JPH0472453A - 内燃機関の蒸発燃料処理制御装置 - Google Patents
内燃機関の蒸発燃料処理制御装置Info
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- JPH0472453A JPH0472453A JP18408490A JP18408490A JPH0472453A JP H0472453 A JPH0472453 A JP H0472453A JP 18408490 A JP18408490 A JP 18408490A JP 18408490 A JP18408490 A JP 18408490A JP H0472453 A JPH0472453 A JP H0472453A
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Landscapes
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は例えば燃料タンク等から蒸発する燃料（ベーパ
）を、吸着剤を多数充填したキャニスタに一時的に蓄え
、機関の運転状態に応じてベーパを吸着剤より離脱させ
吸気系に供給する内燃機関の蒸発燃料処理制御装置に関
する。
）を、吸着剤を多数充填したキャニスタに一時的に蓄え
、機関の運転状態に応じてベーパを吸着剤より離脱させ
吸気系に供給する内燃機関の蒸発燃料処理制御装置に関
する。
従来、この種の内燃機関の蒸発燃料処理制御装置として
は、例えば特開昭６２−１７４５５７号公報に示される
ように、キャニスタと吸気通路とを接続するパージ通路
に電磁弁を設け、機関の運転条件（エンジン負荷、エン
ジン回転数等）に応じて適切な燃料パージ量が得られる
ように、この電磁弁をデユーティ制御しようとしたもの
が開示されている。そして上記公報の装置は、現在の機
関運転状態が、それまでのパージをしない運転領域（低
負荷、低回転域）からパージを実行する運転領域（例え
ば、高負荷、高回転域）に入った時、その時の運転状態
に応じて定められる目標デユーティ比に対して実際の電
磁弁のデユーティ比が一定の割合で徐々に増加するよう
に制御し、以て空燃比の急激な変動を抑え、機関の出力
トルクを安定化しようとしている。
は、例えば特開昭６２−１７４５５７号公報に示される
ように、キャニスタと吸気通路とを接続するパージ通路
に電磁弁を設け、機関の運転条件（エンジン負荷、エン
ジン回転数等）に応じて適切な燃料パージ量が得られる
ように、この電磁弁をデユーティ制御しようとしたもの
が開示されている。そして上記公報の装置は、現在の機
関運転状態が、それまでのパージをしない運転領域（低
負荷、低回転域）からパージを実行する運転領域（例え
ば、高負荷、高回転域）に入った時、その時の運転状態
に応じて定められる目標デユーティ比に対して実際の電
磁弁のデユーティ比が一定の割合で徐々に増加するよう
に制御し、以て空燃比の急激な変動を抑え、機関の出力
トルクを安定化しようとしている。
上記蒸発燃料処理制御装置は、パージ開始時に電磁弁の
デユーティ比を目標デユーティ比に対して一定値づつ増
加させる方法をとっているため、仮にこの目標デユーテ
ィ比まで至る過程において、急激な加速、或は減速があ
った場合、吸入空気量（または機関負荷）の急激な変化
に対してキャニスタからの蒸発燃料パージ量の変化が応
答良く追従することができない。従って機関の排気系に
空燃比センサを設け、機関の空燃比を理論空燃比に制御
しようとする空燃比フィードバック制御装置を備えた内
燃機関において、吸入空気量の急変があった場合、例え
ば第５図に示すように空燃比フィードバック補正係数（
ＦＡＦ）の変動が大きくなって空燃比が乱れてしまい、
機関の出力トルクが不安定になるという問題がある。
デユーティ比を目標デユーティ比に対して一定値づつ増
加させる方法をとっているため、仮にこの目標デユーテ
ィ比まで至る過程において、急激な加速、或は減速があ
った場合、吸入空気量（または機関負荷）の急激な変化
に対してキャニスタからの蒸発燃料パージ量の変化が応
答良く追従することができない。従って機関の排気系に
空燃比センサを設け、機関の空燃比を理論空燃比に制御
しようとする空燃比フィードバック制御装置を備えた内
燃機関において、吸入空気量の急変があった場合、例え
ば第５図に示すように空燃比フィードバック補正係数（
ＦＡＦ）の変動が大きくなって空燃比が乱れてしまい、
機関の出力トルクが不安定になるという問題がある。
本発明はかかる問題点に鑑み、パージを実行する時にお
いて急激な運転条件の変動があった場合においても、上
記ＦＡＦの変動を小さく抑え、空燃比の乱れを抑制する
蒸発燃料処理制御装置を提供することを目的とするもの
である。
いて急激な運転条件の変動があった場合においても、上
記ＦＡＦの変動を小さく抑え、空燃比の乱れを抑制する
蒸発燃料処理制御装置を提供することを目的とするもの
である。
上記目的を達成するため本発明によれば、蒸発燃料を一
時的に蓄えるキャニスタとスロットル弁下流側の吸気通
