JPH07166981A

JPH07166981A - エンジンの蒸発燃料処理装置

Info

Publication number: JPH07166981A
Application number: JP31682493A
Authority: JP
Inventors: Hiroyasu Yoshino; 太容吉野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-12-16
Filing date: 1993-12-16
Publication date: 1995-06-27

Abstract

(57)【要約】【目的】パージ継続時にリーン運転に移行しても、リ
ーン運転移行直後に大きな空燃比変動が生じないように
する。【構成】パージ開始手段３９がストイキ運転時かつ空
燃比フィードバック補正中にパージ弁３８を開いてパー
ジを開始すると、このパージ開始後に実空燃比センサー
３１の検出値λ′ａと運転条件信号にもとづいて算出手
段４０がリーン運転移行時の目標パージ弁開度ＰＶＯ_L
を算出する。一方、ストイキ運転時かつ空燃比フィード
バック補正中かつパージ開始後にリーン運転条件が成立
すると、設定手段４２がパージ弁３８の開度を前記リー
ン運転移行時の目標パージ弁開度ＰＶＯ_Lに設定し、切
換手段４３がストイキ運転からリーン運転に切換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はエンジンの蒸発燃料処
理装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】燃料タンクから蒸発した燃料が大気に放
出されるのを防止するためには、燃料蒸気をエンジンの
停止時に活性炭キャニスターに吸着させておき、これを
エンジンの運転時に所定の運転条件で新気とともに吸気
管にパージすることによってシリンダ内で燃焼させなけ
ればならない。

【０００３】しかしながら、パージガスの導入によって
空燃比が大きく変動したのでは、運転性能や排気性能が
悪くなる。

【０００４】この場合に、ストイキ運転時（理論空燃比
を目標空燃比とする運転時のこと）の空燃比フィードバ
ック補正中にパージを行うと、パージガスの影響が空燃
比フィードバック補正係数αに現れるので、この空燃比
フィードバック補正係数αにもとづいてパージ弁開度や
パージガス流量を制御することで、空燃比のオーバーリ
ッチやオーバーリーンを防止するようにした装置がある
（特開昭６２−２３３４６６号、特開昭６３−８５２４
９号、特開平４−１１２９５９号公報参照）。

【０００５】これらの装置では、たとえば空燃比フィー
ドバック補正中にまず小量のパージガスの導入でパージ
を開始するとともに、空燃比フィードバック補正係数α
から得た空燃比偏差が所定値を上回るときは大量パージ
への移行を禁止し、また空燃比フィードバック補正によ
り空燃比を目標値へと制御することの可能な範囲を外れ
て空燃比フィードバック補正係数αが動いた場合にパー
ジ弁開度が小さくなる側に補正するのである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、リーン運転
が可能な条件になると、空燃比を理論空燃比よりもリー
ン側の値に保つことによって燃費を向上させる一方で、
出力が不足する運転条件になると、一時的に目標空燃比
を理論空燃比に切換えるとともに、空燃比のフィードバ
ック補正を行い、排出量の増大するＮＯｘを排気管に設
けた触媒によって浄化するようにした、いわゆるリーン
バーンシステムがある。

【０００７】このリーンバーンシステムでは、ストイキ
運転時とリーン運転時とで同じパージ弁開度やパージガ
ス流量であっても、ストイキ運転からリーン運転に移行
する場合に、リーン運転ではパージによる空燃比変動が
ストイキ運転時より相対的に大きくなるので、空燃比セ
ンサーの検出値にもとづいて空燃比フィードバック補正
係数αを算出し、このαで空燃比を目標値に一致させよ
うとしても、空燃比フィードバック補正係数αが収束す
るまでの時間遅れが大きく、リーン切換直後の空燃比変
動により、ノッキングを発生したり、ＮＯｘ排出量が初
期の目標値よりも増大する。

【０００８】そこでこの発明は、ストイキ運転時かつ空
燃比フィードバック補正中かつパージ開始後に実空燃比
センサーの検出値と運転条件信号にもとづいてリーン運
転移行時の目標パージ弁開度を算出しておき、リーン運
転条件が成立すると、パージ弁開度をこのリーン運転移
行時の目標パージ弁開度に設定してパージを継続するこ
とにより、パージ継続時にリーン運転に移行しても、リ
ーン運転移行直後に大きな空燃比変動が生じないように
することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１に示
したように、排気中の酸素濃度から実空燃比を検出する
センサー３１と、このセンサー検出値にもとづき空燃比
フィードバック補正条件で実空燃比が理論空燃比付近に
収まるように空燃比フィードバック補正量αを算出する
手段３２と、ストイキ運転時かリーン運転時かを判定す
る手段３４と、この判定結果よりストイキ運転時は理論
空燃比を、またリーン運転時は理論空燃比よりリーン側
の値を目標空燃比相当量ＴＦＢＹＡとしてそれぞれ算出
する手段３５と、この目標空燃比相当量ＴＦＢＹＡと前
記空燃比フィードバック補正量αとで運転条件信号に応
じた基本噴射量ＴＰを補正して燃料噴射量を算出する手
段３６と、この噴射量の燃料を吸気管に供給する装置３
７と、弁開度を制御可能なパージ弁３８と、前記ストイ
キ運転時かつ前記空燃比フィードバック補正中に前記パ
ージ弁３８を開いて吸着した蒸発燃料の前記吸気管への
パージを開始する手段３９と、前記ストイキ運転時かつ
前記空燃比フィードバック補正中かつ前記パージ開始後
に前記実空燃比センサー３１の検出値λ′ａと運転条件
信号にもとづいてリーン運転移行時の目標パージ弁開度
ＰＶＯ_Lを算出する手段４０と、前記ストイキ運転時か
つ前記空燃比フィードバック補正中かつ前記パージ開始
後にリーン運転条件が成立したかどうかを判定する手段
４１と、この判定結果よりリーン運転条件の成立時に前
記パージ弁３８の開度を前記リーン運転移行時の目標パ
ージ弁開度ＰＶＯ_Lに設定する手段４２と、前記リーン
運転条件の成立時に前記ストイキ運転から前記リーン運
転に切換える手段４３とを設けた。

【００１０】第２の発明は、第１の発明において、図１
７に示したように、前記パージ開始手段３９によるパー
ジ開始後、前記ストイキ運転時の空燃比フィードバック
補正量αにもとづいて前記ストイキ運転時のパージ前後
の空燃比偏差相当量Δλを算出する手段５１と、このパ
ージ前後の空燃比偏差相当量Δλがリッチ化許容限界値
Δλ_R1に収束するように前記パージ弁３８の開度を制御
する手段５２とを設けた。

【００１１】第３の発明は、第１の発明において、図１
８に示したように、前記リーン運転移行時目標パージ弁
開度設定手段４２によるリーン運転移行時の目標パージ
弁開度ＰＶＯ_Lへの設定後、前記空燃比フィードバック
補正量αにもとづいてリーン運転時のパージ前後の空燃
比偏差相当量Δλを算出する手段６１と、このパージ前
後の空燃比偏差相当量Δλがリッチ化許容限界値Δλ_R2
に収束するように前記パージ弁３８の開度を制御する手
段６２とを設けた。

【００１２】第４の発明では、第１の発明から第３の発
明のいずれかにおいて、図１９に示したように、前記リ
ーン運転移行時目標パージ弁開度算出手段４０は、前記
パージ弁３８の開度を検出する手段７１と、吸入負圧を
検出する手段７２と、これらパージ弁開度と吸入負圧の
値ＰＶＯとＢｏｏｓｔから前記ストイキ運転時かつ前記
空燃比フィードバック補正中かつ前記パージ開始後にパ
ージガス流量Ｑｐを算出する手段７３と、吸入空気流量
を検出するセンサー７４と、この吸入空気流量の検出値
Ｑａ、ストイキ運転時かつ前記パージ開始前の目標空燃
比λａ、前記パージガス流量Ｑｐ、前記ストイキ運転時
かつ前記空燃比フィードバック補正中かつ前記パージ開
始後の前記実空燃比センサー３１の検出値λ′ａの４つ
の値からパージガス空燃比λｐを算出する手段７５と、
このパージガス空燃比λｐ、前記リーン運転時かつパー
ジ前の目標空燃比λａ_L、前記リーン運転時かつパージ
中の目標空燃比λ′ａ_L、前記吸入空気流量の検出値Ｑ
ａの４つの値からリーン運転移行時の目標パージガス流
量Ｑｐ_Lを算出する手段７６と、このリーン運転移行時
の目標パージガス流量Ｑｐ_Lと前記吸入負圧の検出値Ｂ
ｏｏｓｔからリーン運転移行時の目標パージ弁開度ＰＶ
Ｏ_Lを算出する手段７７とからなる。

【００１３】第５の発明は、第１の発明から第４の発明
のいずれかにおいて、前記パージ開始手段３９によるパ
ージを開始するときのパージ開度の初期値ＰＶＯ₀は、
ストイキ運転時のリッチ化許容限界空燃比λａ_Rを与え
るパージ率となるときのパージ弁開度である。

【００１４】第６の発明は、第１の発明から第４の発明
のいずれかにおいて、前記リーン運転移行時目標パージ
弁開度設定手段４２によるパージ弁開度の最小値ＰＶＯ
_L ＭＩＮは、リーン運転時のパージ前後の空燃比偏差相
当量の絶対値｜Δλ｜がリーン運転時のリッチ化許容限
界値の絶対値｜Δλ_R2｜以下となるように定めたもので
ある。

