JPH0251060B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0251060B2 JPH0251060B2 JP56181877A JP18187781A JPH0251060B2 JP H0251060 B2 JPH0251060 B2 JP H0251060B2 JP 56181877 A JP56181877 A JP 56181877A JP 18187781 A JP18187781 A JP 18187781A JP H0251060 B2 JPH0251060 B2 JP H0251060B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- engine
- fuel supply
- intake
- throttle valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、内燃機関の燃料遮断方法に係り、特
に、電子制御燃料噴射装置が採用された自動車用
エンジンに用いるに好適な、機関運転状態に応じ
て燃料供給を遮断するようにした内燃機関の燃料
遮断方法の改良に関する。
に、電子制御燃料噴射装置が採用された自動車用
エンジンに用いるに好適な、機関運転状態に応じ
て燃料供給を遮断するようにした内燃機関の燃料
遮断方法の改良に関する。
内燃機関、特に、電子制御燃料噴射装置が採用
された自動車用エンジンにおいては、排出ガス中
の炭化水素低減、燃費向上の目的で機関運転状態
に応じて燃料供給を遮断する、いわゆる燃料カツ
トを行なうことが一般的である。
された自動車用エンジンにおいては、排出ガス中
の炭化水素低減、燃費向上の目的で機関運転状態
に応じて燃料供給を遮断する、いわゆる燃料カツ
トを行なうことが一般的である。
しかしながら従来は、吸気絞り弁が全閉状態に
あり、且つ、機関回転数が所定の燃料停止回転数
以上である時間が、一定遅延時間以上継続した場
合に、内燃機関への燃料供給を停止すると共に、
燃料供給停止中に、吸気絞り弁が開かれるか、或
いは、機関回転数が燃料復帰回転数以下となつた
時は、燃料供給を再開するようにしていたため、
減速時と軽負荷走行時の区別ができず、軽負荷走
行時にも燃料カツトが行なわれてしまい、著しく
車両運転性能が損われていた。尚、前記遅延時間
を長くとることにより、軽負荷走行中に燃料カツ
トが行なわれるのを防止することも考えられる
が、この場合には、減速時にも燃料カツトが行な
われにくくなり、当初の目的である、炭化水素低
減、燃費向上の効果が大幅に減殺されるという欠
点を有した。 本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、炭化水素低減効果及び燃費向上効果
を損うことなく、軽負荷運転時の運転性能を改善
することができる内燃機関の燃料遮断方法を提供
することを目的とする。
あり、且つ、機関回転数が所定の燃料停止回転数
以上である時間が、一定遅延時間以上継続した場
合に、内燃機関への燃料供給を停止すると共に、
燃料供給停止中に、吸気絞り弁が開かれるか、或
いは、機関回転数が燃料復帰回転数以下となつた
時は、燃料供給を再開するようにしていたため、
減速時と軽負荷走行時の区別ができず、軽負荷走
行時にも燃料カツトが行なわれてしまい、著しく
車両運転性能が損われていた。尚、前記遅延時間
を長くとることにより、軽負荷走行中に燃料カツ
トが行なわれるのを防止することも考えられる
が、この場合には、減速時にも燃料カツトが行な
われにくくなり、当初の目的である、炭化水素低
減、燃費向上の効果が大幅に減殺されるという欠
点を有した。 本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、炭化水素低減効果及び燃費向上効果
を損うことなく、軽負荷運転時の運転性能を改善
することができる内燃機関の燃料遮断方法を提供
することを目的とする。
本発明は、機関運転状態に応じて燃料供給を遮
断するようにした内燃機関の燃料遮断方法におい
て、吸気絞り弁が全閉状態にあり、且つ、機関回