路とを接続するパージ通路に、該通路を開閉する電磁弁
を設け、吸入空気量に応じた蒸発燃料のパージ量が得ら
れるように上記電磁弁をデユーティ制御する内燃機関の
蒸発燃料処理制御装置であって、 機関運転状態によって定まる最大パージ量と吸入空気量
との比率となる最大パージ率を算出する最大パージ率演
算手段と、機関運転状態に応じて徐々に変化するパージ
率を設定するパージ率設定手段と、上記最大パージ率に
対するパージ率の割合を以て上記電磁弁をデユーティ制
御する電磁弁制御手段とを有することを特徴とする内燃
機関の蒸発燃料処理制御装置が提供される。
時的に蓄えるキャニスタとスロットル弁下流側の吸気通
路とを接続するパージ通路に、該通路を開閉する電磁弁
を設け、吸入空気量に応じた蒸発燃料のパージ量が得ら
れるように上記電磁弁をデユーティ制御する内燃機関の
蒸発燃料処理制御装置であって、 機関運転状態によって定まる最大パージ量と吸入空気量
との比率となる最大パージ率を算出する最大パージ率演
算手段と、機関運転状態に応じて徐々に変化するパージ
率を設定するパージ率設定手段と、上記最大パージ率に
対するパージ率の割合を以て上記電磁弁をデユーティ制
御する電磁弁制御手段とを有することを特徴とする内燃
機関の蒸発燃料処理制御装置が提供される。
吸入空気量に対するパージ量の割合、即ちパージ率を徐
々に変化させるようにし、電磁弁のデユーティ比はこの
パージ率と最大パージ率との比として設定されるため、
パージ実行時、吸入空気量の急変があった場合、最大パ
ージ率の変化に伴ってデユーティ比が変化する。即ち、
吸入空気量の変化に対してはエバポパージ量によって対
処するためＦＡＦの変動を低く抑えることができる。
々に変化させるようにし、電磁弁のデユーティ比はこの
パージ率と最大パージ率との比として設定されるため、
パージ実行時、吸入空気量の急変があった場合、最大パ
ージ率の変化に伴ってデユーティ比が変化する。即ち、
吸入空気量の変化に対してはエバポパージ量によって対
処するためＦＡＦの変動を低く抑えることができる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の一実施例に係る内燃機関（以下、エン
ジンと呼ぶ）の蒸発燃料処理制御装置の概略的構成を示
しており、１はエンジン本体、２はこのエンジン本体１
に吸気を供給するための吸気通路、３はエンジン本体ｌ
からの排気ガスを排出するための排気通路であって、上
記吸気通路２にはエンジン本体１に供給される吸入空気
量を制御するためのスロットル弁４が設けられている。
ジンと呼ぶ）の蒸発燃料処理制御装置の概略的構成を示
しており、１はエンジン本体、２はこのエンジン本体１
に吸気を供給するための吸気通路、３はエンジン本体ｌ
からの排気ガスを排出するための排気通路であって、上
記吸気通路２にはエンジン本体１に供給される吸入空気
量を制御するためのスロットル弁４が設けられている。
又、５は燃料を貯蔵する燃料タンクであって、これより
機関運転中、或は停止時、蒸発する燃料蒸気（ベーパ）
はベーパ通路６を通ってキャニスタ７に導かれ、キャニ
スタ７内の活性炭（吸着剤）に吸着され一時的にベーパ
が蓄えられることになる。
機関運転中、或は停止時、蒸発する燃料蒸気（ベーパ）
はベーパ通路６を通ってキャニスタ７に導かれ、キャニ
スタ７内の活性炭（吸着剤）に吸着され一時的にベーパ
が蓄えられることになる。
キャニスタ７はパージ通路８を介してスロットル弁４下
流の吸気通路２に連通接続されており、エンジン本体１
の所定の運転領域（例えば、中・高負荷、中・高回転時
でかつ冷却水温が８０℃以上のフィードバック制御中）
においてキャニスタ７に設けられた大気ボー）？ａから
キャニスタ内部へと導入された大気を吸気負圧によって
吸気通路２に吸い込ませ、この大気の流れによって活性
炭に吸着されていたベーパを離脱させ、吸気通路２に吸
い込ませるパージを行うようにしている。尚、本願明細
書においては、このパージを実行する運転領域をパージ
領域と呼ぶことにする。
流の吸気通路２に連通接続されており、エンジン本体１
の所定の運転領域（例えば、中・高負荷、中・高回転時
でかつ冷却水温が８０℃以上のフィードバック制御中）
においてキャニスタ７に設けられた大気ボー）？ａから
キャニスタ内部へと導入された大気を吸気負圧によって
吸気通路２に吸い込ませ、この大気の流れによって活性
炭に吸着されていたベーパを離脱させ、吸気通路２に吸
い込ませるパージを行うようにしている。尚、本願明細
書においては、このパージを実行する運転領域をパージ
領域と呼ぶことにする。
又、このパージ通路８には通路面積をリニアに変えるこ
とができる電磁弁（ＶＳＶ） ９が途中に設けられてお
り、制御回路（Ｅ［：［１） １０によってデユーティ
制御されるようになっている。
とができる電磁弁（ＶＳＶ） ９が途中に設けられてお
り、制御回路（Ｅ［：［１） １０によってデユーティ
制御されるようになっている。
ＥＣ［１１０には現在のエンジン運転状態を表す各種の
信号、即ち例えば水温センサ１１からはエンジン本体ｌ
