JPH0723702B2 - 燃料制御装置 - Google Patents
燃料制御装置Info
- Publication number
- JPH0723702B2 JPH0723702B2 JP61314569A JP31456986A JPH0723702B2 JP H0723702 B2 JPH0723702 B2 JP H0723702B2 JP 61314569 A JP61314569 A JP 61314569A JP 31456986 A JP31456986 A JP 31456986A JP H0723702 B2 JPH0723702 B2 JP H0723702B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake air
- air amount
- fuel control
- fuel
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、内燃機関の燃料制御に用いる熱線式吸気量
センサの経時変化を補正可能とした燃料制御装置に関す
る。
センサの経時変化を補正可能とした燃料制御装置に関す
る。
熱線式吸気量センサは熱線表面に付着する物質によって
特性変化が生じ、その結果、機関への燃料供給値に誤差
を生じ、排気ガスの悪化や運転性能の低下といった問題
を招来する。
特性変化が生じ、その結果、機関への燃料供給値に誤差
を生じ、排気ガスの悪化や運転性能の低下といった問題
を招来する。
このような問題に対処するため、機関が停止状態にある
とき熱線を通常の動作温度を上回る温度まで加熱し、熱
線表面の付着物をバーンオフすることが従来より行なわ
れている。
とき熱線を通常の動作温度を上回る温度まで加熱し、熱
線表面の付着物をバーンオフすることが従来より行なわ
れている。
バーンオフの方法に関しては、特開昭57−76182号公報
に説明されているので詳しい説明は省略する。
に説明されているので詳しい説明は省略する。
しかしながら、バーンオフを適当な頻度で実行しても付
着物が完全に除去できず、特性変化が蓄積化され、排気
ガスレベルや運転性能に悪影響を与えることが明らかに
なった。
着物が完全に除去できず、特性変化が蓄積化され、排気
ガスレベルや運転性能に悪影響を与えることが明らかに
なった。
熱線に付着する成分のうち、バーンオフ温度では、焼却
不可能なものは運転時間とともに蓄積し、特性変化を進
行させる。しかも、特性変化は吸気量センサを通過する
流量に強く依存する。
不可能なものは運転時間とともに蓄積し、特性変化を進
行させる。しかも、特性変化は吸気量センサを通過する
流量に強く依存する。
この発明は、かかる問題点を解決するためになされたも
ので、流量依存性のある特性変化を正しく補正し、常に
良好な燃料制御を実行可能な燃料制御装置を得ることも
目的とする。
ので、流量依存性のある特性変化を正しく補正し、常に
良好な燃料制御を実行可能な燃料制御装置を得ることも
目的とする。
この発明に係る燃料制御装置は、吸気量センサの出力に
おける経時的変化の特異点の近傍に定めた複数の代表点
にそれぞれ対応するメモリと、吸気量センサの出力が代
表点近傍にあるとき、空燃比負帰還補正量またはこれに
関係する量を対応するメモリに書き込む手段と、吸気量
センサの出力とこの出力に隣接する代表点に対応するメ
モリの内容とから補間演算ないしは外挿演算によって求
めた値によって燃料の基本制御量を補正する制御手段と
を設けたものである。
おける経時的変化の特異点の近傍に定めた複数の代表点
にそれぞれ対応するメモリと、吸気量センサの出力が代
表点近傍にあるとき、空燃比負帰還補正量またはこれに
関係する量を対応するメモリに書き込む手段と、吸気量
センサの出力とこの出力に隣接する代表点に対応するメ
モリの内容とから補間演算ないしは外挿演算によって求
めた値によって燃料の基本制御量を補正する制御手段と
を設けたものである。
〔作用〕 この発明においては、吸気量センサ出力の流量依存性の
ある特性変化の傾向を代表するように代表点を選ぶこと
により、吸気量のあらゆる状態に対応して、隣接する代
表的に対応するメモリの内容から適正な補正値を算出
し、空燃比の負帰還制御を行なう領域はもとより、負帰
還制御が不可能な領域においても、適正な補正値が取得
される。
ある特性変化の傾向を代表するように代表点を選ぶこと
により、吸気量のあらゆる状態に対応して、隣接する代
表的に対応するメモリの内容から適正な補正値を算出
し、空燃比の負帰還制御を行なう領域はもとより、負帰
還制御が不可能な領域においても、適正な補正値が取得
される。
以下、この発明の燃料制御装置の実施例を図について説
明する。第１図はその一実施例の構成を示すブロック図
であり、エンジンの吸入空気量を検出する熱線式吸気量
センサ（以下AFSと呼ぶ）を用いた燃料制御装置の構成
を示す図である。
明する。第１図はその一実施例の構成を示すブロック図
