JP2508180B2 - 燃料制御装置 - Google Patents
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、内燃期間の燃料制御に用いる吸気量セン
サ、例えば熱線式吸気量センサの経時変化を補正可能と
した燃料制御装置に関する。
サ、例えば熱線式吸気量センサの経時変化を補正可能と
した燃料制御装置に関する。
熱線式吸気量センサは熱線表面に付着する物質によつ
て特性変化が生じ、その結果、機関への燃料供給量に誤
差を生じ、排気ガスの悪化や運転性能の低下といつた問
題を招来する。
て特性変化が生じ、その結果、機関への燃料供給量に誤
差を生じ、排気ガスの悪化や運転性能の低下といつた問
題を招来する。
ベーン形の吸気量センサも摺動部への付着物質によつ
て特性変化が生じ、同様の問題が生じる。しかも付着物
によつて生ずる特性変化は吸着量センサを通過する流量
に強く依存する。このような特性変化を補正するために
は空燃比センサによる負帰還制すれば良いが、この負帰
還制御できない領域での補正のため、例えば特開昭58−
150057号公報にて示される学習補正の方法が知られてい
る。これは、機関の排気管に設けられた空燃比センサの
出力を負帰還して空燃比を補正する装置であつて、該負
帰還量をメモリに記憶しておき、メモリの内容によつて
燃料制御の基本値を負帰還領域以外においても補正する
ものである。
て特性変化が生じ、同様の問題が生じる。しかも付着物
によつて生ずる特性変化は吸着量センサを通過する流量
に強く依存する。このような特性変化を補正するために
は空燃比センサによる負帰還制すれば良いが、この負帰
還制御できない領域での補正のため、例えば特開昭58−
150057号公報にて示される学習補正の方法が知られてい
る。これは、機関の排気管に設けられた空燃比センサの
出力を負帰還して空燃比を補正する装置であつて、該負
帰還量をメモリに記憶しておき、メモリの内容によつて
燃料制御の基本値を負帰還領域以外においても補正する
ものである。
ところで理論空燃比より濃い空燃比を要求される負帰
還領域外の高流量域において吸気量センサの特性変化を
負帰還補正できる領域の補正量から推定して、学習補正
する場合、負帰還補正時にその領域に特異的に作用する
一過性の空燃比エラーがあるときは推定する学習補正値
は誤まつた値となり、高流量域の空燃比エラーを助長す
る恐れがある。このような一過性のエラーとして影響度
の高いものに、キヤニスタに捕捉された蒸発燃料を機関
の吸気通路にパージしたとき発生する空燃比エラーがあ
る。このパージによる影響は、パージ実行開始から所定
期間は、パージ停止中にキャニスタに捕捉されていた蒸
発燃料が高い濃度で吸気通路に供給されるため空燃比エ
ラーが極めて大きく、所定期間経過後の蒸発燃料がほと
んど無くなった状態では空燃比エラーは小さいレベルで
ある。このためパージの影響を除去しないと推定による
学習補正は成立しない。
還領域外の高流量域において吸気量センサの特性変化を
負帰還補正できる領域の補正量から推定して、学習補正
する場合、負帰還補正時にその領域に特異的に作用する
一過性の空燃比エラーがあるときは推定する学習補正値
は誤まつた値となり、高流量域の空燃比エラーを助長す
る恐れがある。このような一過性のエラーとして影響度
の高いものに、キヤニスタに捕捉された蒸発燃料を機関
の吸気通路にパージしたとき発生する空燃比エラーがあ
る。このパージによる影響は、パージ実行開始から所定
期間は、パージ停止中にキャニスタに捕捉されていた蒸
発燃料が高い濃度で吸気通路に供給されるため空燃比エ
ラーが極めて大きく、所定期間経過後の蒸発燃料がほと
んど無くなった状態では空燃比エラーは小さいレベルで
ある。このためパージの影響を除去しないと推定による
学習補正は成立しない。
この発明は、かかる問題点を解決するためになされた
もので、このパージによる学習値のエラーを防止し、正
しい学習値を形成して常に良好な燃料制御を実行可能な
燃料制御装置を得ることを目的とする。
もので、このパージによる学習値のエラーを防止し、正
しい学習値を形成して常に良好な燃料制御を実行可能な
燃料制御装置を得ることを目的とする。
この発明に係る燃料制御装置は、吸気量センサの出力
に基づいて決定された所定の運転状態に対応して、空燃
比負帰還補正量またはこれに関係する量を対応するメモ
リに書込む手段と空燃比制御の基本量をメモリの内容に
よつて補正する手段と、さらに、負帰還補正量またはこ
れに関係する量のメモリに書込む作動をパージガス制御
弁の開弁によるパージ実行開始からパージ実行期間とは
別に決定された所定期間中禁止させる手段を有する。
に基づいて決定された所定の運転状態に対応して、空燃
比負帰還補正量またはこれに関係する量を対応するメモ
リに書込む手段と空燃比制御の基本量をメモリの内容に
よつて補正する手段と、さらに、負帰還補正量またはこ