転数が所定値以下の時の吸気圧力に基づき軽負荷
運転時か減速運転時かを判断するための基準値を
算出し、前記吸気絞り弁が全閉状態にあり、この
ときの吸気圧力が前記基準値より低く、且つ、機
関回転数が燃料停止回転数を越えている時に燃料
供給を停止し、又、前記燃料供給停止中に、前記
吸気絞り弁が開かれるか、或いは、機関回転数が
燃料復帰回転数以下となつた時は、燃料供給を再
開するようにして、前記課題を達成したものであ
る。
断するようにした内燃機関の燃料遮断方法におい
て、吸気絞り弁が全閉状態にあり、且つ、機関回
転数が所定値以下の時の吸気圧力に基づき軽負荷
運転時か減速運転時かを判断するための基準値を
算出し、前記吸気絞り弁が全閉状態にあり、この
ときの吸気圧力が前記基準値より低く、且つ、機
関回転数が燃料停止回転数を越えている時に燃料
供給を停止し、又、前記燃料供給停止中に、前記
吸気絞り弁が開かれるか、或いは、機関回転数が
燃料復帰回転数以下となつた時は、燃料供給を再
開するようにして、前記課題を達成したものであ
る。
以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に
説明する。 本実施例は、第１図に示すような、外気を取入
れるためのエアクリーナ１２と、スロツトルボデ
イ１４内に配設され、運転席に配設されたアクセ
ルペダル（図示省略）と連動して回動するように
された吸入空気の流量を制御するための吸気絞り
弁１６と、該吸気絞り弁１６の開度に応じてアナ
ログ信号を出力する、吸気絞り弁１６の開度がア
イドル位置にあることを検知するためのアイドル
スイツチ１８（第１図では図示省略）が内蔵され
たスロツトル開度センサ２０と、同じくスロツト
ルボデイ１４に配設された、吸入空気の温度を検
出するための吸気温センサ２２と、前記吸気絞り
弁１６をバイパスするバイパス通路２４に配設さ
れた、エンジン始動時及びエンジン暖機時に必要
な吸入空気量を確保するためのエアバルプ２６
と、吸入空気の圧力を検出するための吸気圧セン
サ２８と、吸気マニホルド３０に配設された、エ
ンジン１０の吸気ポートに向けて燃料を噴射する
ためのインジエクタ３２と、該インジエクタ３２
に所定圧力の燃料を供給するための、燃料タンク
３４、燃料フイルタ３６、燃料ポンプ３８及びプ
レツシヤレギユレータ４０と、排気マニホルド４
２に配設された、排気ガス中の残存酸素濃度から
空燃比を検知するための酸素濃度センサ４４と、
デイストリビユータ４６に内蔵された、エンジン
回転に応じてパルス信号を出力する回転角センサ
４８（第１図では図示省略）と、エンジンブロツ
クに配設された、エンジン冷却水温を検知するた
めの冷却水温センサ５０と、各センサの出力に応
じて、前記インジエクタ３２に空燃比を制御する
ための開弁時間信号を出力すると共に、イグナイ
タ５２に点火時期を制御するための点火指令信号
を出力し、又、前記燃料ポンプ３８に燃料ポンプ
回転信号を出力するコンピユータユニツト５４と
を備えた自動車用エンジン１０の電子制御装置に
おいて、前記コンピユータユニツト５４内で、吸
気絞り弁１６が全閉位置アイドル位置にあり、吸
気圧センサ２８出力の吸気圧力が軽負荷運転時の
下限値にほぼ相当する160mmHg absより低く、且
つ、機関回転数が燃料停止回転数を越えていると
判断された時には、前記インジエクタ３２へ閉弁
時間信号を出力するのを止めて、燃料供給を停止
すると共に、燃料供給停止中に、吸気絞り弁１６
が開かれるか、或いは、機関回転数が燃料復帰回
転数以下となつたことが検知された時は、前記イ
ンジエクタ３２へ開弁時間信号を再び出力して、
燃料供給を再開するようにしたものである。図に
おいて、５６は、バツテリ、５８は、ソレノイド
レジスタである。 前記コンピユータユニツト５４は、第２図に詳
細に示す如く、前記回転角センサ４８、アイドル
スイツチ１８出力等のデジタル信号を入力に適し
たタイミングで取込むためのデジタル入力ポート
６２と、前記吸気圧センサ２８、スロツトル開度
センサ２０、吸気温センサ２２、冷却水温センサ
５０、バツテリ５６出力等のアナログ信号をデジ
