JPS61185639A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、吸入空気量と機関回転数とから求められる燃
料噴射量を機関に供給し、所望の空燃比の混合気を内燃
機関に供給する装置に係り、特に吸入空気量の測定に用
いられる熱式吸入空気量センサの流量特性変化に対する
学習制御を備えた内燃機関の空燃比制御装置に関するも
のである。

〔従来の技術〕

近年、排気公害の防止と共に燃費対策及びドラビリ改善
対策として、内燃機関の吸入空気量に対応した出力信号
を出力する熱式吸入空気量センサを有し、このセンサの
出力信号から高速度で吸入空気量を測定する吸入空気量
測定装置を備えた内燃機関が採用されている。

上述の吸入空気量測定装置は機関の吸入導管に流量測定
管を設け、この流量測定管内に白金抵抗線からなる熱線
と空気温度を検出する温度依存抵抗とを有する熱式吸入
空気量センサを設け、このセンサの出力信号により吸入
空気流量を測定するようにした装置である。

しかしながら、上述の吸入空気量測定装置の熱式吸入空
気量センサの出力信号は、吸入空気と接触とする熱線の
汚れにより流量特性が変化するために、特開昭５４−７
６１８２号公報に示されるごとく、一定周期毎に熱線を
赤熱させ、汚れを燃焼、除去（バーンオフ）する心配が
あった。

また、上述のような熱式吸入空気量センサの汚れによる
特性の変化は、酸素濃度センサを用いた理論空燃比フィ
ードバック制御を実行することで、フィードバック制御
時、補正が可能なものであった。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記公報に示されるごとく熱線の汚れを
バーンオフにて除去した場合、熱線が相当高い温度状態
に設定されるために熱線が傷む恐れがあり、バーンオフ
を繰り返しが積み重ねられると、熱線自体の温度抵抗特
性に変化が生じる恐れがあるという問題点がある。

また、従来の熱式吸入空気量センサを有する吸入空気量
測定装置は、熱線が一定温度となるように熱線に電流を
供給する構成であり、この電流値は吸入空気量に対応す
るアナログ値であり、この電流値を出力信号として出力
し吸入空気量を求めていた。このため理論空燃比フィー
ドバック制御により、熱線の汚れによる流量特性の変化
を補正した場合、フィードバック制御を実行している時
には流量特性の変化に対する補正が可能であるが、機関
状態によりフィードハック制御を実行していない時には
、熱線の汚れの程度が同じであっても、熱式吸入空気量
センサから出力される出力信号と吸入空気量との流量特
性の変化率が吸入空気量に依存して変化するために補正
が全く行えず、この結果、空燃比が設定値からずれるこ
とになり、燃費、排気ガス、ドラビリ等が悪化するとい
う問題点がある。

従って、本発明の目的とするところは、空燃比フィード
バック制御を実行していない時であっても、熱式吸入空
気量センサの熱線の汚れ等によ・り流量特性の変化を充
分に補正可能であって、空燃比を正確に設定値に合わせ
られて、従って熱線の汚れに対するバーンオフを不要、
もしくは実行頻度を少なくし、燃費向上、排気ガス有害
成分の減少、ドラビリの向上が可能であると共に熱線の
損傷および熱線の特性に変化が生じる恐れを無くした内
燃機関の空燃比制御装置を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために本発明においては、第１２
図に示すごとく、内燃機関の吸入空気通路内に設けられ
る電熱ヒータに大小２つのレベルの電流を供給し、前記
電熱ヒータの温度が複数個備えられた所定の設定温度に
達した時に前記ブリッジ回路に供給する電流レベルを切
り換えると共に、前記電熱ヒータの温度が所定の設定温
度から他の所定の設定温度にまで達する経過時間を検出
する熱式吸入空気量センサからの前記経過時間に対応し
たデジタル信号から吸入空気量を求める吸入空気量測定
手段と、 機関の回転数を検出する回転数検出手段と、吸入空気量
測定手段から得られる吸入空気量と回転数検出手段から
得られる回転数とから理論空燃比に応じた燃料供給量を
求める供給量演算手段と、 吸入空気量測定手段における経過時間と吸入空気量との
関係の特性変化を機関から得られる信号により検知し、
この特性変化に対する学習値を求め、記憶する学習手段
と、 供給量演算手段にて求められる供給量を学習手段にて求
められる学習値により補正し、供給量を決定する供給量
決定手段と、 供給量決定手段により決められた供給量を機関に供給す
る燃料供給手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装置と
している。

〔実施例〕

以下、この発明を図に示す実施例により説明する。

第１図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図である。第１図において、エンジ
ン１は自動車用の火花点火式エンジンであって、燃焼用
の空気はエアクリーナ２゜整流格子１２、熱式吸入空気
量センサ（以下「吸入空気量センサ」という）３、吸入
導管４を経て、エンジンｌの燃焼室に吸入される。吸入
導管４には運転者により任意に操作されるスロットル弁
５が設けられている。燃料は吸入導管４に設置された燃
料噴射弁６から噴射供給される。燃料と空気から成る混
合気はエンジン１の燃焼室で燃焼し、排気導管７を経て
大気中に放出される。また排気導管７には酸素濃度セン
サ１１が設けられている。

ＩＩ　？１１回路１０はエンジンｌの運転状態に応じて
エンジン１への燃料供給量を演算し燃料噴射弁６を駆動
し、エンジン１への燃料供給量を制御するものである。

制御回路１０の人力にはエンジン１の吸入空気量を検出
する吸入空気量センサ３、基準センサ８、角度センサ９
、及び排気導管７における空燃比検出用の酸素濃度セン
サ１１の各信号が入力されている。

上記の基準センサ８、角度センサ９としては、例えば公
知の磁気抵抗素子を用いており、磁性体であるディスト
リビュータ内蔵の鉄片及びフライホイールの歯の凹凸に
より磁気回路が変化して信号が出力される。このフライ
ホイールは３０°ＣＡ周朋の歯が切っである。この結果
、基準センサ８からは７２０°ＣＡ周期のＴＤＣ信号が
出力され、角度センサ９からは３０°ＣＡ周朋の角度信
号が出力される。

同しく上記の酸素４度センサ１１は公知のジルコニアを
材料に使用しており、排気ガス中の酸素濃度を検知する
ことにより、エンジン１の空燃比Ａ／Ｆに応じて酸素濃
度センサ１１の出力電圧は第９図に示す様に変化し、特
に理論空燃比１４．７付近で急変する。

