JPH051632A - 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの蒸発燃料制御装置Info
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- JPH051632A JPH051632A JP3177490A JP17749091A JPH051632A JP H051632 A JPH051632 A JP H051632A JP 3177490 A JP3177490 A JP 3177490A JP 17749091 A JP17749091 A JP 17749091A JP H051632 A JPH051632 A JP H051632A
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- JP
- Japan
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- fuel
- purge
- air
- failure
- internal combustion
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0809—Judging failure of purge control system
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 パージ流量計の故障診断を行い、流量計の故
障による空燃比の変動を防止する。 【構成】 キャニスタとエンジン吸気系とを接続するパ
ージ管の途中に、熱線式流量計と差圧式流量計とが装着
されている。２つの流量計出力を読み込み（Ｓ１，Ｓ
２）、両者の差若しくは比を算出する（Ｓ３）。算出し
た差若しくは比が正常範囲（ＺＯＮＥ）内になければ、
少なくとも一方の流量計が故障していると判定する。
障による空燃比の変動を防止する。 【構成】 キャニスタとエンジン吸気系とを接続するパ
ージ管の途中に、熱線式流量計と差圧式流量計とが装着
されている。２つの流量計出力を読み込み（Ｓ１，Ｓ
２）、両者の差若しくは比を算出する（Ｓ３）。算出し
た差若しくは比が正常範囲（ＺＯＮＥ）内になければ、
少なくとも一方の流量計が故障していると判定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料蒸気排出抑止装置
を備えた内燃エンジンの蒸発燃料制御装置に関する。
を備えた内燃エンジンの蒸発燃料制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、燃料タンク内で燃料から発生
する燃料蒸気が大気中に放出されるのを防止するように
した燃料蒸気排出抑止装置が広く用いられている。この
装置では燃料蒸気がキャニスタで一時貯えられ、この貯
えられた蒸発燃料が内燃エンジンの吸気系へ供給され
る。この蒸発燃料の吸気系への供給（パージ）により、
エンジンへ供給される混合気は一瞬リッチ化するもの
の、パージ燃料蒸気量が少なければ空燃比フィードバッ
ク制御によって混合気の空燃比は早急に所望制御目標値
に戻り空燃比の変動はほとんどない。
する燃料蒸気が大気中に放出されるのを防止するように
した燃料蒸気排出抑止装置が広く用いられている。この
装置では燃料蒸気がキャニスタで一時貯えられ、この貯
えられた蒸発燃料が内燃エンジンの吸気系へ供給され
る。この蒸発燃料の吸気系への供給（パージ）により、
エンジンへ供給される混合気は一瞬リッチ化するもの
の、パージ燃料蒸気量が少なければ空燃比フィードバッ
ク制御によって混合気の空燃比は早急に所望制御目標値
に戻り空燃比の変動はほとんどない。
【０００３】しかしながらパージ燃料蒸気量が多い場合
には空燃比の変動が発生するため、キャニスタとエンジ
ン吸気系とを接続するパージ管の途中に複数の流量計を
装着し、これらの流量計の出力値に基づいてパージ管を
流れる燃料蒸気を含む混合気の流量、燃料蒸気の流量等
を検出するようにした蒸発燃料制御装置が既に本願出願
人により提案されている（特願平３−８０７２６号）。
には空燃比の変動が発生するため、キャニスタとエンジ
ン吸気系とを接続するパージ管の途中に複数の流量計を
装着し、これらの流量計の出力値に基づいてパージ管を
流れる燃料蒸気を含む混合気の流量、燃料蒸気の流量等
を検出するようにした蒸発燃料制御装置が既に本願出願
人により提案されている（特願平３−８０７２６号）。
【０００４】この装置によれば、検出した燃料蒸気流量
が目標値に一致するように、パージ管の途中に設置され
たパージ制御弁の開度が制御される。
が目標値に一致するように、パージ管の途中に設置され
たパージ制御弁の開度が制御される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記提案の装置におい
て、流量計が故障すると、エンジン吸気系に供給する燃
料蒸気量を正確に制御することができず、例えば多量の
燃料蒸気の供給によって空燃比がオーバリッチ化した
り、逆に供給不足でオーバリーン化し、排ガス特性の悪
化等を招く。