タル信号に変換して順次取込むための、マルチプ
レクサ機能を有するアナログ―デジタル変換器６
４と、各種演算処理を行なうマイクロプロセツサ
６６と、該マイクロプロセツサ６６で使用される
データ等を一時的に蓄えるためのランダムアクセ
スメモリ６８と、エンジン停止時に、該ランダム
アクセスメモリ６８に蓄えられた内容をバツクア
ツプするためのバツクアツプランダムアクセスメ
モリ７０と、前記マイクロプロセツサ６６で使用
される各種プログラム及び定数等が記憶されてい
るリードオンリーメモリ７２と、前記マイクロプ
ロセツサ６６における演算結果を、前記インジエ
クタ３２、イグナイタ５２等に適当なタイミング
で出力するための出力ポート７４とから構成され
ている。 以下、第３図に示す流れ図を参照して、燃料カ
ツトの動作を説明する。 前記コンピユータユニツト５４は、まず、前記
冷却水温センサ５０出力からエンジン１０の暖機
状態を知り、燃料カツトが実施可能な機関暖機終
了後の状態になつたか否かを検知する。機関暖機
終了後の状態である場合には、ステツプ１０１
で、前回の演算処理から50ｍsec以上経過したか
否かが判定される。50ｍsec以上経過していない
場合には、燃料カツトプログラムを終了する。こ
こで50ｍsec経過毎に燃料カツトプログラムに入
るようにしたのは、アイドルスイツチ１８のチヤ
タリングによる不具合を防止すると共に、コンピ
ユータユニツト５４の負担を軽減するためであ
る。前回の処理から50ｍsec経過している場合に
は、ステツプ１０２に進み、前記スロツトル開度
センサ２０及びアイドルスイツチ１８出力に応じ
て、吸気絞り弁１６が全閉状態にあるか否かが判
定される。吸気絞り弁１６が全閉状態にある場合
には、ステツプ１０３に進み、既に燃料供給停止
中（以下燃料カツト中と称する）であるか否かが
判定される。燃料カツト中でない場合には機関運
転状態に応じて燃料カツトを行なう必要があるの
で、ステツプ１０４に進み、遅延のためのカウン
タCFCUTを１だけカウントする。更に、ステツ
プ１０５に進み、カウンタCFCUTの内容が４を
越えているか否かが判定される。カウンタ
CFCUTの内容が４を越えている時、即ち、スロ
ツトル弁全閉状態から0.2sec以上経過している場
合には、ステツプ１０６に進み、一方、経過時間
が0.2sec以下である場合にはこのプログラムを終
了する。ここで、スロツトル弁全閉状態から
0.2sec以上経過したか否かを判定しているのは、
アイドルスイツチ１８のチヤタリングによる誤動
作を防止するためである。ステツプ１０６では、
吸気圧センサ２８の出力に応じて、吸気圧力Pm
が、軽負荷運転時か減速運転時かを判断するため
の基準値を越えているか否かが判定される。この
基準値はアイドル時、即ち、吸気絞り弁が全閉状
態で、且つ、機関回転数が800rpmより小さく、
エンジン冷却水温が70℃以上であるときの吸気圧
力を記憶しておき、この吸気圧力より50〜100mm
Hg abs小さい値に予め設定されているものであ
る。このような基準値との比較により、高地走行
時のように、吸気圧力が大幅に変化した場合にお
いても、正確に軽負荷運転時か減速荷運転時かを
判断することができる。 例えば、通常の大気圧下では、160mmHg absを
越えているか否かが判断される。ここで、通常の
大気圧下においては、減速時の吸気圧力が130〜
160mmHg absの範囲にあり、軽負荷走行時の吸気
圧力が170〜220mmHg absの範囲にあるからであ
る。吸気圧力Pmが基準以下である場合には、ス
テツプ１０７に進み、その時の機関回転数Neが
燃料カツトに適しているか否か、即ち、燃料停止
回転数Naを越えているか否かが判定される。機
関回転数Neが燃料停止回転数Naを越えている場
合には、ステツプ１０８に進み、燃料停止フラグ
をセツトして燃料供給を停止し、更に、ステツプ
１０９で、遅延のためのカウンタCFCUTの内容
を零としてこのプログラムを終了する。又、機関
回転数Neが燃料停止回転数Na以下である場合に
は、機関回転数のみが今だ燃料供給を停止すべき
条件を満足していないので、ステツプ１１０に進