【００１５】第７の発明は、図２０に示したように、Ｏ
₂センサー８１と、このセンサー検出値にもとづきスト
イキ運転時の空燃比フィードバック補正条件で排気空燃
比が理論空燃比付近に収まるように空燃比フィードバッ
ク補正量αを算出する手段８２と、ストイキ運転時かリ
ーン運転時かを判定する手段３４と、この判定結果より
ストイキ運転時は理論空燃比を、またリーン運転時は理
論空燃比よりリーン側の値を目標空燃比相当量ＴＦＢＹ
Ａとしてそれぞれ算出する手段３５と、前記ストイキ運
転時はこの目標空燃比相当量ＴＦＢＹＡと前記空燃比フ
ィードバック補正量αとで、また前記リーン運転時は目
標空燃比相当量ＴＦＢＹＡでそれぞれ運転条件信号に応
じた基本噴射量ＴＰを補正して燃料噴射量を算出する手
段８３と、この噴射量の燃料を吸気管に供給する装置３
７と、弁開度を制御可能なパージ弁３８と、前記ストイ
キ運転時かつ前記空燃比フィードバック補正中に前記パ
ージ弁３８を開いて吸着した蒸発燃料の前記吸気管への
パージを開始する手段３９と、前記ストイキ運転時かつ
前記空燃比フィードバック補正中かつ前記パージ開始後
にリーン運転条件が成立したかどうかを判定する手段４
１と、この判定結果よりリーン運転条件の成立時に前記
ストイキ運転から前記リーン運転に切換える手段４３
と、前記パージ開始手段３９によるパージ開始後、前記
ストイキ運転時の空燃比フィードバック補正量αにもと
づいて前記ストイキ運転時のパージ前後の空燃比偏差相
当量Δλを算出する手段５１と、このパージ前後の空燃
比偏差相当量Δλの絶対値が所定値Δλ₂未満であるか
どうかを判定する手段８４と、この判定結果より空燃比
偏差相当量Δλの絶対値が所定値Δλ₂未満で前記リー
ン運転でのパージを許可し、空燃比偏差相当量Δλの絶
対値が所定値Δλ₂以上で前記リーン運転でのパージを
禁止する手段８５と、このリーン運転でのパージ許可時
でかつ前記リーン運転条件の成立時にリーン運転移行後
もパージを継続する手段８６とを設けた。

【００１６】第８の発明は、第７の発明において、前記
リーン運転移行後にパージを継続する時間Ｔを前記空燃
比偏差相当量Δλの絶対値に応じこれが大きくなるほど
長くなるように設定する。

【００１７】

【作用】ストイキ運転時かつ空燃比フィードバック補正
中にパージが開始されると、そのパージ開始後に実空燃
比センサーからの信号と運転条件信号にもとづいてリー
ン運転移行時の目標パージ弁開度ＰＶＯ_Lが算出され保
存される。パージ開始後に運転条件の変化でリーン運転
条件が成立したときは、その成立のタイミングでパージ
弁開度がリーン運転移行時の目標パージ弁開度ＰＶＯ_L
に設定され、パージを継続しつつストイキ運転からリー
ン運転へと移行する。つまり、リーン運転移行時の目標
パージ弁開度をリーン運転への移行前に求めているわけ
で、これによってリーン運転への移行時にストイキ運転
時から続けてパージを行っても、リーン運転でのパージ
開始直後から空燃比が大きくリッチ化してしまうことが
なく、リーン運転移行直後の空燃比制御精度が良好に保
たれる。

【００１８】第２の発明でストイキ運転時のパージ開始
後にパージ前後で生じる空燃比偏差相当量Δλがリッチ
化許容限界値Δλ_R1に収束するように、パージ弁開度が
制御されると、空燃比が目標値に保たれる範囲で最大
（この最大を定めるのがリッチ化許容限界値）になるよ
うにパージガス流量が制御されることになり、これによ
って、第１の発明の作用に加え、空燃比精度を高く保ち
つつ最短の時間でパージが完了される。

【００１９】第３の発明でリーン運転時のパージ開始後
にもパージ前後の空燃比偏差相当量Δλがリッチ化許容
限界値Δλ_R2に収束するように、パージ弁開度が制御さ
れると、第１の発明の作用に加え、リーン運転時にも空
燃比精度を高く保ちつつ最短の時間でパージが完了され
る。

【００２０】第４の発明で、リーン運転移行時の目標パ
ージ弁開度ＰＶＯ_Lが、ストイキ運転時かつ空燃比フィ
ードバック補正中かつパージ開始後に、運転条件信号
（吸入負圧と吸入空気流量）、パージ弁開度、パージ中
の実空燃比λ′ａおよび目標空燃比（λａ、λａ_L、
λ′ａ_L）を用いて求められることで、第１の発明から
第３の発明のいずれかの作用に加え、目標パージ弁開度
ＰＶＯ_Lがそのときの吸入負圧，吸入空気流量や実際の
パージガス濃度に対応して精度良く求められる。

【００２１】第５の発明で、前記パージ開始手段３９に
よるパージを開始するときのパージ開度の初期値ＰＶＯ
₀が、ストイキ運転時のリッチ化許容限界空燃比λａ_Rを
与えるパージ率となるときのパージ弁開度であると、第
１の発明から第４の発明のいずれかの作用に加えて、ス
トイキ運転時のパージ開始直後に空燃比が大きくリッチ
化することがない。

【００２２】第６の発明で、前記リーン運転移行時目標
パージ弁開度設定手段４２によるパージ弁開度の最小値
ＰＶＯ _L ＭＩＮは、リーン運転時のパージ前後の空燃
比偏差相当量の絶対値｜Δλ｜がリーン運転時のリッチ
化許容限界値の絶対値｜Δλ_R2｜以下となるように定め
たものであると、第１の発明から第４の発明のいずれか
の作用に加えて、リーン運転への移行前にあらかじめパ
ージガス空燃比λｐを算出できなかった場合でも、リー
ン運転中のパージによって空燃比が大きくリッチ化する
ことがない。

【００２３】第７の発明でストイキ運転時かつ空燃比フ
ィードバック補正中かつパージ開始後にパージ前後の空
燃比偏差相当量Δλが算出され、この空燃比偏差相当量
の絶対値｜Δλ｜が所定値Δλ₂未満でかつリーン運転
条件の成立時にリーン運転移行後もパージが継続される
ことから、安価なＯ₂センサーの使用を可能としつつ、
Ｏ₂センサーの使用でリーン運転時に実空燃比をモニタ
ーできない場合でも、空燃比のずれを許容範囲に収めな
がらリーン運転でのパージを行うことができる。

【００２４】第８の発明でリーン運転移行後にパージを
継続する時間Ｔが空燃比偏差相当量Δλの絶対値に応
じ、これが大きくなるほど長くなるように設定される
と、第７の発明の作用に加え、実際のパージガス濃度に
応じてリーン運転時のパージ時間が過不足なく与えられ
る。

【００２５】

【実施例】図２において、エアクリーナー３から吸入さ
れた空気は、一定の容積を有するコレクター部２ａにい
ったん蓄えられ、ここから分岐管をへて各気筒に流入す
る。各気筒の吸気ポート２ｂにはインジェクター４が設
けられ、このインジェクター４からエンジン回転に同期
して間欠的に燃料が噴射される。この噴射燃料と空気と
から形成される混合気は、燃焼室内でピストンにより圧
縮され、点火プラグから発する火花の助けをかりて燃焼
する。

【００２６】インジェクター４からの噴射時間が長くな
れば噴射量が多くなり、噴射時間が短くなれば噴射量が
少なくなる。混合気の濃さつまり空燃比は、一定量の吸
入空気に対する燃料噴射量が多くなればリッチ側にず
れ、燃料噴射量が少なくなればリーン側にずれる。した
がって、マイクロコンピューターからなるコントロール
ユニット１１で吸入空気流量との比が一定値となるよう
に燃料の基本噴射流量を決定してやれば運転条件が違っ
ても同じ空燃比が得られる。燃料の噴射が間欠的にエン
ジンの１回転について１回行われるときは、１回転で吸
い込んだ空気量に対して基本噴射パルス幅ＴＰをそのと
きの吸入空気流量とエンジン回転数とから求めるのであ
る。通常このＴｐにより決定される空燃比（ベース空燃
比といわれる）は理論空燃比付近になっている。

【００２７】排気管５には燃焼室から排出されるＣＯ，
ＨＣ，ＮＯｘといった３つの有害成分を処理する触媒
（三元触媒）６が設けられる。触媒６が有害三成分を同
時に効率よく処理できるのは、排気空燃比が理論空燃比
を中心とする狭い範囲にあるときだけである。この範囲
に空燃比を収めるため、コントロールユニット１１で
は、触媒６の上流に設けた空燃比センサー（広域空燃比
センサー）７の出力にもとづいて空燃比フィードバック
補正条件でインジェクター４からの燃料噴射量をフィー
ドバック補正する。

【００２８】この場合の空燃比フィードバック補正は、
比例分と積分分とを空燃比フィードバック補正係数αの
更新量として空燃比をある幅で振らせるもので、排気空
燃比が理論空燃比を中心にして反対側に反転した直後は
比例分を付加する（リーン側からリッチ側に反転した直
後は比例分Ｐ_Rを差し引き、リッチ側からリーン側に反
転した直後は比例分Ｐ_Lを加える）ことで反転したと逆
の方向に空燃比が応答よく戻るようにし、その後は空燃
比が再び反転するまで小さな値の積分分を付加する（比
例分Ｐ_Rの後は積分分Ｉ_Rを差し引き、比例分Ｐ_Lの後は
積分分Ｉ_Lを加える）ことで制御を安定させるのであ
る。

【００２９】一方、リーン運転が可能な条件になると、
燃費向上のためコントロールユニット１１では、空燃比
目標値を理論空燃比から理論空燃比よりもリーン側の値
に切換えて運転する。

