JPS62206262A - 内燃エンジンの電子式空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は内燃エンジンの電子式空燃比制御方法に関し
、特に、エンジンの使用による特性の経年変化、大気圧
変化による特性の変化等を補正して空燃比を常に最適値
に保つ、所謂学習制御方式による電子式空燃比制御方法
に関する。

（従来の技術） 内燃エンジンに供給される燃料量を、エンジン負荷を表
すパラメータ、例えば空気流量とエンジン回転数により
決定される基本量に種々の補正係数や補正定数（これら
を補正変数という）、例えば、排気ガス中の特定成分濃
度（例えば、Ｏｔ濃度）に応じた補正係数（第１の補正
変数）１．エンジン温度に応じた補正係数、バッテリ電
圧に応じた補正定数等を乗算及び／又は加算して演算し
、斯く演算した燃料量をエンジンに噴射・供給し、空燃
比を所要の値に制御する電子式空燃比制御方法は広く採
用されている。

斯かる電子式空燃比制御方法において、エンジンの使用
による特性の経年変化、大気圧変化による特性の変化等
が生じた場合、これらの特性変化を補正する方法として
、従来以下の方法が知られている。即ち、空燃比を前記
排気ガス中の特定成分濃度に応じて設定される第１の補
正変敗値に応じて所定値にフィードバック制御（クロー
ズトループ制御）する制御時に、該制御中に設定された
第１の補正変数の平均値を代表する第２の補正変敗値（
第２の補正変敗値は第１の補正変数の平均値であっても
よいし、平均値に対して所定の関係を存する値であって
もよい。）を演算してこれを順次記憶・更新しておき、
この所謂学習補正係数である第２の補正変敗値を上述の
種々の補正係数や補正定数の一つに加えて前記基本量を
補正し、空燃比をクローズトループ制御時のみならずオ
ープンループ制御時の各運転状態に最適な所定値に保持
するように制御している。

一方、燃料タンク等から蒸発する燃料が大気中に漏れ出
るのを防止するために、エンジンの停止時には蒸発燃料
を例えば活性炭の詰まったキャニスタに向かって拡散さ
せ、運転時にはキャニスタ外部から大気を取り入れて活
性炭から離脱した燃料をスロットル弁下流の吸気通路内
に排出するようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） 然るに、キャニスタからの蒸発燃料を含んだ空気（これ
を以下「パージエア」という）はその空気と燃料との割
合が一定しておらず、このようなパージエアを吸気通路
内に排出させているときに、上述の学習補正係数の演算
及び更新が行われると、該学習補正係数の演算精度を著
しく損なうことになる０例えば、燃料蒸気を多量に含む
パージエアが吸気通路に排出されると、学習補正係数は
概して小さな値に演算され、この小さな値に演算された
学習補正係数に応じて燃料量を設定すると空燃比は最適
所定値より燃料リーン側の値に設定されてしまう、特に
、このような不都合が冷間始動時に生じるとエンジンの
運転性を大きく損なうことになる。

本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、学習補正係数を適正値に正確に設定するようにし、も
って各エンジン運転状態時の空燃比を夫々の所定値に正
確に制御できるように図った内燃エンジンの電子式空燃
比制御方法を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明の内燃エンジンの電
子式空燃比制御方法は、燃料タンク内がキャニスタを介
してスロットル弁下流側の吸気通路内に連通ずる内燃エ
ンジンに供給される混合気の空燃比フィードバック制御
時に、排気ガス中の特定成分濃度に応じた第１の補正変
敗値を設定すると共に、該フィードバック制御中に設定
された前記第１の補正変数の平均値を代表する第２の補
正変敗値を演算して記憶・更新しておき、該第２の補正
変敗値に応じて空燃比を所定値に制御する電子式空燃比
制御方法において、前記キャニスタと前記スロットル弁
下流の吸気通路とを接続する連通路途中に、該連通路を
遮断・開成する電磁弁を配設し、該電磁弁をエンジンの
特定運転状態時に開成して蒸発燃料を前記吸気通路に排
出すると共に、前記フィードバック制御中に前記電磁弁
が開成しているとき、前記第２の補正変敗値の更新を禁
止することを特徴とする。