また吸入空気量センサ３は、後で説明するように吸入空
気量に応じたデジタル信号を出力する。

次に制御回路１０について第１Ｏ図により構成を説明す
る。図示の制御回路１０はＣＰＵ　（セントラル・プロ
セッシング・ユニッ１−）１０７、ＲＯＭ（リード・オ
ンリー・メモリー）１０８、ＲＡＭ　（ランダム・アク
セス・メモリー）１０９等の装置を有する燃料噴射式の
エンジン制御システムをマイクロコンピュータで構成し
たものであって、１０４，１０６，１１０，１１１はそ
れぞれこの制御回路１０に設けられたデジタル入力、整
形回路、デジタル出力、及び駆動回路である。−基準セ
ンサ８、クランク角センサ９、吸入空気量センサ３から
出力されたデジタル信号はデジタル人力１０４にそれぞ
れ入力される。酸素濃度センサ１１から出力されたアナ
ログ信号は整形回路１０６で波形整形された後にデジタ
ル人力１０４に入力される。

デジタル出力１１０の出力信号は駆動回路１１１を介し
て燃料噴射弁６に接続される。

基準センサ８からのＴＤＣ信号とクランク角センサ９か
らの回転角信号に基づいてＣＰＵ１０７はクランク角度
を計算し、種々の演算に利用すると共にエンジン１の回
転数Ｎを求める。またＣＰｏｌ　０７は、吸入空気量セ
ンサ３のデジタル出力信号のパルス幅を計測し、このパ
ルス幅からりニアライズ処理を経て吸入空気量Ｇを求め
、この吸入空気量Ｇ及び回転数Ｎを燃料供給量計算に用
いる。

ＣＰＵ１０７において計算された燃料供給量に応じた噴
射時間信号はデジタル出力１１０．駆動回路１１１を介
して出力され、この信号に応じて燃料噴射弁６は、所望
時間、開弁するよう駆動される。

酸素濃度センサ１１の出力は第９図のようにデジタル的
な電圧出力が得られるので、整形回路１０６で整形され
デジタル人力１０４を介してＣＰＵ１０７に読み込まれ
、ＣＰＵ１０７にて排気ガス中に残存する酸素濃度から
燃料混合気の空燃比が理論空燃比１４．７と比較して大
きいか小さいかを判断する。

また、ＲＯＭ１０８はメインルーチン、燃料噴射時間演
算ルーチン等のプログラム、これらプログラムの処理に
必要な定数、マツプデータ等を記憶しており、ＲＡＭ１
０９は一時的なデータを記憶するものである。

次に、前述の吸入空気量センサ３について説明する。第
１図の空気流量センサ３付近の部分を拡大して第２図に
示す。

第２図において整流格子１２とスロットル弁５との間に
は、吸入導管４の軸方向とほぼ平行に小型の流量測定管
１３が支柱１４により固定設置されている。この流量測
定管１３内には白金抵抗線からなる電熱ヒータ１５が設
けられており、この電熱ヒータ１５からやや離れた電熱
ヒータ１５の熱を検知しない位置に白金薄膜抵抗素子か
らなる温度補償用抵抗１６が設けられている。

電熱ヒータ１５は、第３図に示すように流量測定管１３
の内側に取り付けたフックで白金抵抗線を固定した構造
であり、また温度補償用抵抗１６は、第４図に示すよう
に流量測定管１３の内側に取付けたステー上に白金薄膜
抵抗素子を固定した構造である。

第５図に吸入空気量センサの全電子回路とセンサ制御回
路２０を示す。

アナログスイッチ２０１の入力端子ｉには基準電圧■ｒ
２を印加しである。またアナログスイッチ２０２の入力
端子ｉは基準電圧Ｖｒ、を印加しである。そしてアナロ
グスイッチ２０１の出力端子。とアナログスイッチ２０
２の出力端子。は共通にしてオペアンプ２０３の非反転
入力端子Ｃに接続しである。オペアンプ２０３の出力端
子はパワートランジスタ２０４のベース端子に接続しで
ある。ブリフジ回路３０は電熱ヒータ１０と温度補償用
抵抗１１と抵抗３０１，３０１，３０３゜３０４とで構
成されており、ブリッジ入力端子Ｂ１、ブリッジ出力端
子Ｂ２．Ｂ３．Ｂ４を有している。パワートランジスタ
２０４のエミッタ端子はブリッジ回路３０のブリッジ入
力端子Ｂ１に、オペアンプ２０３の反転入力端子とコン
パレータ２０７の反転入力端子は共通にしてブリッジ出
力端子Ｂ２に、アナログスイッチ２０５の入力端子ｉは
ブリッジ出力端子Ｂ３に、アナログスイッチ２０６の入
力端子ｉはブリッジ出力端子Ｂ４に各々接続してあり、
抵抗３０１，３０４は共通して接地しである。アナログ
スイッチ２０５の出力端子〇とアナログスイッチ２０６
の出力端子０は共通にしてコンパレータ２０７の非反転
入力端子に接続しである。アナログスイッチ２０２のコ
ントロール端子Ｃとアナログスイッチ２０５のコントロ
ール端子Ｃとインバータ２０８の入力端子と信号出力端
子２９０とは共通にしてコンパレータ２０７の出力端子
Ａに接続しである。アナログスイッチ２０１のコントロ
ール端子Ｃとアナログスイッチ２０６のコントロール端
子Ｃは共通にしてインバータ２０Ｂの出力端子に接続し
である。

パワートランジスタ２０４のコレクタ端子はバンテリ２
１の正極端子に接続してあり、を流を供給し、また、パ
ンテリ２１の負極端子は接地しである。なお図中には示
さないが、アナログスイッチ２０１，２０２，２０５，
２０６とオペアンプ２０４とコンパレータ２０７とイン
バータ２０８の電源もパンテリ２１から供給するように
接続しである。

次に、吸入空気量センサ３の作動を説明する。

スロットル弁５の開度により決定される所定量空気は、
エアクリーナ２から吸入導管４を通りエンジン１に吸入
される。この総吸入空気のうち一定割合の空気が流量測
定管１３内を通過してエンジン１に吸入される。

そして、流量測定管１３内において電熱苧−タ１５の発
熱の影響を受けない位置にある温度補償用抵抗１６は空
気の温度のみの影響を受ける。また、電熱ヒータ１５の
温度は通電により発熱するが吸入空気により冷却される
。

