JPH0681691A - Ｌｐｇエンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】外気導入により出力向上を図りながら、走行風
に起因する動圧の影響を排除して燃料取り込みを常に安
定化させ、加速初期の出力確保を図る。 【構成】ＬＰＧエンジン１における吸気口３ａを車両Ｖ
Ｈの前方へ向けて開口させ、レギュレータ１３からの主
燃料をベンチュリ４での発生負圧に基づき吸気通路２へ
導出させる。又、吸気通路２に補助燃料を噴射するイン
ジェクタ１７を設ける。ＥＣＵ３９は、吸気圧センサ３
４及び車速センサ３８の検出結果に基づき、走行風に起
因する動圧の影響により不足する主燃料の不足分を演算
する。又、ＥＣＵ３９は、その演算結果に基づいてイン
ジェクタ１７を駆動制御して補助燃料を噴射させる。従
って、又，ＬＰＧエンジン１には、常に比較的温度の低
い外気が導入される。又、走行風に起因する動圧の影響
により主燃料が不足するような場合には、補助燃料の噴
射分により主燃料の不足分が補われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は液化石油ガス（ＬＰ
Ｇ）を燃料として用いるＬＰＧエンジンに係り、詳しく
はその燃料制御を行うための燃料制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来から、例えば液化石油ガス（ＬＰ
Ｇ）を燃料として用いるＬＰＧエンジンにおいては、燃
料を大気圧近くの気化状態でベンチュリ等に供給する目
的から、燃料タンクとベンチュリ等との間にベーパライ
ザとしてのＬＰＧレギュレータが設けられている。そし
て、このＬＰＧレギュレータでは、燃料タンクより導入
された高圧燃料が加熱により気化されると共に、大気圧
近くまで減圧されるようになっている。

【０００３】又、ＬＰＧエンジンでは、その出力向上を
図る目的から、吸気系の吸気口を車両の前方へ向けて開
口させることが知られている。これにより、比較的温度
の低い外気がエンジンへ直接取り込まれることになり、
吸気の充填効率が高められてエンジンの出力が向上され
る。

【０００４】しかしながら、吸気系の吸気口を上記のよ
うな配置としても、エンジンの低負荷運転時には吸気量
が少ないことから、ベンチュリでの発生負圧は相対的に
小さくなる。又、車両を高速で走行させた場合には、そ
の走行風に起因する動圧が吸気口からベンチュリへと作
用することになる。従って、車両を高速で走行させ、且
つエンジンを低負荷で運転させた場合には、ベンチュリ
での発生負圧が走行風の動圧の影響によって低減される
ことがあった。その結果、ベンチュリでの発生負圧が小
さくなってしまった場合には、吸気系へ導出される燃料
が不足したり無くなったりすることになり、エンジンの
ストールに至るおそれがあった。

【０００５】そこで、上記のような走行風に起因する動
圧の影響に対処するための技術が、特開平２−２１８８
５０号公報に開示されている。この公報の技術では、走
行風に起因する動圧の導入を許容する、つまりは外気を
導入する第１の吸気口と、動圧の導入を許容しない、つ
まりは内気を導入する第２の吸気口とが設けられてい
る。又、ベンチュリを含むキャブレタには、第１の吸気
口又は第２の吸気口を選択的に連通させる切換手段が設
けられている。そして、車両が高速で走行され、且つエ
ンジンが低負荷で運転される場合、即ち高速低負荷運転
の場合には、切換手段によりキャブレタが第２の吸気口
に連通されるようになっている。一方、エンジンが高負
荷で運転される場合には、切換手段によりキャブレタが
第１の吸気口に連通されるようになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来公
報の技術で、高速低負荷運転の状態から加速を開始して
高負荷運転に移行する場合には、キャブレタが第２の吸
気口に連通される状態から第１の吸気口に連通される状
態へと切換えられる。つまり、エンジンへの吸気が、動
圧の影響を受けない内気導入の状態から、外気導入の状
態へと切換えられることになる。そして、このような切
換え時には、内気導入から外気導入へ移行するまでの
間、及び内気で吸気系が暖められた分だけ、外気のみの
導入に比べて吸気温度が高くなる。そのため、吸気温度
が外気の温度に下がるまで遅れが生じ、加速初期にエン
ジン出力を充分に得ることができなくなるおそれがあっ
た。つまり、加速にもたつきを生じさせるおそれがあっ
た。

【０００７】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、外気の導入によってＬＰＧ
エンジンの出力向上を図りながら、走行風に起因する動
圧の影響を排除してＬＰＧエンジンへの燃料取り込みを
常に安定化させることが可能で、併せて加速初期にもエ
ンジン出力を充分に確保することの可能なＬＰＧエンジ
ンの燃料制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、図１に示すように、液化石
油ガスを燃料とするエンジンＭ１の吸気系Ｍ２に設けら
れたベンチュリＭ３と、吸気系Ｍ２において車両Ｍ４の
前方へ向けて開口された吸気口Ｍ５と、液化石油ガスよ
りなる高圧燃料を導入して気化させると共に大気圧近く
まで調圧し、その調圧された燃料を主燃料としてベンチ
ュリＭ３での発生負圧に基づき吸気系Ｍ２へ導出するレ
ギュレータＭ６と、吸気系Ｍ２へ補助燃料を噴射する補
助燃料噴射手段Ｍ７と、吸気系Ｍ２における吸気量相当
値を検出する吸気量相当値検出手段Ｍ８と、車両Ｍ４の
速度を検出する車速検出手段Ｍ９と、それら吸気量相当
値検出手段Ｍ８及び車速検出手段Ｍ９の検出結果に基づ
き、車両Ｍ４の走行風に起因する動圧の影響により吸気
系Ｍ２で不足する主燃料の不足分を演算する不足燃料演
算手段Ｍ１０と、その不足燃料演算手段Ｍ１０の演算結
果に基づいて補助燃料噴射手段Ｍ７を駆動制御する燃料
補充制御手段Ｍ１１とを備えたことを趣旨としている。

【０００９】

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、吸気
口Ｍ５が車両Ｍ４の前方へ向けて開口されていることか
ら、エンジンＭ１には吸気系Ｍ２を通じて、比較的温度
の低い外気が常に取り込まれる。

【００１０】又、液化石油ガスよりなる高圧燃料はレギ
ュレータＭ６に導入され、気化されて大気圧近くまで調
圧される。更に、その調圧された燃料は主燃料としてベ
ンチュリＭ３での発生負圧に基づいて吸気系Ｍ２へと導
出される。

【００１１】ここで、吸気量相当値検出手段Ｍ８では吸
気系Ｍ２における吸気量相当値が検出され、車速検出手
段Ｍ９では車両Ｍ４の速度が検出される。又、それらの
検出結果に基づき、不足燃料演算手段Ｍ１０では主燃料
の不足分が演算される。そして、その不足分の演算結果
に基づき、燃料補充制御手段Ｍ１１では補助燃料噴射手
段Ｍ７が駆動制御されて、補助燃料が吸気系Ｍ２へと噴
射される。

【００１２】従って、車両Ｍ４の走行風に起因する動圧
の影響により吸気系Ｍ２における主燃料が不足するよう
な場合には、補助燃料の噴射分により主燃料の不足分が
補われる。

【００１３】

【実施例】以下、この発明におけるＬＰＧエンジンの燃
料制御装置を具体化した一実施例を図２〜図２１に基づ
いて詳細に説明する。

【００１４】図２はこの実施例のＬＰＧエンジンシステ
ム等を示す概略構成図である。液化石油ガス（ＬＰＧ）
を燃料として用いるＬＰＧエンジン１は複数気筒（図２
には１気筒だけ図示した）より構成されている。このＬ
ＰＧエンジン１には各気筒に連通する吸気通路２が接続
されており、その吸気通路２の入口側にはエアクリーナ
３が設けられている。これら吸気通路２及びエアクリー
ナ３等により吸気系が構成されており、エアクリーナ３
の吸気口３ａは車両ＶＨの前方へ向けて開口されてい
る。又、吸気通路２の途中にはベンチュリ４が設けられ
ている。吸気通路２においてベンチュリ４の下流側に
は、図示しないアクセルペダルの操作に連動して開閉さ
れるスロットルバルブ５が設けられている。そして、そ
のスロットルバルブ５が開閉されることにより、エアク
リーナ３から吸気通路２を通じてＬＰＧエンジン１へ取
り込まれるべき外気の吸入量、即ち吸気量が調整され
る。更に、ＬＰＧエンジン１の各気筒には点火プラグ６
がそれぞれ設けられている。一方、ＬＰＧエンジン１に
は各気筒に連通する排気通路７が設けられており、その
排気通路７の途中には、三元触媒８が設けられている。
又、排気通路７と吸気通路２との間には、周知の排気ガ
ス再循環装置９が設けられている。