（作用） キャニスタとスロットル弁下流の吸気通路とを接続する
連通路途中に配設した電磁弁は蒸発燃料の排出時期をエ
ンジンの運転状態に応じた所定の時期に設定可能にする
。そして、電磁弁の開成時、即ち、空燃比を正しく把握
出来ないパージエアが吸気通路に排出される時、第２の
補正変数の更新を禁止することにより、該第２の補正変
敗値が不適正値に設定されてしまうことが防止される。

（実施例） 以下本発明の一実施例を第１図乃至第６図を参照して説
明する。

先ず、第６図を参照して本発明方法を実施する燃料供給
制御装置の概略構成を説明すれば、符号１０は多気筒内
燃エンジン、例えば４気筒エンジンを示し、符号１２は
各気筒の吸気ボートに接続される吸気管を示す、吸気管
１２の大気側開口端部にはエアクリーナ１３が取り付け
られると共に、カルマン渦式のエアフローセンサ１４が
取り付けられている。このエアフローセンサ１４は電子
制御装Ｗ　（ＥＣＩＪ）１６の入力側に電気的に接続さ
れ、カルマン渦発生周期信号ｆを電子制御装置１６に供
給する。

吸気管１２途中にはスロットル弁１８が配設され、スロ
ットル弁１２と各気筒の吸気弁（図示せず）との間には
、各吸気弁の直ぐ上流に噴射弁２０が夫々配設され、各
吸気弁２０は電子制御装［１６に接続されて電子制御装
置１６からの駆動信号により駆動される。

符号１５は各気筒の排気ポートに接続される排気管を示
し、排気管１５途中には排気ガス中の未燃炭化水素や窒
素酸化物等の有害ガス成分を浄化する三元触媒１７が配
設され、エンジン１０と三元触媒１７間の排気管１５に
、排気ガス中のｏｔ濃度を検出する０、センサ２１が取
り付けられている。０□センサ２１は電子制御装置１６
に電気的に接続されて０２濃度検出信号を電子制御装置
１６に供給する。

電子制御装置１６の入力側には図示しないエアコンのオ
ン・オフ状態を検出し、オン・オフ信号を発生するエア
コンスイッチ１）．前記スロットル弁１８が所定のアイ
ドル開度位置に閉じられたときオン信号を発生するアイ
ドルスイッチＩ９、各気筒の所定クランク角度位置（例
えば、吸気行程の上死点位置）を検出するクランク角度
位置センサ（Ｎ）２２、エンジン１０のシリンダブロッ
クに取付けられ、エンジン冷却水温Ｔｗを検出するエン
ジン水温（Ｔｗ）センサ２３、及びバッテリ電圧、大気
圧等の他のエンジン運転パラメータ値を検出するセンサ
２４が夫々電気的に接続されている。

符号２５は燃料タンクであり、該燃料タンク２５内部は
管路（連通路）２６を介してスロットル弁１８下流の吸
気管１２内に連通されている。そして、管路２６には燃
料タンク２５側からキャニスタ２８及び電磁弁３０がこ
の順に配設されている」キャニスタ２８には活性炭２８
ａが充填されており、この活性炭２Ｂａ層及びキャニス
タ２８下部に開口する開口２８ｂを介してキャニスタ２
８内部が大気に連通している。電磁弁３０は三方切り換
え弁であり、管路２６の上流側接続口３０ａ、下流側接
続口３０ｂ及び大気開口３０’ｃを有し、前記上流側接
続口３０ａ及び大気開口３０ｃのいずれかを選択的に開
閉する弁体３０ｅと、弁体３０ｅを常時大気開口３０ｃ
を閉塞するように大気開口３０ｃ側に押圧する、図示し
ないばねと、付勢時に弁体３０ｅを上流接続口３０ａに
押圧して該接続口３０ａを閉塞させるソレノイド３０ｄ
とから構成されており、ソレノイド３０ｄは前記電子制
御装置１６に電気的に接続されて、電子制御装置１６か
らの付勢信号により付勢される。

