JPH0726573B2 - 自動車用エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
自動車用エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPH0726573B2 JPH0726573B2 JP60280112A JP28011285A JPH0726573B2 JP H0726573 B2 JPH0726573 B2 JP H0726573B2 JP 60280112 A JP60280112 A JP 60280112A JP 28011285 A JP28011285 A JP 28011285A JP H0726573 B2 JPH0726573 B2 JP H0726573B2
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- air
- fuel ratio
- canister purge
- constant
- correction coefficient
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1483—Proportional component
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0042—Controlling the combustible mixture as a function of the canister purging, e.g. control of injected fuel to compensate for deviation of air fuel ratio when purging
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、キャニスタパージ時の空燃比の過濃を抑制す
る自動車用エンジンの空燃比制御装置に関する。
る自動車用エンジンの空燃比制御装置に関する。
［従来の技術］ 自動車用エンジンの空燃比制御装置は、エンジンの排気
系に設けたO2センサ出力値に基づき空燃比状態を判断し
て比例積分制御によって空燃比フィードバック補正係数
を設定し、燃料噴射量演算に用いることで、所望の空燃
比状態（理論空燃比）に空燃比を制御する空燃比フィー
ドバック制御を行う。この比例積分制御（いわゆるP,I
制御）によって設定される空燃比フィードバック補正係
数は、特開昭60−32950号公報に示されるように、O2セ
ンサにより空燃比がリッチからリーンに反転したことを
検出すると空燃比フィードバック補正係数αを比例定数
（スキップ量）Ｐ分を加算して＋方向にスキップ補正
し、その後、空燃比のリッチを検出するまでの間、積分
定教Ｉ分を所定時間毎に加算して空燃比フィードバック
補正係数αを漸増させて、燃料噴射量を増量補正し空燃
比が理論空燃比になるようにし、さらに、空燃比がリー
ンからリッチに反転したことを検出すると空燃比フィー
ドバック補正係数αを比例定数Ｐ分だけ減算して一方向
にスキップ補正し、その後、空燃比のリーンを検出する
までの間、積分定数Ｉ分を所定時間毎に減算して空燃比
フィードバック補正係数αを漸減させて、燃料噴射量を
減量補正して同様に空燃比が理論空燃比となるようにし
ている。
系に設けたO2センサ出力値に基づき空燃比状態を判断し
て比例積分制御によって空燃比フィードバック補正係数
を設定し、燃料噴射量演算に用いることで、所望の空燃
比状態（理論空燃比）に空燃比を制御する空燃比フィー
ドバック制御を行う。この比例積分制御（いわゆるP,I
制御）によって設定される空燃比フィードバック補正係
数は、特開昭60−32950号公報に示されるように、O2セ
ンサにより空燃比がリッチからリーンに反転したことを
検出すると空燃比フィードバック補正係数αを比例定数
（スキップ量）Ｐ分を加算して＋方向にスキップ補正
し、その後、空燃比のリッチを検出するまでの間、積分
定教Ｉ分を所定時間毎に加算して空燃比フィードバック
補正係数αを漸増させて、燃料噴射量を増量補正し空燃
比が理論空燃比になるようにし、さらに、空燃比がリー
ンからリッチに反転したことを検出すると空燃比フィー
ドバック補正係数αを比例定数Ｐ分だけ減算して一方向
にスキップ補正し、その後、空燃比のリーンを検出する
までの間、積分定数Ｉ分を所定時間毎に減算して空燃比
フィードバック補正係数αを漸減させて、燃料噴射量を
減量補正して同様に空燃比が理論空燃比となるようにし
ている。
このため、特開昭59−176456号公報に示されるように、
燃料タンクからの燃料蒸気を吸着するキャニスタを備
え、所定のエンジン運転状態時にキャニスタから燃料蒸
気をパージして吸気系に供給する自動車用エンジンにお
いては、キャニスタから燃料蒸気がパージされ始める
と、インジェクタから噴射される燃料量に燃料蒸気が付
加され、空燃比がリッチになる。このとき、排気系に設
けたO2センサにより空燃比のリッチが検出され空燃比フ
ィードバック係数αが上述のように積分定数Ｉ分により
漸減され（第３図の実線状態）、空燃比フィードバック
補正係数αによりフィードバック補正される燃料噴射量
も漸減される。
燃料タンクからの燃料蒸気を吸着するキャニスタを備
え、所定のエンジン運転状態時にキャニスタから燃料蒸
気をパージして吸気系に供給する自動車用エンジンにお
いては、キャニスタから燃料蒸気がパージされ始める
と、インジェクタから噴射される燃料量に燃料蒸気が付