であり、エンジンの吸入空気量を検出する熱線式吸気量
センサ（以下AFSと呼ぶ）を用いた燃料制御装置の構成
を示す図である。
この第１図の１はエアクリーナ、２はAFS、３はエンジ
ンの吸入空気量を制御するスロットル弁である。
ンの吸入空気量を制御するスロットル弁である。
また、サージタンク５にインテーク吸気マニホールド６
が連なり、インテークマニホールド６はシリンダ８に連
結されている。シリンダ８には、図示しないカムにより
駆動される吸気弁７が設けられている。
が連なり、インテークマニホールド６はシリンダ８に連
結されている。シリンダ８には、図示しないカムにより
駆動される吸気弁７が設けられている。
シリンダ８に（気筒）は図では、簡略化のため、エンジ
ンの１気筒部分だけが示されているが、実際には複数気
筒で構成される。
ンの１気筒部分だけが示されているが、実際には複数気
筒で構成される。
各気筒８ごとに燃料制御弁（以下インジェクタと呼ぶ）
９が取り付けられている。このインジェクタ９の燃料噴
射量を各シリンダ８に吸入される空気量に対して所定の
空燃（A/F）比となるように、ECU10（電子制御ユニッ
ト）で制御するようになっている。４は空燃比負帰還用
のO2センサである。
９が取り付けられている。このインジェクタ９の燃料噴
射量を各シリンダ８に吸入される空気量に対して所定の
空燃（A/F）比となるように、ECU10（電子制御ユニッ
ト）で制御するようになっている。４は空燃比負帰還用
のO2センサである。
ECU10はAFS2およびクランク角センサ11、始動スイッチ1
2、エンジンの冷却水温センサ13、およびO2センサ４の
信号に基づき燃料噴射量を決定し、かつクランク角セン
サ11の信号に同期してインジェクタ９の燃料噴射パルス
のパルス幅を制御するようになっている。
2、エンジンの冷却水温センサ13、およびO2センサ４の
信号に基づき燃料噴射量を決定し、かつクランク角セン
サ11の信号に同期してインジェクタ９の燃料噴射パルス
のパルス幅を制御するようになっている。
ECU10は帰還停止後、バーンオフ制御信号14を発生してA
FS2に送出し、AFSの熱線を通常の動作温度を超えて加熱
し、表面付着物を焼却し初期特性を回復させる。このバ
ーンオフ制御に関連する構成および動作は公知のものと
同様であるので詳細な説明は省略する。
FS2に送出し、AFSの熱線を通常の動作温度を超えて加熱
し、表面付着物を焼却し初期特性を回復させる。このバ
ーンオフ制御に関連する構成および動作は公知のものと
同様であるので詳細な説明は省略する。
第２図はECU10の内部構成であり、101はクランク角セン
サ11、始動スイッチ12のディジタル入力のインタフェー
ス回路、102はAFS2、冷却水温センサ13およびO2センサ
４のアナログ入力のインタフェース回路である。
サ11、始動スイッチ12のディジタル入力のインタフェー
ス回路、102はAFS2、冷却水温センサ13およびO2センサ
４のアナログ入力のインタフェース回路である。
また、103はマルチプレクサであり、A/D（アナログ／デ
ィジタル）変換器104により、AFS2、冷却水温センサ13
およびO2センサ４からのアナログ入力が逐次ディジタル
値に変換される。
ィジタル）変換器104により、AFS2、冷却水温センサ13
およびO2センサ４からのアナログ入力が逐次ディジタル
値に変換される。
CPU105はROM105a、RAM105bおよびタイマ105c、105dを内
蔵しており、上記インタフェース回路101およびA/D変換
器104から入力される信号に基づき、ROM105aに収納され
ているプログラムにしたがってインジェクタ駆動パルス
幅を演算し、タイマ105cによって所定時間幅のパルスを
出力するようになっている。
蔵しており、上記インタフェース回路101およびA/D変換
器104から入力される信号に基づき、ROM105aに収納され
ているプログラムにしたがってインジェクタ駆動パルス
幅を演算し、タイマ105cによって所定時間幅のパルスを
出力するようになっている。
このパルスは駆動回路106で増幅され、駆動回路106はイ
ンジェクタ９を駆動するようになっている。燃料制御に
関連する上記構成は従来より公知のものなので、より詳
細な説明は省略する。
ンジェクタ９を駆動するようになっている。燃料制御に
関連する上記構成は従来より公知のものなので、より詳
細な説明は省略する。
なお、タイマ105dの出力で駆動回路107を駆動させ、そ
の出力108でAFS2を駆動するようにしている。
の出力108でAFS2を駆動するようにしている。
次に第３図のフローチャートを用いて補正演算の方法を
説明する。第３図は、バーンオフを実行しても除去しき
れなかった汚れによる吸気量センサの出力の特性変化を
補正する演算フローを示すもので、燃料制御のその他の
フローは省略している。
説明する。第３図は、バーンオフを実行しても除去しき
れなかった汚れによる吸気量センサの出力の特性変化を
