率がいかなるパージ率
であっても空燃比の変動を阻止することまでは考えてい
ない。即ち、云い換えるとこのパージ制御装置では吸入
空気量および吸気通路内の負圧が定まると電磁弁の開弁
量が予め定められた一定のパージ率の得られる開弁量に
常に制御される。ところが実際にはパージ率を変化させ
たい場合があり、このような場合に上述のパージ制御装
置ではもはや対処することができないという問題があ
る。
上記問題点を解決するために本発明によれば、蒸発燃
料を一時的に蓄えるキャニスタと吸気通路とを連結する
パージ通路内に燃料ベーパのパージ量を制御する電磁弁
を設けた内燃機関において、電磁弁を全開したときのパ
ージ量と吸入空気量との比であって機関の運転状態によ
り定まる最大パージ率を算出する最大パージ率算出手段
と、機関の運転状態に応じて変化する目標パージ率を算
出する目標パージ率算出手段と、現在の機関運転状態に
おける最大パージ率に対する現在の機関運転状態におけ
る目標パージ率の割合に応じて電磁弁の開弁量を制御す
る電磁弁開度制御手段とを具備している。
料を一時的に蓄えるキャニスタと吸気通路とを連結する
パージ通路内に燃料ベーパのパージ量を制御する電磁弁
を設けた内燃機関において、電磁弁を全開したときのパ
ージ量と吸入空気量との比であって機関の運転状態によ
り定まる最大パージ率を算出する最大パージ率算出手段
と、機関の運転状態に応じて変化する目標パージ率を算
出する目標パージ率算出手段と、現在の機関運転状態に
おける最大パージ率に対する現在の機関運転状態におけ
る目標パージ率の割合に応じて電磁弁の開弁量を制御す
る電磁弁開度制御手段とを具備している。
現在の機関運転状態における最大パージ率に対する現
在の機関運転状態における目標パージ率の割合に応じて
電磁弁の開弁量を制御すると目標パージ率がいかなるパ
ージ率であったとしても実際のパージ率は機関の運転状
態にかかわらずに目標パージ率に維持され、従って目標
パージ率がいかなるパージ率であったとしても機関の運
転状態にかかわらずに空燃比は変動しない。
在の機関運転状態における目標パージ率の割合に応じて
電磁弁の開弁量を制御すると目標パージ率がいかなるパ
ージ率であったとしても実際のパージ率は機関の運転状
態にかかわらずに目標パージ率に維持され、従って目標
パージ率がいかなるパージ率であったとしても機関の運
転状態にかかわらずに空燃比は変動しない。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の一実施例を示す内燃機関（以下エン
ジンと称す）の蒸発燃料処理制御装置の概略的な全体図
を示しており、１はエンジン本体、２はエンジン本体１
に吸入空気を供給するための吸気通路、３はエンジン本
体１からの排気ガスを排出するための排気通路であっ
て、吸気通路２内にはエンジン本体１に供給される吸入
空気量を制御するためのスロットル弁４が配置されてい
る。
ジンと称す）の蒸発燃料処理制御装置の概略的な全体図
を示しており、１はエンジン本体、２はエンジン本体１
に吸入空気を供給するための吸気通路、３はエンジン本
体１からの排気ガスを排出するための排気通路であっ
て、吸気通路２内にはエンジン本体１に供給される吸入
空気量を制御するためのスロットル弁４が配置されてい
る。
また、５は燃料を貯蔵する燃料タンクを示しており、
機関運転中或いは機関停止時に燃料タンク５内で、蒸発
した燃料ベーパはベーパ通路６を通ってキャニスタ７に
導かれる。この燃料ベーパはキャニスタ７内の活性炭に
吸着され、斯くしてキャニスタ７内にベーパが蓄えられ
ることになる。
機関運転中或いは機関停止時に燃料タンク５内で、蒸発
した燃料ベーパはベーパ通路６を通ってキャニスタ７に
導かれる。この燃料ベーパはキャニスタ７内の活性炭に
吸着され、斯くしてキャニスタ７内にベーパが蓄えられ
ることになる。
キャニスタ７はパージ通路８を介してスロットル弁４
下流の吸気通路２に連結されており、予め定められた運
転状態（例えば、中高負荷、中高回転時でかつ冷却水温
が80℃以上の空燃比フィードバック制御中）のときにキ
ャニスタ７に設けられた大気ポート7aからキャニスタ内
部に大気を吸い込み、この大気の流れによって活性炭に