【００３０】なお、空燃比センサー７によりリーン運転
時の実空燃比を検出できるので、リーン運転時にも排気
空燃比がリーン運転時の目標空燃比の付近に落ち着くよ
うに空燃比のフィードバック補正を行っている。リーン
運転時は空燃比誤差がエンジン安定性に及ぼす影響がス
トイキ運転時より大きく、目標空燃比からリーン側には
ずれた場合に、その程度によってはエンジンの安定性が
ひどく損なわれる。このため、空燃比センサーを使用し
てリーン空燃比を検出することが可能なリーンバーンエ
ンジンでは、リーン運転時に常に空燃比フィードバック
制御を行う（空燃比センサーの異常時はリーン運転を禁
止）。よって、リーン運転時の空燃比フィードバック条
件とはリーン運転許可条件そのものなわけである。

【００３１】ここまでのコントロールユニット１１での
空燃比制御を流れ図でみてみると、図３はインジェクタ
ー４に与える燃料噴射パルス幅Ｔｉの算出を示す流れ図
で、一定周期（たとえば１０ｍｓｅｃ）で実行する。

【００３２】ステップ１では目標燃空比相当量ＴＦＢＹ
ＡをＴＦＢＹＡ＝ＫＭＲ＋ＫＡＳ＋ＫＴＷ …（１）ただし、ＫＭＲ；燃空比補正係数ＫＡＳ；始動後増量補正係数ＫＴＷ；水温増量補正係数の式で、またステップ２で基本噴射パルス幅ＴＰをＴｐ＝（Ｑａ／ＮＥ）×Ｋ …（２）ただし、Ｑａ；吸入空気流量ＮＥ；エンジン回転数Ｋ；ベース空燃比を定める定数の式で計算する。

【００３３】エンジンの始動からその直後にかけては空
燃比フィードバック補正を行わず、（１）式の水温増量
補正係数ＫＴＷと始動後増量補正係数ＫＡＳにより燃料
増量して（このときの空燃比は理論空燃比よりリッチ側
の値になる）、燃焼状態をよくするとともに、排気温度
を高めて触媒６の暖機を促進し、ＫＡＳ＝ＫＴＷ＝０と
なるエンジンの暖機後には、（１）式の燃空比補正係数
ＫＭＲで空燃比を制御するわけである。

【００３４】ステップ３では、エンジン回転数ＮＥと基
本噴射パルス幅（エンジン負荷相当量）ＴＰからマップ
を参照して、ＮＥとＴＰが属する学習エリアの学習値α
ｍを求め、この学習値αｍ、空燃比フィードバック補正
係数α、上記の基本噴射パルス幅ＴＰ、目標燃空比相当
量ＴＦＢＹＡを用いて、ステップ４でインジェクターに
与える燃料噴射パルス幅Ｔｉを、Ｔｉ＝ＴＰ×ＴＦＢＹＡ×（α＋αｍ）＋ＴＳ …（３）ただし、ＴＳ；無効パルス幅の式で求め、これをステップ５でマイクロコンピュータ
ーの出力レジスターに転送する。

【００３５】図４はバックグランドジョブで、これも一
定周期で実行する。

【００３６】ステップ１１でリーン許可フラグＦＬＥＡ
Ｎの値をみて、ＦＬＥＡＮ＝１であればリーン運転時で
あると判断してステップ１２に進み、図５の目標燃空比
相当量のリーン運転用マップＭＫＭＲＬを、またＦＬＥ
ＡＮ＝０であると、ステップ１３で図６のストイキ運転
用マップＭＫＭＲＳを選択する。目標燃空比相当量につ
いてストイキ運転用とリーン運転用の２つのマップを運
転条件により切換えるわけである。

【００３７】ステップ１４ではエンジン回転数ＮＥと基
本噴射パルス幅ＴＰを読み込み、ステップ１５でふたた
びリーン許可フラグＦＬＥＡＮの値をみて、ＦＬＥＡＮ
＝１であれば、ステップ１６で図５を内容とするリーン
運転用マップＭＫＭＲＬを参照し、またＦＬＥＡＮ＝０
であると、ステップ１８で図６のストイキ運転用マップ
ＭＫＭＲＳを参照し、その参照した結果を目標燃空比相
当量のマップ値を表す変数ＴＫＭＲに入れる。図５と図
６に示したように、マップの値は１．０が理論空燃比相
当量で、１．０より値が小さいとリーン側の空燃比とな
るのである。

【００３８】なお、ステップ１７ではＫＭＲの前回値か
ら燃空比移行ステップ量ΔＫＭＲを差し引いた値（つま
りＫＭＲ−ΔＫＭＲ）と変数ＴＫＭＲの値とを比較して
大きいほうを、またステップ１９ではＫＭＲ＋ΔＫＭＲ
と変数ＴＫＭＲの値とを比較して小さいほうをＫＭＲの
今回値とする。これは、ストイキ運転からリーン運転へ
の移行期間とリーン運転からストイキ運転への移行期間
とは、図７に示したように、移行前のマップ値からステ
ップ量ΔＫＭＲずつ移行後のマップ値へと移行させるこ
とで、空燃比切換時の空燃比変化を滑らかにするためで
ある。

【００３９】一方、図２に戻り、燃料タンク２１内で蒸
発した燃料は、エンジンの停止中に通路２２を介してキ
ャニスター２３に導かれ、キャニスター２３内の活性炭
に吸着される。２４はキャニスター２３から燃料タンク
２１への逆流を阻止するチェックバルブである。

【００４０】キャニスター２３は、スロットルバルブ２
５の下流の吸気管２と通路２６を介して連通され、この
通路２６にステップモーターで駆動される常閉のパージ
バルブ２７が設けられる。

【００４１】コントロールユニット１１からの信号を受
けてパージバルブ２７が開かれると、吸入負圧（スロッ
トルバルブ２５の下流に発達する吸気管負圧のこと）に
よりキャニスター２３の下部に設けられた新気導入路２
３ａから新気がキャニスター２３内に導かれる。この新
気で活性炭から離脱された蒸発燃料が新気とともに吸気
管２にパージされ、燃焼室で燃やされる。

【００４２】パージバルブ２７と直列に常閉のダイヤフ
ラムアクチュエーター２８を設けているのは、パージバ
ルブ２７が故障した場合のフェイルセーフのためであ
る。故障によりパージバルブ２７が開かれると、エンジ
ンの暖機中などにもパージガス（活性炭から離脱された
蒸発燃料と新気の混合されたガスのこと）が導入される
ことになって、混合気が過濃になる。したがって、パー
ジを行う条件以外では、常閉のダイヤフラムアクチュエ
ーター２８で通路２６を遮断しておくことで、パージを
行う条件以外でパージガスが吸気管２に導入されること
のないようにするのである。

【００４３】なお、パージを行う条件でパージカットバ
ルブ２９を同時に開き、吸入負圧を通路３０を介してダ
イヤフラムアクチュエーター２８（の負圧作動室）に導
くと、この負圧でリターンスプリングに抗してダイヤフ
ラムが引かれ、通路２６が開かれる。

【００４４】さて、ストイキ運転時とリーン運転時とで
同じパージ弁開度やパージガス流量であっても、ストイ
キ運転からリーン運転に移行する場合に、リーン運転で
はパージによる空燃比変動がストイキ運転時より相対的
に大きくなるので、空燃比センサーの検出値にもとづい
て空燃比フィードバック補正係数αを算出し、このαで
空燃比を目標値に一致させようとしても、空燃比フィー
ドバック補正係数αが収束するまでの時間遅れが大き
く、リーン切換直後の空燃比変動により、ノッキングを
発生したり、ＮＯｘ排出量が初期の目標値よりも増大す
る。

【００４５】これに対処するためコントロールユニット
１１では、ストイキ運転時かつ空燃比フィードバック補
正中かつパージ開始後に実空燃比センサーの検出値と運
転条件信号にもとづいてリーン運転移行時の目標パージ
弁開度を算出しておき、リーン運転条件が成立すると、
パージ弁開度をこのリーン運転移行時の目標パージ弁開
度に設定してパージを継続する。

【００４６】このような制御に必要となるセンサーは、
通常のリーンバーンシステムに必要となるセンサーと同
じで、吸入空気流量に応じた出力をするエアフローメー
ター１３、スロットルバルブ開度ＴＶＯを検出するスロ
ットルセンサー１５からの信号が、クランク角度センサ
ー１２、空燃比センサー７、水温センサー１４、アイド
ルスイッチ（図示しない）からの信号とともに、コント
ロールユニット１１に入力されている。

【００４７】図８はパージ弁開度を制御するための流れ
図で、クランク角度の基準信号Ｒｅｆに同期して実行す
る。

【００４８】ステップ２１ではリーン運転移行時の目標
パージ弁開度を表す変数ＰＶＯ_Lに初期設定値（パージ
弁開度として実現しない値）ＰＶＯ _L Ｓがセットされ
ているかどうかみる。変数ＰＶＯ_Lには始動時に初期設
定値ＰＶＯ _L Ｓを初期設定しているので、変数ＰＶＯ_L
に初期設定値ＰＶＯ _L Ｓがセットされていれば、始動
後にステップ２１に進んだのが初めてであると判断し、
ステップ２２で変数ＰＶＯ_Lにパージ弁開度の最小値Ｐ
ＶＯ _L ＭＩＮをセットする。

【００４９】ステップ２３で空燃比フィードバック（図
ではＦ／Ｂで示す）補正中かどうかをみる。空燃比フィ
ードバック補正を停止する条件（クランプ条件）は、始
動時、高負荷時、Ｏ₂センサーの異常時などであり、こ
の条件では、空燃比フィードバック補正係数αを算出し
ないので、ステップ２４に進んでパージ弁を全閉として
パージルーチン（図８のルーチンのこと）を終える。