【００１５】各点火プラグ６には、ディストリビュータ
１０にて分配された点火信号が印加される。ディストリ
ビュータ１０はイグナイタ１１から出力される高電圧を
ＬＰＧエンジン１のクランク角に同期して各点火プラグ
６に分配するためのものである。そして、各点火プラグ
６の点火タイミングはイグナイタ１１からの高電圧出力
タイミングによって決定される。又、ディストリビュー
タ１０には、そのロータの回転からＬＰＧエンジン１の
回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する回転数センサ
３１が設けられている。

【００１６】又、吸気通路２のベンチュリ４には、ＬＰ
Ｇを主燃料として供給するための主燃料通路１２の一端
側が連通されている。そして、その主燃料通路１２の他
端側は、ＬＰＧを気化及び調圧するＬＰＧレギュレータ
１３に接続されている。このＬＰＧレギュレータ１３に
は、図示しない燃料タンクから高圧のＬＰＧが導入され
る。

【００１７】主燃料通路１２の途中にはステップモータ
１４を駆動源とする燃料絞り弁１５が設けられている。
そして、燃料絞り弁１５が駆動制御されることにより、
主燃料通路１２の開度が調節され、ＬＰＧレギュレータ
１３から導出されてベンチュリ４からＬＰＧエンジン１
へ供給されるべき主燃料の量が調整される。

【００１８】燃料絞り弁１５の上流側において、主燃料
通路１２の基端側はＬＰＧレギュレータ１３の二次減圧
室１３ｂに連通されている。又、同じく主燃料通路１２
の基端側近傍には、ＬＰＧレギュレータ１３の一次減圧
室１３ａに連通されてアイドル用のスロー燃料を供給す
るためのスロー燃料通路１６が設けられている。このス
ロー燃料通路１６の途中において主燃料通路１２との合
流部近傍には、スロー燃料調整用のアイドルアジャスト
スクリュウ１３ｃが設けられている。

【００１９】そして、ＬＰＧエンジン１の運転時には、
エアクリーナ３の吸気口３ａから吸気通路２を通じて外
気が吸入される。又、その外気吸入の際に、ベンチュリ
４には、そのベンチュリ４での発生負圧に基づき、ＬＰ
Ｇレギュレータ１３からの主燃料が主燃料通路１２を通
じて導き出される。そして、ベンチュリ４において、主
燃料と吸気とが混合され、その主燃料混合気がＬＰＧエ
ンジン１へと取り込まれる。尚、ＬＰＧエンジン１にお
ける主燃料混合気の取り込み量は、スロットルバルブ５
の開度によって決定される。

【００２０】一方、スロットルバルブ５の下流側におい
て吸気通路２には、補助燃料噴射手段としてのインジェ
クタ１７が設けられている。このインジェクタ１７はス
ロー燃料通路１６に連通する補助燃料通路１８に接続さ
れている。そして、インジェクタ１７が駆動制御される
ことにより、ＬＰＧレギュレータ１３の一次減圧室１３
ａから補助燃料通路１８を通じて送られてきたアイドル
用スロー燃料の一部が、補助燃料として吸気通路２へ噴
射される。そして、その噴射された補助燃料がＬＰＧエ
ンジン１へと取り込まれる。更に、ＬＰＧレギュレータ
１３には、スロー燃料通路１６の開閉を行うためにソレ
ノイド１９を駆動源とするスローロック弁２０が設けら
れている。そして、そのスローロック弁２０が駆動制御
されることにより、減速時のフューエルカット等が行わ
れる。

【００２１】従って、ＬＰＧエンジン１では、各点火プ
ラグ６が駆動制御されることにより、取り込まれた主燃
料混合気あるいは補助燃料との混合気が爆発・燃焼さ
れ、それによって駆動力が得られた後、その排気ガスが
排気通路７へと排出される。又、排気通路７へと排出さ
れた排気ガスは、三元触媒８を通過する間に浄化されて
から、外部へと排出される。併せて、排気通路７を通過
する排気ガスの一部は、排気ガス再循環装置９によって
吸気系へと再循環される。

【００２２】ＬＰＧエンジン１の運転状態等を検出する
ために、吸気通路２には、エアクリーナ３から吸い込ま
れる外気の温度（吸気温）ＴＨＡを検出する吸気温セン
サ３２が設けられている。又、スロットルバルブ５の近
傍には、その開度（スロットル開度）ＶＬを検出するス
ロットルセンサ３３が設けられている。更に、この実施
例において、同じく吸気通路２には、吸気系における吸
気量相当値としての吸気圧力ＰＭを検出する吸気量相当
値検出手段としての吸気圧センサ３４が設けられてい
る。又、ＬＰＧエンジン１には、その温度状態を代表す
る冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出する水温セン
サ３５が設けられている。一方、排気通路７には、同通
路７から排出される排気ガス中の酸素濃度からＬＰＧエ
ンジン１の空燃比を検出する酸素センサ３６が設けられ
ている。同じく排気通路７には、排気ガスの温度（排気
温）を検出する排気温センサ３７が設けられている。加
えて、この実施例において、図示しないトランスミッシ
ョンには、車両ＶＨの速度、即ち車速ＳＰＤを検出する
車速検出手段としての車速センサ３８が設けられてい
る。

【００２３】そして、前述した燃料絞り弁１５のステッ
プモータ１４、スローロック弁２０のソレノイド１９、
インジェクタ１７及びイグナイタ１１は電子制御装置
（以下単に「ＥＣＵ」という）３９に電気的に接続され
ている。又、このＥＣＵ３９には、回転数センサ３１、
吸気温センサ３２、スロットルセンサ３３、吸気圧セン
サ３４、水温センサ３５、酸素センサ３６、排気温セン
サ３７及び車速センサ３８等がそれぞれ接続されてい
る。この実施例では、ＥＣＵ３９により不足燃料演算手
段及び燃料補充制御手段が構成されている。そして、Ｅ
ＣＵ３９は各センサ３１〜３８から出力される検出信号
に基づき、ステップモータ１４、ソレノイド１９、イン
ジェクタ１７及びイグナイタ１１等を好適に制御する。

【００２４】次に、前述したＥＣＵ３９の電気的構成を
図３に示すブロック図に従って説明する。ＥＣＵ３９は
中央処理装置（ＣＰＵ）４１、所定の制御プログラム等
を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）４２、Ｃ
ＰＵ４１の演算結果等を一時記憶するランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）４３、予め記憶されたデータを保存す
るバックアップＲＡＭ４４等を備えている。そして、Ｅ
ＣＵ３９は、これら各部４１〜４４と外部入力回路４５
及び外部出力回路４６等とをバス４７によって接続した
論理演算回路として構成されている。

【００２５】外部入力回路４５には、前述した回転数セ
ンサ３１、吸気温センサ３２、スロットルセンサ３３、
吸気圧センサ３４、水温センサ３５、酸素センサ３６、
排気温センサ３７及び車速センサ３８等がそれぞれ接続
されている。又、外部出力回路４６には、前述したイグ
ナイタ１１、ステップモータ１４、インジェクタ１７及
びソレノイド１９等がそれぞれ接続されている。そし
て、ＣＰＵ４１は各センサ３１〜３８等から外部入力回
路４５を介して入力される検出信号を入力値として読み
込む。又、ＣＰＵ４１はこれら入力値に基づき、外部出
力回路４６を介してイグナイタ１１、ステップモータ１
４、インジェクタ１７及びソレノイド１９等をそれぞれ
好適に駆動制御する。

【００２６】次に、前述したＥＣＵ３９により実行され
るＬＰＧエンジン１の燃料制御のための処理動作につい
て図４〜図１９に従って説明する。図４はＥＣＵ３９に
より実行される各処理のうち、燃料絞り弁１５のステッ
プモータ１４とインジェクタ１７の駆動制御に関連した
「メインルーチン」の処理を示すフローチャートであっ
て、所定時間毎に周期的に実行される。

【００２７】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１００において、燃料絞り弁１５におけるステッ
プモータ１４の目標ステップ数ＳＴを算出するための
「ＳＴ算出ルーチン」の処理を実行する。