て、流量計が故障すると、エンジン吸気系に供給する燃
料蒸気量を正確に制御することができず、例えば多量の
燃料蒸気の供給によって空燃比がオーバリッチ化した
り、逆に供給不足でオーバリーン化し、排ガス特性の悪
化等を招く。
【０００６】本発明はこの点に鑑みなされたものであ
り、流量計の故障診断を行い、流量計の故障による空燃
比の変動を防止することができる蒸発燃料制御装置を提
供することを目的とする。
り、流量計の故障診断を行い、流量計の故障による空燃
比の変動を防止することができる蒸発燃料制御装置を提
供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、燃料タンクから発生する燃料蒸気を吸着する
キャニスタとエンジン吸気系との間に設けられて燃料蒸
気を含む混合気をパージさせるパージ管と、前記パージ
管に直列又は並列に装着され、前記混合気中の燃料蒸気
の濃度変化に対する出力特性が異なる複数の流量計と、
前記複数の流量計の出力を基に前記混合気中の燃料蒸気
の濃度及び前記混合気の体積流量の少なくとも一方を検
出する検出手段とを有する内燃エンジンの蒸発燃料制御
装置において、前記複数の流量計の出力値を相互に比較
する比較手段と、該比較手段の出力に基づいて前記複数
の流量計の少なくとも１つの故障を検出する故障検出手
段とを設けるようにしたものである。
本発明は、燃料タンクから発生する燃料蒸気を吸着する
キャニスタとエンジン吸気系との間に設けられて燃料蒸
気を含む混合気をパージさせるパージ管と、前記パージ
管に直列又は並列に装着され、前記混合気中の燃料蒸気
の濃度変化に対する出力特性が異なる複数の流量計と、
前記複数の流量計の出力を基に前記混合気中の燃料蒸気
の濃度及び前記混合気の体積流量の少なくとも一方を検
出する検出手段とを有する内燃エンジンの蒸発燃料制御
装置において、前記複数の流量計の出力値を相互に比較
する比較手段と、該比較手段の出力に基づいて前記複数
の流量計の少なくとも１つの故障を検出する故障検出手
段とを設けるようにしたものである。
【０００８】
【作用】複数の流量計の出力値が互いに比較され、その
結果に基づいて複数の流量計の少なくとも１つの故障が
検出される。
結果に基づいて複数の流量計の少なくとも１つの故障が
検出される。
【０００９】
【実施例】以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳
述する。
述する。
【００１０】図１は本発明の一実施例に係る燃料供給制
御装置の全体の構成図であり、符号１は例えば４気筒の
内燃エンジンを示し、エンジン１の吸気管２の途中には
スロットルボディ３が設けられ、その内部にはスロット
ル弁３０１が配されている。スロットル弁３０１にはス
ロットル弁開度(θＴＨ)センサ４が連結されており、当
該スロットル弁３０１の開度に応じた電気信号を出力し
て電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）
５に供給する。このＥＣＵ５は、検出手段の一部、比較
手段及び故障検出手段を構成する。
御装置の全体の構成図であり、符号１は例えば４気筒の
内燃エンジンを示し、エンジン１の吸気管２の途中には
スロットルボディ３が設けられ、その内部にはスロット
ル弁３０１が配されている。スロットル弁３０１にはス
ロットル弁開度(θＴＨ)センサ４が連結されており、当
該スロットル弁３０１の開度に応じた電気信号を出力し
て電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）
５に供給する。このＥＣＵ５は、検出手段の一部、比較
手段及び故障検出手段を構成する。
【００１１】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３０１との間で且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し
上流側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴射弁６は
燃料ポンプ７を介して燃料タンク８に接続されていると
共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの
信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
３０１との間で且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し
上流側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴射弁６は
燃料ポンプ７を介して燃料タンク８に接続されていると
共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの
信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１２】スロットル弁３０１の直ぐ下流には管９を