次に、上述のように構成される燃料供給制御装置の作用
を説明する。

先ず、前記電磁弁３０のソレノイド３０ｄが、電子制御
装２１６から付勢信号により付勢されて上流側接続口３
０ａが閉塞され、大気開口３０ｃが開口されると、該大
気開口３０ｃから大気が吸気管１２内に吸引され、逆に
消勢されて大気開口３０ｃが閉塞され、上流側接続口３
０ａが開口するとキャニスタ２８の開口２８ｂから大気
（パージエア）が吸気管１２内に吸引されることになり
、いずれの場合にも吸気管１２には略一定量の空気が吸
引されるようになっている。そして、後者の場合、開口
２８ｂから吸引された空気は活性炭２８ｂに吸着してい
る燃料を離脱させて、吸気管１２に導びく。

この電磁弁３０の作動制御、即ちパージエア制御は電子
制御装置１６により実行され、これを第２図に示すフロ
ーチャートを参照して説明する。電子制御装置１６は前
述した種々のエンジン運転パラメータセンサからの検出
信号を読み込み、第２図のステップ６０において、エン
ジン１０がキャニスタ２８からのパージエアを遮断（パ
ージカット）シてパ−シェアの吸気管１２への排出を阻
止すべき所定の運転状Ｈ（以下これを「パージカットす
べき所定の運転状態」という。）にあるか否かを判別す
る。このパージカットすべき所定の運転状態は、例えば
、エンジン水温センサ２３により検出されるエンジン水
温Ｔ−値が所定温度（例えば６０℃）以上である運転状
態、エアフローセンサ１４により検出されるカルマン渦
発生周期ｆが、中負荷以下の所定空気流量を表す値（ｆ
　＝ＸＰＵＲＧＡ、第４図参照）以下であり、且つ、ス
ロットル弁１８が閉じられてアイドルスイッチ１９がオ
ン状態にあり、且つ、エアコンが作動状態にあり、エア
コンスイッチ１）がオンである運転状態等であり、電子
制御装置１６が斯かるパージカットすべき運転状態の一
つを検出すると（ステップ６０の判別結果が肯定（ＹＥ
Ｓ）のとき）、ステップ６２に進み、電磁弁３０のソレ
ノイド３０ｄに付勢（オン）信号を供給して上流側聞口
３０ａを閉塞し、キャニスタ２８からのパージエアを遮
断する状態を保持する。

前記ステップ６００判別結果が否定（ＮＯ）の場合、ス
テップ６１に進み、今度はエンジン１０がパージエアを
常時吸気管１２に排出（パージ）すべき所定の運転状態
にあるか否かを判別する。このパージすべき所定の運転
状態は、例えば、エンジン水温ＴＫ値が前記所定値（６
０℃）以下、且つ、アイドルスイッチ１９がオフ、且つ
、カルマン渦発生周期ｆが前記中負荷以下の所定空気流
量を表す値（ＸＰＵＲＧＡ）以下である運転状態、エン
ジン水温ＴＷ４直が前記所定値（６０℃）以下、且つ、
エアコンスイッチ１）がオン、且つ、カルマン渦発生周
期ｆが前記中負荷以下の所定空気流量を表す値（ＸＰＵ
ＲＧＡ）以下である運転状態等であり、電子制御装置１
６が斯かるパージすべき所定の運転状態の一つを検出す
ると（ステップ６１の判別結果が肯定のとき）、ステッ
プ６３に進み、電磁弁３０のソレノイド３０ｄを消勢し
て上流側開口３０ａを開口し、キャニスタ２８からのパ
ージエアを吸気管１２に排出する状態を保持する。尚、
上述のステップ６２及び６３において、エンジン１０の
前記所定運転状態の変化を判別しなければ電磁弁３０は
オン又はオフ状態に引き続き保持されたままに放置され
る。