【００２８】続いて、ステップ２００において、空燃比
フィードバック制御のための空燃比補正係数ＦＡＦ等を
算出するための「ＦＡＦ算出ルーチン」の処理を実行す
る。次に、ステップ３００において、空燃比フィードバ
ック制御における理論空燃比への制御精度を更に向上さ
せるための「学習ルーチン」の処理を実行する。

【００２９】更に、ステップ４００において、インジェ
クタ１７の目標噴射時間ＴＡＵを算出するための「ＴＡ
Ｕ算出ルーチン」の処理を実行し、その後にこの「メイ
ンルーチン」の処理を一旦終了する。

【００３０】次に、前述した「メインルーチン」におけ
る各ステップ１００，２００，３００，４００の各処理
について、以下に詳しく説明する。先ず、ステップ１０
０における「ＳＴ算出ルーチン」の処理は、ステップ１
００にてサブルーチンコールされて実行されるものであ
って、図５のフローチャートに示される。

【００３１】この処理が開始されると、先ずステップ１
１０において、燃料絞り弁１５におけるステップモータ
１４の基本ステップ数Ｓを算出する。この基本ステップ
数Ｓは、回転数センサ３１及び吸気圧センサ３４の検出
により得られるエンジン回転数ＮＥ及び吸気圧力ＰＭに
基づき、ＲＯＭ４２に予め記憶された図示しない３次元
マップを参照して求められる。この３次元マップの基本
ステップ数Ｓは、主燃料通路１２を通じてベンチュリ４
からＬＰＧエンジン１へ供給される主燃料により空燃比
がリーン側となるように予め設定されている。

【００３２】続いて、ステップ１２０において、基本ス
テップ数Ｓを補正するための学習補正値ＫＧをロードす
る。この学習補正値ＫＧは後述する「学習ルーチン」の
処理で求められるものである。

【００３３】又、ステップ１３０において、吸気温補正
係数ＦＴＨＡを算出する。この算出は、吸気温センサ３
２の検出により得られる吸気温ＴＨＡに基づき、ＲＯＭ
４２に予め記憶されている２次元マップを参照して行わ
れる。

【００３４】更に、ステップ１４０において、水温補正
係数ＦＴＨＷを算出する。この算出は、水温センサ３５
の検出により得られる冷却水温ＴＨＷに基づき、ＲＯＭ
４２に予め記憶されている図８に示すような２次元マッ
プを参照して行われる。図８のマップにおいて、冷却水
温ＴＨＷがある基準温度αよりも低い冷間時の温度範囲
では、水温補正係数ＦＴＨＷが「１．０」よりも大きい
ある基準値Ａに一律に設定されている。又、同マップに
おいて、冷却水温ＴＨＷがある基準温度βよりも高い温
間時の温度範囲では、水温補正係数ＦＴＨＷが一律
「１．０」に設定されている。更に、同マップにおい
て、基準温度αから基準温度βの間では、冷却水温ＴＨ
Ｗの変化に応じて、水温補正係数ＦＴＨＷが基準値Ａか
ら「１．０」へとリニアに低減するように設定されてい
る。

【００３５】次に、ステップ１５０において、燃料絞り
弁１５のステップモータ１４をフィードバック制御する
ためのフィードバック補正係数ＦＡＦＳＴをロードす
る。このフィードバック補正係数ＦＡＦＳＴは、後述す
る「ＦＡＦ算出ルーチン」の処理で求められるものであ
る。

【００３６】そして、ステップ１６０においては、基本
ステップ数Ｓに学習補正値ＫＧ、吸気温補正係数ＦＴＨ
Ａ、水温補正係数ＦＴＨＷ及びフィードバック補正係数
ＦＡＦＳＴをそれぞれ乗算して基本ステップ数Ｓを補正
する。又、その算出結果を、ステップモータ１４のため
の目標ステップ数ＳＴとして設定し、その後の処理を一
旦終了する。

【００３７】次に、前述した「メインルーチン」でステ
ップ２００において実行される「ＦＡＦ算出ルーチン」
の処理について説明する。この「ＦＡＦ算出ルーチン」
は、ステップ２００においてサブルーチンコールされて
実行されるものであり、図６，７のフローチャートに示
されている。

【００３８】先ず、ステップ２０１において、フィード
バック（Ｆ／Ｂ）制御の条件が成立しているか否かを判
断する。この実施例では、水温センサ３５及び回転数セ
ンサ３１の検出信号に基づき、冷却水温ＴＨＷが充分に
高く、かつエンジン回転数ＮＥが必要以上の高回転でな
い条件が成立したか否かが判断される。

【００３９】ここで、フィードバック制御の条件が成立
した場合には、ステップ２０２において、酸素センサ３
６の検出信号に基づき空燃比（Ａ／Ｆ）がリッチである
か否かを判断する。そして、空燃比がリッチである場合
には、次のステップ２０３へ移行する。

【００４０】即ち、ステップ２０３においては、前回の
制御周期でこの「ＦＡＦ算出ルーチン」の処理が実行さ
れたときに、空燃比がリーンであったか否かを空燃比フ
ラグＹＯＸによって判断する。ここで、空燃比フラグＹ
ＯＸが「０」の場合には、ステップ２０２，２０３にお
ける判断により、空燃比がリーンからリッチへ変わった
ものとしてステップ２０４へ移行する。

【００４１】そして、ステップ２０４において、空燃比
フィードバック制御中における平均空燃比補正係数ＦＡ
ＦＡＶを算出する。この平均空燃比補正係数ＦＡＦＡＶ
の算出は、現在の空燃比補正係数ＦＡＦと、前回のリッ
チからリーンへ変わったときの旧空燃比補正係数ＦＡＦ
０との相加平均を求めることにより行われる。

【００４２】次に、ステップ２０５において、空燃比補
正係数ＦＡＦを前回の旧空燃比補正係数ＦＡＦ０として
設定する。続いて、ステップ２０６において、空燃比補
正係数ＦＡＦから所定のスキップ量ａを減算した結果を
新たな空燃比補正係数ＦＡＦとして設定する。

【００４３】又、ステップ２０７において、現在の空燃
比がリッチであることから、学習タイミングフラグＹＫ
Ｇを「１」にセットする。この学習タイミングフラグＹ
ＫＧは、学習補正値ＫＧを学習すべきタイミングである
か否かを判断するために使用されるものであり、これに
ついては後述する。

【００４４】更に、ステップ２０８において、空燃比が
リッチであることから空燃比フラグＹＯＸを「１」にセ
ットして、その後、ステップ２１２へ移行する。一方、
ステップ２０３において、空燃比フラグＹＯＸが「０」
でない場合には、ステップ２０９へ移行する。ここで、
ステップ２０２，２０３の判断によってステップ２０９
へ移行した場合には、空燃比がリッチの状態を維持して
いることを表している。

【００４５】そして、ステップ２０９においては、タイ
マカウンタＣＮＴ１が定数ｃを上回るか否かを判断す
る。このタイマカウンタＣＮＴ１は、この「ＦＡＦ算出
ルーチン」の処理よりも周期の短い、後述する「コンペ
ア割込みルーチン」の処理で加算される値である。ここ
で、タイマカウンタＣＮＴ１が定数ｃを上回る場合に
は、ステップ２１０において、空燃比補正係数ＦＡＦか
ら定数ｂを減算した結果を新たな空燃比補正係数ＦＡＦ
として設定する。

【００４６】続いて、ステップ２１１において、このタ
イマカウンタＣＮＴ１を「０」にクリアして、その後、
ステップ２１２へ移行する。又、ステップ２０９におい
て、タイマカウンタＣＮＴ１が定数ｃ以下の場合には、
そのまま、ステップ２１２へ移行する。

【００４７】つまり、ステップ２０９〜ステップ２１１
の処理では、所定時間毎に空燃比補正係数ＦＡＦの値が
定数ｂだけ減算されることになる。ステップ２０８、ス
テップ２０９又はステップ２１１から移行してステップ
２１２においては、インジェクタフィードバック判定用
フラグＹＦＢＩＮＪが「１」であるか否かを判断する。
このフラグＹＦＢＩＮＪは、インジェクタ１７のフィー
ドバック制御を実行すべきか否かを示すものであり、後
述する「ＹＦＢＩＮＪ算出ルーチン」の処理において決
定されるものである。

