JPH025751A - 空燃比制御方法 - Google Patents
空燃比制御方法Info
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- JPH025751A JPH025751A JP63154469A JP15446988A JPH025751A JP H025751 A JPH025751 A JP H025751A JP 63154469 A JP63154469 A JP 63154469A JP 15446988 A JP15446988 A JP 15446988A JP H025751 A JPH025751 A JP H025751A
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- air
- fuel ratio
- canister
- ratio feedback
- purge
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0042—Controlling the combustible mixture as a function of the canister purging, e.g. control of injected fuel to compensate for deviation of air fuel ratio when purging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
- F02D31/008—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for idle speed control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、キャニスタを備えた自動車用カッリンエンジ
ンの空燃比制御方法に係り、特に、02センサの出力に
基づき空燃比のフィードバック制御を行う空燃比制御方
法に関するものである。
ンの空燃比制御方法に係り、特に、02センサの出力に
基づき空燃比のフィードバック制御を行う空燃比制御方
法に関するものである。
−ffi的に自動車用ガソリンエンジンは、フューエル
タンク内から発生する蒸発燃料ガスの大気放出を防止す
るために、これを吸着する活性炭等からなる吸着層を内
蔵したキャニスタが備えられ、エンジンの所定運転条件
のとき吸気負圧により吸着された蒸発燃料カスを離脱さ
せて吸気系内にパージし、燃費の向上を図っている。こ
のキャニスタパージシステムは、第6図に示すように、
エンジン制御ユニット20からの信号でパージソレノイ
ドバルブ13をオンすると、吸気負圧がセンシングライ
ン14を介してパージバルブ15に導入され、その負圧
でパージバルブ15が開いてパージライン16に吸気負
圧が作用し、その負圧によりキャニスタ12内に吸着さ
れている蒸発燃料ガスはM脱して、パージライン16を
介してスロットルバルブ3の上流側および/または下流
側の吸気系内にパージされる。このキャニスタパージは
、通常、アイドリング時に空燃比を安定化するため、エ
ンジン制御ユニット20がアイドル時と判定するとキャ
ニスタンレノイ1〈バルブ13をオフし、パージバルブ
15を閉じてキャニスタパージ・カットを行なう。 また、第7図に示すように、パージライン16のパージ
ボートをスロットルバルブ3の直上流に開口しておくと
、アイドリング時にはスロットルバルブ3は全開となる
のでパージライン16には負圧が作用せず、キャニスタ
パージはカットされる。
タンク内から発生する蒸発燃料ガスの大気放出を防止す
るために、これを吸着する活性炭等からなる吸着層を内
蔵したキャニスタが備えられ、エンジンの所定運転条件
のとき吸気負圧により吸着された蒸発燃料カスを離脱さ
せて吸気系内にパージし、燃費の向上を図っている。こ
のキャニスタパージシステムは、第6図に示すように、
エンジン制御ユニット20からの信号でパージソレノイ
ドバルブ13をオンすると、吸気負圧がセンシングライ
ン14を介してパージバルブ15に導入され、その負圧
でパージバルブ15が開いてパージライン16に吸気負