補正する演算フローを示すもので、燃料制御のその他の
フローは省略している。
同図において、S1ステップで吸気量センサ出力Ｑを読み
取り、S2ステップで予め定めた吸気量センサ出力、すな
わち、流量Ｑの代表値QLiと等しいか否か比較する。代
表値QLiは吸気量センサの特性変化を代表可能な流量に
選定されている。
取り、S2ステップで予め定めた吸気量センサ出力、すな
わち、流量Ｑの代表値QLiと等しいか否か比較する。代
表値QLiは吸気量センサの特性変化を代表可能な流量に
選定されている。
第４図（ａ）は吸気量センサの出力の特性変化εが流量
Ｑに依存することを示す図である。代表値QLiとして
QL1、QL2およびQL3の３点を選定してある。
Ｑに依存することを示す図である。代表値QLiとして
QL1、QL2およびQL3の３点を選定してある。
なお、代表点を選ぶに当り吸気量センサの出力の特性変
化が正の領域においてQL1を特性変化が負の領域におい
てQL3を、そして特性変化が正から負に傾向を変える領
域にQL2を特定して、補正値を極力少ない代表点で正確
に取得できるようにしている。
化が正の領域においてQL1を特性変化が負の領域におい
てQL3を、そして特性変化が正から負に傾向を変える領
域にQL2を特定して、補正値を極力少ない代表点で正確
に取得できるようにしている。
流量Ｑがほぼ代表値QLi（QL1,QL2,QL3のいずれか）に等
しいときS3ステップに移り、そのときの空燃比負帰還量
CFBを読み取る。
しいときS3ステップに移り、そのときの空燃比負帰還量
CFBを読み取る。
空燃比負帰還量CFBはC2センサ４によって空燃比が目標
値に整定するように基本制御量を負帰還補正する係数で
あって、O2センサ４の出力を設定値と比較した比較出力
を比例・積分処理した出力に対応し、従来公知のもので
あるので、詳細な説明は省略するが、第４図（ｂ）に示
すごとく、吸気量センサ２の特性変化εを打ち消すよう
に作用している。
値に整定するように基本制御量を負帰還補正する係数で
あって、O2センサ４の出力を設定値と比較した比較出力
を比例・積分処理した出力に対応し、従来公知のもので
あるので、詳細な説明は省略するが、第４図（ｂ）に示
すごとく、吸気量センサ２の特性変化εを打ち消すよう
に作用している。
次いでS3ステップで読み取った値CLi（CFBまたはこれに
関係する値）をS4ステップにて代表値CLi（CL1,CL2,
CL3）にそれぞれ対応付けられたメモリMLi（ML1,ML2,M
L3）に書き込む。メモリMLiは不揮発性のメモリである
ことが望ましい。
関係する値）をS4ステップにて代表値CLi（CL1,CL2,
CL3）にそれぞれ対応付けられたメモリMLi（ML1,ML2,M
L3）に書き込む。メモリMLiは不揮発性のメモリである
ことが望ましい。
S2ステップにて流量Ｑが代表値QLiと、即ち、QL1,QL2,Q
L3のいずれとも等しくないときは、S3ステップおよびS4
ステップの処理を行なわず、S5ステップに移行する。
L3のいずれとも等しくないときは、S3ステップおよびS4
ステップの処理を行なわず、S5ステップに移行する。
S5ステップにおいて、現在の吸気量センサ出力Ｑ値に隣
接する代表値QLj、QLj+1に対応するメモリMLj、MLj+1の
内容CLj、CLj+1を読み出し、これらの所定パラメータを
用いて、S6ステップにて内（外）挿演算し、現在の流量
Ｑに対応する補正値CLを求める。この内（外）挿の演算
の一例を示す第４図（ｄ）によって説明する。流量Ｑが
いまQL2より小さいとき、流量QL1,QL2に対応するメモリ
ML1,ML2の内容を結ぶCL1、CL2を結ぶ直線を求め、これ
をCLとする。
接する代表値QLj、QLj+1に対応するメモリMLj、MLj+1の
内容CLj、CLj+1を読み出し、これらの所定パラメータを
用いて、S6ステップにて内（外）挿演算し、現在の流量
Ｑに対応する補正値CLを求める。この内（外）挿の演算
の一例を示す第４図（ｄ）によって説明する。流量Ｑが
いまQL2より小さいとき、流量QL1,QL2に対応するメモリ
ML1,ML2の内容を結ぶCL1、CL2を結ぶ直線を求め、これ
をCLとする。
流量ＱがQL2より大きいときは、同様にメモリML2、ML3
の内容CL2、CL3を結ぶ直線を求め、これをCLとする。
の内容CL2、CL3を結ぶ直線を求め、これをCLとする。
流量ＱがQL1以下またはQL3以上のとき、メモリの内容CL
を破線のごとくCL＝CL1またはCL＝CL3と定めてもよい。
を破線のごとくCL＝CL1またはCL＝CL3と定めてもよい。
このようにして求めたメモリの内容CLは第４図（ｂ）に
示した空燃比負帰還量CFBとほぼ等しい関数形をなく
し、したがって、このメモリの内容CLによって燃料制御
基本量を補正すると吸気量センサの特性変化によるエラ
ーが除去され、良好な燃料制御状態が得られる。
示した空燃比負帰還量CFBとほぼ等しい関数形をなく