加され、空燃比がリッチになる。このとき、排気系に設
けたO2センサにより空燃比のリッチが検出され空燃比フ
ィードバック係数αが上述のように積分定数Ｉ分により
漸減され（第３図の実線状態）、空燃比フィードバック
補正係数αによりフィードバック補正される燃料噴射量
も漸減される。
なお、キャニスタパージ直前に空燃比がリーンの場合に
はキャニスタパージにより空燃比がリッチになると、空
燃比フィードバック補正係数αは、比例定数Ｐ分だけ一
方向にスキップされ、その後、積分定数Ｉにより漸減さ
れる。
はキャニスタパージにより空燃比がリッチになると、空
燃比フィードバック補正係数αは、比例定数Ｐ分だけ一
方向にスキップされ、その後、積分定数Ｉにより漸減さ
れる。
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記空燃比フィードバック補正係数αを
設定する積分定数Ｉ及び比例定数Ｐ分が一義的な値であ
るため、燃料噴射量を漸減させる割合は、キャニスタか
らのパージが開始されても一定であり、キャニスタパー
ジの開始後、空燃比が理論空燃比に収束するまでに長時
間（第３図の時間Ｔ）を要し、この間、空燃比がリッチ
になり、排気エミッションが悪化すると共に、ドライバ
ビリティも悪化するという課題がある。
設定する積分定数Ｉ及び比例定数Ｐ分が一義的な値であ
るため、燃料噴射量を漸減させる割合は、キャニスタか
らのパージが開始されても一定であり、キャニスタパー
ジの開始後、空燃比が理論空燃比に収束するまでに長時
間（第３図の時間Ｔ）を要し、この間、空燃比がリッチ
になり、排気エミッションが悪化すると共に、ドライバ
ビリティも悪化するという課題がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、キャニスタ
パージの開始後、空燃比が理論空燃比に収束するまでの
時間を短縮して空燃比の過濃を抑制し、排気エミッショ
ン及びドライバビリティを改善することが可能な自動車
用エンジンの空燃比制御装置を提供することを目的とす
る。
パージの開始後、空燃比が理論空燃比に収束するまでの
時間を短縮して空燃比の過濃を抑制し、排気エミッショ
ン及びドライバビリティを改善することが可能な自動車
用エンジンの空燃比制御装置を提供することを目的とす
る。
［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、本発明による自動車用エンジ
ンの空燃比制御装置は、エンジン回転数，及び吸入空気
量に基づき基本燃料噴射量を算出する基本燃料噴射量算
出手段と、エンジン運転状態のキャニスタパージ条件成
立時のみキャニスタパージを行わせるキャニスタパージ
条件判別手段と、上記キャニスタパージの開始後、設定
時間の間のみ比例定数，及び積分定数の少なくとも一方
を通常より大きい値に設定する定数決定手段と、O2セン
サからの出力値に基づく空燃比のリッチ及びリーンに応
じ、上記比例定数及び積分定数を用いて空燃比フィード
バック補正係数を算出する空燃比フィードバック補正係
数算出手段と、上記基本燃料噴射量を上記空燃比フィー
ドバック補正係数により補正して燃料噴射量を算出する
燃料噴射量算出手段とを備えることを特徴とする。
ンの空燃比制御装置は、エンジン回転数，及び吸入空気
量に基づき基本燃料噴射量を算出する基本燃料噴射量算
出手段と、エンジン運転状態のキャニスタパージ条件成
立時のみキャニスタパージを行わせるキャニスタパージ
条件判別手段と、上記キャニスタパージの開始後、設定
時間の間のみ比例定数，及び積分定数の少なくとも一方
を通常より大きい値に設定する定数決定手段と、O2セン
サからの出力値に基づく空燃比のリッチ及びリーンに応
じ、上記比例定数及び積分定数を用いて空燃比フィード
バック補正係数を算出する空燃比フィードバック補正係
数算出手段と、上記基本燃料噴射量を上記空燃比フィー
ドバック補正係数により補正して燃料噴射量を算出する
燃料噴射量算出手段とを備えることを特徴とする。
［作用］ 上記構成により、エンジン運転状態のキャニスタパージ
条件成立時にのみキャニスタからのパージが行われると
共に、キャニスタパージの開始後、設定時間の間のみ、
空燃比フィードバック補正係数を算出する際に用いられ
る比例定数，及び積分定数の少なくとも一方が通常時よ
りも大きい値に設定される。そして、エンジン回転数及
び吸入空気量に基づき算出した基本燃料噴射量を、O2セ
ンサ出力値による空燃比のリッチ，リーンに応じ、比例
定数及び積分定数を用いて算出した空燃比フィードバッ
ク補正係数で補正して燃料噴射量が算出される。
条件成立時にのみキャニスタからのパージが行われると
共に、キャニスタパージの開始後、設定時間の間のみ、
空燃比フィードバック補正係数を算出する際に用いられ
る比例定数，及び積分定数の少なくとも一方が通常時よ
りも大きい値に設定される。そして、エンジン回転数及
び吸入空気量に基づき算出した基本燃料噴射量を、O2セ
ンサ出力値による空燃比のリッチ，リーンに応じ、比例
定数及び積分定数を用いて算出した空燃比フィードバッ
ク補正係数で補正して燃料噴射量が算出される。
従って、キャニスタパージの開始に伴い空燃比のリッチ
が検出されて、空燃比をリーン側に補正すべく空燃比フ
ィードバック補正係数を比例定数及び積分定数の少なく
とも一方により漸減させる割合が通常時よりも大きくな
り、この空燃比フィードバック補正係数により補正して
算出される燃料噴射量の斬減割合も大きくなるので、キ