れに関係する量のメモリに書込む作動をパージガス制御
弁の開弁によるパージ実行開始からパージ実行期間とは
別に決定された所定期間中禁止させる手段を有する。
〔作用〕 この発明においては上記メモリの学習補正値によつて
空燃比の負帰還補正ができない高流量領域において空燃
比エラーを補正可能であり、また学習更新作動はパージ
ガス制御弁の状態に基づいて所定期間禁止されることに
より学習される負帰還補正量にパージガスが影響するこ
とが軽減されると共に、上記所定期間経過後はパージ実
行中であっても学習更新が許可されるので、学習機会が
増大し学習値が早く形成される。
空燃比の負帰還補正ができない高流量領域において空燃
比エラーを補正可能であり、また学習更新作動はパージ
ガス制御弁の状態に基づいて所定期間禁止されることに
より学習される負帰還補正量にパージガスが影響するこ
とが軽減されると共に、上記所定期間経過後はパージ実
行中であっても学習更新が許可されるので、学習機会が
増大し学習値が早く形成される。
以下、この発明の燃料制御装置の実施例を図について
説明する。第１図はその一実施例の構成を示すブロツク
図であり、エンジンの吸入空気量を検出する熱線式吸気
量センサ（以下AFSと呼ぶ）を用いた燃料制御装置の構
成を示す図である。
説明する。第１図はその一実施例の構成を示すブロツク
図であり、エンジンの吸入空気量を検出する熱線式吸気
量センサ（以下AFSと呼ぶ）を用いた燃料制御装置の構
成を示す図である。
この第１図の（１）はエアクリーナ、（２）はAFS、
（３）はエンジンの吸入空気量を制御するスロツトル弁
である。
（３）はエンジンの吸入空気量を制御するスロツトル弁
である。
また、サージタンク（５）にインテーク吸気マニホー
ルド（６）が連なり、インテークマニホールド（６）は
シリンダ（８）に連結されている。シリンダ（８）に
は、図示しないカムにより駆動される吸気弁（７）が設
けられている。
ルド（６）が連なり、インテークマニホールド（６）は
シリンダ（８）に連結されている。シリンダ（８）に
は、図示しないカムにより駆動される吸気弁（７）が設
けられている。
シリンダ（気筒）（８）は図では、簡略化のため、エ
ンジンの１気筒部分だけが示されているが、実際には複
数気筒で構成される。
ンジンの１気筒部分だけが示されているが、実際には複
数気筒で構成される。
各気筒（８）ごとに燃料制御弁（以下インジエクタと
呼ぶ）（９）が取り付けられている。このインジエクタ
（９）の燃料噴射量を各シリンダ（８）に吸入される空
気量に対して所定の空燃（A/F）比となるように、ECU
（10）（電子制御ユニツト）で制御するようになつてい
る。（４）は空燃比負帰還用のO2センサである。
呼ぶ）（９）が取り付けられている。このインジエクタ
（９）の燃料噴射量を各シリンダ（８）に吸入される空
気量に対して所定の空燃（A/F）比となるように、ECU
（10）（電子制御ユニツト）で制御するようになつてい
る。（４）は空燃比負帰還用のO2センサである。
ECU（10）はAFS2およびクランク角センサ（11）、始
動スイツチ（12）、エンジンの冷却水温センサ（13）、
およびO2センサ（４）の信号に基づき燃料噴射量を決定
し、かつこの燃料噴射量に対応したパルス幅の燃料噴射
パルスをクランク角センサ（11）の信号に同期してイン
ジエクタ（９）に供給するようになつている。
動スイツチ（12）、エンジンの冷却水温センサ（13）、
およびO2センサ（４）の信号に基づき燃料噴射量を決定
し、かつこの燃料噴射量に対応したパルス幅の燃料噴射
パルスをクランク角センサ（11）の信号に同期してイン
ジエクタ（９）に供給するようになつている。
（20）はキヤニスタであつて通路（23）を経て図示し
ない燃料タンクからの蒸発燃料を捕捉し、ECU（10）に
よつて制御されるソレノイド弁などの電気制御弁（21）
と通路（22）を介して捕捉燃料をサージタンク（５）に
パージするようになつている。
ない燃料タンクからの蒸発燃料を捕捉し、ECU（10）に
よつて制御されるソレノイド弁などの電気制御弁（21）
と通路（22）を介して捕捉燃料をサージタンク（５）に
パージするようになつている。
第２図はECU（10）の内部構成であり、（101）はクラ
ンク角センサ（11）、始動スイツチ（12）のデイジタル
入力のインタフエース回路、（102）はAFS2、冷却水温
センサ（13）およびO2センサ（４）のアナログ入力のイ
ンタフエース回路である。
ンク角センサ（11）、始動スイツチ（12）のデイジタル
入力のインタフエース回路、（102）はAFS2、冷却水温
センサ（13）およびO2センサ（４）のアナログ入力のイ
ンタフエース回路である。
また、（103）はマルチプレクサであり、A/D（アナロ
グ／デイジタル）変換器（104）により、AFS2、冷却水
温センサ（13）およびO2センサ（４）からのアナログ入