圧が作用し、その負圧によりキャニスタ12内に吸着さ
れている蒸発燃料ガスはM脱して、パージライン16を
介してスロットルバルブ3の上流側および/または下流
側の吸気系内にパージされる。このキャニスタパージは
、通常、アイドリング時に空燃比を安定化するため、エ
ンジン制御ユニット20がアイドル時と判定するとキャ
ニスタンレノイ1〈バルブ13をオフし、パージバルブ
15を閉じてキャニスタパージ・カットを行なう。 また、第7図に示すように、パージライン16のパージ
ボートをスロットルバルブ3の直上流に開口しておくと
、アイドリング時にはスロットルバルブ3は全開となる
のでパージライン16には負圧が作用せず、キャニスタ
パージはカットされる。
ところで、上記のように構成されたキャニスタパージシ
ステムでは、高地走行あるいは高温時などフューエルタ
ンクから多量の蒸発燃料ガスが発生するような運転状態
において、あるスロッl〜ル開度でキャニスタパージが
行なわれていると、空燃比はり・ソチ側に移行するので
、空燃比フィードバック制御系はこれを補正するため、
空燃比フィードバック係数はリーン側に移行し、リミッ
タで制限される値0.75(−25%)にはりついた状
態になり、理論空燃比14.7に近いリッチ側に保持す
る。 この状態から、信号待ちなどでスロットル全閉のアイド
リンク状態に入ると、第8図に示すように、キャニスタ
パージはカットされ、空燃比は急激にリーン化するので
、空燃比フィードバック補正係数はリッチ側(1,0に
近づく方向)へ移行するが、02センサの検出遅れなど
でフィードバック制御系には時間遅れがあるので、ある
時間、過渡的に過度のリーン状態が続き、エンジン不調
に至ることがあった。 なお、キャニスタパージの制御として例えば特開昭58
−35256号公報、特開昭59−188063号公報
、特開昭60−175757号公報等に示されるものは
、いずれもキャニスタパージによるリッチ化を防止する
ものであり、キャニスタパージ・カプト時の過渡的なリ
ーン化を防止するものではない。また、特開昭60−8
458号公報、特開昭61−1857号公報などに示さ
れるものは、02センサの出力に基づきキャニスタパー
ジを制御するものであるが、これは蒸発燃料ガスによる
空燃比の変動を抑えようとすることを目的としており、
キャニスタパージ・カット時等の過渡的な変動を防止す
るものではなく、しから、02センサの検出遅れ等によ
るフィードバック制御系の遅れを回避することはできな
かっな。 本発明は、上記のような課題を解決するためになされた
もので、キャニスタパージ状態からカットされた時の空
燃比フィードバック制御系の遅れによる一時的な空燃比
のリーン化を防止し、エンスト等のエンジン不調を防止
することができる空燃比制御方法を提供することを目的
とする。
ステムでは、高地走行あるいは高温時などフューエルタ
ンクから多量の蒸発燃料ガスが発生するような運転状態
において、あるスロッl〜ル開度でキャニスタパージが
行なわれていると、空燃比はり・ソチ側に移行するので
、空燃比フィードバック制御系はこれを補正するため、
空燃比フィードバック係数はリーン側に移行し、リミッ
タで制限される値0.75(−25%)にはりついた状
態になり、理論空燃比14.7に近いリッチ側に保持す
る。 この状態から、信号待ちなどでスロットル全閉のアイド
リンク状態に入ると、第8図に示すように、キャニスタ
パージはカットされ、空燃比は急激にリーン化するので
、空燃比フィードバック補正係数はリッチ側(1,0に
近づく方向)へ移行するが、02センサの検出遅れなど
でフィードバック制御系には時間遅れがあるので、ある
時間、過渡的に過度のリーン状態が続き、エンジン不調
に至ることがあった。 なお、キャニスタパージの制御として例えば特開昭58
−35256号公報、特開昭59−188063号公報
、特開昭60−175757号公報等に示されるものは
、いずれもキャニスタパージによるリッチ化を防止する
ものであり、キャニスタパージ・カプト時の過渡的なリ
ーン化を防止するものではない。また、特開昭60−8
458号公報、特開昭61−1857号公報などに示さ
れるものは、02センサの出力に基づきキャニスタパー
ジを制御するものであるが、これは蒸発燃料ガスによる