次に、第５図に示した吸入空気量センサの全電子回路の
動作を、第６図に示すタイムチャートを用いて説明する
。

まず、時刻ｔ０における動作状態について述べる。この
時点で、コンパレータ２０７の出力端子Ａの論理レベル
が第６図（７）に示す如く“Ｌ”レベルであるとすると
、この信号レベルがインバータ２０８で反転される“Ｈ
”レベルの信号がアナログスイッチ２０１のコントロー
ル端子Ｃに印加されるので、アナログスイッチ２０１は
“ＯＮ”状態であり、第６図（５）に示す如く基準電圧
Ｖｒ２がアナログスイッチ２０１を経由してオペアンプ
２０３の非反転入力端子に印加される。なお、この時刻
ｔ０では第６図（７）に示す如くコンパレータ２０７の
出力ｂｍ　子Ａのレベルが″Ｌ″レベルであり、この信
号レベルがアナログスイッチ２０２のコントロール端子
Ｃに印加されるので、アナログスイッチ２０２は“ＯＦ
Ｆ”状態である。オペアンプ２０３とパワートランジス
タ２０４と電熱ヒータ１５と抵抗３０１とからなる電子
回路は定電流回路を構成しており、この定電流回路は、
抵抗３０１の両端電圧とオペアンプ２０３の非反転入力
端子Ｃの電圧Ｖｃとが等しくなるように作動し、このと
き抵抗３０１に流れる電流、すなわち電熱ヒータ１５に
流れる電流Ｉイは次式で示される。

Ｉ、Ｉ””　（Ｖ　ｒｚ　）　／　（Ｒｚａ＋　）　　
−（１まただし、Ｒ３０１は抵抗３０１の抵抗値。

ここで、電熱ヒータ１５に流れる電流■８の値は電熱ヒ
ータ１５の温度ＴＨが吸入空気による冷却作用に打ち勝
って温度上昇するに足るだけの大電流値に設定しておく
。従って、電熱ヒータ１５の温度Ｔ、は、第６図（１）
に示す如く時間の経過とともにある傾斜をもって直線的
に増加していく。

また電熱ヒータ１５の抵抗値Ｒ，はある一定の温度係数
に、を持っており、電熱ヒータ１５の温度Ｔ。に応じて
次式に示す関係で変化する。

ＲＨ＝ＲｏｏＸ　（１＋　ＫＭ　ＸＴＨ）　　”・（２
まただし、Ｒ，。はＯ″Ｃのときの電熱ヒータ１５の抵
抗値。ＫＭ＞Ｏｏ 従って、ブリッジ入力端子Ｂ１の電圧Ｖ［１１は抵抗３
０１の両端電圧と電熱ヒータ１００両端電圧を加算した
ものであるから、（１）、　＋２１式を用いて次式で表
せる。

ＶＢＩ”Ｖｒｚ　＋Ｖｒ、ＸＲＩＩＯ×（１＋Ｋｏ　’
、Ｔｌ４）／　Ｒ３゜１　　　　　　　　　　・・・　
（３）そして、（３）式において温度係数Ｋ）ｌ＞Ｏで
あるから、電熱ヒータ１５の温度Ｔ。の増加に応じてブ
リッジ入力端子Ｂ１の電圧■、は第６図（６）に示す如
く増加する。

ところで、温度補償用抵抗１６に流れる電流は、温度補
償用抵抗１６の温度ＴＡ７！ｌ＜温度補償用抵抗１６の
発熱量により空気温度より高くなることが無いように抵
抗３０２，３０３．３０４の各抵抗値を設定して小さい
ものとしてあり、温度補償用抵抗１６の温度ＴＡは空気
温度と見ても差し支えないものとしである。そして温度
補償用抵抗１６の抵抗値ＲＡはある一定の温度係数ＫＡ
を持っており、吸入空気温度ＴＡと同一温度状態である
と見なせる温度補償用抵抗１６の抵抗値ＲＡは次式％式
％ ただし、ＲＡＧは０℃のときの温度補償用抵抗１６の抵
抗値。ＫＡ＞Ｏｏ ここで、この温度補償用抵抗１６と電熱ヒータ１５と抵
抗３０１，３０２，３０３，３０４で構成されるブリッ
ジ回路３０のブリッジ出力端子Ｂ４−８２間の電圧Δ２
は第６図（３）に示す如（マイナス電圧であるように設
定しである。

時刻ｔ０においては第６図（７）に示す如くコンパレー
タ２０７の出力端子Ａのレベルが″Ｌ″レベルであり、
この信号レベルがインバータ２０８で反転されて“Ｈ”
レベルの信号がアナログスイッチ２０６のコントロール
端子Ｃに印加されるので、。

アナログスイッチ２０６はＯＮ”状態であり、ブリッジ
出力端子Ｂ４の電圧がアナログスイッチ２０６を経由し
てコンパレータ２０７の非反転入力端子に印加される。

従って、時刻ｔ０においてはコンパレータ２′０７の入
力電圧ΔＶ１は第６図（２）に示す如く、第６図（３）
に示すブリッジ出力端子Ｂ４−８２間の電圧ΔＶ２に等
しくなりマイナス電圧となる。この結果コンパレータ２
０７の出力端子Ａのレベルは第６図（７）に示す如く、
時刻ｔ０においてはＬ”レベルが維持される。

なお、この時刻ｔ０では第６図（７）に示す如くコンパ
レータ２０７の出力端子ＡのレベルがＬ”レベルであり
、この信号レベルがアナログスイ・ノチ２０５のコント
ロール端子Ｃに印加されるので、アナログスイッチ２０
５は“ＯＦＦ”状態である。

時刻がｔｌになると、電熱ヒータ１５の温度Ｔ。

は第６図（１）に示す如く第１の設定温度Ｔ、まで増加
し、電熱ヒータ１５の温度上昇により、（２）式の関係
から電熱ヒータ１５の抵抗値ＲＨは次式で示されるＲＨ
Ｉまで増加する。

ＲＨＩ−ＲＭＯＸ　（１＋ＫＨＸＴＩ　）　　−（５）
ここで、時刻ｔ１において第６図（３）に示す如くブリ
ッジ出力端子Ｂ４−８２間の電圧Δ■２がＯＶになるよ
うに抵抗３０２，３０３．３０４の抵抗値Ｒ１゜２．Ｒ
３゜１、Ｒ１゜４をそれぞれ設定しである。すなわち、
時刻ｔ、においてブリフジ回路３０がバランス状態にな
るのであるから、明らかに次式が成立する。