し、したがって、このメモリの内容CLによって燃料制御
基本量を補正すると吸気量センサの特性変化によるエラ
ーが除去され、良好な燃料制御状態が得られる。
吸気量センサの特性変化は第５図に示すように、運転時
間とともに増加し、運転停止時のバーンオフによってほ
ぼ元の特性を回復し、これを繰り返すことによって、長
期的に特性変化が増幅していく。
間とともに増加し、運転停止時のバーンオフによってほ
ぼ元の特性を回復し、これを繰り返すことによって、長
期的に特性変化が増幅していく。
特性変化がこのような変動をするため運転時間が極端に
長時間断続すると、特性の一時的な変化が著しいときに
前記メモリの内容CLiを更新し、過剰な補正値を発生し
て好ましくない。
長時間断続すると、特性の一時的な変化が著しいときに
前記メモリの内容CLiを更新し、過剰な補正値を発生し
て好ましくない。
したがって、運転が所定時間Ｔを超過したときは、前記
メモリの内容CLiの更新を禁止するのが妥当である。所
定時間Ｔは機関の回転数、あるいは吸気量に応じて定め
ると特性変化速度が著しい運転条件に際しても、妥当な
時間で更新の禁止が行なわれ、好ましい。
メモリの内容CLiの更新を禁止するのが妥当である。所
定時間Ｔは機関の回転数、あるいは吸気量に応じて定め
ると特性変化速度が著しい運転条件に際しても、妥当な
時間で更新の禁止が行なわれ、好ましい。
また、特性変化が吸気量の累積値に応じて進行すること
を考慮して、吸気量の累積値ないしはこれに関係する機
関の累積回転数が所定値に達したとき、あるいはメモリ
を所定回数書き換えたときに、CLiの更新を禁止しても
有効である。
を考慮して、吸気量の累積値ないしはこれに関係する機
関の累積回転数が所定値に達したとき、あるいはメモリ
を所定回数書き換えたときに、CLiの更新を禁止しても
有効である。
その後、機関を停止して吸気量センサのバーンオフが実
行されると、前記の一時的な著しい特性変化は回復する
ので、CLiの更新禁止は解除するのが妥当である。
行されると、前記の一時的な著しい特性変化は回復する
ので、CLiの更新禁止は解除するのが妥当である。
第６図は、上記を考慮した本発明の他実施例である。同
図においてS1〜S6のステップは第３図に示しものに等し
いので説明は省略する。S7ステップは機関の運転時間ｔ
が第５図の所定時間Ｔより大きいかどうかを判定するも
の、S8ステップは吸気量の積算値ΣＱが所定値QTより大
きいかどうかを判定するもの、S9ステップは機関の積算
回路数ΣＮが所定値NTより大きいかどうかを判定するも
の、S10ステップは積算走行距離ΣＬが所定値LTより大
きいかどうかを判定するものであって、いずれのステッ
プにてもNOのときS14ステップに移行する。もしいずれ
かのステップでYESの場合S10ステップにてバーンオフ実
行の有無を判定し、NOのときメモリML1の書換を禁止す
る禁止フラグをセットしてS14ステップに移行する。バ
ーンオフを実行したときはS12ステップにて禁止フラグ
をリセットするとともにS13ステップにてｔ、ΣＱ、Σ
ＮおよびΣＬの積算値をリセットして再び積算を開始す
るようにした後、S14ステップに移行する。上記のＴ、Q
T、NTおよびLTは第５図の時間Ｔに対応して定められて
いることは云うまでもない。S14ステップにて禁止フラ
グの状態を判定しリセット状態にあればS1ステップに移
向し、第３図によって説明したとおりの補正動作が行な
われる。禁止フラグがセット状態にあればS5ステップに
移向するのでメモリMLiの書換は行なわれず、以前の記
憶値に基いてS5、S6ステップにて補正値CLが算出され
る。
図においてS1〜S6のステップは第３図に示しものに等し
いので説明は省略する。S7ステップは機関の運転時間ｔ
が第５図の所定時間Ｔより大きいかどうかを判定するも
の、S8ステップは吸気量の積算値ΣＱが所定値QTより大
きいかどうかを判定するもの、S9ステップは機関の積算
回路数ΣＮが所定値NTより大きいかどうかを判定するも
の、S10ステップは積算走行距離ΣＬが所定値LTより大
きいかどうかを判定するものであって、いずれのステッ
プにてもNOのときS14ステップに移行する。もしいずれ
かのステップでYESの場合S10ステップにてバーンオフ実
行の有無を判定し、NOのときメモリML1の書換を禁止す
る禁止フラグをセットしてS14ステップに移行する。バ
ーンオフを実行したときはS12ステップにて禁止フラグ
をリセットするとともにS13ステップにてｔ、ΣＱ、Σ
ＮおよびΣＬの積算値をリセットして再び積算を開始す
るようにした後、S14ステップに移行する。上記のＴ、Q
T、NTおよびLTは第５図の時間Ｔに対応して定められて
いることは云うまでもない。S14ステップにて禁止フラ
グの状態を判定しリセット状態にあればS1ステップに移
向し、第３図によって説明したとおりの補正動作が行な
われる。禁止フラグがセット状態にあればS5ステップに