エンジン１０が、前記ステップ６０及び６１で判別され
る特定の運転状態以外の状態にあれば、ステップ６１の
判別結果が否定となり、斯かる場合にはステップ６４に
進み、電子制御袋Ｎ１６は電磁弁３０をしてタイマコン
トロールにより開閉弁を繰り返えさせる。このタイマコ
ントロールは電磁弁３０を第１の所定時間（例えば、２
分間）に亘り開弁させた後、第２の所定時間（例えば、
３０秒間）に亘り閉弁させ、このような開弁と閉弁を繰
り返し実行するものである。

次に、電子制御装置１６による燃料供給量の演算制御方
法について説明する。

電子制御袋Ｗ１６は前記種々のエンジン運転パラメータ
検出値に基づいて、先ず、エンジン１０の運転状態を検
出し、燃料供給量制御をオープンループ制御モード及び
クローズトループ制御モードのいずれのモードで行うか
を決定する。オープンループ制御モードによる燃料供給
料制御は例えばエンジン始動時、エンジン冷間時、スロ
ットル弁ワイドオープン（ＷＯＴ）時、加速・減速時等
の、エンジン１０が特定のエンジン運転状態にあるとき
に実行され、このオープンループ制御モードにより燃料
供給量制御を実行する場合には燃料噴射弁２０の燃料噴
射時間Ｔを次式Ｔｌ）により演算する。

ＴｍＴｍ　Ｘ　Ｉｔ＊ｗ＋ｎ＋ＸＣ＋Ｔｅ　　−（１）
又、エンジン１０が上記特定の運転状態以外の状態にあ
るとき、電子制御装置１６はクローズトループ制御モー
ド（フィードバンク制御モード）により燃料供給量制御
を実行し、この場合には燃料噴射弁２０の燃料噴射時間
Ｔは次式（２）により演算される。

Ｔ　＝　Ｔｍ　（１，０＋Ｐ＋（１−１，０）＋（ＩＬ
ＩＮ（Ｒ１−１，０））ＸＣ＋Ｔ、　　・・・（２） ここに、上記式＋１）及び（２）において、Ｔ、は基本
噴射時間であり、前記エアフローセンサ１４により検出
される空気流量＾及びクランク角度位置センサ２２によ
り検出されるエンジン回転数Ｎで求められるＡ／Ｎ値に
応じた値に設定される。　　ＩＬ＊Ｎ＋ｌｌ＋は本発明
に斯かる学習補正係数であり、詳細は後述するように、
この学習補正係数は電子制御装置１６の図示しない不揮
発性記憶装置に記憶された最新の更新値である。Ｔ、は
バッテリ電圧等に応じて決定される補正値、Ｐおよび■
は０２センサ２１によって検出される電圧値Ｖ（ｏｚ？
ｆｆｉ度に対応する値）に応じて決定される公知のフィ
ードバック比例項値及び積分項値であり、比例項Ｐ値は
、例えば、前記電圧値Ｖが所定値を横切ってより大きい
値又はより小さい値に変化した場合、これらの変化に対
応して夫々所定値に設定され、積分項Ｉ値は、例えば、
所定の微小値宛所定期間毎に（例えば、所定時間毎又は
所定回回転毎に）、前記比例項Ｐ値の変化に対応して減
少又は増加させた値に設定される。尚、比例項Ｐ値及び
積分項■値のフィードバック制御開始時の初期値は夫々
値Ｏ及び（ａ　１　、０に設定しである。Ｃは他の補正
係数であり、エンジン水温、スロットル開度等の検出値
に応じた値に設定される。