吸着されていた燃料を離脱させ、離脱した燃料を大気と
共に吸気通路２内に吸い込ませるパージ作用を行うよう
にしている。
下流の吸気通路２に連結されており、予め定められた運
転状態（例えば、中高負荷、中高回転時でかつ冷却水温
が80℃以上の空燃比フィードバック制御中）のときにキ
ャニスタ７に設けられた大気ポート7aからキャニスタ内
部に大気を吸い込み、この大気の流れによって活性炭に
吸着されていた燃料を離脱させ、離脱した燃料を大気と
共に吸気通路２内に吸い込ませるパージ作用を行うよう
にしている。
また、このパージ通路８内には通路面積をリニアに変
えることができる電磁弁（VSV）９が配置されており、
この電磁弁９に印加される制御パルスが制御回路（EC
U）10によってデューティ比制御される。
えることができる電磁弁（VSV）９が配置されており、
この電磁弁９に印加される制御パルスが制御回路（EC
U）10によってデューティ比制御される。
ECU10には現在のエンジン運転状態を表す各種の信
号、即ち例えば水温センサ11からはエンジンの冷却水温
信号、排気通路３内に配置されたO2センサ12からは空燃
比信号、エアフロメータ13からは吸入空気量信号、ディ
ストリビュータ14に設けられたクランク角センサ15から
はエンジン回転数を表す信号が入力される。ECU10では
これらの各種センサにより検出された運転状態に応じて
燃料噴射時間TAUが演算され、吸気通路２内に配置され
たインジェクタ16からこの噴射時間TAUに亘って燃料が
噴射される。
号、即ち例えば水温センサ11からはエンジンの冷却水温
信号、排気通路３内に配置されたO2センサ12からは空燃
比信号、エアフロメータ13からは吸入空気量信号、ディ
ストリビュータ14に設けられたクランク角センサ15から
はエンジン回転数を表す信号が入力される。ECU10では
これらの各種センサにより検出された運転状態に応じて
燃料噴射時間TAUが演算され、吸気通路２内に配置され
たインジェクタ16からこの噴射時間TAUに亘って燃料が
噴射される。
次に第２図に示すフローチャートについて説明する。
なお、第２図に示されるルーチンは1ms毎の割込みによ
って実行される。
なお、第２図に示されるルーチンは1ms毎の割込みによ
って実行される。
まず初めにステップS1では本ルーチンが１回実行され
る毎にカウントアップされるタイマカウンタＴがインク
リメントされ、続くステップS2では今回が電磁弁９のデ
ューティ周期にあたるか否かが判別される。即ち、電磁
弁９のデューティ周期が100msであったとするとステッ
プS2ではＴ≧100であるか否かが判定される。
る毎にカウントアップされるタイマカウンタＴがインク
リメントされ、続くステップS2では今回が電磁弁９のデ
ューティ周期にあたるか否かが判別される。即ち、電磁
弁９のデューティ周期が100msであったとするとステッ
プS2ではＴ≧100であるか否かが判定される。
現在、デューティ周期にあたると判別された場合（Ye
s）にはステップS3に進み、パージ条件が成立したとき
に“0"から“1"へとカウントアップされるパージ実行カ
ウンタPGCが１以上であるか否か、即ち前回の割込時ま
でにパージ条件が既に成立していたか否かが判定され
る。Noの場合にはステップS16に進んでパージ条件が成
立したか否かが判定される。
s）にはステップS3に進み、パージ条件が成立したとき
に“0"から“1"へとカウントアップされるパージ実行カ
ウンタPGCが１以上であるか否か、即ち前回の割込時ま
でにパージ条件が既に成立していたか否かが判定され
る。Noの場合にはステップS16に進んでパージ条件が成
立したか否かが判定される。
ステップS16においてパージ条件が成立していると判
別された場合（Yes）にはステップS17に進んでパージ実
行カウンタPGCが１とされ、次いでステップS18ではパー
ジを開始するにあたってパージ制御に必要な種々の値が
初期化される（例えば、デューティ比を０）。一方、ス
テップS16においてパージ条件が不成立であると判別さ
れた場合（No）にはステップS23に進んで、電磁弁（VS
V）９への駆動信号がオフとされ、パージ通路８が閉じ
られる。
別された場合（Yes）にはステップS17に進んでパージ実
