JP2590932B2 - Ｌｐｇエンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、液化石油ガスを燃料として用いるエンジン
の燃料制御装置に関する。

［従来の技術］ 一般に、液化石油ガスを燃料として用いるエンジン
（以下単にLPGエンジンと呼ぶ。）の吸気通路には、パ
ワー系の燃料を供給する加速燃料通路が設けられてお
り、加速時等には加速燃料通路が開かれることによって
燃料が増量されていた。この加速燃料通路の開閉には、
ダイアフラムとばねによって駆動されるパワーバルブが
用いられ、その開閉の制御は、ダイアフラムと吸気管と
を連通する負圧導入路に設けられた負圧切替弁を調節す
ることによって行われていた。即ち、吸気管の負圧が所
定値を下まわる時には、ダイアフラムに大気を導入する
ように負圧切替弁を調節し、加速燃料通路を開状態にし
て燃料を増量し（パワーバルブオン）、また、吸気管の
負圧が所定値以上の時には、負圧導入路を介してダイア
フラムと吸気管が連通するように調節し、吸気管の負圧
をダイアフラムに導入してばねの付勢力に抗することに
より、加速燃料通路を閉状態にして燃料の増量を停止し
ていた（パワーバルブオフ）。そして、パワーバルブを
オフするように負圧切替弁を調節した場合には、燃料減
量時の空燃比に合わせて、エンジンの点火時期を進角側
に補正していた。（特開昭60−67756号公報参照） ［発明が解決しようとする問題点］ ところが、前記負圧切換弁を調節してからパワーバル
ブがオフされるまでの時間は、吸気管の負圧に反比例す
るので負圧が小さいほど長く、さらに吸気管の負圧が所
定値以下の場合はパワーバルブは作動しなかった。この
ために、吸気管の負圧が所定値以上あってもその値が小
さい場合には、負圧切換弁を吸気管とダイアフラムとが
連通するように切り換えても、すぐにはパワーバルブが
オフせずに、加速燃料通路の開状態が続くことがあっ
た。一方、点火時期は負圧切換弁がパワーバルブがオフ
するように切り換えられたときに、加速燃料通路の閉状
態に合うように進角側に補正されていた。その結果、点
火時期と実際の空燃比が合わずノッキング等が発生する
という問題点があった。

［問題点を解決するための手段］ 前記問題点を解決するための手段として、本発明は以
下に示す構成を採用した。即ち、本発明のLPGエンジン
の燃料制御装置は、第１図に例示するように、 液化石油ガスを燃料とするエンジンM1の吸気管M2に連
通する燃料通路M3に設けられ、該燃料通路M3を開閉する
弁体M4と、 前記吸気管M2の負圧を利用して、前記弁体M4を開状態
から閉状態に切り換える負圧切換手段M5と、 前記吸気管M2の負圧が低負圧になったときに、前記弁
体M4が閉状態になるように前記負圧切換手段M5に制御信
号を出力する制御手段M6と、 前記吸気管M2の負圧が低負圧になったときに、前記エ
ンジンM1の点火時期を進角側に補正する点火時期補正手
段M7と、 を備えたLPGエンジンの燃料制御装置において、 前記吸気管M2の負圧を検出する負圧検出手段M8と、 前記制御手段M6から前記制御信号が出力されたとき
に、前記負圧検出手段M8にて検出される負圧が所定値以
上となる状態が、その後所定時間継続するか否かを判定
する条件判定手段M9と、 前記制御信号が出力されてから前記条件判定手段M9が
肯定判定されるまでの間は、前記点火時期補正手段M7に
よる点火時期の進角側への補正を禁止し、その後、点火
時期の進角側への補正を実行する点火時期補正禁止手段
M10と、 を備えたことを特徴とするLPGエンジンの燃料制御装置
を要旨とする。

ここで弁体M4とは、例えば加速燃料通路に設けられ、
加速燃料通路を開くように付勢されたばねとダイアフラ
ムとによって駆動されるものである。また負圧切換弁M5
とは、制御手段M6としての電子制御装置等からの制御信
号によって、負圧導入路を導通する位置と大気圧をダイ
アフラムに導入する位置とに切り換えられるものであ
る。