を流れる冷却水温信号、また排気通路３に装着された０
２センサ１２からは空燃比信号、エアフロメータ１３か
らは吸入空気量の信号、ディストリビユータ１４に設け
られたクランク角センサ１５からはエンジン回転数を表
す信号などがそれぞれ入力される。そしてＥＣＵＩＯは
これら各種センサによって得られた運転条件に応じて適
切な燃料噴射時間（量）ＴＡＵを演算し、吸気通路２に
装着されたインジェクタ１６を駆動し、ＴＡＵ分だけ燃
料を噴射する。
信号、即ち例えば水温センサ１１からはエンジン本体ｌ
を流れる冷却水温信号、また排気通路３に装着された０
２センサ１２からは空燃比信号、エアフロメータ１３か
らは吸入空気量の信号、ディストリビユータ１４に設け
られたクランク角センサ１５からはエンジン回転数を表
す信号などがそれぞれ入力される。そしてＥＣＵＩＯは
これら各種センサによって得られた運転条件に応じて適
切な燃料噴射時間（量）ＴＡＵを演算し、吸気通路２に
装着されたインジェクタ１６を駆動し、ＴＡＵ分だけ燃
料を噴射する。
次にＥＣＵＩＯの作動を第２図に示すフローチャートを
参照して説明する。尚、このプログラムは例えばＩＭＳ
（マイクロセカンド）毎に回るルーチンとすることがで
きる。
参照して説明する。尚、このプログラムは例えばＩＭＳ
（マイクロセカンド）毎に回るルーチンとすることがで
きる。
まずステップＳ１では本ルーチンが１同突行される毎に
カウントアツプされるタイマカウンタＴをインクリメン
トし、続くステップＳ２では今回が上述した電磁弁９の
デユーティ周期にあたるか否かが判定される。即ち、仮
に電磁弁９のデユーティ周期を１００Ｍ５とした場合、
ここではＴ≧１００であるか否かが判定される。
カウントアツプされるタイマカウンタＴをインクリメン
トし、続くステップＳ２では今回が上述した電磁弁９の
デユーティ周期にあたるか否かが判定される。即ち、仮
に電磁弁９のデユーティ周期を１００Ｍ５とした場合、
ここではＴ≧１００であるか否かが判定される。
そして現在、デユーティ周期にあたると判定された場合
（ＹｅＳ）、ステップＳ３に進み、エンジンの運転条件
が前述したパージ条件にある時、カウントアツプされる
パージ実行カウンタＰＧＣが１以上あるか否か、即ち前
回までにパージ条件が既に成立していたか否かが判定さ
れ、ＮＯの場合、ステップＳ１６に進み、検出された運
転条件より今回パージ条件が成立しているか否かが判定
されることになる。
（ＹｅＳ）、ステップＳ３に進み、エンジンの運転条件
が前述したパージ条件にある時、カウントアツプされる
パージ実行カウンタＰＧＣが１以上あるか否か、即ち前
回までにパージ条件が既に成立していたか否かが判定さ
れ、ＮＯの場合、ステップＳ１６に進み、検出された運
転条件より今回パージ条件が成立しているか否かが判定
されることになる。
従って、ステップ３１６でパージ条件が成立していると
判定された場合（Ｙｅｓ） 、続くステップ３１７では
先のパージ実行カウンタＰＧＣを初めて１とし、ステッ
プ３１８に進み、パージを開始するにあたってそのパー
ジ制御に必要な種々の特性を初期化する（例えば、デユ
ーティ比；０）。尚、ステップＳ１６でパージ条件不成
立と判定された場合（Ｎｏ） 、ルーチンはステップＳ
２３に進み、電磁弁９への駆動信号をオフとしパージ通
路８を閉じる。
判定された場合（Ｙｅｓ） 、続くステップ３１７では
先のパージ実行カウンタＰＧＣを初めて１とし、ステッ
プ３１８に進み、パージを開始するにあたってそのパー
ジ制御に必要な種々の特性を初期化する（例えば、デユ
ーティ比；０）。尚、ステップＳ１６でパージ条件不成
立と判定された場合（Ｎｏ） 、ルーチンはステップＳ
２３に進み、電磁弁９への駆動信号をオフとしパージ通
路８を閉じる。
ところで先のステップＳ３でパージ実行カウンタＰＧＣ
が１以上であって、既にパージ条件が成立していると判
定されたならば（Ｙｅｓ）、ルーチンはステップＳ４に
進み、更にカウンタＰＧＣをカウントアツプする処理を
実行する。そして続くステップＳ５では、パージ条件を
満たす現在の運転状態が、フィユエールカッ） （Ｆ／
Ｃ）復帰後のフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御が安定した
状態にあるか否かを、パージ条件成立後の時間経過で判
定し、例えばＰＧＣ−≧６ （本例ではカウンタＰＧＣ
は１００Ｍ５毎にインクリメントされるためＰＧＣ＝６
はＱ、５ｓｅｃに相当）であるか否かを判定する。従っ
てステップＳ５でＮｏ、即ち、未だフィードバック制御
が安定していないと判定されたならば、ステップ３２２
に進み、パージ率（パージ量／吸入空気量）を０に初期
化して、前述したステップ３２３に進む。
が１以上であって、既にパージ条件が成立していると判
定されたならば（Ｙｅｓ）、ルーチンはステップＳ４に
進み、更にカウンタＰＧＣをカウントアツプする処理を
実行する。そして続くステップＳ５では、パージ条件を
満たす現在の運転状態が、フィユエールカッ） （Ｆ／