介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１０が設けられ
ており、この絶対圧センサ１０により電気信号に変換さ
れた絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。
介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１０が設けられ
ており、この絶対圧センサ１０により電気信号に変換さ
れた絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。
【００１３】エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１はエン
ジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられ、エンジン１のクランク軸の180度回転毎に
所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤＣ信
号パルス」という）を出力し、このＴＤＣ信号パルスは
ＥＣＵ５に供給される。
ジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられ、エンジン１のクランク軸の180度回転毎に
所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤＣ信
号パルス」という）を出力し、このＴＤＣ信号パルスは
ＥＣＵ５に供給される。
【００１４】排気ガス濃度検出器としてのＯ2センサ１
２はエンジン１の排気管１３に装着されており、排気ガ
ス中の酸素濃度を検出し、その濃度に応じた信号を出力
しＥＣＵ５に供給する。
２はエンジン１の排気管１３に装着されており、排気ガ
ス中の酸素濃度を検出し、その濃度に応じた信号を出力
しＥＣＵ５に供給する。
【００１５】密閉された燃料タンク８の上部とスロット
ルボディ３下流の吸気管２との間には燃料蒸気排出抑止
装置を構成する２ウェイバルブ１４、吸着剤１５１を内
蔵するキャニスタ１５、弁を駆動するソレノイドを有し
たリニア制御弁（ＥＰＣＶ）であるパージ制御弁１６が
設けられている。パージ制御弁１６のソレノイドはＥＣ
Ｕ５に接続され、パージ制御弁１６はＥＣＵ５からの信
号に応じて制御されて開弁量をリニアに変化させる。こ
の燃料蒸気排出抑止装置によれば、燃料タンク８内で発
生した燃料蒸気（燃料ベーパ）は、所定の設定圧に達す
ると２ウェイバルブ１４の正圧バルブを押し開き、キャ
ニスタ１５に流入し、キャニスタ１５内の吸着剤１５１
によって吸着され貯蔵される。パージ制御弁１６はＥＣ
Ｕ５からの制御信号でそのソレノイドが付勢されていな
い時には閉弁しているが、該ソレノイドが制御信号に応
じて付勢されると、その付勢量に応じた開弁量だけパー
ジ制御弁１６が開弁され、キャニスタ１５に一時貯えら
れていた蒸発燃料は、吸気管２内の負圧により、キャニ
スタ１５に設けられた外気取込口１５２から吸入された
外気と共にパージ制御弁１６を経て吸気管２へ吸引さ
れ、各気筒へ送られる。また外気などで燃料タンク８が
冷却されて燃料タンク内の負圧が増すと、２ウェイバル
ブ１４の負圧バルブが開弁し、キャニスタ１５に一時貯
えられていた蒸発燃料は燃料タンク８へ戻される。この
ようにして燃料タンク８内に発生した燃料蒸気が大気に
放出されることを抑止している。
ルボディ３下流の吸気管２との間には燃料蒸気排出抑止
装置を構成する２ウェイバルブ１４、吸着剤１５１を内
蔵するキャニスタ１５、弁を駆動するソレノイドを有し
たリニア制御弁（ＥＰＣＶ）であるパージ制御弁１６が
設けられている。パージ制御弁１６のソレノイドはＥＣ
Ｕ５に接続され、パージ制御弁１６はＥＣＵ５からの信
号に応じて制御されて開弁量をリニアに変化させる。こ
の燃料蒸気排出抑止装置によれば、燃料タンク８内で発
生した燃料蒸気（燃料ベーパ）は、所定の設定圧に達す
ると２ウェイバルブ１４の正圧バルブを押し開き、キャ
ニスタ１５に流入し、キャニスタ１５内の吸着剤１５１
によって吸着され貯蔵される。パージ制御弁１６はＥＣ
Ｕ５からの制御信号でそのソレノイドが付勢されていな
い時には閉弁しているが、該ソレノイドが制御信号に応
じて付勢されると、その付勢量に応じた開弁量だけパー
ジ制御弁１６が開弁され、キャニスタ１５に一時貯えら
れていた蒸発燃料は、吸気管２内の負圧により、キャニ
スタ１５に設けられた外気取込口１５２から吸入された
外気と共にパージ制御弁１６を経て吸気管２へ吸引さ
れ、各気筒へ送られる。また外気などで燃料タンク８が
冷却されて燃料タンク内の負圧が増すと、２ウェイバル
ブ１４の負圧バルブが開弁し、キャニスタ１５に一時貯
えられていた蒸発燃料は燃料タンク８へ戻される。この
ようにして燃料タンク８内に発生した燃料蒸気が大気に
放出されることを抑止している。
【００１６】キャニスタ１５とパージ制御弁１６とを連
結するパージ管１７のパージ制御弁１６側にオリフィス
１７１が設けられている。更にオリフィス１７１とパー
ジ制御弁１６との間のパージ管１７には管１８を介して
圧力計１９が設置されている。圧力計１９とオリフィス