制御手段M6は、吸気管M2の負圧が低負圧になったとき
に、負圧切換手段M5に制御信号を出力するものである
が、ここでいう吸気管M2の負圧が低負圧になったときと
は、例えばスロットルセンサや圧力センサ等の検出信号
に基づいて判断されるものである。

［作用］ 以上のように構成された本発明のLPGエンジンの燃料
制御装置は、エンジンM1の吸気管M2の負圧が低負圧にな
ったときに、制御手段M6からの制御信号を受けた負圧切
替手段M5によって、吸気管M2に連通する燃料通路M3に設
けられた弁体M4が、閉状態になるように制御する。そし
て制御手段M6から弁体M4を閉じる制御信号が出力された
ときには、条件判定手段M9によって、負圧検出手段M8に
より検出された吸気管M2の負圧が所定値以上となる状態
が、その制御信号が出力されてから所定時間継続するか
否かを判定する。さらに点火時期補正禁止手段M10によ
って、制御信号が出力されてから条件判定手段M9が肯定
判定されるまでの間は、点火時期の進角側への補正を禁
止し、その後点火時期補正手段M7を用いて、エンジンM1
の点火時期を進角側に補正する。従って、弁体M4が閉状
態になり燃料通路M3からの燃料の供給が停止された時
に、その空燃比に合わせて点火時期を進角側に調節する
ことにより適切な燃焼を行う。。

［実施例］ 次に本発明の好適な一実施例について詳細に説明す
る。

第２図は、本発明の一実施例であるLPGエンジンの燃
料制御装置としての液化石油ガスを用いたエンジン（LP
Gエンジン）システムの概略構成図である。

LPGエンジン１は、吸気マニホルド２を介してエアク
リーナ３に連通され、エアクリーナ３から外気を取り込
むとともに、吸気マニホルド２に形成されたベンチュリ
４に連通する通常燃料通路５および加速燃料通路６を介
してLPGレギュレータ７から液化石油ガス（LPG）を取り
込み、その外気とLPGとの混合気を爆発・燃焼させて駆
動力を得た後、排ガスを排気マニホルド８から外部に排
出するように構成されている。なお、通常燃料通路５及
び加速燃料通路６はLPGエンジン１の冷却水によて温め
られ、これら通路５、６を流れるLPGの気化が促進され
るようになされている。

また、通常燃料通路５の開度は、その途中に備えられ
たステップモータ９によって制御され、加速燃料通路６
は加速時のみに、加速燃料通路６の途中に備えられたパ
ワーバルブ10により開路される。一方、外気としてLPG
の混合気の取り込み量は吸気マニホルド２内に備えられ
たスロットル11の開度で決められる。また、排気マニホ
ルド８から排出される排ガスは三元触媒12を通過するこ
とにより浄化されるとともに、排ガスの一部はいわゆる
排ガス再循環装置13により吸気系へ再循環される。LPG
エンジン１の上部に取り付けられたスワール装置14は、
LPGエンジン１のシリンダ内に混合気の旋回流を生起さ
せるものである。

前記パワーバルブ10は、ダイアフラム10a,ばね10b及
び弁体10cによって構成され、ばね10bが加速燃料通路６
を開路するように、図面の上方向に弁体10cを付勢して
いる。そして、吸気マニホルド２とダイアフラム10aと
を連通する負圧導入路15には負圧切換弁16が設けられて
いる。この負圧切換弁16が切り替えられて、ダイアフラ
ム10aに大気圧が導入されることにより加速燃料通路６
が開路される。一方、負圧切換弁16により吸気マニホル
ド２とダイアフラム10aとが連通されることによって、
吸気マニホルド２の負圧がダイアフラム10aに導入さ
れ、その負圧によって加速燃料通路６が閉路される。