電子制御装置１６は上述のようにして演算した燃料噴射
時間Ｔに基づいて燃料噴射弁２ｏに駆動信号を供給し、
所要の燃料量を各気筒に噴射・供給する。

第１図は本発明に係る学習補正係数Ｉ　ＬＩＮ　ｉｎ＋
の演算手順を説明するためのフローチャー１・であり、
電子制御装置１６は、先ず、エンジン１０が学習補正係
数ＩＬＲ□７．を演算すべきでない所定のモード（学習
禁止モード）で運転されているか否かを判別する　（ス
テップ５０）、この学習禁止モードは、例えば、前記フ
ィードバック制御モード以外のモードで燃料供給制御が
実行されている場合、加速時の燃料増量又は減速時の燃
料ｔＩｉ量運転の場合、大気圧が所定の下限値（例えば
、７００＋ａｍＨｇ）以下、又は所定の上限値（例えば
、８００ａ＋ｍＨｇ）以上の雰囲気下でエンジン運転さ
れている場合、吸気温度が所定の下限値（例えば、１０
℃）以下、又は所定の上限値（例えば、４０℃）以上の
雰囲気下でエンジン運転されている場合等であって、エ
ンジン１０が斯かる特定のモードの一つにより運転され
ている場合には（ステップ５０の判別結果が肯定の場合
）、ステップ５４を実行して学習補正係数！Ｌ□Ｌ、、
、の演算を禁止する。

エンジン１０が上記学習禁止モード以外のモードで運転
されている場合、ステップ５１に進み、エンジン１０の
運転４ＪｆｆｌｉＴが変化して、後述するように学習ゾ
ーンが変化し、今回ループのステップ５１の実行が学習
ゾーンの変化後所定時間以内に行われたか否かを判別す
る。学習補正係数Ｉ　ＬＩＮ　Ｉｎ＞は、エンジン１０
の運転領域を第４図に示すように複数の領域（図示例で
はＡ、　Ｂ、　Ｃの３つの領域）に区画し、各領域毎に
適合する値に設定される。そして、各領域での学習補正
係数［ＬＩＩＮ　（ａｌはエンジン１０が当該領域内で
運転されているときに後述のように演算・更新される。

第４図に示す学習ゾーンは、エンジン回転数（ｒｐｍ）
とエンジントルクの２つの運転パラメータで表される運
転領域を、スロットル弁１８の全開作動線、アイドル開
度作動線及びエアフローセンサ１４により検出されるカ
ルマン渦発生周期ｒが前記所定値（ＸＰＩＪＲＧＡ）　
＋７）一定作動線、所定値（ＸＡＦＳＩＩ）の一定作動
線、及び所定値（ＸＡＦＳＬ）の一定作動線によって区
画される３つの領域（ゾーン）Ａ、Ｂ。

Ｃからなる。

ステップ５１の判別は、エンジン１０の運転領域が上述
の学習ゾーンＡ、Ｂ、Ｃの内の一つ、例えばゾーンＢか
らゾーンＣに移動した場合、ゾーンＣでの学習補正係数
Ｉ　ＬＩＮ　Ｔｅｌの演算を直に開始せずに、ゾーンＣ
でのエンジン１０の作動が安定するまで所定時間待機し
た後、学習補正係数ＩＬＩＮ＋。の演算を実行し、学習
補正係数Ｉｔ□紬）のより適正な値を得ようとするもの
である。従って、ステップ５１における判別結果が肯定
で、未だ前記所定時間が経過していない場合には前記ス
テップ５４に進み、学習補正係数Ｉ　ＬＩＮ　（ａｌの
演算が禁止される。

ステップ５１の判別結果が否定の場合にはステップ５２
に進み、前記第２図のステップ６３及び６４の実行によ
り電磁弁３０が開弁され、パージエアを吸気管１２に排
出中（パージ中）か否かが判別される。

パージ中であれば適正な学習補正係数Ｉ　ＬＩＩＮ　（
Ｉｌｌが演算出来ないので前記ステップ５４に進み、学
習補正係数Ｉ　ＬＩＩＮ　＋Ｉｌ＋の演算が禁止される
。

パージ中でなければ次に、パージカット開始から所定時
間経過したか否か、即ち、パージカント開始直後か否か
を判別する（ステップ５３）。パージカットが実行され
てもその直後ではパージエアが直に吸気管１２から排除
されず吸気管１２内に留まっている。従って、これらの
パージエアが全て吸気管１２から排除された後に学習補
正係数Ｉ　ＬＡＮ　Ｔａｌの演算を実行するようにして
いる。ステップ５３の判別結果が肯定の場合、即ち、パ
ージカット直後の場合には前記ステップ５４に進み、学
習補正係数ＩＬ工（１）の演算が禁止される。