空燃比の変動を抑えようとすることを目的としており、
キャニスタパージ・カット時等の過渡的な変動を防止す
るものではなく、しから、02センサの検出遅れ等によ
るフィードバック制御系の遅れを回避することはできな
かっな。 本発明は、上記のような課題を解決するためになされた
もので、キャニスタパージ状態からカットされた時の空
燃比フィードバック制御系の遅れによる一時的な空燃比
のリーン化を防止し、エンスト等のエンジン不調を防止
することができる空燃比制御方法を提供することを目的
とする。
上記目的を達成するなめ、本発明は、キャニスタを備え
る自動車用エンジンの空燃比フィードバック制御装置に
おいて、上記キャニスタにより蒸発燃料ガスを吸気系に
パージしている状態がらアイドル運転などによりキャニ
スタパージ・カット状態に移ったことを検出すると、0
2センサの出力に基づく空燃比フィードバック制御を一
時的に停止し、リーン側となっている空燃比フィードバ
ック袖正係数を1.0にリセットし、空燃比フィードバ
ック補正1系数1.0がら空燃比フィードバック制御を
再開するようにしたものである。
る自動車用エンジンの空燃比フィードバック制御装置に
おいて、上記キャニスタにより蒸発燃料ガスを吸気系に
パージしている状態がらアイドル運転などによりキャニ
スタパージ・カット状態に移ったことを検出すると、0
2センサの出力に基づく空燃比フィードバック制御を一
時的に停止し、リーン側となっている空燃比フィードバ
ック袖正係数を1.0にリセットし、空燃比フィードバ
ック補正1系数1.0がら空燃比フィードバック制御を
再開するようにしたものである。
上記構成に基づき、空燃比フィードバック制御装置は、
アイドル運転などによりキャニスタパージがカットされ
ると、キャニスタパージ中の混合気の過濃によりリーン
側にはりついていた空燃比フィードバック補正係数(1
,0より小さい値2例えば0.75)を1,0にリセッ
トし、空燃比フィードバック制御系の遅れによる過渡的
な空燃比のリーン化現象を防止する。
アイドル運転などによりキャニスタパージがカットされ
ると、キャニスタパージ中の混合気の過濃によりリーン
側にはりついていた空燃比フィードバック補正係数(1
,0より小さい値2例えば0.75)を1,0にリセッ
トし、空燃比フィードバック制御系の遅れによる過渡的
な空燃比のリーン化現象を防止する。
以下、本発明を第1図ないし第5図によって説明する。
第1図は空燃比制御方法の全体構成図である。
図において、エアクリーナ1からの吸気は、熱線式等の
エアフローメータ2により吸入空気流量Qaを測定され
、スロットルバルブ3で吸気量を負荷に応じて制御され
、吸気管4を介してエンジン5の各気筒に吸入される。 一方、フューエルタンク6内の燃料(ガソリン)は、フ
ューエルポンプ7によってインジェクタ8へ圧送され、
その燃料圧力はプレッシャレギュレータ9によって制御
され、そのリリーフ燃料はフューエルタンク6へ戻る。 そしてインジェクタ8は所定の噴射時期に燃料を吸気管
4内に噴射し、これが混合気となって各気筒に吸入され
、所定の点火時期に点火されて燃焼し、その排気ガスは
排気管10から触媒コンバータ11を経て排出される。 また、フューエルタンク6内で燃料補給時や走行中に発
生する蒸発燃料ガスは、キャニスタ12内の活性炭等か
らなる吸M層に吸着され、走行時の所定条件の下でキャ
ニスタパージソレノイド13をオンすると、センシング
ライン14を介して吸気負圧がパージバルブ15に導入
され、その負圧でパージバルブ15は開き、パージライ
ン1Gの吸気負圧により吸着されている蒸発燃料カスは
離乳して、パージライン16を通り吸気管4内にパージ
される。 また、空燃比制御1点火時期制御などの各種制御を行な
うエンジン制御ユニット20は、CPU20a 、RO
M20b 、RAM20c等からなるマイクロコンピュ
ータで構成され、入出力インターフェイス20dを介し
てエアフローメータ2によって測定される吸入空気流量
Qa、スロットル開度センサ21によって検出されるス
ロットル開度TH、アイドリング状態を検出するアイド
ルスイッチ22の信号、水温センサ23によって検出さ
れるエンジン冷却水温度TV、排気管10に設けられた
02センサ24からの空燃比フィードバック信号02.