さらに、排ガス再循環装置13、スワール装置14は、各
々負圧切換弁17、18によりオン、オフ操作される。ま
た、負圧切換弁19によって、アイドル用の燃料を供給す
るスロー燃料通路21の開閉を行うスローロックバルブ22
はオン、オフ操作され、減速時のフューエルカット等を
行っている。負圧切換弁16、19に各々接続された逆止弁
16a,19aは、吸気マニホルド２の負圧低下時におけるパ
ワーバルブ10やスローロックバルブ22の誤動作を防ぐも
のである。これらの負圧切換弁16、17、18、19は、各
々、電子制御装置（以下単にECUと呼ぶ。）23に電気的
に接続されていて、そのオン、オフタイミングを制御さ
れる。

また、このECU23には、エアクリーナ３から吸い込む
外気の温度を検出する吸気温センサ24、LPGエンジン１
の冷却水温を検出する水温センサ25、吸気マニホルド２
内の圧力を検出する圧力センサ26、スロットル11の開度
を検出するスロットルセンサ27、排気マニホルド８から
排出される排ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ2
8、排ガスの温度を検出する排気温センサ29、LPGエンジ
ン１の回転数を検出するためにディストリビュータ30に
取り付けられた回転数センサ31等が接続されている。EC
U23は、これらの各センサから出力される出力信号に応
じて、前記負圧切換弁16、17、18、19の制御を行うとと
もに、前述したステップモータ９、インジェクタ32、LP
Gエンジン１に取り付けられたディストリビュータ30等
を好適に制御している。なお、インジェクタ32は、スロ
ットル11よりLPGエンジン１に近い吸気マニホルド２内
に取り付けられていて、LPGエンジン１の空燃比の制御
にもちいられるものである。また、こうしたLPGエンジ
ン１の始動装置としてのキースイッチ33及びスタータモ
ータ34を備えている。

次に、ECU23について説明する。第３図はECU23の構成
を示すブロック図である。

ECU23は周知の中央処理ユニット（CPU）51、読み出し
専用メモリ（ROM）52、ランダムァセスメモリ（RAM）5
3,記憶されたデータを保存するバックアップRAM54等を
中心に、これらと外部入力回路55、外部出力回路56等と
をバス57によって接続した論理演算回路として構成され
ている。

外部入力回路55には、前述した吸気温センサ24、水温
センサ25、圧力センサ26、スロットルセンサ27、酸素セ
ンサ28、排気温センサ29、回転数センサ31及びキースイ
ッチ33等が接続されていて、この外部入力回路55を介し
てCPU51は各センサ等から出力される信号を入力値とし
て読み取る。CPU51はこれらの入力値に基づいて、外部
出力回路57に接続された前述のステップモータ９、負圧
切換弁16ないし19、ディストリビュータ31およびインジ
ェクタ32等を制御している。

次に、前述したECU23にて実行されるLPGエンジン１の
燃料制御処理について、第４図，第６図，第７図，第９
図及び第11図に示すフローチャートに沿って説明する。

第４図に示す「パワーバルブ制御ルーチン」は、ECU2
3により実行される各処理の内、パワーバルブ10のオ
ン、オフの制御を示す処理を表していて、ハード割込に
より周期的に実行される処理である。