力が遂次デイジタル値に変換される。CPU（105）はROM
（105a）、RAM（105b）およびタイマ（105c）を内蔵し
ており、上記インタフエース回路（101）およびA/D変換
器（104）から入力される信号に基づき、ROM（105a）に
収納されているプログラムにしたがつてインジエクタ駆
動パルス幅を演算し、クランク角センサ（11）の信号に
同期してトリガされるタイマ（105c）によつて所定時間
幅のパルスを出力するようになつている。このパルス幅
の演算においては、クランク角センサ（11）の信号周期
計測によつて演算された回転数（Ｎ）とAFS（２）の出
力による吸気流量（Ｑ）とによつて単位回転当りの吸気
量に対応した基本噴射量（Q/N）を演算し、この基本噴
射量（Q/N）を水温センサ（13）の出力やO2センサ
（４）の出力に基づいて演算された補正量によつて補正
してパルス幅が決定される。
グ／デイジタル）変換器（104）により、AFS2、冷却水
温センサ（13）およびO2センサ（４）からのアナログ入
力が遂次デイジタル値に変換される。CPU（105）はROM
（105a）、RAM（105b）およびタイマ（105c）を内蔵し
ており、上記インタフエース回路（101）およびA/D変換
器（104）から入力される信号に基づき、ROM（105a）に
収納されているプログラムにしたがつてインジエクタ駆
動パルス幅を演算し、クランク角センサ（11）の信号に
同期してトリガされるタイマ（105c）によつて所定時間
幅のパルスを出力するようになつている。このパルス幅
の演算においては、クランク角センサ（11）の信号周期
計測によつて演算された回転数（Ｎ）とAFS（２）の出
力による吸気流量（Ｑ）とによつて単位回転当りの吸気
量に対応した基本噴射量（Q/N）を演算し、この基本噴
射量（Q/N）を水温センサ（13）の出力やO2センサ
（４）の出力に基づいて演算された補正量によつて補正
してパルス幅が決定される。
このパルスは駆動回路（106）で増幅され、駆動回路
（106）はインジエクタ（９）を駆動するようになつて
いる。燃料制御に関連する上記構成は従来より公知のも
のなので、より詳細な説明は省略する。
（106）はインジエクタ（９）を駆動するようになつて
いる。燃料制御に関連する上記構成は従来より公知のも
のなので、より詳細な説明は省略する。
さらにCPU（105）は機関のパラメータを示す各入力に
よつて機関の所定の運転状態に対応した出力（108）で
駆動回路（107）を駆動させその出力（109）で電気制御
弁（21）を駆動するようにしている。
よつて機関の所定の運転状態に対応した出力（108）で
駆動回路（107）を駆動させその出力（109）で電気制御
弁（21）を駆動するようにしている。
次に第３図のフローチヤートを用いて補正演算の方法
を説明する。第３図は吸気量センサの特性変化を補正す
る所定時間毎にくりかえされる演算フローを示すもの
で、燃料制御その他のフローは省略している。
を説明する。第３図は吸気量センサの特性変化を補正す
る所定時間毎にくりかえされる演算フローを示すもの
で、燃料制御その他のフローは省略している。
同図において、S1ステツプで吸気量センサ出力Ｑを読
み取り、S2ステツプで予め定めた吸気量センサ出力値、
すなわち、流量Ｑの代表値QLとほゞ等しいか否か比較す
る。代表値QLは吸気量センサの特性変化を代表可能な流
量に選定されている。
み取り、S2ステツプで予め定めた吸気量センサ出力値、
すなわち、流量Ｑの代表値QLとほゞ等しいか否か比較す
る。代表値QLは吸気量センサの特性変化を代表可能な流
量に選定されている。
第４図（ａ）は特性変化εを示す図であつて、代表点
としてQLは第４図（ｅ）に示す負帰還補正有無の境界に
対応する流量OoLよりわずか低い値に選定してある。
としてQLは第４図（ｅ）に示す負帰還補正有無の境界に
対応する流量OoLよりわずか低い値に選定してある。
流量Ｑがほぼ代表値QLiに等しいときS3ステツプに移
り、そのときの空燃比負還量CFBを読み取る。
り、そのときの空燃比負還量CFBを読み取る。
空燃比負帰還量CFBはO2センサ（４）によつて空燃比
が目標値に整定するように基本噴射量を負帰還補正する
係数であつて、O2センサ（４）の出力を設定値と比較し
た比較出力を比例・積分処理した出力に対応し、従来公
知のものであるので、詳細な説明は省略するが、第４図
（ｂ）に示すごとく、吸気量センサ（４）の特性変化ε
を打ち消すように作用している。
が目標値に整定するように基本噴射量を負帰還補正する
係数であつて、O2センサ（４）の出力を設定値と比較し
た比較出力を比例・積分処理した出力に対応し、従来公
知のものであるので、詳細な説明は省略するが、第４図
（ｂ）に示すごとく、吸気量センサ（４）の特性変化ε
を打ち消すように作用している。
次いで、S4ステツプにおいて電気制御弁（21）が開状