【００５０】クランプ条件以外の運転時が空燃比フィー
ドバック補正条件で、この条件のときはステップ２５に
進んで、リーン許可フラグＦＬＥＡＮの値からストイキ
運転とリーン運転のいずれの運転時であるのかをみる。
ストイキ運転かリーン運転かは、図４でも示したように
リーン許可フラグＦＬＥＡＮの値に応じて決まるので、
このリーン許可フラグＦＬＥＡＮをみれば現在どちらの
状態で運転しているのかを認識できるわけである。リー
ン許可フラグＦＬＥＡＮは“０”に初期設定しており、
ここではＦＬＥＡＮ＝０である（つまりストイキ運転
時）としてステップ２６に進む。

【００５１】ステップ２６では、その内容を図９のサブ
ルーチンで後述するように、初めてステップ２６に進ん
だのであればパージ弁を初期値ＰＶＯ₀で開き、その後
もストイキ運転が続くときはパージ中の空燃比がリッチ
化許容限界空燃比に収束するようにパージ弁開度を制御
する。

【００５２】ステップ２７では、その内容を図１０のサ
ブルーチンでのちほど詳述するように、パージガス流量
Ｑｐとパージガス空燃比λｐを算出し、このパージガス
空燃比λｐにもとづいてリーン運転移行時の目標パージ
ガス流量Ｑｐ_Lを、さらにこの目標パージガス流量Ｑｐ_L
からはリーン運転移行時の目標パージ弁開度ＰＶＯ_Lを
算出する。ステップ２７を通ることによって、リーン運
転移行時の目標パージ弁開度を表す上記の変数ＰＶＯ_L
には、パージ弁開度の最小値ＰＶＯ _L ＭＩＮに代え
て、運転条件に応じた算出値が入る。

【００５３】ステップ２８ではパージガス空燃比λｐと
所定値λ₁を比較し、λｐ≧λ₁であればパージガス中の
燃料分が希薄になっている（つまりパージが完了した）
と判断し、ステップ２９でパージ弁を全閉にしてパージ
ルーチンを終了する。

【００５４】ステップ２８でλｐ＜λ₁よりパージが完
了してないときは、ステップ３０でリーン運転条件が成
立しているかどうかをみる。リーン運転条件は、アイド
ルスイッチ、冷却水温ＴＷ、基本噴射パルス幅ＴＰ、エ
ンジン回転数ＮＥについて、〈１〉アイドルスイッチが
ＯＮでないこと、〈２〉ＴＷ≧所定値ＴＷＬＬであるこ
と、〈３〉所定値ＴＰＬＬ≦ＴＰ＜所定値ＴＰＬＨであ
ること、〈４〉所定値ＮＥＬＬ≦ＮＥ＜所定値ＮＥＬＨ
であることのすべての条件を満足するときである。

【００５５】リーン運転条件が成立していないときはス
テップ２３に戻る。リーン運転条件が成立すると、ステ
ップ３１，３２，３３に進んで、変数ＰＶＯにリーン運
転移行時目標パージ弁開度ＰＶＯ_Lの値を移し、パージ
弁開度を変数ＰＶＯの値にセットし、リーン許可フラグ
ＦＬＥＡＮを“１”にセットしたあとステップ２３に戻
る。

【００５６】このリーン許可フラグＦＬＥＡＮの“１”
へのセットでリーン運転を行うことになり、ステップ２
５からステップ３４に移る。

【００５７】ステップ３４，３５，３６，３７はステッ
プ２６，２７，２８，２９と同様である。まずステップ
３４では変数ＰＶＯ_Lに入っている値に対応するパージ
弁開度でパージを開始するとともに、そのままリーン運
転が継続するときは排気空燃比がリッチ化限界空燃比に
収束するようにパージ弁開度を制御するとともに、ステ
ップ３５でパージガス流量Ｑｐとパージガス空燃比λｐ
を算出する。

【００５８】ステップ３６でパージガス空燃比λｐと所
定値λ₁を比較し、λｐ≧λ₁であればパージが完了した
と判断し、ステップ３７でパージ弁を全閉にしてパージ
ルーチンを終了する。ステップ３６でλｐ＜λ₁よりパ
ージが完了してないときは、ステップ２３に戻る。

【００５９】図９は図８のステップ２６のサブルーチン
で、図８の制御周期とは独立に一定周期で実行する。

【００６０】ステップ４１ではストイキ運転に入ったの
が初めてであるかどうかみて、初めてであればステップ
４２でエンジン回転数ＮＥと基本噴射パルス幅ＴＰから
マップを参照して、パージ弁開度の初期値ＰＶＯ₀を求
め、これをステップ４３で変数ＰＶＯに入れる。

【００６１】初期値ＰＶＯ₀のマップは次のようにして
設定する。ベース空燃比に誤差がなく、ストイキ運転時
にパージガスの導入によって生じる空燃比誤差がリッチ
化許容限界値Δλ_R1となるときのパージ率を目標パージ
率Ｒｐとすれば、この値は、Ｒｐ＝λｐ（λａ−λａ_R）／λａ（λ″ａ−λｐ） …（４）ただし、λａ_R；リッチ化許容限界空燃比（＝λａ＋Δ
λ_R1） λｐ；パージガス空燃比（≒２） λａ；ストイキ運転時かつパージ前の目標空燃比（≒１
４．７）の式によって求めることができる。

【００６２】（４）式は次のようにして導いたものであ
る。いま、含まれる燃料量を考えれば、（Ｑａ＋Ｑｐ）／λ＝Ｑａ／λａ＋Ｑｐ／λｐ …（５）ただし、Ｑａ；吸入空気流量（パージガスは含まない）Ｑｐ；パージガス流量 λ；パージガスを含んだ吸入空気の総空燃比の式が成立する。（５）式を総空燃比λについて整理す
る。

【００６３】 λ＝λａ・λｐ（Ｑａ＋Ｑｐ）／（λａ・Ｑｐ＋λｐ・Ｑａ）＝λａ・λｐ（１＋Ｑｐ／Ｑａ）／（λａ・Ｑｐ／Ｑａ＋λｐ） …（６）

【００６４】ここで、ストイキ運転時にパージガスを導
入した結果、リッチ化許容限界空燃比λａ_Rを与えるパ
ージ率を目標パージ率Ｒｐとしたいので、総空燃比λが
リッチ化許容限界空燃比λａ_Rに等しいときのパージ率
（つまりＱｐ／Ｑａ）が目標パージ率Ｒｐになる。

【００６５】そこで、（６）式においてλ＝λａ_R、Ｑ
ｐ／Ｑａ＝Ｒｐとおくと、 λａ_R＝λａ・λｐ（１＋Ｒｐ）／（λａ・Ｒｐ＋λｐ） …（７）であり、（７）式を目標パージ率Ｒｐについて整理する
と、上記の（４）式を得ることができる。

【００６６】こうして求めた目標パージ率Ｒｐを満たす
ようなパージ弁開度（これがパージ弁開度の初期値ＰＶ
Ｏ₀）をエンジン回転数ＮＥと基本噴射パルス幅ＴＰを
相違させてマッチングにより求め、このデータをマップ
にして記憶すると、初期値ＰＶＯ₀のマップが得られ
る。簡易には、同一のパージ弁開度でストイキ運転時の
全運転条件中最もパージ率が大きくなるときに、そのパ
ージ率が上記の目標パージ率Ｒｐとなるようなパージ弁
開度を求め、これを初期値ＰＶＯ₀として用いることも
できる。

【００６７】ステップ４４では変数ＰＶＯの値に対応し
てパージ弁開度を設定する。たとえば、変数ＰＶＯに入
っている値から図１３を内容とするテーブルを参照し
て、ステップモーターに与えるステップ数ＳＴＥＰに変
換し、これを出力レジスターに転送してやれば、変数Ｐ
ＶＯに対応するパージ弁開度でパージ弁を開くことがで
きる。

【００６８】一方、ステップ４１でストイキ運転に入っ
たのが初めてでなければ、ステップ４５で空燃比フィー
ドバック補正係数αの平均値α_AVEを α_AVE＝（α_j-1＋α_j）／２ …（８）ただし、α_j-1；比例分の付加直前のα α_j；前回の比例分の付加直前のα の式で求める。たとえば空燃比がリッチ側に反転したタ
イミングで平均値α_AVEを求めるときは、図１４に示し
たように（８）式のα_j-1とα_jはそのタイミングから過
去にさかのぼったαの半周期最大値と半周期最小値の各
最新値になるわけで、平均値α_AVEはαの振れの中心値
である。

【００６９】ステップ４６では、この平均値α_AVEを用
いてパージ前後の空燃比偏差相当量Δλを、 Δλ＝α_AVE−１．０ …（９）ただし、α_AVE；ストイキ運転時かつパージ中のαの平
均値１．０；αの制御中心値の式で求める。パージガスの導入でパージガスを含んだ
吸入空気の総空燃比が理論空燃比よりもリッチであると
きはΔλ＜０となり、キャニスター内の吸着燃料がなく
なってパージ弁を開いても大気のみが吸気管に導入され
ることにより総空燃比が理論空燃比よりリーンになる
と、Δλ＞０となる。

【００７０】ステップ４７では、パージ前後の空燃比偏
差相当量Δλを用いて変数ＰＶＯの値をＰＶＯ＝ＰＶＯ＋Ｋ１・（Δλ−Δλ_R1） …（１０）ただし、Ｋ１；定数（＞０） Δλ_R1；リッチ化許容限界値の式で更新する。