行カウンタPGCが１とされ、次いでステップS18ではパー
ジを開始するにあたってパージ制御に必要な種々の値が
初期化される（例えば、デューティ比を０）。一方、ス
テップS16においてパージ条件が不成立であると判別さ
れた場合（No）にはステップS23に進んで、電磁弁（VS
V）９への駆動信号がオフとされ、パージ通路８が閉じ
られる。
一方、ステップS3でパージ実行カウンタPGCが１以上
であり、従って既にパージ条件が成立していると判別さ
れた場合（Yes）にはステップS4に進んでカウンタPGCが
カウントアップされる。続くステップS5では、例えばフ
ューエルカット（F/C）復帰後の空燃比フィードバック
（F/B）制御が安定した状態にあるか否かが、パージ条
件成立後の時間経過から判断される。即ち、PGC≧６
（本例ではカウンタPGCは100ms毎にインクリメントされ
るためPGC＝６は0.6secに相当する）であるか否かが判
別される。ステップS5でNo、即ち、未だフィードバック
制御が安定していないと判断されたときにはステップS2
2に進み、目標パージ率（目標パージ量／吸入空気量）
を０に初期化した後ステップS23に進む。
であり、従って既にパージ条件が成立していると判別さ
れた場合（Yes）にはステップS4に進んでカウンタPGCが
カウントアップされる。続くステップS5では、例えばフ
ューエルカット（F/C）復帰後の空燃比フィードバック
（F/B）制御が安定した状態にあるか否かが、パージ条
件成立後の時間経過から判断される。即ち、PGC≧６
（本例ではカウンタPGCは100ms毎にインクリメントされ
るためPGC＝６は0.6secに相当する）であるか否かが判
別される。ステップS5でNo、即ち、未だフィードバック
制御が安定していないと判断されたときにはステップS2
2に進み、目標パージ率（目標パージ量／吸入空気量）
を０に初期化した後ステップS23に進む。
一方、ステップS5においてYes、即ちフィードバック
制御が安定している状態にあると判別されたときにはス
テップS6に進み、後述する燃料噴射演算ルーチンのため
に必要なパージベーパ濃度を一定時間毎（15sec毎）に
算出する処理を行なう。即ち、ステップS6ではパージ開
始後15秒経過したか否か、即ちPGC≧156であるか否かが
判別され、Yesの場合にはステップS7においてフィード
バック補正係数FAFのずれ量からパージベーパ濃度FPGA
が算出され、続くステップS8では次のパージベーパ濃度
算出のためにカウンタPGCを６にセットし直し、ステッ
プS9ではパージ学習フラグPGFのセット処理（PGF＝１）
と、パージ学習回数カウンタFPGACをカウントアップす
る処理（初期値は０）が実行され、次いでステップS10
に進む。
制御が安定している状態にあると判別されたときにはス
テップS6に進み、後述する燃料噴射演算ルーチンのため
に必要なパージベーパ濃度を一定時間毎（15sec毎）に
算出する処理を行なう。即ち、ステップS6ではパージ開
始後15秒経過したか否か、即ちPGC≧156であるか否かが
判別され、Yesの場合にはステップS7においてフィード
バック補正係数FAFのずれ量からパージベーパ濃度FPGA
が算出され、続くステップS8では次のパージベーパ濃度
算出のためにカウンタPGCを６にセットし直し、ステッ
プS9ではパージ学習フラグPGFのセット処理（PGF＝１）
と、パージ学習回数カウンタFPGACをカウントアップす
る処理（初期値は０）が実行され、次いでステップS10
に進む。
これに対し、ステップS6においてNoと判断された場合
にはステップS7,8,9をスキップして本発明の特徴を成す
ステップS10以下へと進む。
にはステップS7,8,9をスキップして本発明の特徴を成す
ステップS10以下へと進む。
ステップS10では最大パージ量MAXPGQと吸入空気量Ｑ
との比である最大パージ率MAXPG（＝MAXPGQ/Q）が算出
される。最大パージ量MAXPGQは電磁弁９を全開にしたと
きのパージ量であって機関の運転状態、即ち吸気通路２
内の負圧の大きさに応じて変化する。この最大パージ量
MAXPGQは吸気管負圧PMの関数として、或いは機関回転数
Ｎおよび機関負荷Q/N（吸入空気量Q/機関回転数Ｎ）の