み、遅延のためのカウンタCFCUTを４とすると
共にこのプログラムを終了する。ここで、カウン
タCFCUTの内容を４とおいているのは、機関回
転数の条件のみが燃料供給を停止すべき条件に到
達していない時には、アイドルスイツチ１８のチ
ヤタリング除去が不要であるからである。 一方、前記ステツプ１０２で吸気絞り弁１６が
全閉状態にないことが検知された時、即ち、吸気
絞り弁１６が開かれている時は、ステツプ１１１
に進み、燃料停止フラグをリセツトして燃料供給
を再開すると共に、ステツプ１０９に進み、次回
の判定に備えて、遅延のためのカウンタCFCUT
の内容を零としてこのプログラムを終了する。 又、前記ステツプ１０３で燃料カツト中である
と判定された場合には、ステツプ１１２に進み、
その時の機関回転数Neが燃料供給を再開すべき
燃料復帰回転数Nb以下となつたか否かが判定さ
れる。機関回転数Neが燃料復帰回転数Nbよりも
大である時には、このプログラムを終了する。一
方、機関回転数Neが燃料復帰回転数Nb以下とな
つた時には、ステツプ１１１に進んで、燃料供給
を再開する。 又、前記ステツプ１０６で吸気圧力pmが基準
値より大であると判定された時には、軽負荷走行
状態であると判断して、燃料停止フラグをセツト
することなく、即ち、燃料供給を停止することな
く、このプログラムを終了する。 このようにして、燃料供給停止条件に吸気圧力
条件を加えたことにより、軽負荷走行時の車両運
転性能が向上する。又、燃料供給再開条件からは
吸気圧力条件を除外しているので、燃料復帰も適
切に行なわれ、炭化水素排出量の低減効果、燃費
向上効果が損われることがない。 前記実施例は、本発明を、電子制御装置を備え
た自動車用エンジンに適用したものであるが、本
発明の適用範囲はこれに限定されず、電子制御燃
料噴射装置を備えた自動車用エンジン、或いは、
気化器を備えた一般の内燃機関にも同様に適用で
きることは明らかである。
説明する。 本実施例は、第１図に示すような、外気を取入
れるためのエアクリーナ１２と、スロツトルボデ
イ１４内に配設され、運転席に配設されたアクセ
ルペダル（図示省略）と連動して回動するように
された吸入空気の流量を制御するための吸気絞り
弁１６と、該吸気絞り弁１６の開度に応じてアナ
ログ信号を出力する、吸気絞り弁１６の開度がア
イドル位置にあることを検知するためのアイドル
スイツチ１８（第１図では図示省略）が内蔵され
たスロツトル開度センサ２０と、同じくスロツト
ルボデイ１４に配設された、吸入空気の温度を検
出するための吸気温センサ２２と、前記吸気絞り
弁１６をバイパスするバイパス通路２４に配設さ
れた、エンジン始動時及びエンジン暖機時に必要
な吸入空気量を確保するためのエアバルプ２６
と、吸入空気の圧力を検出するための吸気圧セン
サ２８と、吸気マニホルド３０に配設された、エ
ンジン１０の吸気ポートに向けて燃料を噴射する
ためのインジエクタ３２と、該インジエクタ３２
に所定圧力の燃料を供給するための、燃料タンク
３４、燃料フイルタ３６、燃料ポンプ３８及びプ
レツシヤレギユレータ４０と、排気マニホルド４
２に配設された、排気ガス中の残存酸素濃度から
空燃比を検知するための酸素濃度センサ４４と、
デイストリビユータ４６に内蔵された、エンジン
回転に応じてパルス信号を出力する回転角センサ
４８（第１図では図示省略）と、エンジンブロツ
クに配設された、エンジン冷却水温を検知するた
めの冷却水温センサ５０と、各センサの出力に応
じて、前記インジエクタ３２に空燃比を制御する
ための開弁時間信号を出力すると共に、イグナイ
タ５２に点火時期を制御するための点火指令信号
を出力し、又、前記燃料ポンプ３８に燃料ポンプ
回転信号を出力するコンピユータユニツト５４と
を備えた自動車用エンジン１０の電子制御装置に
おいて、前記コンピユータユニツト５４内で、吸
気絞り弁１６が全閉位置アイドル位置にあり、吸
気圧センサ２８出力の吸気圧力が軽負荷運転時の
下限値にほぼ相当する160mmHg absより低く、且
つ、機関回転数が燃料停止回転数を越えていると
判断された時には、前記インジエクタ３２へ閉弁