【００７１】ストイキ運転の継続時に（１０）式で変数
ＰＶＯの更新を繰り返すことによって、パージ前後の空
燃比偏差相当量Δλはリッチ化許容限界値Δλ_R1（後述
するリーン運転時はΔλ_R2）に収束する。言い換える
と、パージ前後の空燃比偏差相当量Δλがリッチ化許容
限界値Δλ_R1に収束するようにパージ弁開度を変化させ
るわけである。たとえば、空燃比偏差相当量Δλがリッ
チ化許容限界値Δλ_R1より小さい（つまり空燃比のリッ
チ化誤差がΔλ_R1を越えて大きい）ときは、（１０）式
によりパージガス流量を少なくする側（パージ弁開度が
小さくなる側）に修正し、また空燃比偏差相当量Δλが
リッチ化許容限界値Δλ_R1より大きいとき（まだ空燃比
をリッチ化できるとき）はパージガス流量を増す側に修
正するのである。

【００７２】空燃比偏差相当量Δλをリッチ化許容限界
値Δλ_R1に収束させる理由はこうである。次の機会の蒸
発燃料の吸着に備えてキャニスターを今回のパージでな
るべく早く空にしたい。そのためには、パージ時間がで
きるだけ短くなるように、目標空燃比に制御可能な範囲
でパージ弁開度を最大の値とすればよい。そこで、空燃
比フィードバック補正で制御可能な空燃比偏差相当量の
最大値（この値がストイキ運転時はΔλ_R1）をあらかじ
め定めておき、実際の空燃比偏差相当量がこの値に収束
するようにすればよいというわけである。これにより、
ストイキ運転時のパージ中は排気空燃比がリッチ化許容
限界空燃比λ″ａの近傍になる（ただし、空燃比フィー
ドバック補正なしのとき）。

【００７３】なお、リッチ化許容限界値Δλ_R1への収束
のスピードは（１０）式の定数Ｋ１で定まり、Ｋ１の値
が大きいときは、空燃比変動に対する応答は速いがオー
バーシュートも大きくなり、Ｋ１の値が小さいと応答は
遅いがオーバーシュートは小さくなるので、適当な値を
マッチングする。

【００７４】図１０は図８のステップ２７のサブルーチ
ンである。

【００７５】ステップ５１でスロットルセンサー１５か
らのスロットルバルブ開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎ
Ｅ、パージ弁開度を表す変数ＰＶＯ、エアフローメータ
ー１３からの吸入空気流量Ｑａおよび空燃比センサー７
からの実空燃比λ′ａを読み込む。なお、パージ弁開度
については、これを検出するセンサーを設けておき、こ
のパージ弁開度センサーからの実パージ弁開度を用いる
こともできる。

【００７６】読み込んだデータのうちスロットルバルブ
開度ＴＶＯとエンジン回転数ＮＥからステップ５２でマ
ップを参照して吸入負圧Ｂｏｏｓｔ（Ｂｏｏｓｔ＞０）
を求める。マップの参照で吸入負圧Ｂｏｏｓｔを求める
のは、吸入負圧センサーを設けていないためである。

【００７７】なお、吸入負圧Ｂｏｏｓｔの値には、吸入
負圧がたとえば−２４０ｍｍＨｇといったときの負の符
号をとった値を用いている。このため−Ｂｏｏｓｔの値
はエンジン回転数ＮＥが一定であればスロットルバルブ
開度ＴＶＯが大きくなるほど負の値で小さくなり、スロ
ットルバルブ開度ＴＶＯが一定であればエンジン回転数
ＮＥが高くなるほど負の値で大きくなる。

【００７８】ステップ５３ではこの吸入負圧Ｂｏｏｓｔ
と変数ＰＶＯの値からマップを参照してパージガス流量
Ｑｐを求める。パージガス流量Ｑｐの値は、−Ｂｏｏｓ
ｔが負の値で大きいほど、またＰＶＯが大きいほど大き
くなる。

【００７９】ステップ５４ではパージガス空燃比λｐを λｐ＝Ｑｐ／（（Ｑａ＋Ｑｐ）／λ′ａ−Ｑａ／λａ） …（１１）ただし、Ｑｐ；パージガス流量Ｑａ；吸入空気流量 λａ；ストイキ運転時かつパージ前の目標空燃比（≒１
４．７） λ′ａ；ストイキ運転時かつパージ中の実空燃比の式で計算する。これは燃料流量一定より、Ｑａ／λａ＋Ｑｐ／λｐ＝（Ｑａ＋Ｑｐ）／λ′ａ …（１２）の式が成立するので、この（１２）式をパージガス空燃
比λｐについて整理すると、（１１）式が得られるので
ある。

【００８０】ステップ５５では、リーン運転移行時の目
標パージガス流量Ｑｐ_LをＱｐ_L＝｛λｐ（λａ_L−λ′ａ_L）／λａ_L（λ′ａ_L−λｐ）｝×Ｑａ …（１３）ただし、λａ_L；リーン運転時かつパージ前の目標空燃
比 λ′ａ_L；リーン運転時かつパージ中の目標空燃比の式で計算する。（１３）式も燃料流量一定よりＱａ／λａ_L＋Ｑｐ_L／λｐ＝（Ｑａ＋Ｑｐ_L）／λ′ａ_L …（１４）の式が成立するので、これをＱｐ_Lについて整理する
と、（１４）式が得られるわけである。

【００８１】なお、（１３）式のリーン運転時かつパー
ジ前の目標空燃比λａ_Lは、 λａ_L＝〔理論空燃比（≒１４．７）〕／ＴＦＢＹＡ …（１５）ただし、ＴＦＢＹＡ；目標燃空比相当量（リーン運転
時）である。目標燃空比相当量は、理論空燃比の逆数を１と
する相対値であるため、目標空燃比に換算するには、Ｔ
ＦＢＹＡの逆数に理論空燃比である１４．７をかけてや
る必要があるのである。なぜなら、（１５）式が正しい
とすれば、ストイキ運転時かつパージ前の目標空燃比λ
ａは、（１５）式から推定して、 λａ＝〔理論空燃比（≒１４．７）〕／ＴＦＢＹＡ …（１６）ただし、ＴＦＢＹＡ；目標燃空比相当量（ストイキ運転
時）の式で求めることができるはずである。ここで、ストイ
キ運転時はＴＦＢＹＡ＝１．０よりこれを（１６）式に
代入するとλａ＝１４．７となり、ストイキ運転時かつ
パージ前の目標空燃比がたしかに理論空燃比となってい
る。

【００８２】（１３）式のリーン運転時かつパージ中の
目標空燃比λ′ａ_Lは、 λ′ａ_L＝λａ_L＋Δλ_Ｒ２ただし、Δλ_Ｒ２；リーン運転時のリッチ化許容限界値である。リーン運転時かつパージ前の目標空燃比λａ_L
がエンジン回転数ＮＥと基本噴射パルス幅ＴＰからマッ
プを参照して求まり、またリーン運転時のリッチ化許容
限界値Δλ_R2もエンジン回転数ＮＥと基本噴射パルス幅
ＴＰとからマップ（後述する）を参照して求まるので、
参照した２つの値を加算すればよい。

【００８３】ステップ５６では、このリーン運転移行時
の目標パージガス流量Ｑｐ_Lと−Ｂｏｏｓｔとから、ス
テップ５３で用いたと同じマップを参照してリーン移行
時の目標パージ弁開度ＰＶＯ_Lを求める。目標パージ弁
開度ＰＶＯ_Lの値は、−Ｂｏｏｓｔが一定であればＱｐ_L
が大きいほど大きくなり、Ｑｐ_Lが一定であれば−Ｂｏ
ｏｓｔが負の値で大きくなるほど大きくなる。

【００８４】図１１は、図８のステップ３４のサブルー
チンである。

【００８５】ステップ６１でリーンパージ開始フラグを
みる。リーンパージ開始フラグは“０”の状態に初期設
定しているので、リーンパージ開始フラグが“１”でな
ければステップ６１に入ったのが初めてであると判断
し、ステップ６２，６３で変数ＰＶＯにリーン運転移行
時の目標パージ弁開度ＰＶＯ_Lを移したあと、リーンパ
ージ開始フラグを“１”にセットし、ステップ６４で変
数ＰＶＯの値に対応してパージ弁開度を設定する。

【００８６】この後もリーン運転が継続するときは、上
記のリーンパージ開始フラグの“１”へのセットで、今
度はステップ６１からステップ６５，６６，６７に進
む。

【００８７】ステップ６５，６６，６７は図９のステッ
プ４５，４６，４７と同様である。ステップ６５で空燃
比フィードバック補正係数αの平均値α_AVEを α_AVE＝（α_j-1＋α_j）／２ …（１７）ただし、α_j-1；比例分の付加直前のα α_j；前回の比例分の付加直前のα の式で、ステップ６６ではリーン運転時のパージ前後の
空燃比偏差相当量Δλを Δλ＝α_AVE−１．０ …（１８）ただし、α_AVE；リーン運転時かつパージ中のαの平均
値の式でそれぞれ求める。なお、（１７），（１８）式で
は、（８），（９）式で用いた記号と同じにしている
が、ストイキ運転時とリーン運転時という違いはある。

【００８８】ステップ６７ではこの空燃比偏差相当量Δ
λを用いて変数ＰＶＯをＰＶＯ＝ＰＶＯ＋Ｋ２×（Δλ−Δλ_R2） …（１９）ただし、Ｋ２；定数（＞０） Δλ_R2；リッチ化許容限界値の式で更新する。リーン運転が続けば、（１９）式によ
りリーン運転時におけるパージ前後の空燃比偏差相当量
Δλがリッチ化許容限界値Δλ_R2に収束する。