関数として実験により求められたマップの形で予め記憶
されている。本発明による実施例においてはエアフロー
メータ13により検出された吸入空気量Ｑとクランク角セ
ンサ15により検出された機関回転数Ｎから上述のマップ
に基づき最大パージ量MAXPGQが算出され、この算出され
た最大パージ量MAXPGQを検出された吸入空気量Ｑで除算
することにより最大パージ率MAXPGが算出される。
との比である最大パージ率MAXPG（＝MAXPGQ/Q）が算出
される。最大パージ量MAXPGQは電磁弁９を全開にしたと
きのパージ量であって機関の運転状態、即ち吸気通路２
内の負圧の大きさに応じて変化する。この最大パージ量
MAXPGQは吸気管負圧PMの関数として、或いは機関回転数
Ｎおよび機関負荷Q/N（吸入空気量Q/機関回転数Ｎ）の
関数として実験により求められたマップの形で予め記憶
されている。本発明による実施例においてはエアフロー
メータ13により検出された吸入空気量Ｑとクランク角セ
ンサ15により検出された機関回転数Ｎから上述のマップ
に基づき最大パージ量MAXPGQが算出され、この算出され
た最大パージ量MAXPGQを検出された吸入空気量Ｑで除算
することにより最大パージ率MAXPGが算出される。
最大パージ率MAXPGは上述した如くMAXPG＝最大パージ
量MAXPGQ/吸入空気量Ｑで表わされる。従って最大パー
ジ率MAXPGは吸入空気量Ｑが増大するにつれて小さくな
る。また吸気管負圧が小さくなるほど最大パージ量MAXP
GQが減少するので最大パージ率MAXPGは吸気管負圧が小
さくなるほど小さくなる。
量MAXPGQ/吸入空気量Ｑで表わされる。従って最大パー
ジ率MAXPGは吸入空気量Ｑが増大するにつれて小さくな
る。また吸気管負圧が小さくなるほど最大パージ量MAXP
GQが減少するので最大パージ率MAXPGは吸気管負圧が小
さくなるほど小さくなる。
次いでステップS11では吸入空気量に対する目標パー
ジ量の割合を表す目標パージ率TGTPGが算出される。こ
の目標パージ率TGTPGは例えば次式に基づいて算出され
る。
ジ量の割合を表す目標パージ率TGTPGが算出される。こ
の目標パージ率TGTPGは例えば次式に基づいて算出され
る。
TGTPG＝PGA・PG100MS/10 ここでPGAは予め設定されたパージ変化率ａを表す定
数（単位:1/10％/sec,a＝1.2.3等）であり、PG100MSは
空燃比のフィードバック制御中にフィードバック補正係
数FAFが予め定められた範囲内にあるときに、即ちパー
ジを開始しても空燃比が目標空燃比からさほどずれない
ときに100ms毎にカウントアップされるカウント値であ
る。このカウント値、PG100MSはフィードバック補正係
数FAFが予め定められた範囲外となったときにはカウン
トダウンされる。
数（単位:1/10％/sec,a＝1.2.3等）であり、PG100MSは
空燃比のフィードバック制御中にフィードバック補正係
数FAFが予め定められた範囲内にあるときに、即ちパー
ジを開始しても空燃比が目標空燃比からさほどずれない
ときに100ms毎にカウントアップされるカウント値であ
る。このカウント値、PG100MSはフィードバック補正係
数FAFが予め定められた範囲外となったときにはカウン
トダウンされる。
即ち、空燃比のフィードバック制御が開始されてフィ
ードバック補正係数FAFが予め定められた範囲内にある
ときにはカウント値PG100MSがカウントアップされるた
めに目標パージ率TGTPGは予め設定されたパージ変化率
ａでもって徐々に増大せしめられる。
ードバック補正係数FAFが予め定められた範囲内にある
ときにはカウント値PG100MSがカウントアップされるた
めに目標パージ率TGTPGは予め設定されたパージ変化率
ａでもって徐々に増大せしめられる。
次いでステップS12では目標パージ率TGTPGを最大パー
ジ率MAXPGにより除算することによって電磁弁（VSV）９
の制御パルスのデューティ比PGDUTY（＝（TGTPG/MAXP
G）・100）が算出される。従って電磁弁９の制御パルス
のデューティ比PGDUTY、即ち電磁弁９の開弁量は最大パ
ージ率MAXPGに対する目標パージ率TGTPGの割合に応じて