Ｃ）復帰後のフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御が安定した
状態にあるか否かを、パージ条件成立後の時間経過で判
定し、例えばＰＧＣ−≧６ （本例ではカウンタＰＧＣ
は１００Ｍ５毎にインクリメントされるためＰＧＣ＝６
はＱ、５ｓｅｃに相当）であるか否かを判定する。従っ
てステップＳ５でＮｏ、即ち、未だフィードバック制御
が安定していないと判定されたならば、ステップ３２２
に進み、パージ率（パージ量／吸入空気量）を０に初期
化して、前述したステップ３２３に進む。
一方、ステップＳ５でＹｅ ｓ、即ちフィードバック制
御が安定している状態にあると判定されたならば、ルー
チンはステップ８６以下に進み、今後は後述する燃料噴
射演算ルーチンのために必要なパージベーパ濃度をパー
ジ実行中において所定時間毎（例えば１５ｓｅｃ毎）に
算出する処理をする。
御が安定している状態にあると判定されたならば、ルー
チンはステップ８６以下に進み、今後は後述する燃料噴
射演算ルーチンのために必要なパージベーパ濃度をパー
ジ実行中において所定時間毎（例えば１５ｓｅｃ毎）に
算出する処理をする。
即ち、ステップＳ６ではパージ開始後１５秒経過に相当
するカウンタＰＧＣ≧１５６であるか否かが判定され、
Ｙｅｓの場合、ステップＳ７でパージベーパ濃度の算出
をし、続くステップＳ８で次のパージベーパ濃度算出の
ためにカウンタＰＧＣを６にセットし直し、更にステッ
プＳ９では後述する燃料噴射演算ルーチンで使用される
パージ学習フラグＰＧＦを立てる処理（ＰＧＦ＝１）と
、パージ学習回数カウンタＦＰＧＡＣをカウントアツプ
する処理（初期値は０）を実行してステップ３１０に進
むことになる。
するカウンタＰＧＣ≧１５６であるか否かが判定され、
Ｙｅｓの場合、ステップＳ７でパージベーパ濃度の算出
をし、続くステップＳ８で次のパージベーパ濃度算出の
ためにカウンタＰＧＣを６にセットし直し、更にステッ
プＳ９では後述する燃料噴射演算ルーチンで使用される
パージ学習フラグＰＧＦを立てる処理（ＰＧＦ＝１）と
、パージ学習回数カウンタＦＰＧＡＣをカウントアツプ
する処理（初期値は０）を実行してステップ３１０に進
むことになる。
ところでステップＳ６においてＮｏの場合、例えば−例
としてカウンタＰＧＣ＝６となり、いよいよパージ実行
開始となる場合、ルーチンは当然ながらステップＳ７，
８．９をスキップして、本発明の特徴を成すステップＳ
ＩＯ以下へと進むことになる。
としてカウンタＰＧＣ＝６となり、いよいよパージ実行
開始となる場合、ルーチンは当然ながらステップＳ７，
８．９をスキップして、本発明の特徴を成すステップＳ
ＩＯ以下へと進むことになる。
ステップＳＩＯでは、空のキャニスタを使用し電磁弁９
を全開状態にして予め実験的に求ｔられる電磁弁９全開
時の最大パージ量とエンジン回転当たりの吸入空気量Ｑ
／Ｎ （又は吸気管負圧ＰＭ）との関係を示すマツプを
用い、エアフロメータ１３及びクランク角センサ１５よ
り演算された現在のＱ／Ｎより最大パージ量ＭＡＸＰＧ
Ｑを補間して求め、これと吸入空気量Ｑとの比率、即ち
、最大パージ率ＭＡＸＰＧを求める。そして次のステッ
プＳｌｌではデユーティ周期毎（例えば１００Ｍ５毎）
に目標とするパージ率ＴＧＴＰＧ 、即ち吸入空気量に
対するパージ量の目標割合を例えば下式によって求める
。
を全開状態にして予め実験的に求ｔられる電磁弁９全開
時の最大パージ量とエンジン回転当たりの吸入空気量Ｑ
／Ｎ （又は吸気管負圧ＰＭ）との関係を示すマツプを
用い、エアフロメータ１３及びクランク角センサ１５よ
り演算された現在のＱ／Ｎより最大パージ量ＭＡＸＰＧ
Ｑを補間して求め、これと吸入空気量Ｑとの比率、即ち
、最大パージ率ＭＡＸＰＧを求める。そして次のステッ
プＳｌｌではデユーティ周期毎（例えば１００Ｍ５毎）
に目標とするパージ率ＴＧＴＰＧ 、即ち吸入空気量に
対するパージ量の目標割合を例えば下式によって求める
。
ＴＧＴＰＧ ＝ ＰＧＡ本ＰＧ１００ＭＳ／１０〔但し
、ＰＧＡ ：予め設定されたパージ変化率ａ（単位：
１／１０％／ｓｅｃ、 ａ＝ １．２．３等）Ｐ Ｇ
１００Ｍ５ ：フィードバック制御中のＦＡＦが所定範
囲内のとき１００Ｍ５毎にカウントアツプ（範囲外のと
きはカウントダウン）されるカウンタの値〕 次にステップ３１２では以上のようにして求められた最
大パージ率ＭＡＸＰＧ とパージ率ＴＧＴＰＧを用いて
、これより１００Ｍ５毎に電磁弁９の開弁割合、即ちチ
ューティ比ＰＧＤｔｌＴＹ （ＴＧＴＰＧ／ＭＡＸＰＧ
）を決定する。
、ＰＧＡ ：予め設定されたパージ変化率ａ（単位：
１／１０％／ｓｅｃ、 ａ＝ １．２．３等）Ｐ Ｇ
１００Ｍ５ ：フィードバック制御中のＦＡＦが所定範
囲内のとき１００Ｍ５毎にカウントアツプ（範囲外のと
きはカウントダウン）されるカウンタの値〕 次にステップ３１２では以上のようにして求められた最
大パージ率ＭＡＸＰＧ とパージ率ＴＧＴＰＧを用いて
、これより１００Ｍ５毎に電磁弁９の開弁割合、即ちチ
ューティ比ＰＧＤｔｌＴＹ （ＴＧＴＰＧ／ＭＡＸＰＧ
）を決定する。