（Ｒａ＋Ｒｚｏｚ＋Ｒ３ｏ：＋）ＸＲ＋ｏ＋　＝ＲＨＩ
ＸＲ３０４−（６１時刻ｔ１において第６図（３）に示
す如くブリッジ出力端子Ｂ４−８２間の電圧Δ■２がＯ
Ｖを越えると、このΔ■２と同電圧が印加されているコ
ンパレータ２０７の入力電圧Δ■１も第６図（２）に示
す如＜ＯＶを越える。この結果、時刻ｔ１においてコン
パレータ２０７の出力端子Ａのレベルは第６図（７）に
示す如く“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルに変化する。こ
の変化に対応してアナログスイッチ２０１は、インバー
タ２０８を介して“Ｌ″レベル信号がコントロール端子
Ｃに印加されて“ＯＦＦ”状態になり、代わってアナロ
グスイッチ２０２が“Ｈ”レベルの信号がコントロール
端子Ｃに印加されるために“ＯＮ”状態になるので、第
６図（５）に示す如く基準電圧■ｒ２に代わって基準電
圧Ｖｒ、がオペアンプ２０３の非反転入力端子Ｃに印加
される。このとき抵抗３０１に流れる電流、すなわち電
熱ヒータ１５に流れる電流■□は（１）式中のＶｒ２を
Ｖｒ、に変更して次式で表せる。

Ｉｎ　”　（Ｖ　ｒ　＋　）　／　（Ｒ３０１）　　　
　・”　　（７１また、ブリッジ入力端子Ｂ１の電圧■
、は（３）式中のＶｒ２をＶｒ、に変更して次式で表せ
る。

Ｖｍ＋＝Ｖ　ｒ＋　　＋Ｖｒｌ　×ＲｏｏＸ　（１＋Ｋ
ＨＸ’ｌ’Ｈ）／　Ｒ３゜１　　　　　　　　　　　・
・・　（８）ところで、時刻ｔ、においては第６図（７
）に示す“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルへの変化に対応
してアナログスイッチ２０６は“ＯＦＦ”状態になり、
代わってアナログスイッチ２０５が“ＯＮ”状態になる
ので、ブリッジ出力端子Ｂ４の電圧の代わりにブリッジ
出力端子Ｂ３の電圧がアナログスイッチ２０５を経由し
てコンパレータ２０７の非反転入力端子に印加される。

従って、時刻１゜以降はコンパレータ２０７の入力電圧
ΔＶ、は第６図（２）に示す如く、第６図（４）に示す
ブリッジ出力端子Ｂ５−８２間の電圧Δ■３に等しくな
りプラス電圧となる。この結果、コンパレータ２０７の
出力端子Ａのレベルは第６図（７）に示す如く、時刻１
、以降は“Ｈ”レベルを維持する。

基準電圧Ｖｒ、は電熱ヒータ１５の電流Ｉ　１１が充分
小さくなる様な値に設定してあり、この電流Ｉイによる
電熱ヒータ１５の発熱量よりも吸入空気が冷却作用によ
り奪う熱量の方が大きい。従って、電熱ヒータ１５の温
度Ｔ、は、第６図（１）に示す如く時刻１．以降は時間
の経過とともにある傾斜をもって直線的に減少する。

時刻がｔ２になると、電熱ヒータ１５の温度Ｔ。

は第６図（１１に示す如く第２の設定温度Ｔ２まで減少
し、電熱ヒータ１５の温度低下により、（２）式の関係
から電熱ヒータ１５の抵抗値Ｒ，は次式で示されるＲＨ
２まで減少する。

Ｒｕｚ＝ＲＩＩｏｘ　　（１＋Ｋ１１ｘ’ｒ’２）・−
（９１ここで、時刻ｔ２において第６図（４）に示す如
くブリッジ出力端子Ｂ５−８２間の電圧Δ■３がＯＶに
なるように抵抗３０２，３０３．３０４の抵抗値Ｒ３゜
２、Ｒ３゜３．Ｒ３゜４を設定しである。すなわち、時
刻む２においてブリッジ回路３０がバランス状態になる
のであるから、明らかに次式が成立する。

（ＲＡ＋Ｒ：＋ｏｚ）ＸＲｔｏ＋＝ＲｈｚＸ（Ｒ３ｏ３
”Ｒ３ｏｎ）　・−ａｏ＋時刻Ｌ２において第６図（４
）に示す如くブリッジ出力端子Ｂ１Ｂ２間の電圧Δ■３
がＯＶを切ると、このΔ■３と同電圧が印加しているコ
ンパレータ２０７の入力電圧Δ■１も第６図（２）に示
す如くＯＶを切る。この結果、時刻ｔ２においてコンパ
レータ２０７の出力端子Ａのレベルは第６図（７）に示
す如く″Ｈ″レベルから“Ｌ”レベルに変化する。この
変化に対応してアナログスイッチ２０２は”Ｌ″レベル
信号がコントロールｉ子ｃに印加されて“ＯＦＦ”状態
になり、代わってアナログスイッチ２０１がインバータ
２０８を介して“Ｈ”レベルの信号がコントロール端子
Ｃに印加されて″’ＯＮ″状態になるので、第６図（５
）に示す如く基準電圧Ｖｒ、に代わって基準電圧Ｖｒｚ
がオペアンプ２０３の非反転入力端子Ｃに印加される。

このとき抵抗３０１に流れる電流、すなわち電熱ヒータ
１５に流れる電流１．は（１）式で表される。また、ブ
リッジ入力端子Ｂ１の電圧ＶＢ＋は（３）式で表される
。

ところで、時刻ｔ２において第６図（７）に示す″Ｈ″
レベルから”Ｌ”レベルへの変化に対応してアナログス
イッチ２０５は“ＯＦＦ”状態になり、代わってアナロ
グスイッチ２０６が“ＯＮ”状態になるので、ブリッジ
出力端子Ｂ３の電圧の代わりにブリッジ出力端子Ｂ４の
電圧がアナログスイッチ２０６を経由してコンパレータ
２０７の非反転入力端子に印加される。従って、時刻ｔ
２以降はコンパレータ２０７の入力電圧Δ■１は第６図
（２）に示す如く、第６図（３）に示すブリッジ出力端
子Ｂ４−８２間の電圧ΔＶ２に等しくなりマイナス電圧
となる。この結果、コンパレータ２０７の出力端子Ａの
レベルは第６図（７）に示す如く、時刻ｔ２以降は“Ｌ
”レベルを維持する。時刻ｔ２以降は再び（１）弐で与
えられる電流ＩＨが電熱ヒータ１５に流れて発熱量が増
加し、第６図（１）に示す如く電熱ヒータ１５の温度Ｔ
ｌｌは、時間の経過とともにある傾斜をもって直線的に
増加していく。