時間信号を出力するのを止めて、燃料供給を停止
すると共に、燃料供給停止中に、吸気絞り弁１６
が開かれるか、或いは、機関回転数が燃料復帰回
転数以下となつたことが検知された時は、前記イ
ンジエクタ３２へ開弁時間信号を再び出力して、
燃料供給を再開するようにしたものである。図に
おいて、５６は、バツテリ、５８は、ソレノイド
レジスタである。 前記コンピユータユニツト５４は、第２図に詳
細に示す如く、前記回転角センサ４８、アイドル
スイツチ１８出力等のデジタル信号を入力に適し
たタイミングで取込むためのデジタル入力ポート
６２と、前記吸気圧センサ２８、スロツトル開度
センサ２０、吸気温センサ２２、冷却水温センサ
５０、バツテリ５６出力等のアナログ信号をデジ
タル信号に変換して順次取込むための、マルチプ
レクサ機能を有するアナログ―デジタル変換器６
４と、各種演算処理を行なうマイクロプロセツサ
６６と、該マイクロプロセツサ６６で使用される
データ等を一時的に蓄えるためのランダムアクセ
スメモリ６８と、エンジン停止時に、該ランダム
アクセスメモリ６８に蓄えられた内容をバツクア
ツプするためのバツクアツプランダムアクセスメ
モリ７０と、前記マイクロプロセツサ６６で使用
される各種プログラム及び定数等が記憶されてい
るリードオンリーメモリ７２と、前記マイクロプ
ロセツサ６６における演算結果を、前記インジエ
クタ３２、イグナイタ５２等に適当なタイミング
で出力するための出力ポート７４とから構成され
ている。 以下、第３図に示す流れ図を参照して、燃料カ
ツトの動作を説明する。 前記コンピユータユニツト５４は、まず、前記
冷却水温センサ５０出力からエンジン１０の暖機
状態を知り、燃料カツトが実施可能な機関暖機終
了後の状態になつたか否かを検知する。機関暖機
終了後の状態である場合には、ステツプ１０１
で、前回の演算処理から50ｍsec以上経過したか
否かが判定される。50ｍsec以上経過していない
場合には、燃料カツトプログラムを終了する。こ
こで50ｍsec経過毎に燃料カツトプログラムに入
るようにしたのは、アイドルスイツチ１８のチヤ
タリングによる不具合を防止すると共に、コンピ
ユータユニツト５４の負担を軽減するためであ
る。前回の処理から50ｍsec経過している場合に
は、ステツプ１０２に進み、前記スロツトル開度
センサ２０及びアイドルスイツチ１８出力に応じ
て、吸気絞り弁１６が全閉状態にあるか否かが判
定される。吸気絞り弁１６が全閉状態にある場合
には、ステツプ１０３に進み、既に燃料供給停止
中（以下燃料カツト中と称する）であるか否かが
判定される。燃料カツト中でない場合には機関運
転状態に応じて燃料カツトを行なう必要があるの
で、ステツプ１０４に進み、遅延のためのカウン
タCFCUTを１だけカウントする。更に、ステツ
プ１０５に進み、カウンタCFCUTの内容が４を
越えているか否かが判定される。カウンタ
CFCUTの内容が４を越えている時、即ち、スロ
ツトル弁全閉状態から0.2sec以上経過している場
合には、ステツプ１０６に進み、一方、経過時間
が0.2sec以下である場合にはこのプログラムを終
了する。ここで、スロツトル弁全閉状態から
0.2sec以上経過したか否かを判定しているのは、
アイドルスイツチ１８のチヤタリングによる誤動
作を防止するためである。ステツプ１０６では、
吸気圧センサ２８の出力に応じて、吸気圧力Pm
が、軽負荷運転時か減速運転時かを判断するため
の基準値を越えているか否かが判定される。この
基準値はアイドル時、即ち、吸気絞り弁が全閉状
態で、且つ、機関回転数が800rpmより小さく、
エンジン冷却水温が70℃以上であるときの吸気圧
力を記憶しておき、この吸気圧力より50〜100mm
Hg abs小さい値に予め設定されているものであ
る。このような基準値との比較により、高地走行
時のように、吸気圧力が大幅に変化した場合にお
いても、正確に軽負荷運転時か減速荷運転時かを
判断することができる。 例えば、通常の大気圧下では、160mmHg absを
越えているか否かが判断される。ここで、通常の
大気圧下においては、減速時の吸気圧力が130〜