態でパージが行われているか、閉状態でパージが禁止さ
れているかを検出する。閉のときは、S5,S6ステツプへ
移り、S3ステツプで読取つたCFBをS5ステツプにおいて
平均化演算し、その平均値（CL）をS6ステツプでメモリ
（ML）に書き込む。この平均化演算は、比例・積分処理
されたCFBの変化点（最大，最小点）の値を複数回相加
平均したり、あるいは複数回の相加平均値と、それ以前
までの平均値とに重み付係数を乗じて加算する等の方法
によつて平均化演算がなされる。一般にCFBは機関の種
々の変動、あるいは比例・積分処理による変動要因によ
つて相当変動するため、CFBの瞬時値を補正値としてメ
モリに書込むと、誤補正による弊害が生じる恐れがある
ため、CFBを平均化することが望ましい。但し、この変
動を許すなら必ずしもこの平均化を必要とせず、直接C
FB値をメモリに書込むこともできる。
態でパージが行われているか、閉状態でパージが禁止さ
れているかを検出する。閉のときは、S5,S6ステツプへ
移り、S3ステツプで読取つたCFBをS5ステツプにおいて
平均化演算し、その平均値（CL）をS6ステツプでメモリ
（ML）に書き込む。この平均化演算は、比例・積分処理
されたCFBの変化点（最大，最小点）の値を複数回相加
平均したり、あるいは複数回の相加平均値と、それ以前
までの平均値とに重み付係数を乗じて加算する等の方法
によつて平均化演算がなされる。一般にCFBは機関の種
々の変動、あるいは比例・積分処理による変動要因によ
つて相当変動するため、CFBの瞬時値を補正値としてメ
モリに書込むと、誤補正による弊害が生じる恐れがある
ため、CFBを平均化することが望ましい。但し、この変
動を許すなら必ずしもこの平均化を必要とせず、直接C
FB値をメモリに書込むこともできる。
なお、このCFBの平均値（CL）を記憶するメモリはバ
ツテリバツクアツプRAMによる不揮発性メモリであるこ
とが望ましい。
ツテリバツクアツプRAMによる不揮発性メモリであるこ
とが望ましい。
電気制御弁（21）が開であるとき、ステツプS7へ移
り、電気制御弁（21）が開になつてから所定期間経過し
たか否かを判定し、経過していればS5,S6ステツプに移
りCFBの平均値（学習補正値）のメモリ（ML）への書込
み作動が行なわれる。尚S7ステツプは必ずしも必要なス
テツプでは無く、S4ステツプで開のとき次のS8ステツプ
へ移つて学習補正値の書込み作動を禁止しても良い。こ
の場合はパージが行なわれている期間全てに亘つて学習
補正値の書込みチヤンスが減少することになる。S1ステ
ツプは書込みチヤンスを増すために設けられたステツプ
であつてパージが開始され所定期間を経過した後はパー
ジされる燃料量が減少した状態では学習補正値を取得可
能としてチヤンスを増やすことを目的としている。この
所定期間は、パージされる燃料が実質的に０とみなされ
る量にまで減少するに要する一定の設定時間で規定する
方法が簡便である。しかしながら、パージされる燃料の
量はパージ通路を経て機関に吸入される空気量QPに依存
することを利用し、このQPの積算値が所定値に達したと
きを所定期間の終了とみなすのがより効果的である。な
お、QPは第１図におけるサージタンク（５）の内圧で決
定され、更に内圧は吸気量Ｑと機関の回転数Ｎによつて
Q/Nに対応して決定されるので、このQ/N演算によつて簡
単に求めることができ、この演算値を用いてQPを求める
ことができる。
り、電気制御弁（21）が開になつてから所定期間経過し
たか否かを判定し、経過していればS5,S6ステツプに移
りCFBの平均値（学習補正値）のメモリ（ML）への書込
み作動が行なわれる。尚S7ステツプは必ずしも必要なス
テツプでは無く、S4ステツプで開のとき次のS8ステツプ
へ移つて学習補正値の書込み作動を禁止しても良い。こ
の場合はパージが行なわれている期間全てに亘つて学習
補正値の書込みチヤンスが減少することになる。S1ステ
ツプは書込みチヤンスを増すために設けられたステツプ
であつてパージが開始され所定期間を経過した後はパー
ジされる燃料量が減少した状態では学習補正値を取得可
能としてチヤンスを増やすことを目的としている。この
所定期間は、パージされる燃料が実質的に０とみなされ
る量にまで減少するに要する一定の設定時間で規定する
方法が簡便である。しかしながら、パージされる燃料の
量はパージ通路を経て機関に吸入される空気量QPに依存
することを利用し、このQPの積算値が所定値に達したと
きを所定期間の終了とみなすのがより効果的である。な
お、QPは第１図におけるサージタンク（５）の内圧で決
定され、更に内圧は吸気量Ｑと機関の回転数Ｎによつて
Q/Nに対応して決定されるので、このQ/N演算によつて簡
単に求めることができ、この演算値を用いてQPを求める
ことができる。
S8ステツプでは流量ＱがQOLより大きいかどうか比較
し、大きければ負帰還禁止領域であり、S9ステツプにて