そして時刻ｔ０と同じ状態を経由して時刻ｔ３には電熱
ヒータ１５の温度Ｔ□は第１の設定温度Ｔ。

に達する。

以上の動作を繰り返し行うことにより、第６図（１）に
示す如く電熱ヒータ１５の温度Ｔ、は設定温度Ｔ１とＴ
２の間で三角波状の波形を生じ、これに対応して第６図
（７）に示す流量信号出力端子２９０からは“Ｈ”レベ
ルと“Ｌ”レベルを交互に繰り返すパルス列の流量出力
信号を出力する。このパルス列の“Ｈ”レベル期間ｔｆ
は第６図（１）の電熱ヒータ１５の温度Ｔイが減少する
期間、すなわち吸入空気により電熱ヒータ１５が冷却さ
れる期間に相当し、また“■−”レベル期間ｔｒは電熱
ヒータ１５が加熱される期間であることは明らかである
。

次に、前期流量出力信号の“Ｈ”レベル期間ｔｆと吸入
空気量Ｇの関係について述べる。

第６図（１）に示す如く、“Ｈ”レベル期間ｔｆ中、電
熱ヒータ１５の温度Ｔ０は時間の経過とともに減少する
。この減少の速さは、電熱ヒータ１５に蓄積されている
熱量が吸入空気の冷却効果で奪われる割合によって決定
され、この冷却効果は吸入空気量Ｇが大きい時は大きく
、小さい時は小さい。

従って、吸入空気ｉＧが大きい時は電熱ヒータｌ５の温
度Ｔ□の減少は速いので、′Ｈ”レベル期間ｔｆは小さ
く、これに対して吸入空気量Ｇが小さい時は“Ｈ”レベ
ル期間ｔｆは大きくなる。

このｔｒの流量特性を第７図に示す。ここで、吸入空気
による電熱ヒータ１５の冷却は“Ｈ”レベル期間ｔｆの
期間中継続しており、吸入空気の流れに乱れがあっても
、電熱ヒータ１５の近傍を通過した空気の時々刻々変化
する流量が電熱ヒータ１５の温度Ｔ、の減少に寄与し、
“Ｈ”レベル期間ｔｒの期間中時々刻々の流量を電熱ヒ
ータ１５の温度ＴＨの減少分として積分することになる
。

従って、′Ｈ″レベル期間ｔｆの値は”Ｈ″レベル期間
Ｌ「における吸入空気量Ｇの真の平均値に極めて近い値
に対応する。この積分効果により、空気流の乱れに起因
するリップル成分が除去できるので、“Ｈ”レベル期間
ｔｆから第７図に示すｔｒの流量特性に従って吸入空気
量Ｇを求めた場合、リップル成分の無い安定した空気流
量を求めることができる。

また、流量出力信号“Ｈ”レベル期間のパルス幅から空
気流量を求める場合、このパルス幅は流量が大きくなる
と小さくなることから、空気流量と出力パルス幅の関係
が双曲線関数に近似し、空気流量が小さい時の読み取り
精度が低下せず、エンジン低回転時も高精度の流量信号
が得られる。

ところで、吸入空気温度ＴＡが変化した場合、第７図に
示す流量特性が変化しないように温度補正する必要があ
る。この温度補償を行うために温度補償用抵抗１６を設
けてあり、電熱ヒータ１５とともにブリッジ回路３０を
構成しである。そこで、この温度補償機構について次に
述べる。

前期温度補償機構の基本は、吸入空気温度ＴＡが変化し
ても設定温度Ｔ２との差（Ｔｚ　　Ｔａ）が変化しない
条件、すなわち、 Ｔ！−ＴＡ＝ｃｏｎｓ　ｔ　　　　　　・・・　αＤ２
つの設定温度Ｔ、とＴ２の差（Ｔ’＋　−Ｔｔ　）が変
化しない条件、すなわち、 Ｔ、　−Ｔ、　＝ｃｏｎｓ　ｔ　　　　　　−（Ｊｊ！
ｒ以上の２つの条件を満足するようにブリッジ回路３０
を構成する各素子の定数を設定することである。

（Ｔｚ　　ＴＡ）を一定にする目的は電熱ヒータ１５と
吸入空気との間の熱伝達係数を一定にすることであり、
また（’ｒ、　−’ｒ、　）を一定にする目的は期間ｔ
「又は期間ｔｒの期間内に電熱ヒータ１５から吸入空気
に伝達する総熱量を一定にすることにあり、これら熱伝
達係数と総熱量を一定にすれば吸入空気温度ＴＡが変化
しても期間ｔｆ又は期間ｔｒは変化せず、従って温度特
性が補償される。

次に、前記Ｑｌｌ、（１２）式を満足するブリッジ回路
３０を構成する素子の定数について述べる。まずα０式
の条件を明らかにする。電熱ヒータ１５の温度Ｔ、が第
２の設定温度Ｔ２になった時に成立する条件は前記（９
１，００１式である。

ＲＨ２＝Ｒ）ＩＯＸ　（１＋ＫＨＸＴ２　）　　−（９
）（ＲＡ　＋Ｒ３゜２）ＸＲ３゜１＝ Ｒｏｚ　Ｘ　（Ｒｚ。３＋Ｒ３゜４）　　　　・・・　
α〔またＲＡは前記（４）式で与えられる。

Ｒａ　＝ＲＡｏＸ　（１＋ＫＡ　ＸＴＡ　）　−（４１
＋４）、　１９）式をα〔式に代入してＲＡ、Ｒ１１２
を消去、整理して次式を得る。

Ｔｔ　＝　［（ＲａｏＸ　（１＋ＫＡ　ＸＴＡ　）　＋
Ｒｓｏｇ　）ＸＲ，。、−Ｒ□。×（Ｒ３゜、＋Ｒ３゜
４）］／　（ＲｎｏＸＫｗ　Ｘ　（Ｒｓｏｚ　ＸＲ３１
１４）　）・・・　α湯 、α１式をαυに代入してＴ２を消去、整理し、分子に
注目すると次式が得られる。