そして続くステップ３１３では、決定された上記デユー
ティ比ＰＧＤＬＩＴＹと、予め定められたデユーティ周
期とによって電磁弁９の開弁期間Ｔａ ＭＳ、即ちデユ
ーティ周期×デユーティ比を演算し、ステップＳ１４で
電磁弁９を開弁させる信号をＥＣＵＩＯより出力させ、
同時にタイマカウンタＴをクリア処理して本ルーチンを
終了する。
ティ比ＰＧＤＬＩＴＹと、予め定められたデユーティ周
期とによって電磁弁９の開弁期間Ｔａ ＭＳ、即ちデユ
ーティ周期×デユーティ比を演算し、ステップＳ１４で
電磁弁９を開弁させる信号をＥＣＵＩＯより出力させ、
同時にタイマカウンタＴをクリア処理して本ルーチンを
終了する。
前後するが、ステップＳ２において現在デユーティ周期
でない場合、ルーチンはステップＳ１９に進み、現在の
運転状態が、フィードバック制御を実行しないフューエ
ルカッ） （Ｆ／Ｃ）中であるか否かを判定し、Ｎｏの
場合、続くステップＳ２０でパージカウンタＰＧＣが６
以上であるか否かを判定することで、フィードバック（
Ｆ／Ｂ）制御が安定した状態にあるか否かを見る。そし
てステップＳ１９でＹｅｓのときはステップＳ２４でＰ
ＧＣを１としてからステップ３２２に進み、またステッ
プ３２０でＮＯの時には、当然ながら本ルーチンは現在
電磁弁９を開弁する状態にはないため、ステップＳ２２
に進み、パージ率をゼロにクリアしてステップＳ２３で
電磁弁９の開弁信号の出力をオフとし、本ルーチンを終
了する。
でない場合、ルーチンはステップＳ１９に進み、現在の
運転状態が、フィードバック制御を実行しないフューエ
ルカッ） （Ｆ／Ｃ）中であるか否かを判定し、Ｎｏの
場合、続くステップＳ２０でパージカウンタＰＧＣが６
以上であるか否かを判定することで、フィードバック（
Ｆ／Ｂ）制御が安定した状態にあるか否かを見る。そし
てステップＳ１９でＹｅｓのときはステップＳ２４でＰ
ＧＣを１としてからステップ３２２に進み、またステッ
プ３２０でＮＯの時には、当然ながら本ルーチンは現在
電磁弁９を開弁する状態にはないため、ステップＳ２２
に進み、パージ率をゼロにクリアしてステップＳ２３で
電磁弁９の開弁信号の出力をオフとし、本ルーチンを終
了する。
これに対してステップ３１９でＮＯかつステップＳ２０
でＹｅｓ、即ち既に先のルーチンにおいて電磁弁９が開
弁開始されていると判定される場合、続くステップ３２
１において現在のタイマカウンタＴの値が、上述したス
テップ３１３で演算・設定された開弁期間Ｔａに相当す
るカウンタ値（１００ＸＰＧＤＵＴＹ）を超えているか
否かを判定することとなり、ここてＹｅｓの場合にはそ
のままステップＳ２３で電磁弁９を閉弁する処理を実行
し、また逆にＮＯの場合には、引き続き電磁弁９を開弁
させる必要があるため、そのままステップＳ２３をスキ
ップして、本ルーチンを終了することとなる。
でＹｅｓ、即ち既に先のルーチンにおいて電磁弁９が開
弁開始されていると判定される場合、続くステップ３２
１において現在のタイマカウンタＴの値が、上述したス
テップ３１３で演算・設定された開弁期間Ｔａに相当す
るカウンタ値（１００ＸＰＧＤＵＴＹ）を超えているか
否かを判定することとなり、ここてＹｅｓの場合にはそ
のままステップＳ２３で電磁弁９を閉弁する処理を実行
し、また逆にＮＯの場合には、引き続き電磁弁９を開弁
させる必要があるため、そのままステップＳ２３をスキ
ップして、本ルーチンを終了することとなる。
第３図は上述した作動プログラムに従って本実施例なる
制御装置をパージ作動させた際、実際のパージ率が最大
パージ率に達する過程において加速があった場合のＦＡ
Ｆやデユーティ比の変化例を示している。
制御装置をパージ作動させた際、実際のパージ率が最大
パージ率に達する過程において加速があった場合のＦＡ
Ｆやデユーティ比の変化例を示している。
この図から明らかなように、図中、点線で示した最大パ
ージ率ＭＡＸＰＧは、その時の機関の運転状態に応じて
決定され、例えば図示した吸入空気量に対応する。又、
上述したプログラムによれば、この決定された最大パー
ジ率に対して実際のパージ率が徐々に変化（増加）する
ため、仮に吸入空気量を一定とすると、最大パージ率に
対するパージ率の割合となるデユーティ比も又、パージ
率と同様に変化する。従って仮に最大パージ率に向かっ
てパージ率が徐々に上昇する過程において、図示するよ
うな吸入空気量の増加（即ち、加速）があった場合、そ
の時点で算出される最大パージ率は、逆に減少すること
となり、その結果、算出されるデユーティ比は増加する
ことになる。
ージ率ＭＡＸＰＧは、その時の機関の運転状態に応じて
決定され、例えば図示した吸入空気量に対応する。又、
上述したプログラムによれば、この決定された最大パー
ジ率に対して実際のパージ率が徐々に変化（増加）する
ため、仮に吸入空気量を一定とすると、最大パージ率に
対するパージ率の割合となるデユーティ比も又、パージ
率と同様に変化する。従って仮に最大パージ率に向かっ
てパージ率が徐々に上昇する過程において、図示するよ
うな吸入空気量の増加（即ち、加速）があった場合、そ