160mmHg absの範囲にあり、軽負荷走行時の吸気
圧力が170〜220mmHg absの範囲にあるからであ
る。吸気圧力Pmが基準以下である場合には、ス
テツプ１０７に進み、その時の機関回転数Neが
燃料カツトに適しているか否か、即ち、燃料停止
回転数Naを越えているか否かが判定される。機
関回転数Neが燃料停止回転数Naを越えている場
合には、ステツプ１０８に進み、燃料停止フラグ
をセツトして燃料供給を停止し、更に、ステツプ
１０９で、遅延のためのカウンタCFCUTの内容
を零としてこのプログラムを終了する。又、機関
回転数Neが燃料停止回転数Na以下である場合に
は、機関回転数のみが今だ燃料供給を停止すべき
条件を満足していないので、ステツプ１１０に進
み、遅延のためのカウンタCFCUTを４とすると
共にこのプログラムを終了する。ここで、カウン
タCFCUTの内容を４とおいているのは、機関回
転数の条件のみが燃料供給を停止すべき条件に到
達していない時には、アイドルスイツチ１８のチ
ヤタリング除去が不要であるからである。 一方、前記ステツプ１０２で吸気絞り弁１６が
全閉状態にないことが検知された時、即ち、吸気
絞り弁１６が開かれている時は、ステツプ１１１
に進み、燃料停止フラグをリセツトして燃料供給
を再開すると共に、ステツプ１０９に進み、次回
の判定に備えて、遅延のためのカウンタCFCUT
の内容を零としてこのプログラムを終了する。 又、前記ステツプ１０３で燃料カツト中である
と判定された場合には、ステツプ１１２に進み、
その時の機関回転数Neが燃料供給を再開すべき
燃料復帰回転数Nb以下となつたか否かが判定さ
れる。機関回転数Neが燃料復帰回転数Nbよりも
大である時には、このプログラムを終了する。一
方、機関回転数Neが燃料復帰回転数Nb以下とな
つた時には、ステツプ１１１に進んで、燃料供給
を再開する。 又、前記ステツプ１０６で吸気圧力pmが基準
値より大であると判定された時には、軽負荷走行
状態であると判断して、燃料停止フラグをセツト
することなく、即ち、燃料供給を停止することな
く、このプログラムを終了する。 このようにして、燃料供給停止条件に吸気圧力
条件を加えたことにより、軽負荷走行時の車両運
転性能が向上する。又、燃料供給再開条件からは
吸気圧力条件を除外しているので、燃料復帰も適
切に行なわれ、炭化水素排出量の低減効果、燃費
向上効果が損われることがない。 前記実施例は、本発明を、電子制御装置を備え
た自動車用エンジンに適用したものであるが、本
発明の適用範囲はこれに限定されず、電子制御燃
料噴射装置を備えた自動車用エンジン、或いは、
気化器を備えた一般の内燃機関にも同様に適用で
きることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、炭化水素
排出量低減効果及び燃費向上効果を損うことな
く、軽負荷運転時の運転性能を著しく改善するこ
とができるという優れた効果を有する。
排出量低減効果及び燃費向上効果を損うことな
く、軽負荷運転時の運転性能を著しく改善するこ
とができるという優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る内燃機関の燃料遮断方
法の実施例が採用された自動車用エンジンの電子
制御装置の全体構成を示すブロツク線図、第２図
は、前記電子制御装置で用いられているコンピユ
ータユニツトの構成を示すブロツク線図、第３図
は、前記コンピユータユニツトにおける燃料カツ
トプログラムを示す流れ図である。 １０……エンジン、１８……アイドルスイツ
チ、２０……スロツトル開度センサ、２８……吸
気圧センサ、３２……インジエクタ、４８……回
転角センサ、５４……コンピユータユニツト。
法の実施例が採用された自動車用エンジンの電子
制御装置の全体構成を示すブロツク線図、第２図
は、前記電子制御装置で用いられているコンピユ
ータユニツトの構成を示すブロツク線図、第３図
は、前記コンピユータユニツトにおける燃料カツ
トプログラムを示す流れ図である。 １０……エンジン、１８……アイドルスイツ
チ、２０……スロツトル開度センサ、２８……吸