（ＲＡＯＸＫＡ　ＸＲ３゜１−ＲＨ０×Ｋ１４×（Ｒ３
゜３＋Ｒ３゜４））　ｘＴＡ＋（ＲＡ０＋Ｒ３゜ｚ）Ｘ
Ｒｓ。ｔ　　　（Ｒ３゜、＋Ｒ３゜４）ＸＲｏｏ＝ｃｏ
ｎｓｔ　　　　　　　＝　　α旬Ｑ４）式において、右
辺が不変であるから左辺も不変でなくてはならない。と
ころが吸入空気温度ＴＡは変数であるから、ＴＡの係数
はＯである必要がある。すなわち、 ＲＡＯＸ　ＫＡ　Ｘ　Ｒ３１１１−ＲＭＯＸ　ＫＮ　Ｘ
（Ｒ３゜、＋Ｒ１゜４）＝０　　　　　・・・　αりα
つ式を変形子ると、 、’−（ＲＡｏＸ　ＫＡ　）／　　（ＲｏｏＸ　ＫＡ　
　）＝（Ｒ３゜３　＋Ｒ３゜４　）／Ｒ３゜、　　　　
・・・　叫αｅ式の意味するところは、電熱ヒータ１５
の０℃の時の抵抗値ＲＨＯと温度係数に、を掛は合わせ
た値ＲＨｏｘＫＨと、温度補償用抵抗１６の０℃の時の
抵抗値ＲＡＯと温度係数ＫＡを掛は合わせた値ＲＡ０×
ＫＡとの比が、抵抗３０１の抵抗値Ｒ１゜１と、抵抗３
０３と抵抗３０４とのそれぞれの抵抗値を加算した値（
Ｒｚｏｓ　＋Ｒ３゜４）との比に等しくなくなるように
設定すれば、吸入空気温度ＴＡＯいかんにかかわらず０
υ式を満足することができることである。

次に、０２１式の条件を明らかにする。

電熱ヒータ１５の温度Ｔ、が第１の設定温度Ｔ＋になっ
た時に成立する条件は前記（５）、（６）式である。

ＲＨ＋＝ＲＨｏＸ　（１＋にイ×Ｔ、）　・・・　（５
）（Ｒメ一　　＋　Ｒ：ｌＯＺ　　　＋＊ｏｚ　　）　
　　Ｘ　　Ｒ：ｌＯ直　　＝Ｒ１１１ｘ、。４　　　　
　　　　　　・・・　（６）（４）、（５）式を（６）
式に代入してＲＡ　、ＲＨＩを消去、整理して次式を得
る。

Ｔ＋　＝　［（ＲＲＯＸ　（１＋ＫＡ　ＸＴＡ　）　＋
　Ｒｓｏｚ＋Ｒ３０３）　　Ｘ　Ｒ３０１ＲＨＯＸ　Ｒ
ｚｏ４］／　　（ＲＭＯＸＫＩＩ　　ＸＲ：１０４　　
）　　　−Ｑ７１α■、０９式を０乃式に代入してＴ１
、Ｔ２を消去、整理して次式を得る。

、’−［（Ｒ３０１ｘＲ：１０３　）　／　（Ｒ）ＩＱ
ＸＫＨＸＲｚｏｎ×（Ｒ３゜３＋Ｒ３゜、））］Ｘ（（
Ｒ３゜２＋Ｒｉｏｉ　＋　Ｒ３０４＋　ＲＡＧ）　＋Ｒ
ＡＯＸ　ＫＡ　ＸＴＡ　）＝ｃｏｎｓｔ　　　　　　　
　　　　−＝ＯｍＯ１式の意味するところは、吸入空気
温度ＴＡが変化しても（ＲＡＯＸＫＡ　ＸＴＡ　）の項
が（Ｒｉｏｚ”Ｒ３゜３＋Ｒ３゜４＋ＲＡＯ）に比べて
非常に小さく設定すれば、０１式の左辺は一定と見なす
ことができる。従って、（２）弐を満足することができ
る。

以上の温度補償条件の検討から、αＱ、α印式に従って
ブリッジ回路３０を構成する各素子の定数を設定すれば
、吸入空気温度ＴＡが変化しても第７図に示す流量特性
が変化せず、温度特性を補償することができることが明
らかである。

ところで、電熱ヒータ１５の表面に埃等が付着し、汚れ
ると、吸入空気量センサ３から出力されるデジタル信号
の“Ｈ”レベル期間ｔｆに対する吸入空気量Ｇの流量特
性は変化する。

しかしながら、上記吸入空気量センサ３から出力される
デジタル信号の“Ｈ“レベル期間ｔｆの電熱ヒータ１５
の表面が汚れていない場合と、汚れている場合との比は
、吸入空気量Ｇとは全く無関係に汚れのみ応じて第８図
に示すごとく変化するという特性を有している。この理
由は、電熱ヒータ１５の表面の汚れが電熱ヒータ１５と
吸入空気との間の熱伝達係数を小さくするためであり、
この熱伝達係数を小さくする現象は吸入空気量Ｇに依存
しないからである。

以上の点を考慮して、本実施例では酸素濃度センサ１１
から出力信号から制御回路１０にて空燃比を求め、燃料
供給量を理論空燃比に見合うようにフィードバック制御
すると共に、フィードバック制御時に求められる電熱ヒ
ータ１５の表面の汚れによる空燃比のずれに対する学習
値をＲＡＭｌ０９に記憶し、フィードバック制御が実行
されない時に電熱ヒータ１５の汚れていない時に応じて
設定された理論空燃比に応じた燃料供給量に対し、学習
値により補正して燃料供給量を決定するよう構成しであ
る。

次に、上記構成においてその動作を第１１図のフローチ
ャートを参照して説明する。

第１１図のフローチャートはメインルーチンの一部もし
くは所定クランク角毎に実行される割り込みルーチンで
ある。スタートステップ７０１からステップ７０２に進
み、整形回路１０６から酸素濃度センサ１１のデータＤ
を取り込む。ステップ７０３では吸入空気量センサ３の
出力信号の“Ｈ”レベル期間ｔｆを１ステツプ７０４で
は角度センサ９の出力信号から回転数Ｎを取り込む。