１７１とは差圧流量計を構成する。圧力計１９は大気圧
差圧計によって構成され、圧力計１９は大気圧に対する
パージ管１７内の相対圧力Ｐ１を検出してその検出信号
をＥＣＵ５へ供給する。この差圧流量計は、オリフィス
１７１のジェット面積と圧力計１９が検出した相対圧力
Ｐ1とによりＥＣＵ５でオリフィス１７１を通過する混
合気の流量（以下「パージ流量」という）ＱＰ１を流量
表示値ＱＳから算出するものである。
結するパージ管１７のパージ制御弁１６側にオリフィス
１７１が設けられている。更にオリフィス１７１とパー
ジ制御弁１６との間のパージ管１７には管１８を介して
圧力計１９が設置されている。圧力計１９とオリフィス
１７１とは差圧流量計を構成する。圧力計１９は大気圧
差圧計によって構成され、圧力計１９は大気圧に対する
パージ管１７内の相対圧力Ｐ１を検出してその検出信号
をＥＣＵ５へ供給する。この差圧流量計は、オリフィス
１７１のジェット面積と圧力計１９が検出した相対圧力
Ｐ1とによりＥＣＵ５でオリフィス１７１を通過する混
合気の流量（以下「パージ流量」という）ＱＰ１を流量
表示値ＱＳから算出するものである。
【００１７】さらに、キャニスタ１５とオリフィス１７
１との間のパージ管１７には熱線式流量計（質量流量
計）２２が設けられ、パージ管１７内を流れる燃料蒸気
を含む混合気の流量に応じた出力信号をＥＣＵ５へ供給
する。この熱線式流量計２２は、電流を通して加熱した
白金線を気流にさらすと、その白金線は熱を奪われて温
度が下がり、その電気抵抗が減少することを利用するも
のである。
１との間のパージ管１７には熱線式流量計（質量流量
計）２２が設けられ、パージ管１７内を流れる燃料蒸気
を含む混合気の流量に応じた出力信号をＥＣＵ５へ供給
する。この熱線式流量計２２は、電流を通して加熱した
白金線を気流にさらすと、その白金線は熱を奪われて温
度が下がり、その電気抵抗が減少することを利用するも
のである。
【００１８】ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号の
波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナ
ログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有す
る入力回路、後述のパージ制御弁開度の制御パラメータ
算出プログラム等を実行する中央処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラ
ム、後述のＴｉマップ及び演算結果等を記憶する記憶手
段、前記燃料噴射弁６、パージ制御弁１６に駆動信号を
供給する出力回路等から構成される。
波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナ
ログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有す
る入力回路、後述のパージ制御弁開度の制御パラメータ
算出プログラム等を実行する中央処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラ
ム、後述のＴｉマップ及び演算結果等を記憶する記憶手
段、前記燃料噴射弁６、パージ制御弁１６に駆動信号を
供給する出力回路等から構成される。
【００１９】ＣＰＵは上述の各種センサからのエンジン
運転パラメータ信号に基づいて、排ガス中の酸素濃度に
応じたフィードバック制御運転領域やオープンループ制
御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するとと
もに、エンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、
前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃料噴
射時間Ｔｏｕｔを演算する。
運転パラメータ信号に基づいて、排ガス中の酸素濃度に
応じたフィードバック制御運転領域やオープンループ制
御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するとと
もに、エンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、
前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃料噴
射時間Ｔｏｕｔを演算する。
【００２０】 Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ2×Ｋ１＋Ｋ２…（１） ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔの
基準値であり、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡに応じて設定されたＴｉマップから読み出される。
基準値であり、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡに応じて設定されたＴｉマップから読み出される。