メモリMLの記憶内容、すなわち補正値CLを読出しこの値
によつて燃料基本噴射量を補正すると吸気量センサの特
性変化がCLに相当する分除去され、良好な燃料制御状態
が得られる。ＱがQOLより小さい負帰還領域では補正値C
Lによる基本噴射量の補正はなく、CFBによつて負帰還補
正がなされる。
し、大きければ負帰還禁止領域であり、S9ステツプにて
メモリMLの記憶内容、すなわち補正値CLを読出しこの値
によつて燃料基本噴射量を補正すると吸気量センサの特
性変化がCLに相当する分除去され、良好な燃料制御状態
が得られる。ＱがQOLより小さい負帰還領域では補正値C
Lによる基本噴射量の補正はなく、CFBによつて負帰還補
正がなされる。
S10ステツプにおいて電気制御弁（21）の制御モード
を機関のパラメータ信号（上記Q/N,N,アクセル開度信号
等の一つ又は組み合せ）によつて、決定し、例えばアイ
ドル運転では閉弁、それ以外では開弁モードと決定す
る。決定が開弁モードであればS11ステツプで電気制御
弁（21）を開弁させ、閉弁モードであればS12ステツプ
で閉弁させる。この電気制御弁（21）の開・閉制御信号
によつて上記S4ステツプにおける開閉状態の検出が行わ
れる。
を機関のパラメータ信号（上記Q/N,N,アクセル開度信号
等の一つ又は組み合せ）によつて、決定し、例えばアイ
ドル運転では閉弁、それ以外では開弁モードと決定す
る。決定が開弁モードであればS11ステツプで電気制御
弁（21）を開弁させ、閉弁モードであればS12ステツプ
で閉弁させる。この電気制御弁（21）の開・閉制御信号
によつて上記S4ステツプにおける開閉状態の検出が行わ
れる。
以上の説明で明らかなように、流量代表点QLは負帰還
補正を行なう領域にあつて、極力大きな流量域に設定す
るのが望ましい。なぜならば、学習補正値CLを実際に適
用する領域のエラーをより正確に補正できるからであ
る。また補正値CLを流量がQLより小さい領域に適用する
と、エラーを助長する誤補正となる。
補正を行なう領域にあつて、極力大きな流量域に設定す
るのが望ましい。なぜならば、学習補正値CLを実際に適
用する領域のエラーをより正確に補正できるからであ
る。また補正値CLを流量がQLより小さい領域に適用する
と、エラーを助長する誤補正となる。
よつて、第４図のごとくQOL（≒QL）以上の領域にの
み適用するのが妥当である。なお本実施例では負帰還補
正有無の境界となる領域QOL以上を学習補正値による補
正を行なう領域に規定したが、機関の回転数（Ｎ）と吸
気量センサの出力（Ｑ）又はQ/Nとから、負帰還補正を
停止する高流量域を判定しても同様の制御を行えるのは
勿論である。なお、機関の運転状態が変動する場合Ｑ＝
QLとなる時間が充分に持続せず、適正な補正値CLを取得
できない。そこで実用的にはQL±△Ｑの範囲にあると
き、Ｑ≒QLとみなして、補正値CL取得のチヤンスを増や
すのが望しいが、△Ｑがあまり大きいとエラーεに流量
依存性があるため取得した補正値CLにバラツキが生じる
のが明らかであり、△Ｑの値には好しい範囲が存在す
る。
み適用するのが妥当である。なお本実施例では負帰還補
正有無の境界となる領域QOL以上を学習補正値による補
正を行なう領域に規定したが、機関の回転数（Ｎ）と吸
気量センサの出力（Ｑ）又はQ/Nとから、負帰還補正を
停止する高流量域を判定しても同様の制御を行えるのは
勿論である。なお、機関の運転状態が変動する場合Ｑ＝
QLとなる時間が充分に持続せず、適正な補正値CLを取得
できない。そこで実用的にはQL±△Ｑの範囲にあると
き、Ｑ≒QLとみなして、補正値CL取得のチヤンスを増や
すのが望しいが、△Ｑがあまり大きいとエラーεに流量
依存性があるため取得した補正値CLにバラツキが生じる
のが明らかであり、△Ｑの値には好しい範囲が存在す
る。
以上の実施例においては吸気量センサとして熱線式吸
気量センサを用いた燃料制御装置について説明した。こ
れは熱線式吸気量センサが運転とともに熱線表面の付着
物質によつてかなりの流量依存性のある特性変化を示す
ためである。しかしながら、ベーンタイプを始め、他の
方式の吸気量センサにおいても少からず流量依存性のあ
る特性変化を示すので、本発明の補正方法は同様に有効
であることは言うまでもない。
気量センサを用いた燃料制御装置について説明した。こ
れは熱線式吸気量センサが運転とともに熱線表面の付着
物質によつてかなりの流量依存性のある特性変化を示す
ためである。しかしながら、ベーンタイプを始め、他の
方式の吸気量センサにおいても少からず流量依存性のあ
る特性変化を示すので、本発明の補正方法は同様に有効
であることは言うまでもない。
一方、キヤニスタ（20）からのパージガスの制御は上
記S10ステツプにおいてモード決定され、所定の運転モ
ード（例えばアイドル運転状態）では制御弁（21）が閉
弁され、他の運転モードでは開弁され、この開弁時にパ