エンジン回転数センサ25によって検出されるエンジン
回転数Ne等を取込む。 そしてCPU20aは、ROM 20bに格納されてい
る制御プログラムおよび各種マツプに基づいて空燃比フ
ィードバック制御演算を行ない、駆動回路20eを介し
てインジェクタ8を駆動する。 また、エンジン制御ユニット20は、点火時期制御、E
GR制御、アイドル回転数制御などの各種制御を行なう
池、エンジン運転状態に応じて例えばエンジン回転数N
eが所定値以上の時、エンジン冷却水温度TVが所定値
以上の暖機完了後に、キャニスタパージ信号を出力して
バージンレノイド13をオンし、詳述したようなキャニ
スタパージを行なうと共に、信号待ち等でアイドル運転
状態に入ると、これをアイドルスイッチ22の信号によ
って検出し、パージソレノイド13をオフしてパージバ
ルブ15を閉じ、キャニスタパージをカットする。 次に、エンジン制御ユニット20の機能構成を示す第2
図において、基本燃料噴射量演算手段31は、エアフロ
ーメータ2により測定される吸入空気流htQaと、エ
ンジン回転数センサ25によって検出されるエンジン回
転数Neとに基づいて定数をKとして基本燃料噴射量(
噴射パルス時間幅)T。 を、 ’rp =K −Qa /Ne より演算し、あるいはマツプ検索によって求め、燃料噴
射量演算手段32へ出力する。また補正手段33は、ス
ロットル開度センサ21からのスロットル開度T11お
よび水温センサ23からのエンジン冷却水温度′「Wと
により、加速補正および冷却水温度補正を行う補正値α
をマツプ検索等により求め、この補正値αにより燃料噴
射量演算手段32は、基本燃料噴射jtTrJを補正し
て実際の燃料噴射jiTを算出し、インジェクタ駆動手
段34を介して燃料噴射量Tに応じたパルス時間幅だけ
インジェクタ8を駆動する。 そしてこれによる空燃比は、02センサ24によって排
気ガス中の酸素濃度として検出され、空燃比補正係数算
出手段35は、02+:ンサ24からのフィードバック
出力に基づいて運転状態に応じ設定される適正空燃比1
例えば理論空燃比からのずれを算出し、このずれを補正
するための空燃比フィードバック補正係数C0EFを求
めて燃料噴射量演算手段32へ出力し、先に求めた燃料
噴射iTを、T=Tp ・α・C0BFのように補正す
る0例えば補正手段33で設定される補正値αが1とし
て、キャニスタパージが実行されると、そのパージされ
る蒸発燃料ガスが吸気系に供給されるので、基本燃料噴
射量TDの燃料量をインジェクタ8から噴射すると、吸
気管4内の混合気はリッチとなる。 この状態を解消するために空燃比フィードバック補正係
数算出手段35は、02センサ24の出力に基づきキャ
ニスタパージ前には略1.0であった空燃比フィードバ
ック補正係数C0EFを小さくする。 この場合、エンジン冷却水温度Twが高くなる炎熱下の
走行等には多量の蒸発燃料ガスが発生するので、空燃比
フィードバック補正係数C0EFは、第5図に示すよう
にリミッタで規定される制限値(例えば0.75 )に
はりついた状態となり、空燃比も理論値14.7に近い
ややリッチ側となる。 また、キャニスタパージまたはそのカットを制御するパ
ージソレノイド駆動決定手段36は、水温センサ23に
よって検出されるエンジン冷却水温度Twが所定温度以
上の高温時で、かつエンジン回転数Neおよび吸入空気
流量Qaが所定値以上で、アイドルスイッチ22がオフ
の通常運転状態を判定すると、キャニスタパージ信号(
オン信号)をソレノイド駆動手段37を介してキャニス
タパージソレノイド13に出力し、キャニスタパージソ
レノイド13をオンしてパージバルブ15を開き、キャ
ニスタ12から蒸発燃料ガスを吸気系内にパージする。 一方、信号待ち等でアイドリング状態となってアイドル
スイッチ22がオンになると、空燃比が不安定となるの
を防止するためにパージソレノイド駆動決定手段36は
、オフ信号を出力してキャニスタパージソレノイド13
をオフし、パージバルブ15を閉じてキャニスタパージ
・カットを行なう。これらの信号は、パージカット移行
判定手段38にも入力される。 そしてパージカット移行判定手段38は、エンジン冷却
水温度Twが所定温度(例えば90°C)以上の状態に
おいてパージソレノイド駆動決定手段36からのオン−
オフ信号が出力されると、空燃比補正係数算出手段35
における空燃比フィードバック補正係数C0EFを強制
的に0.1にリセットする。 すなわち、第3図のフローチャート(従来例の第6図に
示す構成の場合)に示すような動作を行なう。まず、ス
テップ5100においてエンジン冷却水温度Twが所定
値(例えば90℃)以上であると、ステップ5101へ
進み、ここでキャニスタバージンレノイド13がオンか
らオフに変ったことを、すなわちキャニスタパージ状態
からカット状態に移行したと判断すると、ステップ51
02においてキャニスタパージ中に空燃比フィードバッ