制御されることになる。このように電磁弁９の開弁量を
最大パージ率MAXPGに対する目標パージ率TGTPGの割合に
応じて制御すると目標パージ率TGTPGがどのようなパー
ジ率であったとしても機関の運転状態にかかわらず実際
のパージ率が目標パージ率に維持され、斯くして空燃比
が変動しなくなる。
ジ率MAXPGにより除算することによって電磁弁（VSV）９
の制御パルスのデューティ比PGDUTY（＝（TGTPG/MAXP
G）・100）が算出される。従って電磁弁９の制御パルス
のデューティ比PGDUTY、即ち電磁弁９の開弁量は最大パ
ージ率MAXPGに対する目標パージ率TGTPGの割合に応じて
制御されることになる。このように電磁弁９の開弁量を
最大パージ率MAXPGに対する目標パージ率TGTPGの割合に
応じて制御すると目標パージ率TGTPGがどのようなパー
ジ率であったとしても機関の運転状態にかかわらず実際
のパージ率が目標パージ率に維持され、斯くして空燃比
が変動しなくなる。
例えば今、目標パージ率TGTPGが２％であり、現在の
運転状態における最大パージ率MAXPGが10％であったと
すると制御パルスのデューティ比PGDUTYは20％となり、
このときの実際のパージ率は２％となる。次いで運転状
態が変化し、変化後の運転状態における最大パージ率MA
XPGが５％になったとすると制御パルスのデューティ比P
GDUTYは40％となり、このときの実際のパージ率は２％
となる。即ち、目標パージ率TGTPGが２％であれば機関
の運転状態にかかわらずに実際のパージ率は２％とな
り、目標パージ率TGTPGが変化して４％になれば機関の
運転状態にかかわらずに実際のパージ率は４％に維持さ
れる。
運転状態における最大パージ率MAXPGが10％であったと
すると制御パルスのデューティ比PGDUTYは20％となり、
このときの実際のパージ率は２％となる。次いで運転状
態が変化し、変化後の運転状態における最大パージ率MA
XPGが５％になったとすると制御パルスのデューティ比P
GDUTYは40％となり、このときの実際のパージ率は２％
となる。即ち、目標パージ率TGTPGが２％であれば機関
の運転状態にかかわらずに実際のパージ率は２％とな
り、目標パージ率TGTPGが変化して４％になれば機関の
運転状態にかかわらずに実際のパージ率は４％に維持さ
れる。
ステップS12において制御パルスのデューティ比PGDUT
Yが算出されるとステップS13に進んでデューティ比PGDU
TYとデューティ周期（100ms）から電磁弁９の開弁期間T
ams、即ちデューティ周期×デューティ比が演算され
る。次いでステップS14では電磁弁９を開弁させる信号
がECU10から出力され、次いでステップS15においてタイ
マカウンタＴがクリアされる。
Yが算出されるとステップS13に進んでデューティ比PGDU
TYとデューティ周期（100ms）から電磁弁９の開弁期間T
ams、即ちデューティ周期×デューティ比が演算され
る。次いでステップS14では電磁弁９を開弁させる信号
がECU10から出力され、次いでステップS15においてタイ
マカウンタＴがクリアされる。
一方、ステップS2において現在デューティ周期ではな
いと判断されたときにはステップS19に進んで現在の運
転状態がフューエルカット（F/C）中であるか否かが判
断され、Noの場合にはステップS20に進んでパージカウ
ンタPGCが６以上であるか否か、即ち空燃比フィードバ
ック（F/B）制御が安定した状態にあるか否かが判断さ
れる。ステップS19でYesのときはステップS24でPGCを１
としてからステップS22に進み、ステップS20でNoのとき
にも、ステップS22に進んで目標パージ率がゼロにクリ
アされる。次いでステップS23において電磁弁９が閉弁
せしめられる。
いと判断されたときにはステップS19に進んで現在の運
転状態がフューエルカット（F/C）中であるか否かが判
断され、Noの場合にはステップS20に進んでパージカウ
ンタPGCが６以上であるか否か、即ち空燃比フィードバ
ック（F/B）制御が安定した状態にあるか否かが判断さ
れる。ステップS19でYesのときはステップS24でPGCを１
としてからステップS22に進み、ステップS20でNoのとき