【００４８】そして、ステップ２１２において、フラグ
ＹＦＢＩＮＪが「１」の場合には、ＬＰＧエンジン１の
運転状態が中軽負荷状態であるものとして、インジェク
タ１７のフィードバック制御を実行すべく、ステップ２
１３へ移行する。ステップ２１３においては、燃料絞り
弁１５のステップモータ１４のためのフィードバック補
正係数ＦＡＦＳＴの値を「１．０」に設定する。

【００４９】続いて、ステップ２１４においては、ステ
ップ２０６又はステップ２１０において算出された空燃
比補正係数ＦＡＦを、インジェクタ１７のためのフィー
ドバック補正係数ＦＡＦＩＮＪとして設定し、その後の
処理を一旦終了する。

【００５０】一方、ステップ２１２において、フラグＹ
ＦＢＩＮＪが「１」でない場合、即ち、ＬＰＧエンジン
１の運転状態が高負荷状態である場合には、ステップ２
１５へ移行する。ステップ２１５においては、ステップ
２０６又はステップ２１０において算出された空燃比補
正係数ＦＡＦを、燃料絞り弁１５のステップモータ１４
のためのフィードバック補正係数ＦＡＦＳＴとして設定
する。

【００５１】続いて、ステップ２１６においては、イン
ジェクタ１７のためのフィードバック補正係数ＦＡＦＩ
ＮＪを「１．０」に設定し、その後の処理を一旦終了す
る。尚、前述したステップ２０３〜ステップ２１１にお
ける処理は、空燃比がリッチの場合の処理であって、空
燃比補正係数ＦＡＦを低減させるための処理である。こ
れに対して、図７に示すフローチャートにおけるステッ
プ２１７〜ステップ２２５の処理は、空燃比がリーンの
場合の処理であって、空燃比補正係数ＦＡＦを増大させ
るための処理である。

【００５２】即ち、ステップ２０２において、空燃比が
リーンである場合には、ステップ２１７へ移行する。ス
テップ２１７においては、空燃比フラグＹＯＸが「１」
であるか否かを判断する。空燃比フラグＹＯＸが「１」
である場合には、空燃比がリッチからリーンに切り替わ
ったものとしてステップ２１８へ移行する。そして、同
ステップ２１８において、前述したステップ２０４にお
ける処理と同様に空燃比フィードバック制御中の平均空
燃比補正係数ＦＡＦＡＶを算出する。

【００５３】続いて、ステップ２１９において、空燃比
補正係数ＦＡＦの値を旧空燃比補正係数ＦＡＦ０として
設定する。又、ステップ２２０において、空燃比補正係
数ＦＡＦにスキップ量ａを加算した結果を新たな空燃比
補正係数ＦＡＦとして設定する。

【００５４】更に、ステップ２２１においては、学習タ
イミングフラグＹＫＧを「１」にセットする。そして、
ステップ２２２において、空燃比がリーンであるものと
して空燃比フラグＹＯＸを「０」にリセットし、その
後、ステップ２１２へ移行して、ステップ２１２〜ステ
ップ２１６における処理を実行する。

【００５５】一方、ステップ２１７において、空燃比フ
ラグＹＯＸが「１」でない場合には、ステップ２２３〜
ステップ２２５の処理を実行する。ここで、ステップ２
１７からステップ２２３へ移行した場合には、空燃比が
リーンの状態を維持していることを表している。

【００５６】ステップ２２３においては、前述したタイ
マカウンタＣＮＴ１が定数ｃを上回るか否かを判断す
る。ここで、タイマカウンタＣＮＴ１が定数ｃを上回る
場合には、ステップ２２４において、空燃比補正係数Ｆ
ＡＦに定数ｂを加算した結果を新たな空燃比補正係数Ｆ
ＡＦとして設定する。

【００５７】そして、ステップ２２５において、タイマ
カウンタＣＮＴ１を「０」にクリアし、その後、ステッ
プ２１２へ移行する。一方、ステップ２２３において、
タイマカウンタＣＮＴ１が定数ｃ以下の場合には、その
まま、ステップ２１２へ移行する。そして、ステップ２
２３又はステップ２２５からステップ２１２へ移行し
て、ステップ２１２〜ステップ２１６の処理を実行す
る。

【００５８】つまり、ステップ２２３〜ステップ２２５
の処理は、前述したステップ２０９〜ステップ２１１と
反対の処理であって、所定時間毎に空燃比補正係数ＦＡ
Ｆの値を定数ｂだけ増大させるものである。

【００５９】尚、ステップ２０１において、フィードバ
ック制御の条件が成立していない場合には、ステップ２
２６へ移行する。そして、同ステップ２２６において、
空燃比補正係数ＦＡＦ及び旧空燃比補正係数ＦＡＦ０の
値を各々「１」にセットする。その後、ステップ２１２
へ移行して、ステップ２１２〜ステップ２１６の処理を
実行する。

【００６０】ここで、上記したインジェクタフィードバ
ック判定用フラグＹＦＢＩＮＪを算出するための処理に
ついて、図９に示す「ＹＦＢＩＮＪ算出ルーチン」のフ
ローチャートに従って説明する。

【００６１】このルーチンの処理が開始されると、先ず
ステップ２５１においては、スロットルバルブ５の開度
が大きい際の吸気圧力ＰＭを示す所定圧力ＰＭＶＬから
所定の定数ｊを減算し、その減算結果を高負荷判定圧力
ＰＭＧとして設定する。

【００６２】次に、ステップ２５２において、スロット
ルセンサ３３の検出によって得られるスロットル開度Ｖ
Ｌが、所定値（この実施例では「５０°」）よりも大き
いか否かを判断する。ここで、スロットル開度ＶＬが所
定値よりも大きくない場合には、そのままステップ２５
４へ移行する。

【００６３】又、ステップ２５２において、スロットル
開度ＶＬが所定値よりも大きい場合には、ステップ２５
３において、吸気圧センサ３４の検出によって得られる
吸気圧力ＰＭを次回の所定圧力ＰＭＶＬとして設定した
後、ステップ２５４へ移行する。

【００６４】そして、ステップ２５４においては、吸気
圧センサ３４の検出によって得られる吸気圧力ＰＭが先
に算出した高負荷判定圧力ＰＭＧよりも小さいか否かを
判断する。即ち、ＬＰＧエンジン１の運転状態が高負荷
状態でないか否かを判断する。そして、吸気圧力ＰＭが
高負荷判定圧力ＰＭＧよりも小さい場合には、運転状態
が高負荷状態ではなく中軽負荷状態であるものとして、
ステップ２５５へ移行する。そして、ステップ２５５に
おいて、フラグＹＦＢＩＮＪを「１」にセットして、そ
の後の処理を一旦終了する。

【００６５】一方、ステップ２５４において、吸気圧力
ＰＭが高負荷判定圧力ＰＭＧよりも小さくない場合に
は、運転状態が高負荷状態であるものとして、ステップ
２５６において、フラグＹＦＢＩＮＪを「０」にリセッ
トし、その後の処理を一旦終了する。

【００６６】従って、図６，７に示す「ＦＡＦ算出ルー
チン」の処理では、上記のように設定されたフラグＹＦ
ＢＩＮＪの値に基づき、ＬＰＧエンジン１の運転状態が
中軽負荷状態であるか高負荷状態であるかが判断され
る。そして、その負荷状態に応じて、ステップモータ１
４のためのフィードバック補正係数ＦＡＦＳＴ、若しく
はインジェクタ１７のためのフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦＩＮＪが決定されるのである。

【００６７】次に、前述した「メインルーチン」でステ
ップ３００において実行される「学習ルーチン」の処理
について説明する。この「学習ルーチン」の処理は、ス
テップ３００においてサブルーチンコールされて実行さ
れるものであり、図１０のフローチャートに示されてい
る。

【００６８】このルーチンの処理が開始されると、先ず
ステップ３１０において、学習タイミングフラグＹＫＧ
が「１」であるか否かを判断する。ここで、学習タイミ
ングフラグＹＫＧが「１」でない場合には、そのままス
テップ３５０へ移行し、同ステップ３５０において、学
習タイミングフラグＹＫＧを「０」にセットし、その後
の処理を一旦終了する。

【００６９】そして、学習タイミングフラグＹＫＧが
「１」の場合のみ、つまりは空燃比がリッチからリーン
に、或いはリーンからリッチに切り替わった時のみ、以
下の処理を実行する。即ち、ステップ３１０において、
学習タイミングフラグＹＫＧが「１」の場合には、ステ
ップ３２０において、「ＦＡＦ算出ルーチン」の処理に
おいて求められた平均空燃比補正係数ＦＡＦＡＶの大き
さを判断する。