【００２１】ＫＯ2は空燃比フィードバック補正係数で
あって、フィードバック制御時Ｏ2センサ１２により検
出される排気ガス中の酸素濃度に応じて設定され、更に
フィードバック制御を行なわない複数のオープンループ
制御運転領域では各運転領域に応じて設定される係数で
ある。
あって、フィードバック制御時Ｏ2センサ１２により検
出される排気ガス中の酸素濃度に応じて設定され、更に
フィードバック制御を行なわない複数のオープンループ
制御運転領域では各運転領域に応じて設定される係数で
ある。
【００２２】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジン運転パラ
メータ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変
数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジ
ン加速特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値
に設定される。
メータ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変
数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジ
ン加速特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値
に設定される。
【００２３】ＣＰＵは上述のようにして求めた燃料噴射
時間Ｔｏｕｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動
信号を出力回路を介して燃料噴射弁６に供給する。
時間Ｔｏｕｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動
信号を出力回路を介して燃料噴射弁６に供給する。
【００２４】ＣＰＵは更に、パージ管１７を流れる混合
気中の燃料蒸気の流量（以下「ベーパ流量」という）Ｖ
Ｑが目標値と一致するようにパージ制御弁１６の開度を
制御する。
気中の燃料蒸気の流量（以下「ベーパ流量」という）Ｖ
Ｑが目標値と一致するようにパージ制御弁１６の開度を
制御する。
【００２５】ここでベーパ流量ＶＱは、圧力計１９及び
オリフィス１７１から成る差圧流量計の表示値ＱＳと、
熱線式流量計２２の表示値ＱＨとに基づいて算出され
る。これはパージ管１７を流れる混合気中のベーパ（燃
料蒸気）濃度βが変化すると、パージ流量ＱＰ１が同一
であってもＱＳ値及びＱＨ値が変化することに着目して
算出するものであり、ＱＳ値及びＱＨ値に基づいて、ベ
ーパ流量ＶＱのみならず、ベーパ濃度β及びパージ流量
ＱＰ１も算出することができる。なお、この算出手法の
詳細は、前述した本願出願人による特願平３−８０７２
６号に開示されている。
オリフィス１７１から成る差圧流量計の表示値ＱＳと、
熱線式流量計２２の表示値ＱＨとに基づいて算出され
る。これはパージ管１７を流れる混合気中のベーパ（燃
料蒸気）濃度βが変化すると、パージ流量ＱＰ１が同一
であってもＱＳ値及びＱＨ値が変化することに着目して
算出するものであり、ＱＳ値及びＱＨ値に基づいて、ベ
ーパ流量ＶＱのみならず、ベーパ濃度β及びパージ流量
ＱＰ１も算出することができる。なお、この算出手法の
詳細は、前述した本願出願人による特願平３−８０７２
６号に開示されている。
【００２６】本実施例では、ＥＣＵ５のＣＰＵは、更に
以下に述べるようにして、差圧流量計（１９，１７１）
及び熱線式流量計２２の故障診断を行う。
以下に述べるようにして、差圧流量計（１９，１７１）
及び熱線式流量計２２の故障診断を行う。
【００２７】図２は、パージ流量ＱＰ１と流量計出力
（表示値）ＱＨ，ＱＳとの関係を示す図である。同図に
おいて直線Ｌ１はベーパ濃度β＝０％のときの関係を示
し、ＱＳ＝ＱＨ＝ＱＰ１となる。また直線Ｌ２，Ｌ３は
それぞれβ＝１００％のときの関係を示し、ＱＳ＝1.69
×ＱＰ１、ＱＨ＝4.45×ＱＰ１となる。従って、２つの
流量計が正常であれば、ベーパ濃度βに拘らず、ＱＳ値
は領域Ｃの範囲内にあり、ＱＨ値は領域Ｂ及びＣの範囲
内にあり、これらの範囲外となったときは、故障発生と
判断することができる。
（表示値）ＱＨ，ＱＳとの関係を示す図である。同図に
おいて直線Ｌ１はベーパ濃度β＝０％のときの関係を示
し、ＱＳ＝ＱＨ＝ＱＰ１となる。また直線Ｌ２，Ｌ３は
それぞれβ＝１００％のときの関係を示し、ＱＳ＝1.69
×ＱＰ１、ＱＨ＝4.45×ＱＰ１となる。従って、２つの
流量計が正常であれば、ベーパ濃度βに拘らず、ＱＳ値
は領域Ｃの範囲内にあり、ＱＨ値は領域Ｂ及びＣの範囲
内にあり、これらの範囲外となったときは、故障発生と
判断することができる。
【００２８】図３は、図２の関係を２つの流量計出力の
比ＱＨ／ＱＳとパージ流量ＱＰ１との関係として示した
ものである。出力比ＱＨ／ＱＳは、パージ流量ＱＰ１に
拘らず一定となり、β＝０％のときＱＨ／ＱＳ＝1.0と
なり（直線Ｌ４）、β＝１００％のときＱＨ／ＱＳ＝2.