ャニスタパージの開始後、空燃比が理論空燃比に収束す
るまでの時間が短縮される。
が検出されて、空燃比をリーン側に補正すべく空燃比フ
ィードバック補正係数を比例定数及び積分定数の少なく
とも一方により漸減させる割合が通常時よりも大きくな
り、この空燃比フィードバック補正係数により補正して
算出される燃料噴射量の斬減割合も大きくなるので、キ
ャニスタパージの開始後、空燃比が理論空燃比に収束す
るまでの時間が短縮される。
［実施例］ 以下、本発明による自動車用エンジンの空燃比制御装置
の一実施例を、図面を参照して具体的に説明する。
の一実施例を、図面を参照して具体的に説明する。
第１図において、符号１はエンジンであり、エアクリー
ナ２を介して吸気管４に導入される空気は、その空気量
が吸入空気量センサ３で計測され、スロットルバルブ5a
が配設されるスロットルチャンバ５を介してインテーク
マニホールド６に至り、インテークマニホルド６におけ
る吸気ポート直上流位置に配設されたインジェクタ７か
ら噴射される燃料と混合してエンジン１の吸気ポートへ
導かれる。
ナ２を介して吸気管４に導入される空気は、その空気量
が吸入空気量センサ３で計測され、スロットルバルブ5a
が配設されるスロットルチャンバ５を介してインテーク
マニホールド６に至り、インテークマニホルド６におけ
る吸気ポート直上流位置に配設されたインジェクタ７か
ら噴射される燃料と混合してエンジン１の吸気ポートへ
導かれる。
また、上記スロットルチャンバ５のスロットルバルブ全
閉状態におけるスロットルバルブ5aの直上流位置に、燃
料タンク８からの燃料蒸気を吸着するキャニスタ10に配
設されたダイヤフラム式バルブ10aからのパージ通路11
が接続されている。
閉状態におけるスロットルバルブ5aの直上流位置に、燃
料タンク８からの燃料蒸気を吸着するキャニスタ10に配
設されたダイヤフラム式バルブ10aからのパージ通路11
が接続されている。
上記バルブ10aは、切換ソレノイド弁９からの制御圧に
より開閉動作されるもので、後述する制御装置20からの
制御信号により、切換ソレノイド弁９のソレノイドコイ
ル9eが非通電状態（OFF）で弁体9dによって負圧ポート9
aを開くと共に大気ポート9cを閉じて接続ポート9bを介
してインテークマニホルド６からの負圧が導入されるこ
とで開き、キャニスタ10に吸着された燃料蒸気をパージ
させる。また、切換ソレノイド弁９のコイル9eが通電
（ON）されると、弁体9dによって負圧ポート9aを閉じて
大気ポート9cを開き、接続ポート9bを介してバルブ10a
に大気圧が導入されることで、バルブ10aが閉じてキャ
ニスタ10からの燃料蒸気のパージを停止する。
より開閉動作されるもので、後述する制御装置20からの
制御信号により、切換ソレノイド弁９のソレノイドコイ
ル9eが非通電状態（OFF）で弁体9dによって負圧ポート9
aを開くと共に大気ポート9cを閉じて接続ポート9bを介
してインテークマニホルド６からの負圧が導入されるこ
とで開き、キャニスタ10に吸着された燃料蒸気をパージ
させる。また、切換ソレノイド弁９のコイル9eが通電
（ON）されると、弁体9dによって負圧ポート9aを閉じて
大気ポート9cを開き、接続ポート9bを介してバルブ10a
に大気圧が導入されることで、バルブ10aが閉じてキャ
ニスタ10からの燃料蒸気のパージを停止する。
一方、排気管12には触媒コンバータ13が介装されてお
り、触媒コンバータ13の上流側にO2センサ14が配設され
ている。
り、触媒コンバータ13の上流側にO2センサ14が配設され
ている。
さらに、エンジン１には冷却水温を検出する水温センサ
15が配設されている。なお、符号16はエンジン回転数セ
ンサである。
15が配設されている。なお、符号16はエンジン回転数セ
ンサである。
また、符号20は制御装置であり、上記各センサ3,14,15,
16からの出力信号を入力して、エンジン運転状態が予め
設定された条件にあるかを判断し、キャニスタパージを
行わせる切換ソレノイド弁９に対して制御信号を出力す
ると共に、燃料噴射量（燃料噴射パルス幅）を演算し、
この燃料噴射量に相応する駆動信号を所定タイミングで
インジェクタ７に出力して、インジェクタ７から燃料噴
射させる。
16からの出力信号を入力して、エンジン運転状態が予め
設定された条件にあるかを判断し、キャニスタパージを
行わせる切換ソレノイド弁９に対して制御信号を出力す
ると共に、燃料噴射量（燃料噴射パルス幅）を演算し、
この燃料噴射量に相応する駆動信号を所定タイミングで
インジェクタ７に出力して、インジェクタ７から燃料噴
射させる。
次に、第２図に基づき上記制御装置20の機能構成につい
て詳述すると、エンジン回転数センサ16からの出力信号
に基づき回転数算出手段21でエンジン回転数Ｎを算出
し、吸入空気量センサ３からの出力信号に基づき吸入空
気量算出手段22で吸入空気量Ｑを算出する。そして、上
記エンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑとに基づき基本燃料
噴射量算出手段23で基本燃料噴射量（基本燃料噴射パル
ス幅）Tpが演算され（Tp＝Ｋ×Q/N、Ｋは定数）、水温
センサ15による水温に基づき補正係数算出手段24で水温
増量等の補正係数ｋが算出される。
て詳述すると、エンジン回転数センサ16からの出力信号
に基づき回転数算出手段21でエンジン回転数Ｎを算出
し、吸入空気量センサ３からの出力信号に基づき吸入空
気量算出手段22で吸入空気量Ｑを算出する。そして、上
記エンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑとに基づき基本燃料
噴射量算出手段23で基本燃料噴射量（基本燃料噴射パル
ス幅）Tpが演算され（Tp＝Ｋ×Q/N、Ｋは定数）、水温
センサ15による水温に基づき補正係数算出手段24で水温
増量等の補正係数ｋが算出される。
また、空燃比判定手段25で、O2センサ14の活性状態を判
断し（例えばO2センサ14の出力電圧が予め設定された電
圧値以上になつたかで判断する）、O2センサ14が活性化
していると判断されると、空燃比フィードバック制御を
行うべくO2センサ14の出力電圧値を所定のスライスレベ
ルと比較して空燃比がリッチかリーンかを判定する。
断し（例えばO2センサ14の出力電圧が予め設定された電
圧値以上になつたかで判断する）、O2センサ14が活性化
していると判断されると、空燃比フィードバック制御を
行うべくO2センサ14の出力電圧値を所定のスライスレベ
ルと比較して空燃比がリッチかリーンかを判定する。
そして、キャニスタパージ条件判別手段26で、エンジン
運転状態として水温センサ14による水温からエンジン暖
機完了状態を判断し、エンジン暖機完了状態、且つ、空
燃比フィートバック制御中のときのみ、キャニスタパー
ジ条件成立と判断し、切換ソレノイド弁９に対してOFF
信号を出力する。これによって、切換ソレノイド弁９の
コイル9eがOFF（非通電）となり、切換ソレノイド弁９
の負圧ポート9aが開き、バルブ10aに負圧が導入されて
該バルブ10aが開くことで、キャニスタ10からの燃料蒸
気がパージされる。
運転状態として水温センサ14による水温からエンジン暖
機完了状態を判断し、エンジン暖機完了状態、且つ、空
燃比フィートバック制御中のときのみ、キャニスタパー
ジ条件成立と判断し、切換ソレノイド弁９に対してOFF
信号を出力する。これによって、切換ソレノイド弁９の
コイル9eがOFF（非通電）となり、切換ソレノイド弁９
の負圧ポート9aが開き、バルブ10aに負圧が導入されて
該バルブ10aが開くことで、キャニスタ10からの燃料蒸
気がパージされる。
また、キャニスタパージ条件判別手段26で、エンジン暖
機未完状態、あるいは、空燃比フィードバック制御が実
行されておらず空燃比オープンループ制御実行と判断さ
れるときには、切換ソレノイド弁９に対してON信号を出
力する。これにより、切換ソレノイド弁９のコイル9eが
ON（通電）し、大気ポート9cが開かれて、接続ポート9b
を介してバルブ10aに大気圧が導入され、バルブ10aが閉
じることで、キャニスタ10からのパージが停止される。
機未完状態、あるいは、空燃比フィードバック制御が実
行されておらず空燃比オープンループ制御実行と判断さ
れるときには、切換ソレノイド弁９に対してON信号を出
力する。これにより、切換ソレノイド弁９のコイル9eが
ON（通電）し、大気ポート9cが開かれて、接続ポート9b
を介してバルブ10aに大気圧が導入され、バルブ10aが閉
じることで、キャニスタ10からのパージが停止される。
また、定数決定手段272で、空燃比フィードバック補正
係数αを設定する際の比例定数P,及び積分定数Ｉを決定
するが、上記キャニスタパージ条件成立により切換ソレ
ノイド弁９にOFF信号が出力開始、すなわち、キャニス
タ10からの燃料蒸気のパージが開始されてから設定時間
（例えは、6sec）経過するまでの間のみ、比例定数Ｐ及
び積分定数Ｉの少なくとも一方を通常時よりも大きい値
に設定する。
係数αを設定する際の比例定数P,及び積分定数Ｉを決定
するが、上記キャニスタパージ条件成立により切換ソレ
ノイド弁９にOFF信号が出力開始、すなわち、キャニス
タ10からの燃料蒸気のパージが開始されてから設定時間
（例えは、6sec）経過するまでの間のみ、比例定数Ｐ及
び積分定数Ｉの少なくとも一方を通常時よりも大きい値
に設定する。
この比例定数Ｐ及び積分定数Ｉは、空燃比フィードバッ
ク補正係数算出手段28で用いられ、空燃比のリッチ，リ
ーン状態に応じて、比例積分制御（いわゆるP,I制御）
によって空燃比フィードバック補正係数αが算出され
る。なお、O2センサ14の未活性状態のときには、オープ
ンループ制御となり、例えば、空燃比フィードバック補
正係数αは1.0に固定される。
ク補正係数算出手段28で用いられ、空燃比のリッチ，リ
ーン状態に応じて、比例積分制御（いわゆるP,I制御）
によって空燃比フィードバック補正係数αが算出され
る。なお、O2センサ14の未活性状態のときには、オープ
ンループ制御となり、例えば、空燃比フィードバック補
正係数αは1.0に固定される。
そして、燃料噴射量算出手段29で、上記基本燃料噴射量
Tpを、補正係数k,及び空燃比フィードバック補正係数α
により補正して燃料噴射量Tiを算出し（Ti＝Tp×ｋ×
α）、所定タイミングに駆動パルス信号としてインジェ
クタ７に出力して、インジェクタ７から相応する量の燃
料噴射を行わせる。
Tpを、補正係数k,及び空燃比フィードバック補正係数α
により補正して燃料噴射量Tiを算出し（Ti＝Tp×ｋ×
α）、所定タイミングに駆動パルス信号としてインジェ
クタ７に出力して、インジェクタ７から相応する量の燃
料噴射を行わせる。
次に、制御装置20により実行されるキャニスタパージ制
御手順、及び、これに伴い空燃比フィードバック補正係
数αの算出の際に用いられる積分定数Ｉの設定手順を第
４図のフローチャートに基づき説明する。なお、第４図