まず、処理がこのルーチンに移行するとステップ100
では、キースイッチ33からの信号により始動時か否かが
判断され、ここで肯定判断されるとステップ110に進
む。ステップ110ではパワーバルブ10をオンするため
に、ECU23から負圧切換弁16に制御信号を出力し、その
後「RETURN」に抜け本ルーチンを終える。前記負圧切換
弁16はこの制御信号を受けてダイアフラム10aと大気圧
側とを連通する位置に切り換えられ（負圧切換弁16オ
ン）、ばね10bの付勢力を利用して加速燃料通路６を開
路する。一方、前記ステップ100で否定判断されるとス
テップ120に進む。ステップ120では、圧力センサ26から
検出される吸気マニホルド２の吸気圧力PMと回転数セン
サ31から検出されるLPGエンジン１の回転数NEとを用
い、第５図に示す回転数NEと吸気圧力PMとのマップによ
り、OT領域か否かが判断される。このOT領域とは触媒の
異常過熱を防止するために燃料を増量する領域である。
ここで肯定判断されるとステップ110に進み、前記と同
様な処理が行われ、一方、判定判断されるとステップ13
0に進む。ステップ130では、スロットルセンサ27からの
信号を用いてスロットル開度Ｔθが定数ａを超えるか否
かが判断される。ここで肯定判断されると、スロットル
開度が大きい加速状態と見なして、燃料を増量するため
にステップ110に進み、前記と同様な処理が行われる。
一方、否定判断されるとステップ140に進む。ステップ1
40では、冷却水温THWが定数ｂを超えるか否かが判断さ
れる。ここで肯定判断されると、ステップ110に進み、
前記と同様な処理が行われ、一方、否定判断されるとス
テップ150に進む。ステップ150では、負圧切替弁16がオ
ン状態であるか否かが判断される。このステップ150で
は現在の負圧切換弁16の状態を判定して、負圧切換弁16
がオン状態の場合にのみ、後述する負圧切換弁16をオフ
状態にするための条件判定を行うものである。ここで肯
定判断されるとステップ160に進む。ステップ160では、
スロットル11が全開の時の吸気マニホルド２の圧力PMVL
と最新の吸気マニホルド２の吸気圧力PMとの差Δｐ（負
圧Δｐ）を求め、その値が定数ｃを超えるか否かが判断
される。この定数ｃはパワーバルブ10をオフすることが
できる負圧の大きさを示し、負圧が定数ｃを超えるか否
かを判定することにより負圧切換弁の16のオン、オフを
決めるものである。前記圧力PMVLは、第６図に示す「圧
力PMVL算出ルーチン」によって求められる。この「圧力
PMLV算出ルーチン」では、まずステップ200でスロット
ル11の開度Ｔθが定数ａを超えるか否かが判断される。
ここで否定判断されると、「RETURN」に抜け本ルーチン
を終え、一方、肯定判断されるとステップ210に進む。
ステップ210では、その時の吸気マニホルド２の吸気圧
力PMを圧力PMVLとし、「RETURN」に抜け本ルーチンを終
える。

第４図に戻り、ステップ160で肯定判断されるとステ
ップ170に進む。ステップ170では、ECU23からの制御信
号のよって負圧切替弁16がオフされ、その後「RETURN」
に抜け本ルーチンを終える。この負圧切替弁16がオフさ
れること、即ち、負圧導入路15を開路して吸気マニホル
ド２とダイアフラム10aとを連通することにより、吸気
マニホルド２の負圧を利用して加速燃料通路６を閉路す
るものである。一方、ステップ160で否定判断される
と、ステップ110に進み、前記と同様な処理が行われ、
「RETURN」に抜け本ルーチンを終える。また、前記ステ
ップ150で、否定判断されるとステップ170に進み、前記
と同様な処理を行った後に、「RETURN」に抜け本ルーチ
ンを終える。

即ち、前記ステップ100ないしステップ170では、運転
状態、特に検出された圧力PMVLと吸気圧力PMとの値から
負圧Δｐを算出し、その値がパワーバルブ10をオフする
に足る負圧か否かによって、負圧切替弁16のオン、オフ
の制御を行うものである。

次に、後述する点火時期の補正の開始及びステップモ
ータ９の制御に用いるリーン制御フラグYLEANを設定す
る「リーン制御フラグセットルーチン」について、第７
図のフローチャートに沿って説明する。

まずステップ300では、前記と同様にスロットル11が
全開の時の吸気マニホルド２の圧力PMVLと最新の吸気マ
ニホルド２の吸気圧力PMとの差Δｐ（負圧Δｐ）を求
め、その値が定数ｃを超えるか否かが判断される。ここ
で否定判断されると、ステップ310に進み、タイヤカウ
ンタCNT1を「０」にクリアする。このタイマカウンタCN
T1は、本ルーチンより周期の短いハード割り込みによる
処理ルーチンでインクリメントされるものである。