63（＝4.45／1.63）となる（直線Ｌ５）。従って、２つ
の流量計が正常であれば、ＱＨ／ＱＳ値は領域Ｆの範囲
内にあり、この範囲外となったときは、少なくとも一方
の流量計に故障発生と判断することができる。
比ＱＨ／ＱＳとパージ流量ＱＰ１との関係として示した
ものである。出力比ＱＨ／ＱＳは、パージ流量ＱＰ１に
拘らず一定となり、β＝０％のときＱＨ／ＱＳ＝1.0と
なり（直線Ｌ４）、β＝１００％のときＱＨ／ＱＳ＝2.
63（＝4.45／1.63）となる（直線Ｌ５）。従って、２つ
の流量計が正常であれば、ＱＨ／ＱＳ値は領域Ｆの範囲
内にあり、この範囲外となったときは、少なくとも一方
の流量計に故障発生と判断することができる。
【００２９】図４は、図２の関係を２つの流量計出力の
差ＱＨ−ＱＳとパージ流量ＱＰ１との関係として示した
ものである。出力差ＱＨ−ＱＳは、β＝０％のときには
常に値０となり（直線Ｌ６（横軸と一致している））、
β＝１００％のときにはＱＨ−ＱＳ＝2.76×ＱＰ１とな
る（直線Ｌ７）。従って、２つの流量計が正常であれ
ば、（ＱＨ−ＱＳ）値は領域Ｉの範囲内にあり、この範
囲外となったときは、少なくとも一方の流量計に故障発
生と判断することができる。
差ＱＨ−ＱＳとパージ流量ＱＰ１との関係として示した
ものである。出力差ＱＨ−ＱＳは、β＝０％のときには
常に値０となり（直線Ｌ６（横軸と一致している））、
β＝１００％のときにはＱＨ−ＱＳ＝2.76×ＱＰ１とな
る（直線Ｌ７）。従って、２つの流量計が正常であれ
ば、（ＱＨ−ＱＳ）値は領域Ｉの範囲内にあり、この範
囲外となったときは、少なくとも一方の流量計に故障発
生と判断することができる。
【００３０】図５は、上述した故障判定の手法をＥＣＵ
５のＣＰＵが実行するためのプログラムのフローチャー
トである。
５のＣＰＵが実行するためのプログラムのフローチャー
トである。
【００３１】ステップＳ１，Ｓ２では、熱線式流量計出
力ＱＨ及び差圧流量計出力ＱＳを読み込み、次いでＱＨ
値とＱＳ値の差ＱＨ−ＱＳもしくは比ＱＨ／ＱＳを算出
する（ステップＳ３）。ステップＳ４では差ＱＨ−ＱＳ
もしくは比ＱＨ／ＱＳが正常領域（ＺＯＮＥ）内にある
か否か、即ち前記領域ＩもしくはＦの範囲内にあるか否
かを判別する。その答が肯定（ＹＥＳ）であれば、正常
（ＯＫ）と判定し、否定（ＮＯ）であれば少なくとも一
方の流量計に故障発生（ＮＧ）と判定する。
力ＱＨ及び差圧流量計出力ＱＳを読み込み、次いでＱＨ
値とＱＳ値の差ＱＨ−ＱＳもしくは比ＱＨ／ＱＳを算出
する（ステップＳ３）。ステップＳ４では差ＱＨ−ＱＳ
もしくは比ＱＨ／ＱＳが正常領域（ＺＯＮＥ）内にある
か否か、即ち前記領域ＩもしくはＦの範囲内にあるか否
かを判別する。その答が肯定（ＹＥＳ）であれば、正常
（ＯＫ）と判定し、否定（ＮＯ）であれば少なくとも一
方の流量計に故障発生（ＮＧ）と判定する。
【００３２】なお、（ＱＨ−ＱＳ）値が領域Ｉ内にある
か否かの判定には、検出したパージ流量ＱＰ１を用い
る。
か否かの判定には、検出したパージ流量ＱＰ１を用い
る。
【００３３】故障発生と判定したときには、あらゆるエ
ンジン運転状態において、エンジンに悪影響の出ない程
度の量のパージ燃料を供給するようにパージ制御弁１６
の開度を一定値とするか、又はパージ制御弁１６を全閉
としてパージを停止する。あるいは、エンジン運転状態
（例えばエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａ）に応じた一定開度としてもよい。
ンジン運転状態において、エンジンに悪影響の出ない程
度の量のパージ燃料を供給するようにパージ制御弁１６
の開度を一定値とするか、又はパージ制御弁１６を全閉
としてパージを停止する。あるいは、エンジン運転状態
（例えばエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａ）に応じた一定開度としてもよい。
【００３４】また、この場合、前記式（１）の空燃比補
正係数ＫＯ2はパージ制御弁１６の開度に応じた修正を
加えて使用する。
正係数ＫＯ2はパージ制御弁１６の開度に応じた修正を
加えて使用する。
【００３５】以上のような処理により、２つの流量計の
少なくとも一方の故障を検出し、故障検出時はフェール
セーフアクションをとることができるので、流量計の故
障に起因する空燃比変動を防止することができる。
少なくとも一方の故障を検出し、故障検出時はフェール
セーフアクションをとることができるので、流量計の故
障に起因する空燃比変動を防止することができる。
【００３６】なお、上述した実施例では、差圧流量計１
９，１７１と熱線式流量計２２とを直列接続した場合に
ついて示したが、両流量計を並列接続した場合、例え
ば、図６に示すように、パージ管１７の一部を並列な２
つの管１７ａ，１７ｂとで構成し、それぞれの管１７
ａ，１７ｂにオリフィス１７１，１７２を設け、一方の
管１７ａに圧力計１９を装着する一方、他方の管１７ｂ
に熱線式流量計２２を配するようにした場合に適用して
もよい。
９，１７１と熱線式流量計２２とを直列接続した場合に
ついて示したが、両流量計を並列接続した場合、例え
ば、図６に示すように、パージ管１７の一部を並列な２
つの管１７ａ，１７ｂとで構成し、それぞれの管１７
ａ，１７ｂにオリフィス１７１，１７２を設け、一方の
管１７ａに圧力計１９を装着する一方、他方の管１７ｂ
に熱線式流量計２２を配するようにした場合に適用して
もよい。
【００３７】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、複
数の流量計の出力値が互いに比較され、その結果に基づ
いて複数の流量計の少なくとも１つの故障が検出される