【００７０】そして、そのステップ３２０において、平
均空燃比補正係数ＦＡＦＡＶが「１」の場合には、実際
の空燃比が理論空燃比になっているものとして、そのま
まステップ３５０において学習タイミングフラグＹＫＧ
を「０」にリセットし、その後の処理を一旦終了する。

【００７１】又、ステップ３２０において、平均空燃比
補正係数ＦＡＦＡＶが「１」よりも大きい場合には、ス
テップ３３０において、その時の吸気圧力ＰＭに対応す
る学習補正値ＫＧを定数ｉだけ加算した結果を新たな学
習補正値ＫＧとして設定する。そして、ステップ３５０
において、学習タイミングフラグＹＫＧを「０」にリセ
ットし、その後の処理を一旦終了する。

【００７２】更に、ステップ３２０において、平均空燃
比補正係数ＦＡＦＡＶが「１」よりも小さい場合には、
ステップ３４０において、学習補正値ＫＧから定数ｉだ
け減算した結果を新たな学習補正値ＫＧとして設定す
る。そして、ステップ３５０において、学習タイミング
フラグＹＫＧを「０」にリセットし、その後の処理を一
旦終了する。

【００７３】このように、前述した各ステップ３２０，
３３０，３４０，３５０における一連の処理を、空燃比
がリーン、リッチに切替わる度に実行することにより、
学習補正値ＫＧが定数ｉだけ増減され、やがて、その時
の吸気圧力ＰＭに最適な値となる。そして、この学習補
正値ＫＧを用いることにより、「ＳＴ算出ルーチン」に
おいて、その時々の平均空燃比補正係数ＦＡＦＡＶに応
じた目標ステップ数ＳＴが算出されることになる。これ
と共に、後述する「ＴＡＵ算出ルーチン」においても、
その時々の平均空燃比補正係数ＦＡＦＡＶに応じた目標
噴射時間ＴＡＵが算出されることになる。

【００７４】次に、前述した「メインルーチン」の処理
でステップ４００において実行される「ＴＡＵ算出ルー
チン」の処理について説明する。この「ＴＡＵ算出ルー
チン」の処理は、ステップ４００においてサブルーチン
コールされて実行される処理であり、図１１のフローチ
ャートに示される。

【００７５】このルーチンの処理が開始されると、先ず
ステップ４１０において、基本噴射時間ＴＡＵＢＳＥを
算出する。この基本噴射時間ＴＡＵＢＳＥは、後述する
「ＴＡＵＢＳＥ算出ルーチン」の処理で求められるもの
である。

【００７６】次に、ステップ４２０においては、前述し
た「ＦＡＦ算出ルーチン」の処理で算出されたフィード
バック補正係数ＦＡＦＩＮＪをロードする。又、ステッ
プ４３０において、吸気温センサ３２の検出により得ら
れた吸気温ＴＨＡに基づき、ＲＯＭ４２に予め記憶され
ている２次元マップを参照して吸気温補正係数ＦＴＨＡ
Ｉを算出する。

【００７７】更に、ステップ４４０において、水温セン
サ３５の検出により得られた冷却水温ＴＨＷに基づき、
ＲＯＭ４２に予め記憶されている図１２に示すような２
次元マップを参照して水温補正係数ＦＴＨＷＩを算出す
る。図１２のマップにおいて、冷却水温ＴＨＷがある基
準温度αよりも低い冷間時の温度範囲では、水温補正係
数ＦＴＨＷＩが一律「０．０」に設定されている。又、
同マップにおいて、冷却水温ＴＨＷがある基準温度βよ
りも高い温間時の温度範囲では、水温補正係数ＦＴＨＷ
Ｉが一律「１．０」に設定されている。更に、同マップ
において、基準温度αから基準温度βの間では、冷却水
温ＴＨＷの変化に応じて水温補正係数ＦＴＨＷＩが
「０．０」から「１．０」へとリニアに増大するように
設定されている。

【００７８】続いて、ステップ４５０においては、前述
した「学習ルーチン」の処理で算出された学習補正値Ｋ
Ｇをロードする。そして、ステップ４６０においては、
基本噴射時間ＴＡＵＢＳＥに吸気温補正係数ＦＴＨＡ
Ｉ、水温補正係数ＦＴＨＷＩ、フィードバック補正係数
ＦＡＦＩＮＪ及び学習補正値ＫＧをそれぞれ乗算するこ
とにより基本噴射時間ＴＡＵＢＳＥを補正する。又、そ
の算出結果を、インジェクタ１７を駆動制御するための
目標噴射時間ＴＡＵとして設定し、その後の処理を一旦
終了する。

【００７９】次に、前述した「ＴＡＵ算出ルーチン」の
ステップ４１０において実行される「ＴＡＵＢＳＥ算出
ルーチン」の処理について、図１３に示すようなフロー
チャートに従って説明する。

【００８０】このルーチンの処理が開始されると、先ず
ステップ５１０において、回転数センサ３１及び吸気圧
センサ３４の検出により得られるエンジン回転数ＮＥ及
び吸気圧力ＰＭに基づき、負荷相当値ＧＡを算出する。
即ち、この負荷相当値ＧＡは、エンジン回転数ＮＥの１
回転当たりの吸気圧力ＰＭの大きさに相当する値であ
る。

【００８１】続いて、ステップ５２０において、今回求
められた負荷相当値ＧＡに基づき、ＲＯＭ４２に予め記
憶されている図１４に示すような２次元マップを参照し
て、基本噴射量ＧＦを算出する。図１４の２次元マップ
では、負荷相当値ＧＡの増加に対して基本噴射量ＧＦが
増加するように設定されている。

【００８２】又、ステップ５３０において、車速補正噴
射量ＧＦＳＰＤを算出する。この車速補正噴射量ＧＦＳ
ＰＤは、車両ＶＨの走行風に起因する動圧の影響により
吸気通路２で不足する主燃料の不足分に相当する値であ
る。そして、この車速補正噴射量ＧＦＳＰＤの算出は、
図１５に示すような「ＧＦＳＰＤ算出ルーチン」のフロ
ーチャートに従って行われる。

【００８３】即ち、このルーチンの処理が開始される
と、先ずステップ５３１において、車速センサ３８の検
出により得られる車速ＳＰＤに基づき、車速補正基本噴
射量ＧＦＳＢを算出する。この車速補正基本噴射量ＧＦ
ＳＢは、ＲＯＭ４２に予め記憶されている図１６に示す
ような２次元マップを参照して求められる。図１６の２
次元マップでは、車速ＳＰＤの増加に対して車速補正基
本噴射量ＧＦＳＢが増加するように設定されている。

【００８４】又、ステップ５３２においては、負荷相当
値ＧＡに基づき、負荷相当値ＧＡに対応した補正係数と
しての負荷補正係数ＫＧＦＡを算出する。この負荷補正
係数ＫＧＦＡは、ＲＯＭ４２に予め記憶されている図１
７に示すような２次元マップを参照して求められる。図
１７の２次元マップでは、負荷相当値ＧＡの増加に対し
て負荷補正係数ＫＧＦＡが減少するように設定されてい
る。

【００８５】更に、ステップ５３３において、同じく負
荷相当値ＧＡに基づき、車速補正噴射量ＧＦＳＰＤの上
限値としての最大車速補正噴射量ＧＦＳＭを算出する。
この最大車速補正噴射量ＧＦＳＭは、ＲＯＭ４２に予め
記憶されている図１８に示すような２次元マップを参照
して求められる。図１８の２次元マップでは、負荷相当
値ＧＡの増加に対して最大車速補正噴射量ＧＦＳＭが増
加するように設定されている。

【００８６】そして、ステップ５３４において、今回求
められた車速補正基本噴射量ＧＦＳＢと負荷補正係数Ｋ
ＧＦＡとを乗算し、その乗算結果を仮の車速補正噴射量
ＧＦＳＰＤＢとして設定する。