続くステップ320では、リーン制御フラグYLEANを
「０」に設定した後に、「RETURN」に抜け本ルーチンを
終える。このリーン制御フラグYLEANが「０」とは、前
記負圧Δｐが小さくパワーバルブ10がオフされないこと
を示すためのもので、その時には加速燃料通路６から燃
料が供給され、理論空燃比点近傍での制御（ストイキ制
御）が行われる。一方、前記ステップ300で肯定判断さ
れた場合には、ステップ330に進む。ステップ330では、
負圧切替弁16に出力された制御信号によって負圧切替弁
16がオフされたか否かが判断される。ここで否定判断さ
れるとステップ310及びステップ320に進み、前記と同様
な処理を行った後に「RETURN」に抜け本ルーチンを終え
る。一方、ステップ330で肯定判断された場合には、ス
テップ340に進む。ステップ340ではリーン制御フラグYL
EANが「０」であるか否かが判断される。即ち、この判
断を行う前の状態がストイキ制御を行う状態であるか否
かが判断される。ここで肯定判断されるとステップ350
に進む。ステップ350では、第８図に示すように全開の
時の吸気マニホルド２の圧力PMVLと最新の吸気マニホル
ド２の吸気圧力PMとの差Δｐ（負圧Δｐ）と、負圧切替
弁16を切り換えてから点火時期の調節を行うまでの待ち
時間TPVOFFとの２次元マップから、その待ち時間TPVOFF
を算出する。このマップは圧力の差Δｐが定数ｃ以下の
場合には、待ち時間TPVOFFが最大の一定値t1となる様に
設定されており、また定数ｃより前記負圧Δｐが増加す
るにしたがって、待ち時間TPVOFFが減少して最小の一定
値t2に落ち着く様に設定されちいる。即ち、この待ち時
間TPVOFFとは、負圧切換弁16がオフされてからパワーバ
ルブ10がオフされ燃料の増量が停止されるまでの時間で
ある。

第７図に戻り、続くステップ360ではタイマカウンタC
NT1が待ち時間TPVOFFを超えるか否かが判断される。こ
の判断を行うことにより、負圧Δｐが定数ｃを超えてか
ら又は負圧切替弁16がオフになってから、待ち時間TPYO
FFが経過したかが判断される。ここで否定判断される
と、パワーバルブ10がオフされていないとして、ステッ
プ320に進んで処理を行った後に「RETURN」に抜け本ル
ーチンを終える。一方、肯定判断されるとステップ370
に進み、リーン制御フラグYLEANを「１」と設定した後
に「RETURN」に抜け本ルーチンを終える。尚、前記ステ
ップ340で否定判断された場合も、同様にステップ370に
進む。このリーン制御フラグYLEANが「１」とは、パワ
ーバルブ10がオフされたことを示し、それによって加速
燃料通路６からの燃料が停止される時の制御（リーン制
御）を行なうことを示している。前記ステップ300ない
しステップ370の処理によって、パワーバルブ10が確実
にオン、オフされてからリーン制御フラグYLEANを
「０」又は「１」に設定することができ、それに基づく
通常燃料通路５からの燃料の供給量及び点火時期の調整
を行うことができる。

次に、第８図に示すフローチャートを用い、リーン制
御フラグYLEANが「０」又は「１」に基づいて行われる
「ステップモータ制御ルーチン」について説明する。こ
の「ステップモータ制御ルーチン」は、ECU23により実
行される各処理の内、通常燃料通路５の開度の操作を行
うステップモータ９の制御を示す処理のみを表してい
て、ハード割込により周期的に実行される処理である。

まず、処理がこのルーチンに移行するとステップ400
では、リーン制御フラグYLEANが「１」であるか否かが
判断される。ここで肯定判断されるとリーン制御を行う
ためにステップ410に進む。ステップ410では、LPGエン
ジン１の回転数NEと吸気マニホルド２内の吸気圧力PMと
に基づいてROM52内に予め記憶しておいたリーン制御用
の３次元マップを用い、その補間計算を行うことにより
通常燃料通路５の開度操作を行うステップモータ９の基
本ステップ数Ｓを算出する。そしてその算出後にステッ
プ420に進む。一方、ステップ400で否定判断された場合
は、ステップ430に進む。このステップ430では、ストイ
キ制御用の３次元マップを用い、ステップ410と同様に
ステップモータ９の基本ステップ数Ｓを求め、ステップ
420に進む。続くステップ420では、基本ステップ数Ｓ
に、吸気温補正係数FTHA,燃料温補正係数FTHF及びフィ
ードバック補正係数FAF等の補正値を掛け基本ステップ
数Ｓを補正し、ステップモータ９の目標ステップ数STと
する。この吸気温補正係数FTHAは吸気温センサ24で検出
した吸気温THAとの２次元マップから、また燃料温補正
係数FTHFは水温センサ25で検出した冷却水温を燃料温TH
Fとしてその燃料温THFとの２次元マップからの補間計算
によって求められる。またフィードバック補正係数FAF
は第10図に示すように、目標ステップ数STを調節するた
めに酸素センサ28の出力に応じて設定するためのもので
ある。このフィードバック補正係数FAFは、酸素センサ2
8の出力が所定値ｄより減少する場合には所定値ｅだけ
スキップし、その後徐々に上げてゆく。また酸素センサ
28の出力が所定値ｄより減少する場合には所定値ｆだけ
スキップし、その後徐々に下げてゆく。