の時点で算出される最大パージ率は、逆に減少すること
となり、その結果、算出されるデユーティ比は増加する
ことになる。
即ち、上述した実施例においては、急変する吸入空気量
に対して、第５図に示したようなＦＡＦの変化を以て対
処するのではなく、電磁弁９のデユーティ比の変化を以
て対処し、キャニスタからのパージ量を制御することで
ＦＡＦの変動を小さく抑え、以て空燃比の乱れを抑制す
ることができる。
に対して、第５図に示したようなＦＡＦの変化を以て対
処するのではなく、電磁弁９のデユーティ比の変化を以
て対処し、キャニスタからのパージ量を制御することで
ＦＡＦの変動を小さく抑え、以て空燃比の乱れを抑制す
ることができる。
第４図は上述したエバポパージプログラムを実行する際
の燃料噴射時間ＴＡＵを計算するルーチンである。尚、
このルーチンは所定のクランク角度毎に実行されるもの
である。
の燃料噴射時間ＴＡＵを計算するルーチンである。尚、
このルーチンは所定のクランク角度毎に実行されるもの
である。
まず、ステップ５４１ではベースとなる空燃比（Ａ／Ｆ
）の学習値ＦＧＨが前回のルーチン実行時に対して変化
したか否かを判別し、Ａ／Ｆ学習値ＦＧＨが更新された
場合（Ｙｅｓ）、ステップＳ４２に進み、パージ開始直
前のＦＡＦ平均値として予め記憶されている初期Ｆ／Ｂ
（フィードバック）値ＦＢＡをＡ／Ｆ学習更新分だけ
所定の方法で更新する。尚、ステップＳ４１でＮｏ、即
ちパージが実行されず、依然として学習値ＦＧＨが変化
しないような場合（第３図ルーチンのパージフラグＰＧ
Ｆ＝０の場合）には、当然ながらステップＳ４２をスキ
ップする。
）の学習値ＦＧＨが前回のルーチン実行時に対して変化
したか否かを判別し、Ａ／Ｆ学習値ＦＧＨが更新された
場合（Ｙｅｓ）、ステップＳ４２に進み、パージ開始直
前のＦＡＦ平均値として予め記憶されている初期Ｆ／Ｂ
（フィードバック）値ＦＢＡをＡ／Ｆ学習更新分だけ
所定の方法で更新する。尚、ステップＳ４１でＮｏ、即
ちパージが実行されず、依然として学習値ＦＧＨが変化
しないような場合（第３図ルーチンのパージフラグＰＧ
Ｆ＝０の場合）には、当然ながらステップＳ４２をスキ
ップする。
次にステップ３４３ではパージによって変化するＡ／Ｆ
補正量ＦＰＧを計算し、続くステップＳ４４ではパージ
ベーパ濃度ＦＰＧＡが今回更新されたか否か、即ち換言
すれば、現在フラグＰＧＦが１にセットされているか否
かを判定する。そして本ステップＳ４４で、パージベー
パ濃度ＦＰＧＡが前回より変わった場合（Ｙｅｓ）、ル
ーチンはステップ３４５に進みパージベーパ濃度ＦＰＧ
Ａが変化した分、ＦＡＦを補正することになる。尚、当
然ながらパージベーパ濃度ＦＰＧＡが更新されないフラ
グＰＧＦ＝Ｏの場合、ルーチンはこのステップＳ４５を
スキップする。
補正量ＦＰＧを計算し、続くステップＳ４４ではパージ
ベーパ濃度ＦＰＧＡが今回更新されたか否か、即ち換言
すれば、現在フラグＰＧＦが１にセットされているか否
かを判定する。そして本ステップＳ４４で、パージベー
パ濃度ＦＰＧＡが前回より変わった場合（Ｙｅｓ）、ル
ーチンはステップ３４５に進みパージベーパ濃度ＦＰＧ
Ａが変化した分、ＦＡＦを補正することになる。尚、当
然ながらパージベーパ濃度ＦＰＧＡが更新されないフラ
グＰＧＦ＝Ｏの場合、ルーチンはこのステップＳ４５を
スキップする。
最後にステップＳ４６では以上のようにして演算された
空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦやパージ空燃比Ａ
／Ｆ補正量ＦＰＧを用いて、燃料噴射時間（１）ＴＡＵ
を以下の式、 ＴＡＵ ＝ ｔ −Ｔｐ本ＦＡＦ ＊ Ｆ（Ｗ）零ＦＰ
Ｇ（但し、ｔ−Ｔｐ：運転状態によって定まる基本噴射
時間、 Ｆ（Ｗ） ：加速、水温等各種増減量）によって求め
、本ルーチンを終了する。
空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦやパージ空燃比Ａ
／Ｆ補正量ＦＰＧを用いて、燃料噴射時間（１）ＴＡＵ
を以下の式、 ＴＡＵ ＝ ｔ −Ｔｐ本ＦＡＦ ＊ Ｆ（Ｗ）零ＦＰ
Ｇ（但し、ｔ−Ｔｐ：運転状態によって定まる基本噴射
時間、 Ｆ（Ｗ） ：加速、水温等各種増減量）によって求め
、本ルーチンを終了する。
このように本実施例によれば、上述した空燃比乱れ抑制
効果に加え、第３図ルーチンのステップＳ７で示したよ
うに、適当なインターバルを以てパージベーパ濃度ＦＰ
ＧＡを検出することで、その時のパージベーパ濃度やパ
ージ率に応じたパージＡ／Ｆ補正が可能となる。
効果に加え、第３図ルーチンのステップＳ７で示したよ
うに、適当なインターバルを以てパージベーパ濃度ＦＰ
ＧＡを検出することで、その時のパージベーパ濃度やパ
ージ率に応じたパージＡ／Ｆ補正が可能となる。
以上説明したように本発明によれば、運転状態によって
定まる最大パージ率を基準としてデユーティ比を求めて
いるため、単にデユーティ比が所定値に向は増加する従
来技術と異なり、パージ実行時、急激な吸入空気量の変
化、即ち急加速や急減速があった場合にも空燃比フィー