移向するのでメモリMLiの書換は行なわれず、以前の記
憶値に基いてS5、S6ステップにて補正値CLが算出され
る。
このように構成されているので運転時間が極端に長時間
継続されたとき過剰な補正値が発生するのを阻止すると
ともにバーンオフを実行したときは再び補正値の更新を
可能にして、常に適正な補正値が得られる。
継続されたとき過剰な補正値が発生するのを阻止すると
ともにバーンオフを実行したときは再び補正値の更新を
可能にして、常に適正な補正値が得られる。
なお、第６図においてS7〜S10のステップは互いに等価
な意味を有するので、いずれか少なくとも一つのステッ
プでも同様な効果が得られることは云うまでもない。
な意味を有するので、いずれか少なくとも一つのステッ
プでも同様な効果が得られることは云うまでもない。
この発明は、以上説明したとおり、吸気量センサの特性
変化を代表する流量点または近傍において空燃比負帰還
量を対応するメモリに保持し、そのメモリの内容と現在
の吸気量から内挿または外挿演算して補正値を算出し、
これによって燃料制御の基本量を補正するようにしたの
で、吸気量センサに特性変化があっても良好な制御状態
が得られる。
変化を代表する流量点または近傍において空燃比負帰還
量を対応するメモリに保持し、そのメモリの内容と現在
の吸気量から内挿または外挿演算して補正値を算出し、
これによって燃料制御の基本量を補正するようにしたの
で、吸気量センサに特性変化があっても良好な制御状態
が得られる。
また、急な吸気量変化があった場合においても適正な燃
料制御が行うことができる。
料制御が行うことができる。
また、特性変化を代表する流量点または近傍を最小限選
定することにより、補正値を収納するメモリを最小限に
抑えることが可能である。
定することにより、補正値を収納するメモリを最小限に
抑えることが可能である。
さらに、代表点を運転頻度の高い領域に選ぶことによっ
て、殆ど運転頻度の無い領域に対応しても補正値を発生
できるとともに、空燃比負帰還を実行しない流量領域に
対してもほぼ適正な補正値を及ぼすことが可能である。
て、殆ど運転頻度の無い領域に対応しても補正値を発生
できるとともに、空燃比負帰還を実行しない流量領域に
対してもほぼ適正な補正値を及ぼすことが可能である。
加えて、運転が極端に長時間継続して特性の一時的な変
化が著しいときは補正値の更新を禁止しているので、過
剰な補正値を発生することがない。
化が著しいときは補正値の更新を禁止しているので、過
剰な補正値を発生することがない。
第１図はこの発明の燃料制御装置の一実施例のブロック
図、第２図は第１図の燃料制御装置におけるこのECUの
内部構成を示すブロック図、第３図はこの発明の燃料制
御装置におけるECUのプログラムの実行例を示すフロー
チャート、第４図および第５図は同上燃料制御装置にお
ける吸気量センサの特性変化および補正の動作を説明す
るための図、第６図は本発明の他の実施例を示すフロー
チャートである。 ２……AFS,3……スロットル弁、４……O2センサ、８…
…シリンダ、９……インジェクタ、10……ECU、11……
クランク角センサ、12……始動スイッチ、13……冷却水
温センサ、105……CPU、105a……ROM、105b……RAM、10
5c、105d……タイマ、106、107……駆動回路。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
図、第２図は第１図の燃料制御装置におけるこのECUの
内部構成を示すブロック図、第３図はこの発明の燃料制
御装置におけるECUのプログラムの実行例を示すフロー
チャート、第４図および第５図は同上燃料制御装置にお
ける吸気量センサの特性変化および補正の動作を説明す
るための図、第６図は本発明の他の実施例を示すフロー
チャートである。 ２……AFS,3……スロットル弁、４……O2センサ、８…
…シリンダ、９……インジェクタ、10……ECU、11……
クランク角センサ、12……始動スイッチ、13……冷却水
温センサ、105……CPU、105a……ROM、105b……RAM、10
5c、105d……タイマ、106、107……駆動回路。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 竹林 広行 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 下村 節宏 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 (72)発明者 西村 幸信 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 (56)参考文献 特開 昭61−185639（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−134730（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−106943（ＪＰ，Ａ)