そして、上述のステップ５０乃至５３の各判別結果が全
て否定（Ｎｏ）の場合にステップ５５に進み、学習補正
係数ｒｔ□。、の演算が実行される。斯くして、各学習
ゾーン毎に適正な学習補正係数ＩＬ＊Ｎ（ａ）が得られ
ることになる。

第３図は学習補正係数ＩＬ□。、の演算手順の一例を示
すフローチャートであり、電子制御装置１６は第１図の
ステップ５５の実行において、このフローチャートを実
行す。

先ず、前述した積分項Ｉ値が値ｌ、０より大きいか否か
を判別する（ステップ７０）。そして、積分項！値が値
１．０より大きいときにはステップ７２に進み、電子制
御装置１６の前記記憶装置に今まで記憶されいた学習補
正係数Ｉ　ＬＩＮ　ｉｎ−１）に所定値（ＸＤ）を加算
してこれを新たな学習補正係数Ｉ　ＬＩＩＮ　ｉｎ＋と
して前記記憶装置に記憶・更新する。

積分項Ｉ値が値１．０より大きくなければ（ステップ７
０の判別結果が否定）、ステップ７１に進み、積分項Ｉ
値が値１．Ｏに等しいか否かを判別する。この判別結果
が肯定の場合には学習補正係数Ｉ　ＬＩＮ　（ｎ、は記
憶装置に記憶されている値１□□、−Ｉ）に設定されこ
の値が記憶装置に再び記憶される。

即ち、この場合には学習補正係数ＩＬＲＮ（ｎ）の値は
何ら変更されない。

ステップ７１の判別結果が否定の場合、即ち、積分項■
値が値１．０より小さい場合にはステップ７４に進み、
今まで記憶されいた学習補正係数ｒＬ□（ａ−１）に所
定値（ＸＤ）を減算してこれを新たな学習補正係数Ｉ　
ＬＩＩＮ　（、、ｌとし、前記記憶装置に記憶・更新す
る。このように演算され、記憶・更新される学習補正係
数’　ＬＩＮ　ｌａｌはフィードバック制御中に設定さ
れる積分項！値の平均値を代表する値であって、この学
習補正係数！ＬＩＩ、１．．．．により燃料量は以下の
ように制御されることになる。

第５図（ａ）に示すように、フィードバック制御の開始
時（ｔｏ）において、積分項１値は前述したとおりその
初期値１．０に設定されており、学習補正係数Ｉ　ＬＩ
Ｎ　（ａ）の記憶値は、今、（！！　１　、０であると
する。

フィードバック制御が開始されると０１センサ２１の検
出電圧Ｖが前記所定値を横切るまで、即ち、エンジン１
０に供給される空燃比が所定値になるまで積分項！値は
徐々に増加し、やがて値１．０よりΔ！だけ大きい値近
傍で静定するようになる。このΔＩ値は、例えば、エン
ジン特性の、使用による経年変化により異なった値をと
り、ΔＩ値が大きいと積分項！値が上述のように値１．
０よりΔＩだけ大きい値近傍に静定するまでの時間ｔｓ
（これを「制御遅れ時間」という、第５図（ａｌ参照）
が大きくなり、その間エンジンｌＯには最適の空燃比が
供給されないことになり、排気ガス特性等に悪影響を与
えることになる。

次いで、前述した学習補正係数ｒＬ□１ｆｉ）の演算が
開始されると（第５図（ｂｌの１）時点）、第３図に示
す手順により学習補正係数Ｉ　Ｌｌｌｌ　（Ｉｌ＋は次
第に大きい値に更新されて行き、一方、積分項■値は次
第に減少して値１．０近傍の値に静定するようになる。