ージガスが吸気に混入するものであるが、CFBの学級が
行われるＱ≒QLの領域であつても、S4,S7ステツプにお
いて制御弁（21）の開弁中の開弁開始からパージが減少
するまでの所定期間は強制的に学習の更新作動を禁止し
ているため、学習補正値にパージガスによる影響が表わ
れず、良好な学習補正が可能となる。
記S10ステツプにおいてモード決定され、所定の運転モ
ード（例えばアイドル運転状態）では制御弁（21）が閉
弁され、他の運転モードでは開弁され、この開弁時にパ
ージガスが吸気に混入するものであるが、CFBの学級が
行われるＱ≒QLの領域であつても、S4,S7ステツプにお
いて制御弁（21）の開弁中の開弁開始からパージが減少
するまでの所定期間は強制的に学習の更新作動を禁止し
ているため、学習補正値にパージガスによる影響が表わ
れず、良好な学習補正が可能となる。
この発明は以上説明したとおり、空燃比負帰還補正量
に対応して更新される値（学習値）をメモリに保持し、
そのメモリの内容を補正値として燃料制御の基本量を補
正するようにしたので吸気量センサ特性に変化が生じて
も良好な制御状態が得られる。
に対応して更新される値（学習値）をメモリに保持し、
そのメモリの内容を補正値として燃料制御の基本量を補
正するようにしたので吸気量センサ特性に変化が生じて
も良好な制御状態が得られる。
また負帰還補正量に対応して更新される学習値更新作
動はパージ制御弁の開弁によるパージ実行開始からパー
ジ実行期間とは別に設定された所定期間禁止させている
ため、パージ実行開始から所定期間中のパージガス中の
高濃度の燃料によって空燃比エラーが大きくなることに
より学習値が大幅にずれることを防止でき、しかも、上
記所定時間後は、パージ実行中であっても学習更新は可
能としているため学習機会が増大し、学習値は速やかに
形成できる。この所定時間後の学習では、パージガス中
の燃料濃度は小さくなっているので、空燃比エラーは小
さくなり、これによる学習値のずれは小さいものとし得
る。
動はパージ制御弁の開弁によるパージ実行開始からパー
ジ実行期間とは別に設定された所定期間禁止させている
ため、パージ実行開始から所定期間中のパージガス中の
高濃度の燃料によって空燃比エラーが大きくなることに
より学習値が大幅にずれることを防止でき、しかも、上
記所定時間後は、パージ実行中であっても学習更新は可
能としているため学習機会が増大し、学習値は速やかに
形成できる。この所定時間後の学習では、パージガス中
の燃料濃度は小さくなっているので、空燃比エラーは小
さくなり、これによる学習値のずれは小さいものとし得
る。
第１図はこの発明の燃料制御装置の一実施例のブロツク
図、第２図は第１図の燃料制御装置におけるこのECUの
内部構成を示すブロツク図、第３図はこの発明の燃料制
御装置におけるECUのプログラムの実行例を示すフロー
チヤート、第４図は同上燃料制御装置における吸気量セ
ンサの特性変化および補正の動作を説明するための図で
ある。 図において、（２）……AFS、（３）……スロツトル
弁、（４）……Q2センサ、（８）……シリンダ、（９）
……インジエクタ、（10）……ECU、（11）……クラン
ク角センサ、（12）……始動スイツチ、（13）……冷却
水温センサ、（20）……キヤニスタ、（21）……電気制
御弁、（105）……CPU、（105a）……ROM、（105b）…
…RAM、（105c），（105d）……タイマ、（106），（10
7）……駆動回路。 なお、図中、同一符号は同一、または相当部分を示す。
図、第２図は第１図の燃料制御装置におけるこのECUの
内部構成を示すブロツク図、第３図はこの発明の燃料制
御装置におけるECUのプログラムの実行例を示すフロー
チヤート、第４図は同上燃料制御装置における吸気量セ
ンサの特性変化および補正の動作を説明するための図で
ある。 図において、（２）……AFS、（３）……スロツトル
弁、（４）……Q2センサ、（８）……シリンダ、（９）
……インジエクタ、（10）……ECU、（11）……クラン
ク角センサ、（12）……始動スイツチ、（13）……冷却
水温センサ、（20）……キヤニスタ、（21）……電気制
御弁、（105）……CPU、（105a）……ROM、（105b）…
…RAM、（105c），（105d）……タイマ、（106），（10
7）……駆動回路。 なお、図中、同一符号は同一、または相当部分を示す。
Claims (2)
- 【請求項１】燃料制御弁の作動に応じて内燃機関に燃料
を供給する手段、上記内燃機関の吸気通路内に配設され
吸入空気量を検出する吸気量センサ、この吸入量センサ
の出力に基づき内燃機関の要求燃料量を演算してその基
本値に基づき上記燃料制御弁を制御して内燃機関に燃料
を供給するように上記手段を制御するとともに内燃機関
の排気管に取り付けられた空燃比に応じて出力を発生す
る空燃比センサの出力を受け空燃比が所望の値になるよ