【００８９】ここで、リッチ化許容限界値（Δλ_R1とλ
_R2）を決めるときに考慮しなければならない事項は次の
通りである。

【００９０】〈１〉リッチ化誤差を燃料噴射量のフィー
ドバック制御によって補正する場合、その補正量の最大
値は燃料噴射パルス幅Ｔｉの最小値によって決まる。リ
ッチ化許容限界値はこの最大補正量で補正できる範囲内
とする必要がある。燃料噴射パルス幅Ｔｉの最小値はイ
ンジェクターの特性値で定まり、運転条件によらず固定
値である。一方、燃料噴射パルス幅Ｔｉは空燃比や運転
条件によって異なるため、上記最大補正量もそれに応じ
て変化させる必要がある。一般的に、高負荷ほど燃料噴
射パルス幅Ｔｉが大きくなるので、最大補正量も大きく
なり、その結果リッチ化許容限界値も大きくなる。

【００９１】〈２〉ストイキ運転時にはリッチ化によっ
てＨＣ排出量が増加する。よって、ストイキ運転時のリ
ッチ化許容限界値Δλ_R1は、ＨＣ排出量に対する許容値
と上記〈１〉の最大補正量の両者を考慮する必要があ
る。

【００９２】〈３〉リーン運転時はリッチ化によりＮＯ
ｘ排出量が増加し、リッチ化度合いによってはノッキン
グが発生する。この各々に対する許容値と上記〈１〉の
最大補正量の両者を考慮して、リーン運転時のリッチ化
許容値限界値Δλ_R2を決めなけばならない。

【００９３】以上よりリッチ化許容限界値Δλ_R1、Δλ
_R2はともに運転条件によってさまざまな値をとることに
なるので、エンジン回転数ＮＥと基本噴射パルス幅（エ
ンジン負荷相当量）ＴＰをパラメーターとするリッチ化
許容限界値Δλ_R1、Δλ_R2の各マップをマッチングによ
り作成しておくことになる。

【００９４】図１２は図８のステップ３５のサブルーチ
ンである。

【００９５】図１０とほぼ同様であるが、上記の（１
１）式と少し相違してパージガス空燃比λｐは λｐ＝Ｑｐ／（（Ｑａ＋Ｑｐ）／λ″ａ−Ｑａ／λａ_L） …（２０）ただし、λａ_L；リーン運転時かつパージ前の目標空燃
比 λ″ａ；リーン運転時かつパージ中の実空燃比の式で求めなければならない（ステップ７４）。

【００９６】なお、リーン運転でパージを行う前にスト
イキ運転でパージできなかったときは、パージ弁開度を
表す変数ＰＶＯにパージ弁開度の最小値ＰＶＯ _L ＭＩ
Ｎをセットした状態でパージを開始することになるの
で、キャニスター内の燃料チャージ量が最大でかつリー
ン運転における最低負荷時でも｜Δλ｜≦｜Δλ_R2｜と
なるようにパージ弁開度の最小値ＰＶＯ _L ＭＩＮを定
めておく。これによって、リーン運転への移行前にあら
かじめパージガス空燃比λｐを算出できなかった場合で
も、リーン運転中のパージによって空燃比が大きくリッ
チ化することを避けることができる。

【００９７】ここで、この例の作用を説明する。

【００９８】ストイキ運転時かつ空燃比フィードバック
補正中にパージが開始されると、そのパージ開始後に実
空燃比センサーからの信号と運転条件信号にもとづいて
リーン運転移行時の目標パージ弁開度ＰＶＯ_Lが算出さ
れ保存される。このパージ開始後に運転条件の変化でリ
ーン運転条件が成立したときは、その成立のタイミング
でパージ弁開度がリーン運転移行時の目標パージ弁開度
ＰＶＯ_Lに設定され、パージを継続しつつストイキ運転
からリーン運転へと移行する。つまり、リーン運転移行
時の目標パージ弁開度をリーン運転への移行前に求めて
いるわけで、これによってリーン運転への移行時に続け
てパージを行っても、リーン運転でのパージ開始直後に
空燃比が大きくリッチ化してしまうことがなく、リーン
運転移行直後の空燃比制御精度を良好に保つことができ
る。

【００９９】また、パージ開始後にパージ前後で生じる
空燃比偏差相当量Δλがリッチ化許容限界値（ストイキ
運転時はΔλ_R1、リーン運転時はΔλ_R2）に収束するよ
うに、パージ弁開度が制御されると、ストイキ運転時、
リーン運転時いずれの場合にパージが行われようと、空
燃比が目標値に保たれる範囲で最大になるようにパージ
量が制御され、これによって、空燃比精度を高く保ちつ
つ最短の時間でパージを完了することができる。

【０１００】また、リーン運転移行時の目標パージ弁開
度ＰＶＯ_Lは、ストイキ運転時かつ空燃比フィードバッ
ク補正中かつパージ開始後に、運転条件信号（吸入負圧
と吸入空気流量）、パージ弁開度、パージ中の実空燃比
λ′ａおよび目標空燃比（λａ、λａ_L、λ′ａ_L）を用
いて求めているので、この目標パージ弁開度ＰＶＯ
_Lを、そのときの吸入負圧，吸入空気流量や実際のパー
ジガス濃度に対応して精度良く求めることができる。

【０１０１】さらにまた、ストイキ運転時にパージを開
始するときのパージ開度の初期値ＰＶＯ₀が、リッチ化
許容限界空燃比λａ_Rを与えるパージ率となるときのパ
ージ弁開度に設定されることで、ストイキ運転時のパー
ジ開始直後に空燃比が大きくリッチ化することがない。

【０１０２】リーン運転移行時のパージ弁開度の最小値
ＰＶＯ _L ＭＩＮについても、キャニスター内の燃料チ
ャージ量が最大でかつリーン運転における最低負荷時で
も｜Δλ｜≦｜Δλ_R2｜となるように定めておくこと
で、リーン運転への移行前にあらかじめパージガス空燃
比λｐを算出できなかった場合でも、リーン運転中のパ
ージによって空燃比が大きくリッチ化することがない。

【０１０３】図１５は他の実施例で、図８に対応する。

【０１０４】この例は、図２において、空燃比センサー
７に代えてＯ₂センサー（理論空燃比を境に出力が急変
する特性である）を、また弁開度を任意に制御可能なパ
ージ弁２７に代えて、全開と全閉の２つの状態しかとら
ないパージ弁を用いるようにしたものである。Ｏ₂セン
サーを用いると、リーン運転時はオープン制御となる
が、高価な空燃比センサーを使用しないですむし、全開
と全閉だけのパージ弁も、開度制御可能なパージ弁を用
いるときよりコストダウンが可能である。

【０１０５】図１５において、ステップ８１，８２でス
トイキ運転時かどうか、空燃比フィードバック補正中で
あるかどうかみて、ストイキ運転時でも空燃比フィード
バック補正中でなければストイキ８３に進んでパージ弁
を全閉にし、パージルーチンを終了する。ストイキ運転
時かつ空燃比フィードバック補正中であれば、ステップ
８４でパージ弁を開き（全開）、ステップ８５，８６で
は先の実施例と同様に、空燃比フィードバック補正係数
αにもとづいてパージ前後の空燃比偏差相当量Δλを求
める。

【０１０６】ステップ８７でこの空燃比偏差相当量Δλ
の絶対値と所定値Δλ₁を比較し、｜Δλ｜≦Δλ₁とな
れば、パージが完了したと判断し、ステップ８８でパー
ジ弁を閉じて、パージルーチンを終了する。

【０１０７】｜Δλ｜＞Δλ₁よりパージが完了してな
いときは、ステップ８９でリーン運転条件かどうかみ
て、リーン運転条件が成立すると、ステップ９０に進
み、リーンパージを許可するかどうかの判定を行ったあ
と、ステップ９１でリーン許可フラグを“１”にセット
する。

【０１０８】ステップ９０は、図１６のサブルーチンで
実行する。図１６において、ステップ１１１で空燃比偏
差相当量Δλの絶対値と所定値Δλ₂（≦Δλ_R2）を比
較し、｜Δλ｜≧Δλ₂のときは、リーン運転に移行後
の空燃比偏差が大きくなりすぎる可能性があるため、ス
テップ１１２，１１３でパージ弁を閉じ、リーンパージ
許可フラグを“０”にセットする（リーン運転移行後の
パージを行わない）。｜Δλ｜＜Δλ₂のときは、ステ
ップ１１４，１１５で｜Δλ｜からテーブルを参照して
パージ完了までの残時間Ｔを求めたあと、リーンパージ
許可フラグを“１”にセットする。なお、リーンパージ
許可フラグは“０”に初期設定する。上記の残時間Ｔは
｜Δλ｜に比例させる。

【０１０９】図１５に戻り、ストイキ運転時でないとき
は、ステップ９２に進んでリーンパージ許可フラグをみ
て、これが“１”でないときはステップ９３でパージ弁
を閉じ、パージルーチンを終了する。リーンパージ許可
フラグが“１”でないときには、リーン運転の前にス
トイキ運転でパージを行わなかった場合と、ストイキ
運転時にパージを行ったものの｜Δλ｜≧Δλ₂となっ
た場合とがあり、の場合にはパージガス空燃比がどれ
ほどかわからないこと、の場合にはパージ継続のまま
リーン運転に移行すると移行後の空燃比偏差が大きくな
りすぎることが分かっているので、これらの場合にリー
ン運転でのパージを行わないことで、ＮＯｘが増加した
り運転性が悪くなったりしないようにするのである。