【００８７】続いて、ステップ５３５において、今回求
められた仮の車速補正噴射量ＧＦＳＰＤＢが、今回求め
られた最大車速補正噴射量ＧＦＳＭよりも大きいか否か
を判断する。そして、仮の車速補正噴射量ＧＦＳＰＤＢ
が最大車速補正噴射量ＧＦＳＭよりも大きい場合には、
ステップ５３６において、最大車速補正噴射量ＧＦＳＭ
を最終的な車速補正噴射量ＧＦＳＰＤとして設定し、そ
の後の処理を一旦終了する。一方、仮の車速補正噴射量
ＧＦＳＰＤＢが最大車速補正噴射量ＧＦＳＭよりも大き
くない場合には、ステップ５３７において、仮の車速補
正噴射量ＧＦＳＰＤＢを最終的な車速補正噴射量ＧＦＳ
ＰＤとして設定し、その後の処理を一旦終了する。

【００８８】上記のようにして車速補正噴射量ＧＦＳＰ
Ｄが求められると、処理は図１３の「ＴＡＵＢＳＥ算出
ルーチン」に戻り、ステップ５４０において、ＬＰＧエ
ンジン１のクランク角度で、「１８０°ＣＡ」の回転に
要するクランク角度時間Ｔ１８０をロードする。このク
ランク角度時間Ｔ１８０は、別途の処理ルーチンにおい
て求められるものである。

【００８９】そして、ステップ５５０においては、今回
求められた基本噴射量ＧＦと車速補正噴射量ＧＦＳＰＤ
との加算結果に、今回求められたクランク角度時間Ｔ１
８０を乗算する。そして、その乗算結果を基本噴射時間
ＴＡＵＢＳＥとして設定し、その後の処理を一旦終了す
る。このようにして、「ＴＡＵ算出ルーチン」の処理で
用いられる基本噴射時間ＴＡＵＢＳＥが算出される。従
って、基本噴射時間ＴＡＵＢＳＥの値には、車両ＶＨの
走行風に起因する動圧の影響により吸気通路２で不足す
る主燃料の不足分が、車速補正噴射量ＧＦＳＰＤにより
補充されることになる。よって、目標噴射時間ＴＡＵの
値にも、走行風に起因する動圧の影響により不足する主
燃料の不足分が、車速補正噴射量ＧＦＳＰＤにより補充
さるれ。

【００９０】以上のようにして求められた目標ステップ
数ＳＴ及び目標噴射時間ＴＡＵを用いて、ステップモー
タ１４及びインジェクタ１７をどのように駆動制御する
かについて、図１９〜図２１の各フローチャートに従っ
て以下に説明する。

【００９１】図１９は「キャプチャー割込みルーチン」
の処理である。このルーチンの処理が開始されると、先
ずステップ６００において、回転数センサ３１の検出信
号に基づきエンジン回転数ＮＥを計算する。

【００９２】次に、ステップ６１０において、その計算
されたエンジン回転数ＮＥに基づき、インジェクタ１７
の噴射タイミングであるか否かを判断する。ここで、イ
ンジェクタ１７の噴射タイミングでない場合には、その
ままその後の処理を一旦終了する。

【００９３】一方、ステップ６１０において、インジェ
クタ１７の噴射タイミングである場合には、ステップ６
２０において、インジェクタ１７への通電を開始してイ
ンジェクタ１７を開弁させる。

【００９４】更に、ステップ６３０において、前述した
目標噴射時間ＴＡＵに基づいてインジェクタ１７の通電
終了時刻をセットし、その後の処理を一旦終了する。図
２１は「コンペア割込みルーチン」の処理であり、比較
的短い所定時間毎に実行される。

【００９５】このルーチンの処理が開始されると、先ず
ステップ７００において、前述した「キャプチャー割込
みルーチン」の処理において、目標噴射時間ＴＡＵに基
づいてセットされた通電終了時刻のタイミングであるか
否かを判断する。ここで、そのタイミングでない場合に
は、そのままステップ７２０へ移行する。

【００９６】又、ステップ７００において、通電終了時
刻のタイミングである場合には、ステップ７１０におい
て、インジェクタ１７の通電を終了してインジェクタ１
７を閉弁させ、ステップ７２０へ移行する。

【００９７】ここでは、目標噴射時間ＴＡＵが大きいほ
ど、インジェクタ１７から吸気通路２へ噴射される補助
燃料の噴射量が増大されることになる。ステップ７００
又はステップ７１０から移行してステップ７２０におい
ては、後述する処理で定められるステップモータ１４の
制御タイミングであるか否かを判断する。ここで、その
制御タイミングでない場合には、そのままその後の処理
を一旦終了する。

【００９８】一方、ステップ７２０において、ステップ
モータ１４の制御タイミングである場合には、ステップ
７３０において、「ステップモータ制御ルーチン」の処
理を実行する。

【００９９】この「ステップモータ制御ルーチン」の処
理は、図２０のフローチャートに示されるものであり、
ステップ７３０においてサブルーチンコールされて実行
される。

【０１００】このルーチンの処理が開始されると、先ず
ステップ７３１において、ステップモータ１４の現在の
ステップ数を表す現在ステップ数ＳＮＯＷをロードす
る。この現在ステップ数ＳＮＯＷとは、ＣＰＵ４１が外
部出力回路４６を介してステップモータ１４に回転指令
値を出力した際に、バックアップＲＡＭ４４に書き込ま
れた値である。

【０１０１】又、ステップ７３２において、先に「ＳＴ
算出ルーチン」の処理で求められた目標ステップ数ＳＴ
をロードする。そして、ステップ７３３において、ロー
ドされた現在ステップ数ＳＮＯＷと目標ステップ数ＳＴ
との比較を行う。ステップ７３３〜ステップ７３７にお
いては、ステップモータ１４のステップ数を示す現在ス
テップ数ＳＮＯＷを目標ステップ数ＳＴに収束させる処
理を行うのである。

【０１０２】即ち、ステップ７３３において、目標ステ
ップ数ＳＴと現在ステップ数ＳＮＯＷとが等しい場合に
は、ステップモータ１４を駆動させる必要がないことか
ら、そのままその後の処理を一旦終了する。

【０１０３】又、ステップ７３３において、目標ステッ
プ数ＳＴが現在ステップ数ＳＮＯＷよりも大きい場合に
は、ステップ７３４において、ステップモータ１４のス
テップ数を増大させるべく正回転指令をステップモータ
１４へ出力し、同モータ１４を１ステップだけ正回転さ
せる。

【０１０４】続いて、ステップ７３５において、現在ス
テップ数ＳＮＯＷを「１」だけインクリメントしてその
結果を新たな現在ステップ数ＳＮＯＷとして設定し、そ
の後の処理を一旦終了する。

【０１０５】更に、ステップ７３３において、目標ステ
ップ数ＳＴが現在ステップ数ＳＮＯＷよりも小さい場合
には、ステップ７３６において、ステップモータ１４の
ステップ数を減少させるべく逆回転指令をステップモー
タ１４へ出力し、同モータ１４を１ステップだけ逆回転
させる。

【０１０６】続いて、ステップ７３７において、現在ス
テップ数ＳＮＯＷを「１」だけデクリメントし、その結
果を新たな現在ステップ数ＳＮＯＷとして設定して、そ
の後の処理を一旦終了する。

【０１０７】ここでは、目標ステップ数ＳＴが大きいほ
ど、燃料絞り弁１５により主燃料通路１２が大きく開か
れて、ベンチュリ４からＬＰＧエンジン１への主燃料の
供給量が増大されることになる。

【０１０８】そして、このルーチンの処理を繰り返し実
行することにより、ステップモータ１４のステップ数が
目標ステップ数ＳＴに収束されるのである。上記のよう
に、「ステップモータ制御ルーチン」の処理を終了した
後、処理は図２１の「コンペア割込みルーチン」に戻
り、ステップ７４０において、次回の制御タイミングを
設定する。この制御タイミングは、ステップ７２０で判
断に用いられるものであり、例えば現在の時刻に一定の
時間を加えた時刻である。

【０１０９】その後、ステップ７５０においては、前述
したタイマカウンタＣＮＴ１の値を「１」だけインクリ
メントしてその結果を新たなタイマカウンタＣＮＴ１の
値として設定し、その後の処理を一旦終了する。