続くステップ440では、ステップモータ９のステップ
数を表す現在ステップ数SNOWをバックアップRAM54から
読み取り、続くステップ450では、この現在ステップ数S
NOWと目標ステップ数STとの比較を行う。現在ステップ
数SNOWは、CPU51が外部出力回路56を介してステップモ
ータ９に回転命令を出力したとき、バックアップRAM54
に現在ステップ数SNOWとして書き込んだ値である。ステ
ップ450ないし490では、ステップモータ９のステップ数
を示す現在ステップ数SNOWを目標ステップ数STに一致さ
せる処理を行う。

（ａ）まず、ステップ450において、目標ステップ数ST
＝SNOWと判断された場合には、ステップモータ９の現在
ステップ数SNOWは目標とする目標ステップ数STに一致し
ているためステップモータ９を駆動する必要はなくその
状態で「RETURN」に抜け本ルーチンを終える。

（ｂ）ステップ450において、目標ステップ数ST＞SNOW
と判断された場合には、ステップモータ９のステップ数
を表す現在ステップ数SNOWは目標ステップ数STより小さ
いため、CPU51は、ステップモータ９のステップ数をイ
ンクリメントすべく正回転命令を外部出力回路56を介し
てステップモータ９に出力してステップモータ９を１ス
テップだけ正回転し（ステップ460）、ステップモータ
９のステップ数を表す現在ステップ数SNOWをインクリメ
ントした後（ステップ470）、処理は「RETURN」に抜け
る。

（Ｃ）ステップ450において、目標ステップ数ST＜SNOW
と判断された場合には、ステップモータ９のステップ数
を表す現在ステップ数SNOWは目標ステップ数STより大き
いため、CPU51は、ステップモータ９のステップ数をデ
クリメントすべく逆回転命令を出力してステップモータ
９を１ステップだけ逆回転し（ステップ480）、現在ス
テップ数SNOWをデクリメントした後（ステップ490）、
処理は「RETURN」に抜け本ルーチンを終える。

前記の（ａ）ないし（ｃ）の処理を繰り返し実行する
ことによりステップモータ９のステップ数は目標ステッ
プ数STに一致する。

次に、点火時期を調整するための「点火時期制御ルー
チン」について、第11図のフローチャートに沿って説明
する。このルーチンはリーン制御フラグYLEANに応じ
て、点火時期を進角又は遅角側に補正するためのもので
ある。

まず、ステップ500では、リーン制御フラグYLEANが
「１」であるか否かが判定される。ここで肯定判断され
るとステップ510に進む。ステップ510では、リーン制御
用に定められた回転数NEと吸気圧力PMとのマップから点
火時期を求め、ステップ520に進む。一方、ステップ500
で否定判断された場合には、ステップ530に進む。ステ
ップ530では、ストイキ制御用に定められた回転数NEと
吸気圧力PMとのマップから、点火時期を求めステップ52
0に進む。なお、リーン制御用のマップの方がストイキ
制御用のマップより全般的に点火時期が進角側に設定さ
れている。続くステップ520では、このようにして求め
た点火時期に基づいてLPGエンジン１に点火信号を出力
し、「RETURN」に抜け本ルーチンを終える。前記ステッ
プ500ないしステップ530での処理により、パワーバルブ
10オフ時には、オン時より進角側に点火時期が設定され
る。