ドバック補正係数ＦＡＦの変動を所定範囲内に抑えて空
燃比の乱れを抑制することができる。
定まる最大パージ率を基準としてデユーティ比を求めて
いるため、単にデユーティ比が所定値に向は増加する従
来技術と異なり、パージ実行時、急激な吸入空気量の変
化、即ち急加速や急減速があった場合にも空燃比フィー
ドバック補正係数ＦＡＦの変動を所定範囲内に抑えて空
燃比の乱れを抑制することができる。
第１図は本発明の一実施例に係る内燃機関の蒸発燃料処
理制御装置の概略的構成図；第２図は本発明の制御装置
の作動を示すフローチャート図；第３図は本発明のパー
ジ制御によるＦＡＦ、デユーティ比、パージ率、吸入空
気量の変動状態を示す図；第４図は本発明のパージ制御
を前提として演算される燃料噴射時間の計算フローチャ
ート図：第５図は第３図に対比して示される従来技術の
各特性変動状態図。 ２・・・吸気通路、 ３・・・排気通路、４・・
・スロットル弁、 ６・・・ヘーハ通路、７・・・
キャニスタ、 ８・・・パージ通路、９・・・電
磁弁、 １０・・・制御回路。 第１ 回 ２・・吸気通路 ５・・−排気通路 ４・・スロットル弁 ６・・ベーパ通路 ７ ・キャニスタ ８・・パージ通路 ９−・電磁弁 第 回 空燃比の乱れ 目標デユーティ比−０！−ｍ−→ 第 回
理制御装置の概略的構成図；第２図は本発明の制御装置
の作動を示すフローチャート図；第３図は本発明のパー
ジ制御によるＦＡＦ、デユーティ比、パージ率、吸入空
気量の変動状態を示す図；第４図は本発明のパージ制御
を前提として演算される燃料噴射時間の計算フローチャ
ート図：第５図は第３図に対比して示される従来技術の
各特性変動状態図。 ２・・・吸気通路、 ３・・・排気通路、４・・
・スロットル弁、 ６・・・ヘーハ通路、７・・・
キャニスタ、 ８・・・パージ通路、９・・・電
磁弁、 １０・・・制御回路。 第１ 回 ２・・吸気通路 ５・・−排気通路 ４・・スロットル弁 ６・・ベーパ通路 ７ ・キャニスタ ８・・パージ通路 ９−・電磁弁 第 回 空燃比の乱れ 目標デユーティ比−０！−ｍ−→ 第 回
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニスタとスロットル
弁下流側の吸気通路とを接続するパージ通路に、該通路
を開閉する電磁弁を設け、吸入空気量に応じた蒸発燃料
のパージ量が得られるように上記電磁弁をデューティ制
御する内燃機関の蒸発燃料処理制御装置であって、 機関運転状態によって定まる最大パージ量と吸入空気量
との比率となる最大パージ率を算出する最大パージ率演
算手段と、機関運転状態に応じて徐々に変化するパージ
率を設定するパージ率設定手段と、上記最大パージ率に
対するパージ率の割合を以て上記電磁弁をデューティ制
御する電磁弁制御手段とを有することを特徴とする内燃
機関の蒸発燃料処理制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18408490A JP2805995B2 (ja) | 1990-07-13 | 1990-07-13 | 内燃機関の蒸発燃料処理制御装置 |
| US08/110,232 US5323751A (en) | 1990-07-13 | 1993-08-23 | Device for controlling operation of fuel evaporative purge system of an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18408490A JP2805995B2 (ja) | 1990-07-13 | 1990-07-13 | 内燃機関の蒸発燃料処理制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0472453A true JPH0472453A (ja) | 1992-03-06 |
| JP2805995B2 JP2805995B2 (ja) | 1998-09-30 |
Family
ID=16147119
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18408490A Expired - Lifetime JP2805995B2 (ja) | 1990-07-13 | 1990-07-13 | 内燃機関の蒸発燃料処理制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2805995B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH062591A (ja) * | 1992-06-17 | 1994-01-11 | Nippondenso Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US5368002A (en) * | 1992-07-01 | 1994-11-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling a flow of evaporated fuel from a canister to an intake passage of an engine |