【０１１０】以上説明したように、この実施例における
ＬＰＧエンジンの燃料制御装置によれば、図６，７の
「ＦＡＦ算出ルーチン」において、インジェクタフィー
ドバック判定用フラグＹＦＢＩＮＪが「１」の場合、即
ちＬＰＧエンジン１が中軽負荷状態である場合には、ス
テップモータ１４のためのフィードバック補正係数ＦＡ
ＦＳＴが「１．０」に設定される。そして、図５の「Ｓ
Ｔ算出ルーチン」では、そのフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦＳＴを使用して目標ステップ数ＳＴが求められる。
又、図２０の「ステップモータ制御ルーチン」では、そ
の目標ステップ数ＳＴに基づいてステップモータ１４が
駆動制御され、燃料絞り弁１５が所定の開度に固定され
て、主燃料通路１２を通じてベンチュリ４から吸気通路
２へ供給される主燃料量が固定される。これと同時に、
「ＦＡＦ算出ルーチン」では、そのときに求められる空
燃比補正係数ＦＡＦがインジェクタ１７のためのフィー
ドバック補正係数ＦＡＦＩＮＪとして設定される。そし
て、図１１の「ＴＡＵ算出ルーチン」では、そのフィー
ドバック補正係数ＦＡＦＩＮＪを使用して目標噴射時間
ＴＡＵが求められる。又、図１９の「キャプチャー割込
みルーチン」及び図２０の「コンペア割込みルーチン」
では、その目標噴射時間ＴＡＵに基づいてインジェクタ
１７が駆動制御され、空燃比が理論空燃比となるように
空燃比フィードバック制御が実行される。

【０１１１】一方、同じく「ＦＡＦ算出ルーチン」にお
いて、インジェクタフィードバック判定用フラグＹＦＢ
ＩＮＪが「１」でない場合、即ちＬＰＧエンジン１が高
負荷状態の場合には、インジェクタ１７のためのフィー
ドバック補正係数ＦＡＦＩＮＪが「１．０」に設定され
る。そして、「ＴＡＵ算出ルーチン」では、そのフィー
ドバック補正係数ＦＡＦＩＮＪを使用して目標噴射時間
ＴＡＵが求められる。又、「キャプチャー割込みルーチ
ン」及び「コンペア割込みルーチン」では、目標噴射時
間ＴＡＵに基づいてインジェクタ１７が駆動制御され、
インジェクタ１７から吸気通路２への補助燃料供給量が
固定される。これと同時に、「ＦＡＦ算出ルーチン」で
は、空燃比補正係数ＦＡＦがステップモータ１４のため
のフィードバック補正係数ＦＡＦＳＴとして設定され
る。そして、「ＳＴ算出ルーチン」では、そのフィード
バック補正係数ＦＡＦＳＴを使用して目標ステップ数Ｓ
Ｔが求められる。又、「ステップモータ制御ルーチン」
では、その目標ステップ数ＳＴに基づいてステップモー
タ１４が駆動制御され、燃料絞り弁１５の開度が制御さ
れて、空燃比が理論空燃比となるように空燃比フィード
バック制御が実行される。

【０１１２】つまり、この実施例のＬＰＧエンジン１で
は、ベンチュリ４での発生負圧に基づいてベンチュリ４
から吸気通路２へ供給される主燃料と、インジェクタ１
７から吸気通路２へ噴射供給される補助燃料とが併用さ
れている。

【０１１３】しかも、この実施例では、「ＴＡＵ算出ル
ーチン」で使用される基本噴射時間ＴＡＵＢＳＥを求め
るに当たり、「ＴＡＵＢＳＥ算出ルーチン」では、車速
ＳＰＤ及び吸気圧力ＰＭに基づいて車速補正噴射量ＧＦ
ＳＰＤが求められる。そして、その車速補正噴射量ＧＦ
ＳＰＤにより基本噴射量ＧＦが補正された上で、基本噴
射時間ＴＡＵＢＳＥが求められる。

【０１１４】ここで、この実施例では、ＬＰＧレギュレ
ータ１３において気化・調圧された燃料が、主燃料とし
てベンチュリ４での発生負圧に基づき吸気通路２へと導
出される。又、この実施例では、エアクリーナ３の吸気
口３ａが車両ＶＨの前方へ向けて開口されていることか
ら、ＬＰＧエンジン１には吸気通路２を通じて常に外気
が取り込まれる代わりに、ベンチュリ４では、車両ＶＨ
の走行風に起因する動圧の影響を受けて発生負圧が小さ
くなる。その結果、ＬＰＧエンジン１には、比較的温度
の低い外気が常に取り込まれることから、吸気の充填効
率が高められて出力が向上される。その反面、ベンチュ
リ４では走行風に起因する動圧の影響を受けることか
ら、ベンチュリ４から吸気通路２へ供給されるべき主燃
料が不足する。

【０１１５】しかしながら、この実施例では、上記した
車速補正噴射量ＧＦＳＰＤの補正により基本噴射時間Ｔ
ＡＵＢＳＥが求められ、その基本噴射時間ＴＡＵＢＳＥ
に基づいて目標噴射時間ＴＡＵが求められる。る。

【０１１６】従って、車両ＶＨの走行風に起因する動圧
の影響により吸気通路２における主燃料が不足するよう
な場合には、インジェクタ１７が目標噴射時間ＴＡＵに
基づいて駆動制御されることにより、インジェクタ１７
から噴射される補助燃料分により、主燃料の不足分が補
われる。その結果、ＬＰＧエンジン１では、外気の導入
により出力の向上を図りながら、走行風に起因する動圧
の影響を排除してＬＰＧエンジン１への燃料取り込みを
常に安定化させることができる。

【０１１７】又、この実施例では、上記のような燃料取
り込みの安定化に加えて、エアクリーナ３の吸気口３ａ
から吸気通路２を通じてＬＰＧエンジン１に常に外気が
導入され、加速時にも外気の導入が途絶えることがな
い。その結果、ＬＰＧエンジン１の加速初期にも、その
エンジン出力を充分に確保することができ、加速のもた
つきを未然に防止することができる。

【０１１８】更に、この実施例では、ステップモータ１
４の目標ステップ数ＳＴを算出するための「ＳＴ算出ル
ーチン」において、冷却水温ＴＨＷの変化に応じて冷却
水温補正係数ＦＴＨＷが求められる。即ち、図８に示す
ような２次元マップを参照して冷却水温補正係数ＦＴＨ
Ｗが求められる。

【０１１９】従って、目標ステップ数ＳＴとしては、冷
間時にはフィードバック補正係数ＦＡＦＳＴ等に基づい
て求められ、温間時にはフィードバック補正係数ＦＡＦ
ＳＴによらず相対的に小さい値として求められる。又、
冷間時から温間時への移行期には、フィードバック補正
係数ＦＡＦＳＴ等に基づき、かつ冷却水温ＴＨＷの増大
に伴い、徐々に小さくなるように求められる。

【０１２０】よって、冷間時には燃料絞り弁１５による
主燃料通路１２の開度がフィードバック補正係数ＦＡＦ
ＳＴ等に基づいて制御され、ベンチュリ４からＬＰＧエ
ンジン１へ供給される主燃料量が制御される。即ち、ベ
ンチュリ４からＬＰＧエンジン１へ供給されるべき主燃
料量によって空燃比フィードバック制御が実行される。
又、温間時には主燃料通路１２の開度がフィードバック
補正係数ＦＡＦＳＴによらず相対的に小さく制御され、
ベンチュリ４からＬＰＧエンジン１へ供給される主燃料
量が相対的に少なく制御される。更に、冷間時から温間
時の移行期には、主燃料通路１２の開度が冷却水温ＴＨ
Ｗの増大に伴って徐々に絞られるようにフィードバック
補正係数ＦＡＦＳＴ等に基づいて制御される。即ち、ベ
ンチュリ４からＬＰＧエンジン１へ供給されるべき主燃
料量が徐々に低減されるように、フィードバック補正係
数ＦＡＦＳＴに基づいて行われる空燃比フィードバック
制御に対する補正割合が徐々に低減される。

【０１２１】一方、インジェクタ１７の目標噴射時間Ｔ
ＡＵを算出するための「ＴＡＵ算出ルーチン」の処理で
は、冷却水温ＴＨＷの変化に応じて冷却水温補正係数Ｆ
ＴＨＷＩが求められる。即ち、図１２に示すような２次
元マップを参照して冷却水温補正係数ＦＴＨＷＩが求め
られる。

【０１２２】従って、目標噴射時間ＴＡＵとしては、冷
間時に「０．０」となり、温間時にはフィードバック補
正係数ＦＡＦＩＮＪ等に基づいて求められる。又、冷間
時から温間時への移行期には、目標噴射時間ＴＡＵがフ
ィードバック補正係数ＦＡＦＩＮＪ等に基づき、かつ冷
却水温ＴＨＷの増大に伴い、「０．０」から徐々に大き
くなるように求められる。