Claims (4)
- 【請求項１】燃料制御弁の作動に応じて内燃機関に燃料
を供給する手段、上記内燃機関の吸気通路内に配設され
吸入空気量を検出する熱線式吸気量センサ、この熱線式
吸気量センサの出力に基づき内燃機関の要求燃料量を演
算してその基本値に基づき上記燃料制御弁を制御して内
燃機関に燃料を供給するように上記手段を制御するとと
もに、内燃機関の排気管に取り付けられ空燃比に応じて
出力を発生する空燃比センサの出力を受け空燃比が所望
の値になるように上記基本値を負帰還補正する燃料制御
手段を備えてなり、 この燃料制御手段は、経時変化によって上記吸気量セン
サの出力が特性変化を生じた場合において上記吸気量セ
ンサを通過する流量に依存して上記特性変化が正の領域
となる第１の代表点と上記特性変化が負の領域となる第
２の代表点とを含む複数の代表点にそれぞれ対応するメ
モリと、上記吸気量センサの出力が上記代表点の近傍に
あるとき上記負帰還補正量またはこれに関係する量を上
記対応するメモリに書き込む手段と、上記吸気量センサ
の出力およびこの出力に隣接する上記代表点に対応する
メモリの内容とから補間演算ないしは内挿または外挿演
算によって求めた値に基づき上記基本値を補正する手段
とを有することを特徴とする燃料制御装置。 - 【請求項２】上記特性変化が正の領域となる第１の代表
点、上記特性変化が負の領域となる第２の代表点、及
び、上記特性変化が正から負に傾向を変える領域となる
第３の代表点にそれぞれ対応するメモリを有することを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の燃料制御装置。 - 【請求項３】燃料制御手段は機関運転開始後所定時間経
過したとき吸気量の積算値が所定量に達したとき機関の
積算回転数または走行距離が所定値に達したとき、ある
いはメモリの書換回数が所定値に達したときの少くとも
一つの条件が成立した後以降はメモリの書換えを停止す
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項
記載の燃料制御装置。 - 【請求項４】燃料制御手段は、機関停止後熱線式吸気量
センサの熱線を通常の動作温度を越えて加熱して熱線表
面を清浄化し、この清浄化を実行したときメモリの書換
停止を解除することを特徴とする特許請求の範囲第３項
記載の燃料制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61314569A JPH0723702B2 (ja) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | 燃料制御装置 |
| DE3743907A DE3743907C2 (de) | 1986-12-27 | 1987-12-23 | Verfahren zur Kraftstoffsteuerung für eine Brennkraftmaschine |
| KR1019870014907A KR900006874B1 (ko) | 1986-12-27 | 1987-12-24 | 연료 제어장치 |
| US07/137,585 US4817573A (en) | 1986-12-27 | 1987-12-24 | Fuel control device for internal-combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61314569A JPH0723702B2 (ja) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | 燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63167051A JPS63167051A (ja) | 1988-07-11 |
| JPH0723702B2 true JPH0723702B2 (ja) | 1995-03-15 |
Family
ID=18054858
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61314569A Expired - Lifetime JPH0723702B2 (ja) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | 燃料制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4817573A (ja) |
| JP (1) | JPH0723702B2 (ja) |
| KR (1) | KR900006874B1 (ja) |