ので、故障検出時のフェールセーフ処理により流量計の
故障に起因する空燃比の変動を防止することができる。
数の流量計の出力値が互いに比較され、その結果に基づ
いて複数の流量計の少なくとも１つの故障が検出される
ので、故障検出時のフェールセーフ処理により流量計の
故障に起因する空燃比の変動を防止することができる。
【図１】本発明の一実施例に係る内燃エンジン及びその
制御装置の全体構成を示す図である。
制御装置の全体構成を示す図である。
【図２】パージ流量（ＱＰ１）と流量計出力（ＱＨ，Ｑ
Ｓ）との関係を示す図である。
Ｓ）との関係を示す図である。
【図３】パージ流量（ＱＰ１）と流量計出力比（ＱＨ／
ＱＳ）との関係を示す図である。
ＱＳ）との関係を示す図である。
【図４】パージ流量（ＱＰ１）と流量計出力差（ＱＨ−
ＱＳ）との関係を示す図である。
ＱＳ）との関係を示す図である。
【図５】流量計の故障診断を行うプログラムのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図６】本発明の他の実施例に係る内燃エンジン及びそ
の制御装置の全体構成を示す図である。
の制御装置の全体構成を示す図である。
１ 内燃エンジン ２ 吸気管 ５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ６ 燃料噴射弁 ８ 燃料タンク １５ キャニスタ １６ パージ制御弁 １７ パージ管 １９ 圧力計 ２２ 熱線式流量計 １７１ オリフィス
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 燃料タンクから発生する燃料蒸気を吸着
するキャニスタとエンジン吸気系との間に設けられて燃
料蒸気を含む混合気をパージさせるパージ管と、前記パ
ージ管に直列又は並列に装着され、前記混合気中の燃料
蒸気の濃度変化に対する出力特性が異なる複数の流量計
と、前記複数の流量計の出力を基に前記混合気中の燃料
蒸気の濃度及び前記混合気の体積流量の少なくとも一方
を検出する検出手段とを有する内燃エンジンの蒸発燃料
制御装置において、前記複数の流量計の出力値を相互に
比較する比較手段と、該比較手段の出力に基づいて前記
複数の流量計の少なくとも１つの故障を検出する故障検
出手段とを設けたことを特徴とする内燃エンジンの蒸発
燃料制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3177490A JPH051632A (ja) | 1991-06-21 | 1991-06-21 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
| US07/884,690 US5178117A (en) | 1991-06-21 | 1992-05-18 | Evaporative fuel-purging control system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3177490A JPH051632A (ja) | 1991-06-21 | 1991-06-21 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH051632A true JPH051632A (ja) | 1993-01-08 |
Family
ID=16031815
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3177490A Pending JPH051632A (ja) | 1991-06-21 | 1991-06-21 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5178117A (ja) |
| JP (1) | JPH051632A (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2748723B2 (ja) * | 1991-06-10 | 1998-05-13 | トヨタ自動車株式会社 | エバポパージシステムの故障診断装置 |
| US5299544A (en) * | 1991-06-17 | 1994-04-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Evaporative fuel-purging control system for internal combustion engines |
| JP2544817Y2 (ja) * | 1991-08-02 | 1997-08-20 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
| US5390644A (en) * | 1991-12-27 | 1995-02-21 | Nippondenso Co., Ltd. | Method for producing fuel/air mixture for combustion engine |
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| US5333590A (en) * | 1993-04-26 | 1994-08-02 | Pilot Industries, Inc. | Diagnostic system for canister purge system |
| US5386812A (en) * | 1993-10-20 | 1995-02-07 | Ford Motor Company | Method and system for monitoring evaporative purge flow |