ステップ７０５では、第７図に基づく吸入空気量のＨ”
レベル期間ｔｒの電熱ヒータ１５の汚れていない状態に
対応して設定された１次元マツプＭＡＰＩよりリニアラ
イズを行い、吸入空気量Ｇを求める。次にステップ７０
６にて、現在のエンジン１の状態に見合った演算係数に
、を用いてＦ１＝に＋　×Ｇ／Ｎの演算により電熱ヒー
タ１５の表面の汚れていない状態での理論空燃比に応じ
た燃料供給ｉＦ１を求める。

ステップ７０７では、吸入空気量Ｇが設定値ＧＡとＧＢ
との間にあれば（ＧＡ　＜　Ｇ　＜　Ｃｚ＋　）　、ス
テップ７０８，７０９，７１０，７１１に示す理論空燃
比補正ルーチンに進み、そうでなければ該補正ルーチン
をジャンプしてステップ７１２に進む。

ステップ７０８では、酸素濃度センサ１１のデータＤが
“１”であれば空燃比Ａ／Ｆがリッチであるから、ステ
ップ７０９にてＲＡＭ１０９内に記憶されている前回の
補正値に２゜に対しαだけ減算し今回の補正値に２を求
める。逆にＤが“０゛であればリーンであるから、ステ
ップ７１０にて前回の補正値に２゜に対しαだけ減算し
今回の補正値に２を求める。ただしαはある定数である
。そしてステップ７０９．７１０にて求められた今回の
補正値に２は補正値に２゜とじてＲＡＭ１０９内に記憶
される。

ところで上記の理論空燃比補正ルーチンは、フィードバ
ック制御実行時、すなわちステップ７０７でＧＡ＜ＧＡ
Ｇ、である時、以下のステップ７０８．７０９，７１０
，７１１にてこれらのステップを通過するたびに、その
時の空燃比に対する補正を行うルーチンであると共に、
ステップ７０７にてＧＡ　＜Ｇ＜Ｑ、でないと判断され
たオープン制御時における電熱ヒータ１５の表面の汚れ
による空燃比のずれに対する学習値の設定ルーチンをも
兼ねている。すなわち、ステップ７０６にて設定された
電熱ヒータ１５の表面の汚れていない状態での理論空燃
比に応じた燃料供給量に対してステップ７０８，７０９
，７１０にて理論空燃比からのずれに応じた学習値（補
正値ＫＺ）を設定し、ステップ７１１にてに２゜とじて
学習値を記憶するようになっている。

次にステップ７１２にて、ＲＡＭ１０９に記憶されたＫ
ｔＯによりステップ７０６にて求められた燃料供給量Ｂ
ｌに対して理論空燃比からのずれに応じた補正を行い燃
料供給量を決定し、決定された燃料供給量に応じた燃料
噴射弁６の開弁時間τが設定される。ステップ７１３で
はステップ７１２にて設定された燃料噴射弁６の開弁時
間τに相当するパルス信号をデジタル出力１１０に出力
する。この結果、駆動回路１１１は開弁時間τに見合う
時間だけ燃料噴射弁６を開弁させて、燃料を噴射、供給
する。そしてステップ７１４にて本ルーチンを終了する
。

すなわち、上述のルーチンにおいては、吸入空気量Ｇが
ＧＡ＜Ｇ＜Ｇ８にある時は、ステップ７０８〜７１２の
演算により燃料噴射弁６からエンジン１に供給される燃
料供給量は、理論空燃比状態に維持ささるようにフィー
ドバック制御され、また吸入空気量ＧがＧＡ　＜Ｇ＜Ｇ
ｌでない時は、ＧＡ　＜Ｇ＜Ｇ、であった時に求められ
、記憶されていたに２゜を電熱ヒータ１５の表面の汚れ
に対する学習値としてステップ７０６にて求められた電
熱ヒータ１５の表面の汚れていない状態に対して理論空
燃比に応じて設定された燃料供給量を補正している。

そして、本実施例での電熱ヒータ１５の表面の汚れに対
する吸入空気量センサ３からの出力信号の流量特性の変
化は、第８図に示すごとく、吸入空気量Ｇに依存してお
らず、従ってこの吸入空気量Ｇを電熱ヒータ１５の表面
の汚れていない状態の値として理論空燃比に対応して求
められた燃料供給量は一定の割合で初期の電熱ヒータ１
５の表面の汚れていない状態の量とずれており、フィー
ドバック制御時に求められる学習値によりフィードバッ
ク制御が行われていない時も充分に理論空燃比に維持で
きる。

上記実施例では、ステップ７０７にて所定範囲内に吸入
空気量Ｇがある時に、理論空燃比補正ルーチン（学習値
設定ルーチン）を実行するように構成していたが、エン
ジン１の冷却水温、排気ガスの温度、酸素濃度センサ１
１の状態等により実行する、しないを判断してもかまわ
ない。

また上記実施例では、学習値設定ルーチンを理論空燃比
補正ルーチンに兼用させていたが、電熱ヒータ１５の表
面の汚れは経時的に変化するものであるから、常時、学
習値を設定する必要は無く、従って、理論空燃比補正ル
ーチンと学習値の設定ルーチンとを別々に実行してもか
まわない。つまり、所定の理論空燃比に対するフィード
バック条件にある時に理論空燃比補正ルーチンを実行し
、この理論空燃比補正ルーチンとは別に、吸入空気流量
Ｇが安定した流量状態であって、エンジン１の水温、回
転数、排気ガス温度等が安定してエンジン１の状態が安
定した状態であり、酸素濃度センサ１１の状態が安定し
ている等の種々の条件を満たした時のみ実行するように
して学習値を設定しＲＡＭ１０９に記憶させておき、理
論空燃比へのフィードバック制御が実行されない時にこ
の学習値により燃料供給量に対する補正を行ってもかま
わない。

なお、上記実施例においては、学習値をＲＡＭ１０９に
記憶させておくのであるが、学習値を記憶させておくＲ
ＡＭはエンジン停止後もこの学習値を記憶させておく方
が好ましく、従って学習値を記憶させておく　ＲＡＭは
不揮発性のＲＡＭを用いる方が好ましい。