| US5443051A (en) * | 1993-02-26 | 1995-08-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for detecting a malfunction in an evaporated fuel purge system |
| US5476081A (en) * | 1993-06-14 | 1995-12-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling air-fuel ratio of air-fuel mixture to an engine having an evaporated fuel purge system |
| US5546917A (en) * | 1994-03-30 | 1996-08-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for disposing of fuel vapor |
| US5609142A (en) * | 1994-11-21 | 1997-03-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel-vapor treatment method and apparatus for internal combustion engine |
| US5778859A (en) * | 1996-05-15 | 1998-07-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporative fuel processing apparatus of internal combustion engine |
-
1990
- 1990-07-13 JP JP18408490A patent/JP2805995B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH062591A (ja) * | 1992-06-17 | 1994-01-11 | Nippondenso Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US5368002A (en) * | 1992-07-01 | 1994-11-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling a flow of evaporated fuel from a canister to an intake passage of an engine |
| US5443051A (en) * | 1993-02-26 | 1995-08-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for detecting a malfunction in an evaporated fuel purge system |
| US5476081A (en) * | 1993-06-14 | 1995-12-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling air-fuel ratio of air-fuel mixture to an engine having an evaporated fuel purge system |
| US5546917A (en) * | 1994-03-30 | 1996-08-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for disposing of fuel vapor |
| US5609142A (en) * | 1994-11-21 | 1997-03-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel-vapor treatment method and apparatus for internal combustion engine |
| US5778859A (en) * | 1996-05-15 | 1998-07-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporative fuel processing apparatus of internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2805995B2 (ja) | 1998-09-30 |
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