【０１１０】リーンパージ許可フラグ＝１のときはステ
ップ９４に進んで、リーンパージ開始フラグをみる。リ
ーンパージ開始フラグは“０”の状態に初期設定してい
るので、リーンパージ開始フラグが“１”でなければ、
ステップ９４に進んだのが初めてであると判断し、ステ
ップ９５，９６でパージ時間をカウントするタイマ値ｔ
ｐに初期値の０を入れ、リーンパージ開始フラグを
“１”にセットしたあと、ステップ９７でパージ弁を開
く（全開）。

【０１１１】ステップ９９ではパージ時間タイマ値ｔｐ
とパージ完了までの残時間Ｔを比較し、ｔｐ＜Ｔであれ
ば、ステップ８１に戻る。

【０１１２】この後もリーン運転が続くときは、ステッ
プ８１，９２，９４から今度はステップ９８に進むこと
になり、ステップ９８でパージ時間タイマ値ｔｐをｔｐ＝ｔｐ＋Δｔ …（２１）ただし、Δｔ；図１５の制御周期の式でインクリメントしていく。

【０１１３】このインクリメントは、リーン運転が続く
かぎりｔｐ＜Ｔのあいだ続き、ｔｐ≧Ｔとなったタイミ
ングでパージ完了と判断し、ステップ１００でパージ弁
を閉じ、パージルーチンを終了する。

【０１１４】この例では、ストイキ運転時かつ空燃比フ
ィードバック補正中かつパージ開始後にパージ前後の空
燃比偏差相当量Δλを算出し、この空燃比偏差相当量の
絶対値｜Δλ｜が所定値Δλ₂以上になるときはリーン
運転でのパージが禁止され、｜Δλ｜＜Δλ₂である場
合にリーン運転でのパージが実行されることから、リー
ン運転時に実空燃比をモニターできない場合でも、空燃
比のずれを許容範囲に収めながらリーン運転でのパージ
を行うことができ、かつ安価なＯ₂センサーの使用が可
能となる。

【０１１５】第１実施例では、リーン運転時の目標燃空
比相当量が可変値であるのに合わせて、リーン運転時か
つパージ前の目標空燃比λａ_Lとリーン運転時かつパー
ジ中の目標空燃比λ′ａ_Lとを可変値で構成したが、簡
単には一定値でもかまわない。

【０１１６】

【発明の効果】第１の発明では、排気中の酸素濃度から
実空燃比を検出するセンサーと、このセンサー検出値に
もとづき空燃比フィードバック補正条件で実空燃比が理
論空燃比付近に収まるように空燃比フィードバック補正
量を算出する手段と、ストイキ運転時かリーン運転時か
を判定する手段と、この判定結果よりストイキ運転時は
理論空燃比を、またリーン運転時は理論空燃比よりリー
ン側の値を目標空燃比相当量としてそれぞれ算出する手
段と、この目標空燃比相当量と前記空燃比フィードバッ
ク補正量とで運転条件信号に応じた基本噴射量を補正し
て燃料噴射量を算出する手段と、この噴射量の燃料を吸
気管に供給する装置と、弁開度を制御可能なパージ弁
と、前記ストイキ運転時かつ前記空燃比フィードバック
補正中に前記パージ弁を開いて吸着した蒸発燃料の前記
吸気管へのパージを開始する手段と、前記ストイキ運転
時かつ前記空燃比フィードバック補正中かつ前記パージ
開始後に前記実空燃比センサーの検出値と運転条件信号
にもとづいてリーン運転移行時の目標パージ弁開度を算
出する手段と、前記ストイキ運転時かつ前記空燃比フィ
ードバック補正中かつ前記パージ開始後にリーン運転条
件が成立したかどうかを判定する手段と、この判定結果
よりリーン運転条件の成立時に前記パージ弁の開度を前
記リーン運転移行時の目標パージ弁開度に設定する手段
と、前記リーン運転条件の成立時に前記ストイキ運転か
ら前記リーン運転に切換える手段とを設けたので、リー
ン運転への移行時にストイキ運転時から続けてパージを
行っても、リーン運転でのパージ開始直後に空燃比が大
きくリッチ化してしまうことがなく、リーン運転移行直
後の空燃比制御精度を良好に保つことができる。

【０１１７】第２の発明は、第１の発明において、前記
パージ開始手段によるパージ開始後、前記ストイキ運転
時の空燃比フィードバック補正量にもとづいて前記スト
イキ運転時のパージ前後の空燃比偏差相当量を算出する
手段と、このパージ前後の空燃比偏差相当量がリッチ化
許容限界値に収束するように前記パージ弁の開度を制御
する手段とを設けたので、空燃比が目標値に保たれる範
囲で最大になるようにパージガス流量が制御されること
になり、これによって、第１の発明の効果に加え、空燃
比精度を高く保ちつつ最短の時間でパージを完了でき
る。

【０１１８】第３の発明は、第１の発明において、前記
リーン運転移行時目標パージ弁開度設定手段によるリー
ン運転移行時の目標パージ弁開度への設定後、前記空燃
比フィードバック補正量にもとづいてリーン運転時のパ
ージ前後の空燃比偏差相当量を算出する手段と、このパ
ージ前後の空燃比偏差相当量がリッチ化許容限界値に収
束するように前記パージ弁の開度を制御する手段とを設
けたので、第１の発明の効果に加え、リーン運転時にも
空燃比精度を高く保ちつつ最短の時間でパージを完了で
きる。

【０１１９】第４の発明では、第１の発明から第３の発
明のいずれかにおいて、前記リーン運転移行時目標パー
ジ弁開度算出手段は、前記パージ弁の開度を検出する手
段と、吸入負圧を検出する手段と、これらパージ弁開度
と吸入負圧の値から前記ストイキ運転時かつ前記空燃比
フィードバック補正中かつ前記パージ開始後にパージガ
ス流量を算出する手段と、吸入空気流量を検出するセン
サーと、この吸入空気流量の検出値、ストイキ運転時か
つ前記パージ開始前の目標空燃比、前記パージガス流
量、前記ストイキ運転時かつ前記空燃比フィードバック
補正中かつ前記パージ開始後の前記実空燃比センサーの
検出値の４つの値からパージガス空燃比を算出する手段
と、このパージガス空燃比、前記リーン運転時かつパー
ジ前の目標空燃比、前記リーン運転時かつパージ中の目
標空燃比、前記吸入空気流量の検出値の４つの値からリ
ーン運転移行時の目標パージガス流量を算出する手段
と、このリーン運転移行時の目標パージガス流量と前記
吸入負圧の検出値からリーン運転移行時の目標パージ弁
開度を算出する手段とからなるので、第１の発明から第
３の発明のいずれかの効果に加えて、リーン運転移行時
の目標パージ弁開度を、そのときの吸入負圧，吸入空気
流量や実際のパージガス濃度に対応して精度良く求める
ことができる。

【０１２０】第５の発明は、第１の発明から第４の発明
のいずれかにおいて、前記パージ開始手段によるパージ
を開始するときのパージ開度の初期値は、ストイキ運転
時のリッチ化許容限界空燃比を与えるパージ率となると
きのパージ弁開度であるので、第１の発明から第４の発
明のいずれかの効果に加えて、ストイキ運転時のパージ
開始直後に空燃比が大きくリッチ化することがない。

【０１２１】第６の発明は、第１の発明から第４の発明
のいずれかにおいて、前記リーン運転移行時目標パージ
弁開度設定手段によるパージ弁開度の最小値は、リーン
運転時のパージ前後の空燃比偏差相当量の絶対値がリー
ン運転時のリッチ化許容限界値の絶対値以下となるよう
に定めたものであるので、第１の発明から第４の発明の
いずれかの効果に加えて、リーン運転への移行前にあら
かじめパージガス空燃比を算出できなかった場合でも、
リーン運転中のパージによって空燃比が大きくリッチ化
することがない。

【０１２２】第７の発明は、Ｏ₂センサーと、このセン
サー検出値にもとづきストイキ運転時の空燃比フィード
バック補正条件で排気空燃比が理論空燃比付近に収まる
ように空燃比フィードバック補正量を算出する手段と、
ストイキ運転時かリーン運転時かを判定する手段と、こ
の判定結果よりストイキ運転時は理論空燃比を、またリ
ーン運転時は理論空燃比よりリーン側の値を目標空燃比
相当量としてそれぞれ算出する手段と、前記ストイキ運
転時はこの目標空燃比相当量と前記空燃比フィードバッ
ク補正量とで、また前記リーン運転時は目標空燃比相当
量でそれぞれ運転条件信号に応じた基本噴射量を補正し
て燃料噴射量を算出する手段と、この噴射量の燃料を吸
気管に供給する装置と、弁開度を制御可能なパージ弁
と、前記ストイキ運転時かつ前記空燃比フィードバック
補正中に前記パージ弁を開いて吸着した蒸発燃料の前記
吸気管へのパージを開始する手段と、前記ストイキ運転
時かつ前記空燃比フィードバック補正中かつ前記パージ
開始後にリーン運転条件が成立したかどうかを判定する
手段と、この判定結果よりリーン運転条件の成立時に前
記ストイキ運転から前記リーン運転に切換える手段と、
前記パージ開始手段によるパージ開始後、前記ストイキ
運転時の空燃比フィードバック補正量にもとづいて前記
ストイキ運転時のパージ前後の空燃比偏差相当量を算出
する手段と、このパージ前後の空燃比偏差相当量の絶対
値が所定値未満であるかどうかを判定する手段と、この
判定結果より空燃比偏差相当量の絶対値が所定値未満で
前記リーン運転でのパージを許可し、空燃比偏差相当量
の絶対値が所定値以上で前記リーン運転でのパージを禁
止する手段と、このリーン運転でのパージ許可時でかつ
前記リーン運転条件の成立時にリーン運転移行後もパー
ジを継続する手段とを設けたので、安価なＯ₂センサー
の使用を可能としつつ、Ｏ₂センサーの使用でリーン運
転時に実空燃比をモニターできない場合でも、空燃比の
ずれを許容範囲に収めながらリーン運転でのパージを行
うことができる。