ク制御により、リーン側となった空燃比フィードバック
補正係数C0EF (例えば0.75 )をリセットし
て1.0に戻し、C0EF=1の状態がら空燃比フィー
ドバック制御を再開する。このようにすると、第5図に
示すように、空燃比フィードバック制御の遅れによる過
渡的なリーン化を防止でき、空燃比を理論空燃比である
14.7に制御することが可能となる。 なお、第4図に示すフローチャートは、従来例の第7図
に示す構造の場合の例であり、基本的な動作は第3図に
示すフローチャートと変るものではないが、キャニスタ
パージ状態からカット状態への移行(ステップ5201
)を、アイドルスイッチ22のオフからオンへの変化
によって検出するようにしたもので、信号の流れは第2
図の点線で示されている。
エアフローメータ2により吸入空気流量Qaを測定され
、スロットルバルブ3で吸気量を負荷に応じて制御され
、吸気管4を介してエンジン5の各気筒に吸入される。 一方、フューエルタンク6内の燃料(ガソリン)は、フ
ューエルポンプ7によってインジェクタ8へ圧送され、
その燃料圧力はプレッシャレギュレータ9によって制御
され、そのリリーフ燃料はフューエルタンク6へ戻る。 そしてインジェクタ8は所定の噴射時期に燃料を吸気管
4内に噴射し、これが混合気となって各気筒に吸入され
、所定の点火時期に点火されて燃焼し、その排気ガスは
排気管10から触媒コンバータ11を経て排出される。 また、フューエルタンク6内で燃料補給時や走行中に発
生する蒸発燃料ガスは、キャニスタ12内の活性炭等か
らなる吸M層に吸着され、走行時の所定条件の下でキャ
ニスタパージソレノイド13をオンすると、センシング
ライン14を介して吸気負圧がパージバルブ15に導入
され、その負圧でパージバルブ15は開き、パージライ
ン1Gの吸気負圧により吸着されている蒸発燃料カスは
離乳して、パージライン16を通り吸気管4内にパージ
される。 また、空燃比制御1点火時期制御などの各種制御を行な
うエンジン制御ユニット20は、CPU20a 、RO
M20b 、RAM20c等からなるマイクロコンピュ
ータで構成され、入出力インターフェイス20dを介し
てエアフローメータ2によって測定される吸入空気流量
Qa、スロットル開度センサ21によって検出されるス
ロットル開度TH、アイドリング状態を検出するアイド
ルスイッチ22の信号、水温センサ23によって検出さ
れるエンジン冷却水温度TV、排気管10に設けられた
02センサ24からの空燃比フィードバック信号02.
エンジン回転数センサ25によって検出されるエンジン
回転数Ne等を取込む。 そしてCPU20aは、ROM 20bに格納されてい
る制御プログラムおよび各種マツプに基づいて空燃比フ
ィードバック制御演算を行ない、駆動回路20eを介し
てインジェクタ8を駆動する。 また、エンジン制御ユニット20は、点火時期制御、E
GR制御、アイドル回転数制御などの各種制御を行なう
池、エンジン運転状態に応じて例えばエンジン回転数N
eが所定値以上の時、エンジン冷却水温度TVが所定値
以上の暖機完了後に、キャニスタパージ信号を出力して
バージンレノイド13をオンし、詳述したようなキャニ
スタパージを行なうと共に、信号待ち等でアイドル運転
状態に入ると、これをアイドルスイッチ22の信号によ
って検出し、パージソレノイド13をオフしてパージバ
ルブ15を閉じ、キャニスタパージをカットする。 次に、エンジン制御ユニット20の機能構成を示す第2
図において、基本燃料噴射量演算手段31は、エアフロ
ーメータ2により測定される吸入空気流htQaと、エ
ンジン回転数センサ25によって検出されるエンジン回
転数Neとに基づいて定数をKとして基本燃料噴射量(
噴射パルス時間幅)T。 を、 ’rp =K −Qa /Ne より演算し、あるいはマツプ検索によって求め、燃料噴
射量演算手段32へ出力する。また補正手段33は、ス
ロットル開度センサ21からのスロットル開度T11お
よび水温センサ23からのエンジン冷却水温度′「Wと
により、加速補正および冷却水温度補正を行う補正値α
をマツプ検索等により求め、この補正値αにより燃料噴
射量演算手段32は、基本燃料噴射jtTrJを補正し
て実際の燃料噴射jiTを算出し、インジェクタ駆動手
段34を介して燃料噴射量Tに応じたパルス時間幅だけ
インジェクタ8を駆動する。 そしてこれによる空燃比は、02センサ24によって排
気ガス中の酸素濃度として検出され、空燃比補正係数算
出手段35は、02+:ンサ24からのフィードバック
出力に基づいて運転状態に応じ設定される適正空燃比1
例えば理論空燃比からのずれを算出し、このずれを補正
するための空燃比フィードバック補正係数C0EFを求
めて燃料噴射量演算手段32へ出力し、先に求めた燃料
噴射iTを、T=Tp ・α・C0BFのように補正す
る0例えば補正手段33で設定される補正値αが1とし
て、キャニスタパージが実行されると、そのパージされ