このとき学習補正係数Ｉ　ＬＩＮ　（ａ）は値１．０よ
り前記式！たけ大きい値の近傍値になるように、即ち、
積分項！値が常に値１．０の近傍値に設定されるような
値に設定されることになり、学習補正係数ＩＬ□。、が
斯かる値に設定されると、以後このように更新された学
習補正係数ＩＬ□、）を前記式（１）及び（２）に適用
して空燃比を制御すれば、フィードバック制御時におい
ては、前記制御遅れ時間ｔｓが実質的に０になり、オー
プンループ制御においても、板金、エンジン特性に経年
変化等が生じていても空燃比を所定値に制御することが
できる。

尚、上述の実施例では学習補正係数Ｉ　ＬＩＩＮ　Ｔｅ
ｌを第３図に示す方法により演算したが、本発明はこれ
に限定されず、種々の変形例が考えられ、例えば、比例
項Ｐ値の反転直後の補正係数値（１，０＋Ｐ＋（１−１
，０））の、所謂重み付は平均値を学習補正係数Ｉ　Ｌ
ＩＩＮ　ｌａｌとして、これを記憶・更新するようにし
てもよい。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明の内燃エンジンの電子式空燃
比制御方法に依れば、キャニスタとスロットル弁下流の
吸気通路とを接続する連通路途中に、該連通路を遮断・
開成する電磁弁を配設し、該電磁弁をエンジンの特定運
転状態時に開成して蒸発燃料を前記吸気通路に排出する
と共に、フィードバック制御中に前記電磁弁が開成して
いるとき、第２の補正変数の更新を禁止するようにして
第２の補正変数を適正値に設定するようにしたので、エ
ンジン特性の経時変化等を補正して空燃比を所要の値に
制御することが出来、従って、エンジン性能を常に最適
に維持することが出来るという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図乃至第３図は本
発明方法を実施する燃料供給制御装置により実行される
制御手順の一部を示し、第１図は本発明に係る学習補正
係数値の演算を実行すべきか否かを判別するためのプロ
グラムフローチャート、第２図はキャニスタとスロット
ル弁下流の吸気通路とを接続する連通路途中に配設され
た電磁弁の制御手順を示すプログラムフローチャート、
第３図は本発明に係る学習補正係数値の演算手順を示す
プログラムフローチャート、第４図は本発明に係る学習
補正係数値が演算されるエンジン運転領域を説明するた
めのグラフ、第５図は空燃比フィードバック制御時に適
用される第１の補正係数の積分項値！及び学習補正係数
値Ｉ　ＬＩＩＮ　＋＋＋１の時間変化を示すグラフ、第
６図は本発明方法を実行する燃料供給制御装置の概略構
成図である。 １０・・・内燃エンジン、１２・・・吸気管（吸気通路
）、１６・・・電子制御装置、１８・・・スロットル弁
、２０・・・燃料噴射弁、２１・・・０８センサ、２５
・・・燃料タンク、２６・・・管路（連通路）、２８・
・・キャニスタ、３０・・・電磁弁。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）燃料タンク内がキャニスタを介してスロットル弁
   下流側の吸気通路内に連通する内燃エンジンに供給され
   る混合気の空燃比フィードバック制御時に、排気ガス中
   の特定成分濃度に応じた第１の補正変数値を設定すると
   共に、該フィードバック制御中に設定された前記第１の
   補正変数の平均値を代表する第２の補正変敗値を演算し
   て記憶・更新しておき、該第２の補正変数値に応じて空
   燃比を所定値に制御する電子式空燃比制御方法において
   、前記キャニスタと前記スロットル弁下流の吸気通路と
   を接続する連通路途中に、該連通路を遮断・開成する電
   磁弁を配設し、該電磁弁をエンジンの特定運転状態時に
   開成して蒸発燃料を前記吸気通路に排出すると共に、前
   記フィードバック制御中に前記電磁弁が開成していると
   き、前記第２の補正変数値の更新を禁止することを特徴
   とする内燃エンジンの電子式空燃比制御方法。
2. （２）空燃比を、前記空燃比フィードバック制御時には
   、少なくとも前記第１及び第２の補正変数値に応じ、前
   記空燃比フィードバック制御以外の制御時には、少なく
   とも前記第２の補正変数に応じて夫々所定値に制御する
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エン
   ジンの電子式空燃比制御方法。