のフローチャートに示されるルーチンは所定時間毎に実
行される。
御手順、及び、これに伴い空燃比フィードバック補正係
数αの算出の際に用いられる積分定数Ｉの設定手順を第
４図のフローチャートに基づき説明する。なお、第４図
のフローチャートに示されるルーチンは所定時間毎に実
行される。
先ず、ステップS1で、水温センサ15による水温が、例え
ば50℃に達しているか否かによりエンジンの暖機完了状
態を判断し、50℃以下でエンジン暖機未完状態と判断さ
れる場合にはステップS4へ進み、50℃を超過しエンジン
暖機完了状態と判断される場合にはスチップS2へ進む。
ステップS2では、空燃比フィードバック制御実行中か否
かを判断し、空燃比フィードバック制御実行中の場合に
はステップS3へ進み、オープンループ制御実行中の場合
にはステップS4へ進む。すなわち、ステップS1及びS2で
キャニスタパージ条件成立の判断がなされ、エンジン暖
機完了状態、且つ、空燃比フィードバック制御実行中の
ときのみ、ステップS3へ進んで、切換ソレノイド弁９の
ソレノイドコイル9eをOFF（非通電）とし、バルブ10aに
負圧を導入させることでバルブ10aを開かせ、キャニス
タ10からの燃料蒸気をパージ通路11を介してエンジン１
の吸気系にパージさせる。また、エンジン暖機未完状
態、あるいは、空燃比オープンループ制御実行中のとき
には、ステップS4へ進んで、切換ソレノイド弁９のソレ
ノイドコイル9eをON（通電）とし、バルブ10aに大気圧
を導入することでバルブ10aを閉じ、キャニスタ10から
のパージを停止させる。
ば50℃に達しているか否かによりエンジンの暖機完了状
態を判断し、50℃以下でエンジン暖機未完状態と判断さ
れる場合にはステップS4へ進み、50℃を超過しエンジン
暖機完了状態と判断される場合にはスチップS2へ進む。
ステップS2では、空燃比フィードバック制御実行中か否
かを判断し、空燃比フィードバック制御実行中の場合に
はステップS3へ進み、オープンループ制御実行中の場合
にはステップS4へ進む。すなわち、ステップS1及びS2で
キャニスタパージ条件成立の判断がなされ、エンジン暖
機完了状態、且つ、空燃比フィードバック制御実行中の
ときのみ、ステップS3へ進んで、切換ソレノイド弁９の
ソレノイドコイル9eをOFF（非通電）とし、バルブ10aに
負圧を導入させることでバルブ10aを開かせ、キャニス
タ10からの燃料蒸気をパージ通路11を介してエンジン１
の吸気系にパージさせる。また、エンジン暖機未完状
態、あるいは、空燃比オープンループ制御実行中のとき
には、ステップS4へ進んで、切換ソレノイド弁９のソレ
ノイドコイル9eをON（通電）とし、バルブ10aに大気圧
を導入することでバルブ10aを閉じ、キャニスタ10から
のパージを停止させる。
その後、ステップS5へ進み、切換ソレノイド弁９に対す
る制御状態を判断し、切換ソレノイド弁９のコイル9eを
ONしており、キャニスタパージを停止していると判断さ
れる場合には、スチップS6へ進み、設定時間（6sec）相
当の値をカウンタ値（タイマ値）としてセット（タイマ
セット）してルーチンを抜ける。
る制御状態を判断し、切換ソレノイド弁９のコイル9eを
ONしており、キャニスタパージを停止していると判断さ
れる場合には、スチップS6へ進み、設定時間（6sec）相
当の値をカウンタ値（タイマ値）としてセット（タイマ
セット）してルーチンを抜ける。
一方、切換ソレノイド弁９のコイル9eをOFFしており、
キャニスタ10からのパージが行われていると判断される
場合にはステップS7へ進み、カウント値が０か否か、す
なわち、キャニスタパージ開始後、設定時間（6sec）を
経過したか否かの判断を行い、カウント値が０であり、
キャニスタパージ開始後、設定時間を経過したと判断さ
れる場合には、ルーチンを抜ける。
キャニスタ10からのパージが行われていると判断される
場合にはステップS7へ進み、カウント値が０か否か、す
なわち、キャニスタパージ開始後、設定時間（6sec）を
経過したか否かの判断を行い、カウント値が０であり、
キャニスタパージ開始後、設定時間を経過したと判断さ
れる場合には、ルーチンを抜ける。
また、カウント値が０でなく、設定時間内と判断される
とステップS8へ進み、カウント値をカウントダウンし、
ステップS9で、固定積分定数Ioに倍率ko（但し、ko＞1.
0）を乗算して積分定数Ｉを通常時よりも大きい値に設
定し、ルーチンを抜ける。
とステップS8へ進み、カウント値をカウントダウンし、
ステップS9で、固定積分定数Ioに倍率ko（但し、ko＞1.
0）を乗算して積分定数Ｉを通常時よりも大きい値に設
定し、ルーチンを抜ける。
なお、キャニスタパージ停止時、あるいは、キャニスタ
パージ開始後、設定時間を経過したと判断される場合に
は、上記固定積分定数Ioをそのまま積分定数１として用
いる。その結果、キャニスタパージ開始後、設定時間の
間のみ積分定数Ｉが大きく設定されるので、キャニスタ
パージの開始に伴い空燃比のリッチがO2センサ14で検出
されて、空燃比をリーン側に補正すべく空燃比フィード
バック補正係数αを上記積分定数Ｉにより漸減させる変
化割合が大きくなり、この空燃比フィードバック補正係
数αにより補正して設定される燃料噴射量Tiの漸減割合
も大きくなる。これによって、第３図の一点鎖線で示す
ように、燃料噴射量補正によって、O2センサ14が空燃比
のリーンを検出して、空燃比フィードバック補正係数α
が収束するまでの時間Ti、すなわち、キャニスタパージ