気圧センサ、３２……インジエクタ、４８……回
転角センサ、５４……コンピユータユニツト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関運転状態に応じて燃料供給を遮断するよ
うにした内燃機関の燃料遮断方法において、 吸気絞り弁が全閉状態にあり、且つ、機関回転
数が所定値以下の時の吸気圧力に基づき軽負荷運
転時か減速運転時かを判断するための基準値を算
出し、 前記吸気絞り弁が全閉状態にあり、このときの
吸気圧力が前記基準値より低く、且つ、機関回転
数が燃料停止回転数を越えている時に燃料供給を
停止し、 又、前記燃料供給停止中に、前記吸気絞り弁が
開かれるか、或いは、機関回転数が燃料復帰回転
数以下となつた時は、燃料供給を再開するように
したことを特徴とする内燃機関の燃料遮断方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18187781A JPS5885330A (ja) | 1981-11-13 | 1981-11-13 | 内燃機関の燃料遮断方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18187781A JPS5885330A (ja) | 1981-11-13 | 1981-11-13 | 内燃機関の燃料遮断方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5885330A JPS5885330A (ja) | 1983-05-21 |
| JPH0251060B2 true JPH0251060B2 (ja) | 1990-11-06 |
Family
ID=16108418
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18187781A Granted JPS5885330A (ja) | 1981-11-13 | 1981-11-13 | 内燃機関の燃料遮断方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5885330A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60125747A (ja) * | 1983-12-09 | 1985-07-05 | Nippon Denso Co Ltd | 電子制御式燃料噴射装置 |
| JPS60155745U (ja) * | 1984-03-26 | 1985-10-17 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JPS6316147A (ja) * | 1986-07-07 | 1988-01-23 | Mazda Motor Corp | エンジンの減速燃料停止装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57131842A (en) * | 1981-02-09 | 1982-08-14 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel cutoff controller |
-
1981
- 1981-11-13 JP JP18187781A patent/JPS5885330A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57131842A (en) * | 1981-02-09 | 1982-08-14 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel cutoff controller |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5885330A (ja) | 1983-05-21 |
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