また、上記実施例構成によれば、電熱ヒータ１５の表面
の汚れに対する学習値を用いて、理論空燃比に対応した
フィードバック制御が行われていない時、燃料供給量を
補正することで、電熱ヒータ１５の表面の汚れに対して
充分に対処できるのであるが、電熱ヒータ１５の表面の
汚れが極めて大きくなり、吸入空気量センサ３の出力応
答性が悪くなった場合にはバーンオフを実行してもかま
わない。なおこの時、バーンオフにより汚れが取り去ら
れるため、ＲＡＭＩ　Ｏ９の学習値は初期化しておく必
要がある。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明においては、内燃機関の吸
入空気通路内に設けられる電熱ヒータに大小２つのレベ
ルの電流を供給し、前記電熱ヒータの温度が複数個備え
られた所定の設定温度″に達した時に前記ブリッジ回路
に供給する電流レベルを切り換えると共に、前記電熱ヒ
ータの温度が所定の設定温度から他の所定の設定温度に
まで達する経過時間を検出する熱式吸入空気量センサか
らの前記経過時間に対応したデジタル信号から吸入空気
量を求める吸入空気量測定手段と、 機関の回転数を検出する回転数検出手段と、吸入空気量
測定手段から得られる吸入空気量と回転数検出手段から
得られる回転数とから理論空燃比に応じた燃料供給量を
求める供給量演算手段と、 吸入空気量測定手段における経過時間と吸入空気量との
関係の特性変化を機関から得られる信号により検知し、
この特性変化に対する学習値を求め、記憶する学習手段
と、 供給量演算手段にて求められる供給量を学習手段にて求
められる学習値により補正し、供給量を決定する供給量
決定手段と、 供給量決定手段により決められた供給量を機関に供給す
る燃料供給手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装置と
し、上記吸入空気量センサが吸入空気量センサの電熱ヒ
ータの表面が汚れて吸入空気量センサからの出力の吸入
空気量との関係の特性に変化が生じても、吸入空気量セ
ンサからの出力が吸入空気量の変化に依存せず、汚れの
大小のみに依存するという特性を有するため、吸入空気
量センサからの出力により吸入空気量測定手段にて得ら
れる吸入空気量を汚れていない状態での吸入空気量とし
て回転数と共に用いて理論空燃比に対応した燃料供給量
を演算した場合、この燃料供給量は電熱ヒータの表面が
汚れていない状態で求められる燃料供給量に対して吸入
空気量に関係なく一定のずれを生じるようになり、この
ずれを機関から得られる信号により検知し、ずれに対す
る学習値を設定、記憶し、燃料供給量をこの学習値によ
り補正しているので、理論空燃比にフィードバック制御
していない時においても、学習値により燃料供給量を補
正することで、機関に供給される混合気の空燃比は理論
空燃比状態に充分維持でき、従って電熱ヒータの表面の
汚れに対するバーンオフは実行しな（でよい、またはそ
の実行頻度を極めて少なくでき、このことから電熱ヒー
タに損傷が起こることは極めて少なくなり、耐久性の面
で向上するという優れた効果があると共に、所定の空燃
比をフィードバック実行、不実行にかかわらず常に維持
できるので、燃費向上、排気ガス有害成分の成分の減少
、トラビリの向上が可能となるという優れた効果がある
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図、第２図は第１図図示の吸入空気
量センサ付近の詳細説明図、第３図は第２図図示の電熱
ヒータの構造図、第４図は第２図図示の温度補償用抵抗
の構造図、第５図は本発明の一実施例として用いられる
吸入空気量センサの全体回路図、第６図は第５図図示の
吸入空気量センサにおけるその動作を示すタイムチャー
ト、第７図は第５図図示の吸入空気量センサから出力さ
れる流量出力信号と吸入空気量の関係を示す流量特性図
、第８図は第５図図示の吸入空気量センサの電熱ヒータ
が汚れている状態と汚れていない状態との比に対する吸
入空気量との関係を示す特性図、第９図は酸素濃度セン
サの起電力と機関に供給される混合気の空燃比との関係
を示す特性図、第１０図は第４図図示の制御回路１０の
構成を示すブロック図、第１１図は第４図図示の制御回
路１０の動作を説明するためのフローチャート、第１２
図は本発明の概略構成を示すブロック図である。 ｌ・・・エンジン、３・・・吸入空気量センサ、６・・
・燃料噴射弁、８・・・基準センサ、９・・・角度セン
サ、１０・・・制御回路、１１・・・酸素濃度センサ、
１５・・・電熱ヒータ、１６・・・温度補償用抵抗、１
０４・・・デジタル入力、１０６・・・整形回路、１０
７・・・ｃｐｕ。 １０８・・・ＲＯＭ、１０９・・・ＲＡＭ５１１０・・
・デジタル出力、１１１・・・駆動回路。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃機関の吸入空気通路内に設けられる電熱ヒー
   タに大小２つのレベルの電流を供給し、前記電熱ヒータ
   の温度が複数個備えられた所定の設定温度に達した時に
   前記ブリッジ回路に供給する電流レベルを切り換えると
   共に、前記電熱ヒータの温度が所定の設定温度から他の
   所定の設定温度にまで達する経過時間を検出する熱式吸
   入空気量センサからの前記経過時間に対応したデジタル
   信号から吸入空気量を求める吸入空気量測定手段と、機
   関の回転数を検出する回転数検出手段と、吸入空気量測
   定手段から得られる吸入空気量と回転数検出手段から得
   られる回転数とから理論空燃比に応じた燃料供給量を求
   める供給量演算手段吸入空気量測定手段における経過時
   間と吸入空気量との関係の特性変化を機関から得られる
   信号により検知し、この特性変化に対する学習値を求め
   、記憶する学習手段と、 供給量演算手段にて求められる供給量を学習手段にて求
   められる学習値により補正し、供給量を決定する供給量
   決定手段と、 供給量決定手段により決められた供給量を機関に供給す
   る燃料供給手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装置。
2. （２）前記学習手段は、 機関の排気ガス流路内に設けられる酸素濃度センサから
   の出力に応じて空燃比を検出する空燃比検出手段と、 空燃比検出手段にて得られる空燃比が理論空燃比からず
   れている場合には、吸入空気量測定手段における経過時
   間と吸入空気量との関係の特性変化があったとして、ず
   れに応じて学習値を求め、記憶する学習値設定手段とに
   より構成されることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の内燃機関の空燃比制御装置。
3. （３）前記学習値設定手段は、前記吸入空気量測定手段
   にて求められる吸入空気量が所定範囲内にある時に実行
   されることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の内
   燃機関の空燃比制御装置。