る蒸発燃料ガスが吸気系に供給されるので、基本燃料噴
射量TDの燃料量をインジェクタ8から噴射すると、吸
気管4内の混合気はリッチとなる。 この状態を解消するために空燃比フィードバック補正係
数算出手段35は、02センサ24の出力に基づきキャ
ニスタパージ前には略1.0であった空燃比フィードバ
ック補正係数C0EFを小さくする。 この場合、エンジン冷却水温度Twが高くなる炎熱下の
走行等には多量の蒸発燃料ガスが発生するので、空燃比
フィードバック補正係数C0EFは、第5図に示すよう
にリミッタで規定される制限値(例えば0.75 )に
はりついた状態となり、空燃比も理論値14.7に近い
ややリッチ側となる。 また、キャニスタパージまたはそのカットを制御するパ
ージソレノイド駆動決定手段36は、水温センサ23に
よって検出されるエンジン冷却水温度Twが所定温度以
上の高温時で、かつエンジン回転数Neおよび吸入空気
流量Qaが所定値以上で、アイドルスイッチ22がオフ
の通常運転状態を判定すると、キャニスタパージ信号(
オン信号)をソレノイド駆動手段37を介してキャニス
タパージソレノイド13に出力し、キャニスタパージソ
レノイド13をオンしてパージバルブ15を開き、キャ
ニスタ12から蒸発燃料ガスを吸気系内にパージする。 一方、信号待ち等でアイドリング状態となってアイドル
スイッチ22がオンになると、空燃比が不安定となるの
を防止するためにパージソレノイド駆動決定手段36は
、オフ信号を出力してキャニスタパージソレノイド13
をオフし、パージバルブ15を閉じてキャニスタパージ
・カットを行なう。これらの信号は、パージカット移行
判定手段38にも入力される。 そしてパージカット移行判定手段38は、エンジン冷却
水温度Twが所定温度(例えば90°C)以上の状態に
おいてパージソレノイド駆動決定手段36からのオン−
オフ信号が出力されると、空燃比補正係数算出手段35
における空燃比フィードバック補正係数C0EFを強制
的に0.1にリセットする。 すなわち、第3図のフローチャート(従来例の第6図に
示す構成の場合)に示すような動作を行なう。まず、ス
テップ5100においてエンジン冷却水温度Twが所定
値(例えば90℃)以上であると、ステップ5101へ
進み、ここでキャニスタバージンレノイド13がオンか
らオフに変ったことを、すなわちキャニスタパージ状態
からカット状態に移行したと判断すると、ステップ51
02においてキャニスタパージ中に空燃比フィードバッ
ク制御により、リーン側となった空燃比フィードバック
補正係数C0EF (例えば0.75 )をリセットし
て1.0に戻し、C0EF=1の状態がら空燃比フィー
ドバック制御を再開する。このようにすると、第5図に
示すように、空燃比フィードバック制御の遅れによる過
渡的なリーン化を防止でき、空燃比を理論空燃比である
14.7に制御することが可能となる。 なお、第4図に示すフローチャートは、従来例の第7図
に示す構造の場合の例であり、基本的な動作は第3図に
示すフローチャートと変るものではないが、キャニスタ
パージ状態からカット状態への移行(ステップ5201
)を、アイドルスイッチ22のオフからオンへの変化
によって検出するようにしたもので、信号の流れは第2
図の点線で示されている。
以上述べたように、本発明によれば、エンジン冷却水温
度が高くなる高温時、すなわち蒸発燃料ガスが多量に発
生しやすいようなエンジン運転状悪時に、キャニスタパ
ージ状態からパージカット状態へ移行したことを検出す
ると、02センサの出力による空燃比フィードバック補
正1系数を1.0にリセットして、空燃比フィードバッ
ク制御を再開するようにしたので、空燃比フィードバッ
ク制御の時間遅れに起因する空燃比の過渡的なリーン化
現象がなくなり、エンスト等のエンジン不調の発生を防
止することができる。
度が高くなる高温時、すなわち蒸発燃料ガスが多量に発
生しやすいようなエンジン運転状悪時に、キャニスタパ
ージ状態からパージカット状態へ移行したことを検出す
ると、02センサの出力による空燃比フィードバック補
正1系数を1.0にリセットして、空燃比フィードバッ
ク制御を再開するようにしたので、空燃比フィードバッ
ク制御の時間遅れに起因する空燃比の過渡的なリーン化
現象がなくなり、エンスト等のエンジン不調の発生を防
止することができる。
第1図ないし第5図は本発明の実施例を示すもので、第
1図は空燃比制御方法の全体構成図、第2図はエンジン
制御ユニツ1への機能構成を示すブロック図、第3図は
本発明の動作の一実施例を示すフローチャー1・、第4
図は他の実施例を示すフローチャー1・、第5図は制御
結果を示す図、第6図ないし第8図は従来例の構成およ
び問題点を示す図である。 5・・・エンジン、12・・・キャニスタ、13・・・
キャニスタパージソレノイド、20・・・エンジン制御
ユニット、24・・・o2 センサ。 同