【０１２３】第８の発明は、第７の発明において、前記
リーン運転移行後にパージを継続する時間を前記空燃比
偏差相当量の絶対値に応じこれが大きくなるほど長くな
るように設定するので、第７の発明の効果に加え、実際
のパージガス濃度に応じてリーン運転時のパージ時間を
過不足なく与えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の発明のクレーム対応図である。

【図２】一実施例の制御システム図である。

【図３】燃料噴射パルス幅Ｔｉの算出を説明するための
流れ図である。

【図４】燃空比補正係数ＫＭＲの算出を説明するための
流れ図である。

【図５】リーン運転用マップの特性図である。

【図６】ストイキ運転用マップの特性図である。

【図７】目標空燃比の切換時の燃空比補正係数ＫＭＲの
変化波形図である。

【図８】パージ弁開度の制御を説明するための流れ図で
ある。

【図９】図８のステップ２６のサブルーチンである。

【図１０】図８のステップ２７のサブルーチンである。

【図１１】図８のステップ３４のサブルーチンである。

【図１２】図８のステップ３５のサブルーチンである。

【図１３】パージ弁開度に対するステップ数ＳＴＥＰの
特性図である。

【図１４】空燃比フィードバック補正係数αの平均値α
_AVEの算出を説明するための波形図である。

【図１５】第２実施例のパージ弁開度の制御を説明する
ための流れ図である。

【図１６】図１５のステップ９０のサブルーチンであ
る。

【図１７】第２の発明のクレーム対応図である。

【図１８】第３の発明のクレーム対応図である。

【図１９】第４の発明のクレーム対応図である。

【図２０】第７の発明のクレーム対応図である。

【符号の説明】

４インジェクター（燃料供給装置）６触媒７Ｏ₂センサー（酸素濃度センサー）１１コントロールユニット１２クランク角度センサー１３エアフローメーター（吸入空気流量センサー）１４水温センサー１５スロットルセンサー２３キャニスター２７パージ弁３１実空燃比センサー３２空燃比フィードバック補正量算出手段３４運転時判定手段３５目標空燃比相当量算出手段３６燃料噴射量算出手段３７燃料供給装置３８パージ弁３９パージ開始手段４０リーン運転移行時目標パージ弁開度算出手段４１リーン運転条件判定手段４２リーン運転移行時目標パージ弁開度設定手段４３運転切換手段５１空燃比偏差相当量算出手段５２パージ弁開度制御手段６１空燃比偏差相当量算出手段６２パージ弁開度制御手段７１パージ弁開度検出手段７２吸入負圧検出手段７３パージガス流量算出手段７４吸入空気流量センサー７５パージガス空燃比算出手段７６リーン運転移行時目標パージガス流量算出手段７７リーン運転移行時目標パージ弁開度算出手段８１Ｏ₂センサー８２空燃比フィードバック補正量算出手段８３燃料噴射量算出手段８４判定手段８５リーンパージ許可・禁止手段８６パージ継続手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】排気中の酸素濃度から実空燃比を検出する
センサーと、このセンサー検出値にもとづき空燃比フィードバック補
正条件で実空燃比が理論空燃比付近に収まるように空燃
比フィードバック補正量を算出する手段と、ストイキ運転時かリーン運転時かを判定する手段と、この判定結果よりストイキ運転時は理論空燃比を、また
リーン運転時は理論空燃比よりリーン側の値を目標空燃
比相当量としてそれぞれ算出する手段と、この目標空燃比相当量と前記空燃比フィードバック補正
量とで運転条件信号に応じた基本噴射量を補正して燃料
噴射量を算出する手段と、この噴射量の燃料を吸気管に供給する装置と、弁開度を制御可能なパージ弁と、前記ストイキ運転時かつ前記空燃比フィードバック補正
中に前記パージ弁を開いて吸着した蒸発燃料の前記吸気
管へのパージを開始する手段と、前記ストイキ運転時かつ前記空燃比フィードバック補正
中かつ前記パージ開始後に前記実空燃比センサーの検出
値と運転条件信号にもとづいてリーン運転移行時の目標
パージ弁開度を算出する手段と、前記ストイキ運転時かつ前記空燃比フィードバック補正
中かつ前記パージ開始後にリーン運転条件が成立したか
どうかを判定する手段と、この判定結果よりリーン運転条件の成立時に前記パージ
弁の開度を前記リーン運転移行時の目標パージ弁開度に
設定する手段と、前記リーン運転条件の成立時に前記ストイキ運転からリ
ーン運転に切換える手段とを設けたことを特徴とするエ
ンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項２】前記パージ開始手段によるパージ開始後、
前記ストイキ運転時の空燃比フィードバック補正量にも
とづいて前記ストイキ運転時のパージ前後の空燃比偏差
相当量を算出する手段と、このパージ前後の空燃比偏差
相当量がリッチ化許容限界値に収束するように前記パー
ジ弁の開度を制御する手段とを設けたことを特徴とする
請求項１に記載のエンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項３】前記リーン運転移行時目標パージ弁開度設
定手段によるリーン運転移行時の目標パージ弁開度への
設定後、前記空燃比フィードバック補正量にもとづいて
リーン運転時のパージ前後の空燃比偏差相当量を算出す
る手段と、このパージ前後の空燃比偏差相当量がリッチ
化許容限界値に収束するように前記パージ弁の開度を制
御する手段とを設けたことを特徴とする請求項１に記載
のエンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項４】前記リーン運転移行時目標パージ弁開度算
出手段は、前記パージ弁の開度を検出する手段と、吸入
負圧を検出する手段と、これらパージ弁開度と吸入負圧
の値から前記ストイキ運転時かつ前記空燃比フィードバ
ック補正中かつ前記パージ開始後にパージガス流量を算
出する手段と、吸入空気流量を検出するセンサーと、こ
の吸入空気流量の検出値、ストイキ運転時かつ前記パー
ジ開始前の目標空燃比、前記パージガス流量、前記スト
イキ運転時かつ前記空燃比フィードバック補正中かつ前
記パージ開始後の前記実空燃比センサーの検出値の４つ
の値からパージガス空燃比を算出する手段と、このパー
ジガス空燃比、前記リーン運転時かつパージ前の目標空
燃比、前記リーン運転時かつパージ中の目標空燃比、前
記吸入空気流量の検出値の４つの値からリーン運転移行
時の目標パージガス流量を算出する手段と、このリーン
運転移行時の目標パージガス流量と前記吸入負圧の検出
値からリーン運転移行時の目標パージ弁開度を算出する
手段とからなることを特徴とする請求項１から３のいず
れかに記載のエンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項５】前記パージ開始手段によるパージを開始す
るときのパージ開度の初期値は、ストイキ運転時のリッ
チ化許容限界空燃比を与えるパージ率となるときのパー
ジ弁開度であることを特徴とする請求項１から４のいず
れかに記載のエンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項６】前記リーン運転移行時目標パージ弁開度設
定手段によるパージ弁開度の最小値は、リーン運転時の
パージ前後の空燃比偏差相当量の絶対値がリーン運転時
のリッチ化許容限界値の絶対値以下となるように定めた
ものであることを特徴とする請求項１から４のいずれか
に記載のエンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項７】Ｏ₂センサーと、このセンサー検出値にもとづきストイキ運転時の空燃比
フィードバック補正条件で排気空燃比が理論空燃比付近
に収まるように空燃比フィードバック補正量を算出する
手段と、ストイキ運転時かリーン運転時かを判定する手段と、この判定結果よりストイキ運転時は理論空燃比を、また
リーン運転時は理論空燃比よりリーン側の値を目標空燃
比相当量としてそれぞれ算出する手段と、前記ストイキ運転時はこの目標空燃比相当量と前記空燃
比フィードバック補正量とで、また前記リーン運転時は
目標空燃比相当量でそれぞれ運転条件信号に応じた基本
噴射量を補正して燃料噴射量を算出する手段と、この噴
射量の燃料を吸気管に供給する装置と、弁開度を制御可能なパージ弁と、前記ストイキ運転時かつ前記空燃比フィードバック補正
中に前記パージ弁を開いて吸着した蒸発燃料の前記吸気
管へのパージを開始する手段と、前記ストイキ運転時かつ前記空燃比フィードバック補正
中かつ前記パージ開始後にリーン運転条件が成立したか
どうかを判定する手段と、この判定結果よりリーン運転条件の成立時に前記ストイ
キ運転から前記リーン運転に切換える手段と、前記パージ開始手段によるパージ開始後、前記ストイキ
運転時の空燃比フィードバック補正量にもとづいて前記
ストイキ運転時のパージ前後の空燃比偏差相当量を算出
する手段と、このパージ前後の空燃比偏差相当量の絶対値が所定値未
満であるかどうかを判定する手段と、この判定結果より空燃比偏差相当量の絶対値が所定値未
満で前記リーン運転でのパージを許可し、空燃比偏差相
当量の絶対値が所定値以上で前記リーン運転でのパージ
を禁止する手段と、このリーン運転でのパージ許可時でかつ前記リーン運転
条件の成立時にリーン運転移行後もパージを継続する手
段とを設けたことを特徴とするエンジンの蒸発燃料処理
装置。
【請求項８】前記リーン運転移行後にパージを継続する
時間を前記空燃比偏差相当量の絶対値に応じこれが大き
くなるほど長くなるように設定することを特徴とする請
求項７に記載のエンジンの蒸発燃料処理装置。