の開始後、空燃比がリッチから理論空燃比に収束するま
での時間が、従来に比し、大幅に短縮される。
パージ開始後、設定時間を経過したと判断される場合に
は、上記固定積分定数Ioをそのまま積分定数１として用
いる。その結果、キャニスタパージ開始後、設定時間の
間のみ積分定数Ｉが大きく設定されるので、キャニスタ
パージの開始に伴い空燃比のリッチがO2センサ14で検出
されて、空燃比をリーン側に補正すべく空燃比フィード
バック補正係数αを上記積分定数Ｉにより漸減させる変
化割合が大きくなり、この空燃比フィードバック補正係
数αにより補正して設定される燃料噴射量Tiの漸減割合
も大きくなる。これによって、第３図の一点鎖線で示す
ように、燃料噴射量補正によって、O2センサ14が空燃比
のリーンを検出して、空燃比フィードバック補正係数α
が収束するまでの時間Ti、すなわち、キャニスタパージ
の開始後、空燃比がリッチから理論空燃比に収束するま
での時間が、従来に比し、大幅に短縮される。
なお、キャニスタパージが開始されてから設定時間経過
後には、キャニスタパージ中であっても、空燃比が理論
空燃比に収束するので、空燃比フィードバック補正係数
αを設定する際の積分定数Ｉは、通常の固定積分定数Io
により設定しても問題はない。言い換えれば、上記設定
時間、及び、積分定数を通常時よりも大きく設定するた
めの倍率koは、キャニスタパージ開始後、空燃比を理論
空燃比に収束させるまでの時間を目標値とし、実験等に
より適宜求め予め設定しておくものである。
後には、キャニスタパージ中であっても、空燃比が理論
空燃比に収束するので、空燃比フィードバック補正係数
αを設定する際の積分定数Ｉは、通常の固定積分定数Io
により設定しても問題はない。言い換えれば、上記設定
時間、及び、積分定数を通常時よりも大きく設定するた
めの倍率koは、キャニスタパージ開始後、空燃比を理論
空燃比に収束させるまでの時間を目標値とし、実験等に
より適宜求め予め設定しておくものである。
なお、上述のフローチャートにおいては、キャニスタパ
ージ開始後、設定時間の間だけ、積分定数Ｉを通常より
も大きく設定するようにしているが、比例定数Ｐを大き
く設定することによっても、同様に、キャニスタパージ
開始後、空燃比が理論空燃比に収束するまでの時間を短
縮することができる。
ージ開始後、設定時間の間だけ、積分定数Ｉを通常より
も大きく設定するようにしているが、比例定数Ｐを大き
く設定することによっても、同様に、キャニスタパージ
開始後、空燃比が理論空燃比に収束するまでの時間を短
縮することができる。
［発明の効果］ 本発明は、以上詳述したように、キャニスタパージの開
始後、空燃比が理論空燃比に収束するまでの時間を短縮
することができ、キャニスタパージ開始後の空燃比の過
濃を抑制して、排気エミッション及びドライバビリティ
を改善することができる。
始後、空燃比が理論空燃比に収束するまでの時間を短縮
することができ、キャニスタパージ開始後の空燃比の過
濃を抑制して、排気エミッション及びドライバビリティ
を改善することができる。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は制御系の概略
構成図、第２図は制御装置の機能構成を示す機能ブロッ
ク図、第３図は空燃比フィードバック補正係数のキャニ
スタパージ開始による変化状態を示す説明図、第４図は
制御装置により実行されるキャニスタパージ制御手順，
及び積分定数設定手順を示すフローチャートである。 １……エンジン、３……吸入空気量センサ、７……イン
ジェクタ、９……切換ソレノイド弁、10……キャニス
タ、14……O2センサ、16……エンジン回転数センサ、20
……制御装置、23……基本燃料算出手段、26……キャニ
スタパージ条件判別手段、27……定数決定手段、28……
空燃比フィードバック補正係数算出手段、29……燃料噴
射量算出手段。
構成図、第２図は制御装置の機能構成を示す機能ブロッ
ク図、第３図は空燃比フィードバック補正係数のキャニ
スタパージ開始による変化状態を示す説明図、第４図は
制御装置により実行されるキャニスタパージ制御手順，
及び積分定数設定手順を示すフローチャートである。 １……エンジン、３……吸入空気量センサ、７……イン
ジェクタ、９……切換ソレノイド弁、10……キャニス
タ、14……O2センサ、16……エンジン回転数センサ、20
……制御装置、23……基本燃料算出手段、26……キャニ
スタパージ条件判別手段、27……定数決定手段、28……
空燃比フィードバック補正係数算出手段、29……燃料噴
射量算出手段。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン回転数，及び吸入空気量に基づき
基本燃料噴射量を算出する基本燃料噴射量算出手段と、
エンジン運転状態のキャニスタパージ条件成立時のみキ
ャニスタパージを行わせるキャニスタパージ条件判別手
段と、 上記キャニスタパージの開始後、設定時間の間のみ比例
定数，及び積分定数の少なくとも一方を通常よりも大き
い値に設定する定数決定手段と、O2センサからの出力値
に基づく空燃比のリッチ及びリーンに応じ、上記比例定
数及び積分定数を用いて空燃比フィードバック補正係数
を算出する空燃比フィードバック補正係数算出手段と、 上記基本燃料噴射量を上記空燃比フィードバック補正係
数により補正して燃料噴射料を算出する燃料噴射算出手
段とを備えることを特徴とする自動車用エンジンの空燃