| DE (1) | DE3743907C2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4875452A (en) * | 1987-07-06 | 1989-10-24 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Fuel control apparatus for an internal combustion engine |
| JPH0737777B2 (ja) * | 1987-10-09 | 1995-04-26 | 三菱電機株式会社 | 燃料制御装置 |
| US4889101A (en) * | 1987-11-06 | 1989-12-26 | Siemens Aktiengesellschaft | Arrangement for calculating the fuel injection quantity for an internal combustion engine |
| JP2508180B2 (ja) * | 1988-03-23 | 1996-06-19 | 三菱電機株式会社 | 燃料制御装置 |
| JP2863229B2 (ja) * | 1989-12-22 | 1999-03-03 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| IT1250986B (it) * | 1991-07-26 | 1995-04-27 | Weber Srl | Sistema con controllo adattativo della quantita' di benzina iniettata per un sistema di iniezione elettronica |
| DE10251875B4 (de) * | 2001-11-09 | 2005-02-10 | Honda Giken Kogyo K.K. | Kraftstoffzufuhr-Steuer/Regelsystem für einen Motor mit innerer Verbrennung |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2750050C2 (de) * | 1977-11-09 | 1983-12-08 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur Luftmengenmessung |
| DE2900690A1 (de) * | 1979-01-10 | 1980-07-24 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur temperatursteuerung eines messzwecken dienenden widerstandes, insbesondere bei brennkraftmaschinen |
| DE2905506A1 (de) * | 1979-02-14 | 1980-09-04 | Bosch Gmbh Robert | Zuendbeginnsensor, insbesondere bei brennkraftmaschinen |
| US4334186A (en) * | 1979-10-03 | 1982-06-08 | Hitachi, Ltd. | Apparatus for driving hot-wire type flow sensor |
| DE3246523A1 (de) * | 1982-12-16 | 1984-06-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahreen und vorrichtung zum gesteuerten freibrennen eines messzwecken dienenden wiederstands |
| JPH0613859B2 (ja) * | 1983-03-24 | 1994-02-23 | 日本電装株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| DE3341015C2 (de) * | 1983-11-12 | 1987-03-26 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem bei einer Brennkraftmaschine |
| JP2554854B2 (ja) * | 1984-07-27 | 1996-11-20 | 富士重工業株式会社 | 自動車用エンジンの学習制御方法 |
| EP0180130B1 (en) * | 1984-10-26 | 1989-01-18 | Nippondenso Co., Ltd. | A control system for an engine having air passage |