以上詳述したように、本実施例においては、パワーバ
ルブ10が確実にオフしたか否かを、負圧Δｐに基づいて
設定された待ち時間TPVOFFによって判定している。即
ち、負圧Δｐが定数ｃより小さい場合は、パワーバルブ
10をオフする駆動力がなく、パワーバルブ10はオン状態
で燃料の増量が行われていると判定し、一方、定数ｃを
超える場合は、その負圧Δｐの大きさに応じてパワーバ
ルブ10は駆動されるので、駆動に要する待ち時間TPVOFF
の間は、パワーバルブ10はオン状態であり燃料の増量が
行われていると判定している。そして、待ち時間TPVOFF
の間は、燃料の増量に合わせてストイキ制御用の点火時
期を用いて、LPGエンジン１に点火時期の点火信号を出
力している。そして待ち時間TPVOFFの経過後は、パワー
バルブ10はオフ状態となり燃料の増量は停止されるの
で、燃料の増量の停止に合わせてリーン制御用の点火時
期を用いて、LPGエンジン１に点火時期の点火信号を出
力している。したがって加速燃料通路６から供給される
燃料の有無に応じて、即ち、空燃比に応じて適切に点火
時期を調節することができるので、ノッキングを防ぐこ
とができる。

以上、本発明の一実施例を詳述してきたが、本発明
は、前記実施例に何等限定されるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様にて実施
することができるのは勿論のことである。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明のLPGエンジンの燃料制御
装置は、供給される燃料量の増減によって変化する空燃
比の増減に応じて、適切に点火時期を変更し、好適な燃
料の燃焼を行うことができる。それによってノッキング
防止することができ、ドライバビリティイや燃費を改善
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本発明一実施例のLPGエンジンの空燃比制御装置
としてのLPGエンジンシステムの概略構成図、第３図は
その電子制御装置の構成を示すブロック図、第４図はパ
ワーバルブ制御ルーチンを示すフローチャート、第５図
は触媒の異常過熱を防止するための燃料量を求めるマッ
プを示すグラフ、第６図は圧力PMVL算出ルーチンを示す
フローチャート、第７図はリーンフラグYLEANセットル
ーチンを示すフローチャート、第８図は待ち時間TPVOFF
を求めるマップを示すグラフ、第９図はステップモータ
制御ルーチンを示すフローチャート、第10図はフィード
バック制御係数FAFの説明図、第11図は点火時期制御ル
ーチンを示すフローチャートである。 M1……エンジン、M2……吸気管 M3……燃料通路、M4……弁体 M5……負圧切換手段、M6……制御手段 M7……点火時期補正手段、M8……負圧検出手段 M9……条件判定手段 M10……点火時期補正禁止手段 ５……通常燃料通路、６……加速燃料通路 10……パワーバルブ、10a……ダイアフラム 15……負圧導入路、16……負圧切替弁 23……電子制御装置、26……圧力センサ 31……回転数センサ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】液化石油ガスを燃料とするエンジンの吸気
   管に連通する燃料通路に設けられ、該燃料通路を開閉す
   る弁体と、 前記吸気管の負圧を利用して、前記弁体を開状態から閉
   状態に切り換える負圧切換手段と、 前記吸気管の負圧が低負圧になったときに、前記弁体が
   閉状態になるように前記負圧切換手段に制御信号を出力
   する制御手段と、 前記吸気管の負圧が低負圧になったときに、前記エンジ
   ンの点火時期を進角側に補正する点火時期補正手段と、 を備えたLPGエンジンの燃料制御装置において、 前記吸気管の負圧を検出する負圧検出手段と、 前記制御手段から前記制御信号が出力されたときに、前
   記負圧検出手段にて検出される負圧が所定値以上となる
   状態が、その後所定時間継続するか否かを判定する条件
   判定手段と、 前記制御信号が出力されてから前記条件判定手段が肯定
   判定されるまでの間は、前記点火時期補正手段による点
   火時期の進角側への補正を禁止し、その後、点火時期の
   進角側への補正を実行する点火時期補正禁止手段と、 を備えたことを特徴とするLPGエンジンの燃料制御装
   置。