比制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60280112A JPH0726573B2 (ja) | 1985-12-11 | 1985-12-11 | 自動車用エンジンの空燃比制御装置 |
| US06/938,009 US4763634A (en) | 1985-12-11 | 1986-12-04 | Air-fuel ratio control system for automotive engines |
| GB8629571A GB2184266B (en) | 1985-12-11 | 1986-12-10 | Air-fuel ratio control system for automotive engines |
| DE19863642404 DE3642404A1 (de) | 1985-12-11 | 1986-12-11 | Gemischverhaeltnis-regelsystem fuer kraftfahrzeugmotoren |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60280112A JPH0726573B2 (ja) | 1985-12-11 | 1985-12-11 | 自動車用エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62139941A JPS62139941A (ja) | 1987-06-23 |
| JPH0726573B2 true JPH0726573B2 (ja) | 1995-03-29 |
Family
ID=17620490
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60280112A Expired - Lifetime JPH0726573B2 (ja) | 1985-12-11 | 1985-12-11 | 自動車用エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4763634A (ja) |
| JP (1) | JPH0726573B2 (ja) |
| DE (1) | DE3642404A1 (ja) |
| GB (1) | GB2184266B (ja) |
Families Citing this family (29)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2535897B2 (ja) * | 1987-04-06 | 1996-09-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS63253143A (ja) * | 1987-04-08 | 1988-10-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS63190541U (ja) * | 1987-05-27 | 1988-12-08 | ||
| JP2508180B2 (ja) * | 1988-03-23 | 1996-06-19 | 三菱電機株式会社 | 燃料制御装置 |
| JPH025751A (ja) * | 1988-06-21 | 1990-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 空燃比制御方法 |
| US4821701A (en) * | 1988-06-30 | 1989-04-18 | Chrysler Motors Corporation | Purge corruption detection |
| DE3822300A1 (de) * | 1988-07-01 | 1990-01-04 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur tankentlueftungsadaption bei lambdaregelung |
| US5067469A (en) * | 1989-09-11 | 1991-11-26 | Ford Motor Company | Fuel vapor recovery system and method |
| US4995369A (en) * | 1989-12-18 | 1991-02-26 | Siemens-Bendix Automotive Electronics Limited | Regulated flow canister purge system |
| US5050568A (en) * | 1990-03-08 | 1991-09-24 | Siemens Automotive Limited | Regulated flow canister purge system |
| US5226398A (en) * | 1990-03-08 | 1993-07-13 | Siemens Automotive Limited | Regulated flow canister purge system |
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| DE59000761D1 (de) * | 1990-04-12 | 1993-02-25 | Siemens Ag | Tankentlueftungssystem. |