にも、ステップS22に進んで目標パージ率がゼロにクリ
アされる。次いでステップS23において電磁弁９が閉弁
せしめられる。
これに対してステップS19とNoと判断されかつステッ
プS20でYesと判断されたときにはステップS21に進んで
現在のタイマカウンタＴの値がステップS13において算
出された開弁期間Taに相当するカウント値を超えたか否
かが判別され、Yesの場合にはステップS23に進んで電磁
弁９が閉弁せしめられる。
プS20でYesと判断されたときにはステップS21に進んで
現在のタイマカウンタＴの値がステップS13において算
出された開弁期間Taに相当するカウント値を超えたか否
かが判別され、Yesの場合にはステップS23に進んで電磁
弁９が閉弁せしめられる。
第３図は第２図に示すルーチンに従ってパージ制御を
行ったとき、実際のパージ率が最大パージ率に達する過
程において加速運転が行われた場合のフィードバック補
正係数FAFやデューティ比PGDUTYの変化の一例を示して
いる。
行ったとき、実際のパージ率が最大パージ率に達する過
程において加速運転が行われた場合のフィードバック補
正係数FAFやデューティ比PGDUTYの変化の一例を示して
いる。
第３図からわかるように、破線で示されている最大パ
ージ率MAXPGはそのときの機関の運転状態に応じて変化
し、例えば図示した如く吸入空気量が増大すると最大パ
ージ率MAXPGは小さくなる。第２図に示すルーチンでは
パージが開始されると目標パージ率TGTPGが徐々に増大
し、目標パージ率TGTPGが増大するとそれに伴なって第
３図に示されるように実際のパージ率も増大する。目標
パージ率TGTPGが増大しているときに吸入空気量が増大
すると最大パージ率MAXPGが小さくなるためにデューテ
ィ比PGDUTYが大きくなり、このとき実際のパージ率は吸
入空気量の変動の影響を受けることなく徐々に上昇し続
ける。
ージ率MAXPGはそのときの機関の運転状態に応じて変化
し、例えば図示した如く吸入空気量が増大すると最大パ
ージ率MAXPGは小さくなる。第２図に示すルーチンでは
パージが開始されると目標パージ率TGTPGが徐々に増大
し、目標パージ率TGTPGが増大するとそれに伴なって第
３図に示されるように実際のパージ率も増大する。目標
パージ率TGTPGが増大しているときに吸入空気量が増大
すると最大パージ率MAXPGが小さくなるためにデューテ
ィ比PGDUTYが大きくなり、このとき実際のパージ率は吸
入空気量の変動の影響を受けることなく徐々に上昇し続
ける。
本発明による実施例では次式に基づいて燃料噴射時間
TAUが算出される。
TAUが算出される。
TAU＝Tp・（FAF＋Ｆ（ｗ）＋FPG） ここでTpは基本燃料噴射時間、FAFはフィードバック
補正係数、Ｆ（ｗ）は低温時や加速時の各種増量係数、
FPGはパージ空燃比A/F補正係数を夫々示す。燃料ベーパ
がパージされていないときにはフィードバック補正係数
FAFは1.0を中心として変動しており、燃料ベーパのパー
ジが開始されるとこのフィードバック補正係数FAFは例
えば第３図に示されるように次第に小さくなる。この場
合、フィードバック補正係数FAFの低下分は燃料ベーパ
濃度を表わしており、単位パージ率当りのパージベーパ
濃度FPGAが15sec毎に第２図のステップS7で算出されて
いる。
補正係数、Ｆ（ｗ）は低温時や加速時の各種増量係数、
FPGはパージ空燃比A/F補正係数を夫々示す。燃料ベーパ
がパージされていないときにはフィードバック補正係数
FAFは1.0を中心として変動しており、燃料ベーパのパー
ジが開始されるとこのフィードバック補正係数FAFは例
えば第３図に示されるように次第に小さくなる。この場
合、フィードバック補正係数FAFの低下分は燃料ベーパ
濃度を表わしており、単位パージ率当りのパージベーパ
濃度FPGAが15sec毎に第２図のステップS7で算出されて
いる。
パージベーパ濃度FPGAが算出されるとこのパージベー
パ濃度FPGAにそのときのパージ率を乗算することによっ
てパージA/F補正係数FPGが算出される。即ち、このパー
ジA/F補正係数FPGはフィードバック補正係数FAFが低下
したときの空燃比変化分を表わしている。このパージA/