1図は空燃比制御方法の全体構成図、第2図はエンジン
制御ユニツ1への機能構成を示すブロック図、第3図は
本発明の動作の一実施例を示すフローチャー1・、第4
図は他の実施例を示すフローチャー1・、第5図は制御
結果を示す図、第6図ないし第8図は従来例の構成およ
び問題点を示す図である。 5・・・エンジン、12・・・キャニスタ、13・・・
キャニスタパージソレノイド、20・・・エンジン制御
ユニット、24・・・o2 センサ。 同
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 キャニスタを備える自動車用エンジンの空燃比フィード
バック制御装置において、 上記キャニスタにより蒸発燃料ガスを吸気系にパージし
ている状態からアイドル運転などによりキャニスタパー
ジ・カット状態に移ったことを検出すると、O_2セン
サの出力に基づく空燃比フィードバック制御を一時的に
停止し、リーン側となっている空燃比フィードバック補
正係数を1.0にリセットし、空燃比フィードバック補
正係数1.0から空燃比フィードバック制御を再開する
ようにしたことを特徴とする空燃比制御方法。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63154469A JPH025751A (ja) | 1988-06-21 | 1988-06-21 | 空燃比制御方法 |
US07/360,366 US5020503A (en) | 1988-06-21 | 1989-06-02 | Air-fuel ratio control system for automotive engines |
DE3918779A DE3918779A1 (de) | 1988-06-21 | 1989-06-08 | Regelsystem zum einstellen des luft-/kraftstoff-verhaeltnisses einer kraftfahrzeug-brennkraftmaschine |
GB8913957A GB2220086B (en) | 1988-06-21 | 1989-06-16 | Air-fuel ratio control system for an automotive engines |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63154469A JPH025751A (ja) | 1988-06-21 | 1988-06-21 | 空燃比制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH025751A true JPH025751A (ja) | 1990-01-10 |
Family
ID=15584929
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63154469A Pending JPH025751A (ja) | 1988-06-21 | 1988-06-21 | 空燃比制御方法 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5020503A (ja) |
JP (1) | JPH025751A (ja) |
DE (1) | DE3918779A1 (ja) |
GB (1) | GB2220086B (ja) |
Cited By (1)
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1988
- 1988-06-21 JP JP63154469A patent/JPH025751A/ja active Pending
-
1989
- 1989-06-02 US US07/360,366 patent/US5020503A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-06-08 DE DE3918779A patent/DE3918779A1/de active Granted
- 1989-06-16 GB GB8913957A patent/GB2220086B/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3918779C2 (ja) | 1991-04-04 |
GB2220086B (en) | 1992-08-26 |
US5020503A (en) | 1991-06-04 |
GB8913957D0 (en) | 1989-08-02 |
GB2220086A (en) | 1989-12-28 |
DE3918779A1 (de) | 1989-12-28 |
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