【０１２３】よって、冷間時には、インジェクタ１７か
ら補助燃料が噴射されなくなる。又、温間時には、イン
ジェクタ１７からの補助燃料の噴射量がフィードバック
補正係数ＦＡＦＩＮＪ等に基づいて制御される。即ち、
インジェクタ１７からＬＰＧエンジン１へ供給されるべ
き補助燃料量によって空燃比フィードバック制御が実行
される。更に、冷間時から温間時の移行期には、インジ
ェクタ１７から噴射される補助燃料量が、冷却水温ＴＨ
Ｗの増大に伴い徐々に増大されるようにフィードバック
補正係数ＦＡＦＩＮＪ等に基づいて制御される。即ち、
インジェクタ１７からＬＰＧエンジン１へ供給されるべ
き補助燃料量が徐々に増大されるように、フィードバッ
ク補正係数ＦＡＦＩＮＪに基づいて行われる空燃比フィ
ードバック制御に対する補正割合が徐々に増大される。

【０１２４】つまり、この実施例では、冷間時に、イン
ジェクタ１７から噴射される補助燃料を主体とした制御
態様に代わって、ベンチュリ４から供給される主燃料を
主体とした空燃比フィードバック制御が実行され、イン
ジェクタ１７による補助燃料の噴射はカットされる。従
って、冷間時、特にファーストアイドルアップ時には、
インジェクタ１７から噴射される燃料に起因した空燃比
のオーバリッチ化を未然に防止することができ、ＬＰＧ
エンジン１がラフアイドルとなることを防止することが
できる。

【０１２５】又、温間時には、ベンチュリ４から供給さ
れる主燃料量が相対的に少なく制御され、インジェクタ
１７から噴射される補助燃料量を主体として、ＬＰＧエ
ンジン１の空燃比フィードバック制御が実行される。従
って、ベンチュリ４から供給れさる主燃料によりリーン
となった空燃比が、インジェクタ１７から噴射される補
助燃料量によって補正され、空燃比が理論空燃比に近づ
けられる。

【０１２６】更に、冷間時から温間時への移行期には、
ベンチュリ４から供給される主燃料量が徐々に低減され
るように空燃比フィードバック制御が実行される。これ
と共に、インジェクタ１７から噴射される補助燃料量が
徐々に増大されるように空燃比フィードバック制御が実
行される。

【０１２７】従って、冷間時から温間時への変わり目に
は、主燃料を主体とした空燃比フィードバック制御か
ら、補助燃料を主体とした空燃比フィードバック制御へ
と態様が徐々に移行されることになる。そのため、両制
御態様の間で、各フィードバック補正係数ＦＡＦＳＴ，
ＦＡＦＩＮＪに対する空燃比補正係数ＦＡＦに係る１単
位当たりの補正量が異なっていたとしても、その補正量
のズレに起因して、制御態様の切替え直後に空燃比が急
変することはない。

【０１２８】その結果、冷間時から温間時への移行期
に、空燃比フィードバック制御を主燃料の供給を主体と
する制御態様から補助燃料の供給を主体とする制御態様
へと切替えた場合に、空燃比に大幅な狂いの生じること
を未然に防止することができる。又、その結果として、
ＬＰＧエンジン１のラフアイドルやエンジンストールの
発生を未然に防止することができる。

【０１２９】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、ＬＰＧレギュレータ１３からベ
ンチュリ４へ通じる主燃料通路１２の途中に燃料絞り弁
１５を設け、その燃料絞り弁１５を空燃比に基づいて開
閉制御するようにしたが、その燃料絞り弁１５を省略し
た構成とすることもできる。

【０１３０】（２）前記実施例では、吸気圧力ＰＭを吸
気量相当値とし、吸気量相当値検出手段としての吸気圧
センサ３４を設けたが、吸気量そのものを検出する吸気
量センサを吸気量相当値検出手段とすることもできる。

【０１３１】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、吸気系における吸気口を車両の前方へ向けて開口さ
せ、レギュレータにより気化及び調圧された主燃料をベ
ンチュリでの発生負圧に基づいて吸気系へ導出するよう
にＬＰＧエンジンを構成している。そして、吸気系にお
ける吸気量相当値と車両の速度とに基づき、車両の走行
風に起因する動圧の影響により吸気系で不足する主燃料
の不足分を演算する。又、その演算結果に基づいて補助
燃料噴射手段を駆動制御して吸気系に補助燃料を噴射す
るようにしている。従って、ＬＰＧエンジンには、相対
的に温度の低い外気が常に導入される。又、車両の走行
風に起因する動圧の影響により吸気系における主燃料が
不足するような場合には、補助燃料の噴射分により主燃
料の不足分が補われる。その結果、外気の導入によって
ＬＰＧエンジンの出力向上を図りながら、走行風に起因
する動圧の影響を排除してＬＰＧエンジンへの燃料取り
込みを常に安定化させることができ、併せて加速初期に
もエンジン出力を充分に確保することができるという優
れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図である。

【図２】この発明を具体化した一実施例におけるＬＰＧ
エンジンシステム等を示す概略構成図である。

【図３】一実施例において、ＥＣＵの電気的構成を示す
ブロック図である。

【図４】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「メインルーチン」の処理を示すフローチャートであ
る。

【図５】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「ＳＴ算出ルーチン」の処理を示すフローチャートであ
る。

【図６】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「ＦＡＦ算出ルーチン」の処理を示すフローチャートで
ある。

【図７】一実施例において、同じくＥＣＵにより実行さ
れる「ＦＡＦ算出ルーチン」の処理の続きを示すフロー
チャートである。

【図８】一実施例において、冷却水温に対する水温補正
係数の関係を予め定めてなるマップである。

【図９】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「ＹＦＢＩＮＪ算出ルーチン」の処理を示すフローチャ
ートである。

【図１０】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「学習ルーチン」の処理を示すフローチャートである。

【図１１】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「ＴＡＵ算出ルーチン」の処理を示すフローチャートで
ある。

【図１２】一実施例において、冷却水温に対する水温補
正係数の関係を予め定めてなるマップである。

【図１３】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「ＴＡＵＢＳＥ算出ルーチン」の処理を示すフローチャ
ートである。

【図１４】一実施例において、負荷相当値に対する基本
噴射量の関係を予め定めてなるマップである。

【図１５】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「ＧＦＳＰＤ算出ルーチン」の処理を示すフローチャー
トである。

【図１６】一実施例において、車速に対する車速補正基
本噴射量の関係を予め定めてなるマップである。

【図１７】一実施例において、負荷相当値に対する負荷
補正係数の関係を予め定めてなるマップである。

【図１８】一実施例において、負荷相当値に対する最大
車速補正噴射量の関係を予め定めてなるマップである。

【図１９】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「キャプチャー割込みルーチン」を説明するフローチャ
ートである。

【図２０】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「ステップモータ制御ルーチン」を説明するフローチャ
ートである。

【図２１】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「コンペア割込みルーチン」を説明するフローチャート
である。

【符号の説明】

１…ＬＰＧエンジン、２…吸気通路、３…エアクリーナ
（２，３は吸気系を構成している）、３ａ…吸気口、４
…ベンチュリ、１３…ＬＰＧレギュレータ、１７…補助
燃料噴射手段としてのインジェクタ、３４…吸気量相当
値検出手段としての吸気圧センサ、３８…車速検出手段
としての車速センサ、３９…ＥＣＵ（３９は不足燃料演
算手段及び燃料補充制御手段を構成している）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 液化石油ガスを燃料とするエンジンの吸
   気系に設けられたベンチュリと、 前記吸気系において車両の前方へ向けて開口された吸気
   口と、 前記液化石油ガスよりなる高圧燃料を導入して気化させ
   ると共に大気圧近くまで調圧し、その調圧された燃料を
   主燃料として前記ベンチュリでの発生負圧に基づき前記
   吸気系へ導出するレギュレータと、 前記吸気系へ補助燃料を噴射する補助燃料噴射手段と、 前記吸気系における吸気量相当値を検出する吸気量相当
   値検出手段と、 前記車両の速度を検出する車速検出手段と、 前記吸気量相当値検出手段及び前記車速検出手段の検出
   結果に基づき、前記車両の走行風に起因する動圧の影響
   により前記吸気系で不足する主燃料の不足分を演算する
   不足燃料演算手段と、 前記不足燃料演算手段の演算結果に基づいて前記補助燃
   料噴射手段を駆動制御する燃料補充制御手段とを備えた
   ことを特徴とするＬＰＧエンジンの燃料制御装置。