F補正係数FPGの値を燃料噴射時間TAUの算出式で用いた
ときにはフィードバック補正係数FAFは1.0に戻される。
パ濃度FPGAにそのときのパージ率を乗算することによっ
てパージA/F補正係数FPGが算出される。即ち、このパー
ジA/F補正係数FPGはフィードバック補正係数FAFが低下
したときの空燃比変化分を表わしている。このパージA/
F補正係数FPGの値を燃料噴射時間TAUの算出式で用いた
ときにはフィードバック補正係数FAFは1.0に戻される。
第４図は燃料噴射時間TAUの計算ルーチンを示してい
る。
る。
第４図を参照すると第２図のステップS7で算出された
パージベーパ濃度FPGAにパージ率を算出することによっ
てパージA/F補正係数FPGの値が算出される。次いでステ
ップS42では第２図のステップS7で算出されるパージベ
ーパ濃度FPGAの値が更新されたか否か、即ちパージ学習
フラグPGFがセット（PGF＝１）されたか否かが判別され
る。パージベーパ濃度FPGAの値が更新されていないとき
にはステップS44にジャンプし、パージベーパ濃度FPGA
の値が更新されたときにはステップS43に進んでパージ
ベーパ濃度FPGAの変化に応じてフィードバック補正係数
FAFを1.0に戻す補正を行なう。次いでステップS44に進
む。ステップS44では燃料噴射時間TAUが算出される。
パージベーパ濃度FPGAにパージ率を算出することによっ
てパージA/F補正係数FPGの値が算出される。次いでステ
ップS42では第２図のステップS7で算出されるパージベ
ーパ濃度FPGAの値が更新されたか否か、即ちパージ学習
フラグPGFがセット（PGF＝１）されたか否かが判別され
る。パージベーパ濃度FPGAの値が更新されていないとき
にはステップS44にジャンプし、パージベーパ濃度FPGA
の値が更新されたときにはステップS43に進んでパージ
ベーパ濃度FPGAの変化に応じてフィードバック補正係数
FAFを1.0に戻す補正を行なう。次いでステップS44に進
む。ステップS44では燃料噴射時間TAUが算出される。
目標パージ率がどのような値であっても機関の運転状
態にかかわらずに実際のパージ率が変動するのを阻止す
ることができる。
態にかかわらずに実際のパージ率が変動するのを阻止す
ることができる。
第１図は本発明の一実施例を示す内燃機関の蒸発燃料処
理制御装置の概略的な全体図、第２図は割込みルーチン
を示すフローチャート、第３図は本発明のパージ制御に
よるFAF、デューティ比、パージ率、吸入空気量の変動
を示す図、第４図は燃料噴射時間を計算するためのフロ
ーチャートである。 ２……吸気通路、３……排気通路、 ４……スロットル弁、６……ベーパ通路、 ７……キャニスタ、８……パージ通路、 ９……電磁弁、10……制御回路。
理制御装置の概略的な全体図、第２図は割込みルーチン
を示すフローチャート、第３図は本発明のパージ制御に
よるFAF、デューティ比、パージ率、吸入空気量の変動
を示す図、第４図は燃料噴射時間を計算するためのフロ
ーチャートである。 ２……吸気通路、３……排気通路、 ４……スロットル弁、６……ベーパ通路、 ７……キャニスタ、８……パージ通路、 ９……電磁弁、10……制御回路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−19962（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−255559（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−131962（ＪＰ，Ａ) 特表 平２−503942（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02M 25/08
Claims (1)
- 【請求項１】蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニスタと吸
気通路とを連結するパージ通路内に燃料ベーパのパージ
量を制御する電磁弁を設けた内燃機関において、電磁弁
を全開したときのパージ量と吸入空気量との比であって
機関の運転状態により定まる最大パージ率を算出する最