| JPH0730353U (ja) * | 1993-11-09 | 1995-06-06 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
| JPH07293358A (ja) * | 1994-04-27 | 1995-11-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | エバポパージシステムの故障診断方法 |
| US5575267A (en) * | 1994-09-30 | 1996-11-19 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Fault diagnosis apparatus for a fuel evaporative emission suppressing system |
| US5596972A (en) * | 1995-10-30 | 1997-01-28 | General Motors Corporation | Integrated fueling control |
| JP3316376B2 (ja) * | 1996-05-07 | 2002-08-19 | 三菱電機株式会社 | 燃料蒸散防止装置の異常検出装置 |
| US6131551A (en) * | 1999-12-21 | 2000-10-17 | Ford Global Technologies, Inc. | Method for controlling evaporative emission control system |
| JP4322799B2 (ja) * | 2004-03-25 | 2009-09-02 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| JP4598193B2 (ja) * | 2005-10-21 | 2010-12-15 | 株式会社デンソー | 蒸発燃料処理装置 |
| WO2022266879A1 (zh) * | 2021-06-23 | 2022-12-29 | 深圳市大疆创新科技有限公司 | 植保系统的故障检测方法、装置、可移动平台及存储介质 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH073211B2 (ja) * | 1985-07-17 | 1995-01-18 | 日本電装株式会社 | 燃料蒸発ガス排出抑止装置 |
| US4862856A (en) * | 1986-11-29 | 1989-09-05 | Isuzu Motors Limited | Control system of evaporated fuel |
| US4942860A (en) * | 1987-02-06 | 1990-07-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine control system |
| JP2508180B2 (ja) * | 1988-03-23 | 1996-06-19 | 三菱電機株式会社 | 燃料制御装置 |
| JPH0623736Y2 (ja) * | 1988-08-10 | 1994-06-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のエバポパージ異常検出装置 |
| JPH0235952U (ja) * | 1988-08-29 | 1990-03-08 | ||
| US4945885A (en) * | 1989-06-16 | 1990-08-07 | General Motors Corporation | Multi-fuel engine control with canister purge |
| DE58903128D1 (de) * | 1989-07-31 | 1993-02-04 | Siemens Ag | Anordnung und verfahren zur fehlererkennung bei einem tankentlueftungssystem. |
| JP2782862B2 (ja) * | 1989-11-11 | 1998-08-06 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| US5085194A (en) * | 1990-05-31 | 1992-02-04 | Honda Giken Kogyo K.K. | Method of detecting abnormality in an evaporative fuel-purging system for internal combustion engines |
| US5048493A (en) * | 1990-12-03 | 1991-09-17 | Ford Motor Company | System for internal combustion engine |
-
1991
- 1991-06-21 JP JP3177490A patent/JPH051632A/ja active Pending
-
1992
- 1992-05-18 US US07/884,690 patent/US5178117A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5178117A (en) | 1993-01-12 |
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