| DE4028799A1 (de) * | 1990-09-11 | 1992-04-16 | G A S Energietechnik Gmbh | Verfahrenstechnische einrichtung, mit dessen hilfe ein gas-otto-motor mit benzindaempfen mit stark unterschiedlichen mengen und konzentrationen unter beimischung von benzin und luft betrieben werden kann |
| DE4030948C1 (en) * | 1990-09-29 | 1991-10-17 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | Monitoring removal of petrol vapour from IC engine fuel tank - detecting change in fuel-air mixt. composition during selected working conditions |
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| JP2920805B2 (ja) * | 1992-03-31 | 1999-07-19 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
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| JP2007085179A (ja) * | 2005-09-20 | 2007-04-05 | Toyota Motor Corp | 蒸発燃料処理装置 |
| US7810475B2 (en) * | 2009-03-06 | 2010-10-12 | Ford Global Technologies, Llc | Fuel vapor purging diagnostics |
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| JPS51110130A (en) * | 1975-03-25 | 1976-09-29 | Nissan Motor | Nainenkikanno taikiosenboshisochi |
| US4131091A (en) * | 1975-10-27 | 1978-12-26 | Nissan Motor Company, Ltd. | Variable gain closed-loop control apparatus for internal combustion engines |
| JPS52135923A (en) * | 1976-05-08 | 1977-11-14 | Nissan Motor Co Ltd | Air fuel ratio control equipment |
| JPS6045744B2 (ja) * | 1978-08-07 | 1985-10-11 | 愛三工業株式会社 | 空燃比制御装置 |
| US4290400A (en) * | 1980-03-17 | 1981-09-22 | General Motors Corporation | Closed loop fuel control system for an internal combustion engine |
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| US4641623A (en) * | 1985-07-29 | 1987-02-10 | Ford Motor Company | Adaptive feedforward air/fuel ratio control for vapor recovery purge system |
-
1985
- 1985-12-11 JP JP60280112A patent/JPH0726573B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-12-04 US US06/938,009 patent/US4763634A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-12-10 GB GB8629571A patent/GB2184266B/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-12-11 DE DE19863642404 patent/DE3642404A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2184266B (en) | 1990-04-04 |
| DE3642404C2 (ja) | 1989-12-21 |
| DE3642404A1 (de) | 1987-06-19 |
| GB8629571D0 (en) | 1987-01-21 |
| US4763634A (en) | 1988-08-16 |
| JPS62139941A (ja) | 1987-06-23 |
| GB2184266A (en) | 1987-06-17 |
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