うに上記基本値を負帰還補正する燃料制御手段を備えて
なり、この燃料制御手段は上記吸気量センサの出力に基
づいて決定された所定運転状態に対応して上記負帰還補
正量またはこれに関係する量をメモリに書込む手段と、
上記メモリの内容によって上記基本値を補正する手段
と、キャニスタに捕捉した蒸発燃料を内燃機関の吸気系
にパージする通路に設けられたパージ制御弁を内燃機関
の運転状態に応じて開閉制御する手段と、上記パージ制
御弁の開弁によるパージ実行開始からパージ実行期間と
は、別に設定された所定期間を決定し、該期間中は上記
メモリの書込み作動を禁止させ該禁止期間経過後はパー
ジ実行中であっても上記メモリの書込動作を可能とさせ
る学習制御手段を有している燃料制御装置。 - 【請求項２】学習制御手段は、パージ制御弁が開弁して
からタイマによって設定された一定期間、又はパージ通
路の流量積算値が設定値に達するまでの期間に相当する
期間中はメモリの書込み作動を禁止するものである特許
請求の範囲第１項記載の燃料制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63071459A JP2508180B2 (ja) | 1988-03-23 | 1988-03-23 | 燃料制御装置 |
| US07/322,949 US4913121A (en) | 1988-03-23 | 1989-03-14 | Fuel controller |
| KR1019890003101A KR920009142B1 (ko) | 1988-03-23 | 1989-03-14 | 연료제어장치 |
| DE3908371A DE3908371A1 (de) | 1988-03-23 | 1989-03-15 | Kraftstoffregler |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63071459A JP2508180B2 (ja) | 1988-03-23 | 1988-03-23 | 燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01244134A JPH01244134A (ja) | 1989-09-28 |
| JP2508180B2 true JP2508180B2 (ja) | 1996-06-19 |
Family
ID=13461187
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63071459A Expired - Fee Related JP2508180B2 (ja) | 1988-03-23 | 1988-03-23 | 燃料制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4913121A (ja) |
| JP (1) | JP2508180B2 (ja) |
| KR (1) | KR920009142B1 (ja) |
| DE (1) | DE3908371A1 (ja) |
Families Citing this family (10)
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|---|---|---|---|---|
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| DE4111361A1 (de) * | 1991-04-09 | 1992-10-15 | Bosch Gmbh Robert | Tankentlueftungsanlage sowie verfahren und vorrichtung zu deren ueberpruefung |
| JPH0533733A (ja) * | 1991-05-20 | 1993-02-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
| JPH051632A (ja) * | 1991-06-21 | 1993-01-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
| JP2812048B2 (ja) * | 1992-03-27 | 1998-10-15 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の電子制御装置 |
| US5302449A (en) * | 1992-03-27 | 1994-04-12 | Cardinal Ig Company | High transmittance, low emissivity coatings for substrates |