| JPS61185639A (ja) * | 1985-02-12 | 1986-08-19 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH0625560B2 (ja) * | 1985-06-17 | 1994-04-06 | 日本電装株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JPS62248839A (ja) * | 1986-04-22 | 1987-10-29 | Mitsubishi Electric Corp | 燃料制御装置 |
-
1986
- 1986-12-27 JP JP61314569A patent/JPH0723702B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-12-23 DE DE3743907A patent/DE3743907C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1987-12-24 KR KR1019870014907A patent/KR900006874B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1987-12-24 US US07/137,585 patent/US4817573A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR900006874B1 (ko) | 1990-09-24 |
| KR880007907A (ko) | 1988-08-29 |
| DE3743907A1 (de) | 1988-07-07 |
| US4817573A (en) | 1989-04-04 |
| DE3743907C2 (de) | 1999-12-23 |
| JPS63167051A (ja) | 1988-07-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5626122A (en) | Air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine | |
| JPS6213499B2 (ja) | ||
| JP4522339B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0723702B2 (ja) | 燃料制御装置 | |
| JPS5857617B2 (ja) | 電子制御燃料噴射方法 | |
| EP0239943B1 (en) | Burn off control apparatus | |
| JP2577211B2 (ja) | 内燃機関の基本燃料噴射量設定装置 | |
| EP0242822B1 (en) | Fuel control apparatus | |
| JPH0742875B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPS593135A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 | |
| JPH05141293A (ja) | 空燃比補正方法 | |
| JP3187534B2 (ja) | 内燃機関の空燃比補正方法 | |
| JP4361702B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3959832B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2873506B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP3014541B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPH06185396A (ja) | 基本燃料噴射方法 | |
| JP2896411B2 (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JP3170046B2 (ja) | 内燃機関の空燃比学習方法 | |
| JPH0555704B2 (ja) | ||
| JPH02301635A (ja) | 燃料噴射制御装置 | |
| JP2548616B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
| JPH08291738A (ja) | エンジンの空燃比フィードバック制御装置 | |
| JPH0656112B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2586417B2 (ja) | 内燃機関の空燃比学習制御装置 |