大パージ率算出手段と、機関の運転状態に応じて変化す
る目標パージ率を算出する目標パージ率算出手段と、現
在の機関運転状態における最大パージ率に対する現在の
機関運転状態における目標パージ率の割合に応じて電磁
弁の開弁量を制御する電磁弁開度制御手段とを具備した
内燃機関の蒸発燃料処理制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18408490A JP2805995B2 (ja) | 1990-07-13 | 1990-07-13 | 内燃機関の蒸発燃料処理制御装置 |
| US08/110,232 US5323751A (en) | 1990-07-13 | 1993-08-23 | Device for controlling operation of fuel evaporative purge system of an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18408490A JP2805995B2 (ja) | 1990-07-13 | 1990-07-13 | 内燃機関の蒸発燃料処理制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0472453A JPH0472453A (ja) | 1992-03-06 |
| JP2805995B2 true JP2805995B2 (ja) | 1998-09-30 |
Family
ID=16147119
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18408490A Expired - Lifetime JP2805995B2 (ja) | 1990-07-13 | 1990-07-13 | 内燃機関の蒸発燃料処理制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2805995B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2820837B2 (ja) * | 1992-06-17 | 1998-11-05 | 株式会社デンソー | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH0617714A (ja) * | 1992-07-01 | 1994-01-25 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| JP3092376B2 (ja) * | 1993-02-26 | 2000-09-25 | トヨタ自動車株式会社 | エバポパージシステムの故障診断装置 |
| US5476081A (en) * | 1993-06-14 | 1995-12-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling air-fuel ratio of air-fuel mixture to an engine having an evaporated fuel purge system |
| JP3632985B2 (ja) * | 1994-03-30 | 2005-03-30 | トヨタ自動車株式会社 | 蒸発燃料処理装置 |
| JP3116752B2 (ja) * | 1994-11-21 | 2000-12-11 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| JP3154324B2 (ja) * | 1996-05-15 | 2001-04-09 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
-
1990
- 1990-07-13 JP JP18408490A patent/JP2805995B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0472453A (ja) | 1992-03-06 |
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