| JP3168355B2 (ja) * | 1992-08-17 | 2001-05-21 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH08121214A (ja) * | 1994-10-19 | 1996-05-14 | Sanshin Ind Co Ltd | ２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
| US6453895B2 (en) * | 2000-03-17 | 2002-09-24 | Unisia Jecs Corporation | Feedback control device and feedback control method of air-fuel ratio in internal combustion engine |
| AT9242U3 (de) * | 2007-02-15 | 2008-03-15 | Avl List Gmbh | Indizieranordnung und verfahren zur bestimmung eines motorkennwertes |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4130095A (en) * | 1977-07-12 | 1978-12-19 | General Motors Corporation | Fuel control system with calibration learning capability for motor vehicle internal combustion engine |
| JPS57165644A (en) * | 1981-04-07 | 1982-10-12 | Nippon Denso Co Ltd | Control method of air-fuel ratio |
| JPS58150057A (ja) * | 1982-03-01 | 1983-09-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比学習制御方法 |
| JPS5954750A (ja) * | 1982-09-20 | 1984-03-29 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| US4703430A (en) * | 1983-11-21 | 1987-10-27 | Hitachi, Ltd. | Method controlling air-fuel ratio |
| JPH0726573B2 (ja) * | 1985-12-11 | 1995-03-29 | 富士重工業株式会社 | 自動車用エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS62206262A (ja) * | 1986-03-07 | 1987-09-10 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃エンジンの電子式空燃比制御方法 |
| JPH0723702B2 (ja) * | 1986-12-27 | 1995-03-15 | マツダ株式会社 | 燃料制御装置 |
| JPH0737777B2 (ja) * | 1987-10-09 | 1995-04-26 | 三菱電機株式会社 | 燃料制御装置 |
-
1988
- 1988-03-23 JP JP63071459A patent/JP2508180B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-03-14 US US07/322,949 patent/US4913121A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-03-14 KR KR1019890003101A patent/KR920009142B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1989-03-15 DE DE3908371A patent/DE3908371A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01244134A (ja) | 1989-09-28 |
| DE3908371A1 (de) | 1989-10-12 |
| KR920009142B1 (ko) | 1992-10-13 |
| KR890014865A (ko) | 1989-10-25 |
| US4913121A (en) | 1990-04-03 |
| DE3908371C2 (ja) | 1992-06-04 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |