JP2778375B2

JP2778375B2 - エンジンの空燃比制御装置

Info

Publication number: JP2778375B2
Application number: JP24229892A
Authority: JP
Inventors: 俊一生浪島
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1992-09-10
Filing date: 1992-09-10
Publication date: 1998-07-23
Anticipated expiration: 2013-07-23
Also published as: JPH0693916A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はエンジンの空燃比制御
に学習機能を備える一方で、ブローバイガスを吸気管に
還元しているものに関する。

【０００２】

【従来の技術】いわゆる三元触媒方式では、排気三成分
（ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ）の転換効率をいずれも高めるた
め、触媒を通過する排気中の空燃比が、理論空燃比を中
心としたある狭い範囲内に収まるように空燃比のフィー
ドバック制御を行っている。

【０００３】ベース空燃比（エアフローメータ出力とエ
ンジン回転数に応じた基本噴射パルス幅Ｔｐから定まる
空燃比をいう）に理論空燃比を選択していても、エアフ
ローメータや燃料噴射弁の流量特性がバラツキや経時変
化により規定値から大きく外れるなどして空燃比の狂う
原因が発生すると、Ｏ₂センサ出力が変化→コンピュー
タが空燃比の狂いを修正する方向に噴射量を少しずつ増
量補正（あるいは減量補正）→Ｏ₂センサ出力が少しず
つ正常値に復帰→空燃比が少しずつ理論空燃比に復帰…
ということを繰り返すわけである。

【０００４】しかしながら、空燃比フィードバック制御
の応答性はあまり早くないため、空燃比の狂う原因が発
生してフィードバック制御が働くにしても、空燃比が理
論空燃比付近の空燃比に復帰するまでに多少の時間がか
かり、その間は不調が継続する。その後、エンジンを停
止するまで正常な状態が維持されるが、再始動時には再
びＯ₂センサが異常を検出→コンピュータが噴射量を調
整…という、先に示した補正のフィードバックサイクル
を繰り返す。つまり、エンジンを再始動するたびに、不
調の症状がしばらく発生する。また、始動時、冷却水温
の低いときや高負荷時など、空燃比フィードバック制御
が停止される運転条件下では、狂ったままの空燃比とな
る。

【０００５】そこで、空燃比補正の応答性を向上させる
ため、学習機能が採用されている（自動車工学１９９
１年７月号第７４頁参照）。

【０００６】この学習機能では、フィードバック制御に
よる空燃比の観察により学習制御に必要な補正量（空燃
比学習値）を得ると、その値は、エンジンが停止されて
も、コンピュータのバックアップ電源が停止されない限
り覚え続けられるため、再始動時も最初から適切な増量
（減量）補正が行われる。フィードバック制御のような
過渡現象は出ない。つまり、徐々に少しずつ不調が直っ
ていくということではなく、いきなり直ってしまう（不
調の症状が出ない）のである。

【０００７】また、フィードバック制御が停止される運
転条件下でも学習機能による補正が働き続け、適切な空
燃比が補償されるため、このときも不調の症状が出るこ
とはない。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ブローバイ
ガスが大気に放出されるのを防止するため、ブローバイ
ガス還元装置が設けられることがある。ブローバイガス
は、燃焼室よりピストンとピストンリングのすきまを通
ってクランク室に抜けるガスで、その組成の８０〜９０
パーセントは未燃焼のガソリンと空気が混合されたもの
（可燃ガス）であるため、そのまま大気に放出しないで
再び吸気管に戻してやって燃焼させるのである。

【０００９】この場合に、高負荷運転が続いた直後にも
空燃比学習を行うと、学習誤差が生じる。高負荷運転が
終わってもしばらくは高濃度の未燃ガスを含んだブロー
バイガスが、エアフローメータにより計量されることな
く吸気管に導かれ、これによってＯ₂センサ出力がリッ
チ側になると、空燃比フィードバック補正量αが小さく
なる側に移り、学習条件が成立すれば空燃比学習値も小
さい側に更新される。つまり、エアフローメータや燃料
噴射弁に不調がなくとも、不調により空燃比がリッチ側
に移動したと誤って判断し、空燃比学習を行ってしまう
のである。

【００１０】そこでこの発明は、高負荷運転がしばらく
続いた直後は空燃比学習を禁止することにより、誤学習
を防止することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１に示
すように、ブローバイガスを高負荷になるほど多く吸気
管４１に還元する装置４２を設ける一方で、触媒上流の
排気管に介装され排気の空燃比に応じた出力をするＯ₂
センサ４３と、このＯ₂センサ出力にもとづいて空燃比
が理論空燃比の近くに維持されるように空燃比フィード
バック制御を行う手段４４と、このフィードバック制御
に用いられる空燃比フィードバック補正量αにもとづい
てメモリ４５に格納している空燃比学習値Ｘを更新する
手段４６と、このメモリ４５に格納している空燃比学習
値Ｘおよび前記空燃比フィードバック補正量αで運転条
件に応じた基本噴射量を補正して燃料噴射量を算出する
手段４７と、この噴射量の燃料を吸気管４１に供給する
装置４８と、エンジンの高負荷運転が所定の時間継続し
たかどうかを判定する手段４９と、この判定結果より高
負荷運転が所定の時間継続したとき前記空燃比学習値の
更新を禁止する手段５０とを設けた。

【００１２】第２の発明は、第１の発明において、高負
荷運転でない状態が所定の時間継続したかどうかを判定
する手段と、この判定結果より高負荷運転でない状態が
所定の時間継続したとき、前記空燃比学習の禁止を解除
する手段とを設けた。

【００１３】

【作用】ブローバイガスの発生量が多くなる高負荷運転
が続くと、クランク室に高濃度の未燃ガスが充満し、こ
の高濃度の未燃ガスを含んだブローバイガスが高負荷運
転が終わってもしばらくは吸気管に導かれ、これによっ
てＯ₂センサ出力がリッチ側になる。

【００１４】高負荷運転が終わり、空燃比フィードバッ
ク制御のクランプが解除されると、リッチ側になった空
燃比を理論空燃比に戻そうと空燃比フィードバック補正
量αが徐々に小さくされていく。この過程で学習条件が
成立すると、空燃比学習値は小さい側に更新される。

【００１５】しかしながら、高負荷運転直後に空燃比が
リッチになるのは、エアフローメータや燃料噴射弁の不
調によるものでないため、空燃比学習値が小さい側に更
新されるのは誤りである。

【００１６】これに対して、第１の発明で高負荷運転が
所定の時間続いたとき空燃比学習が禁止されると、空燃
比学習値が小さい側に更新されることがない。高濃度の
未燃ガスを含んだブローバイガスが吸気管に戻されるこ
とによって空燃比がリッチになるときは、エアフローメ
ータや燃料噴射弁の不調によるのでないとして、学習が
行われることがないのである。

【００１７】ところで、高濃度の未燃ガスを含んだブロ
ーバイガスが吸気管に戻されるのも初めのうちだけであ
り、高負荷でなくなってしばらくすればクランク室中の
未燃ガス濃度が空燃比学習に悪影響を及ぼさないレベル
に回復するため、回復した後も空燃比学習を禁止してお
く必要はなく、学習禁止を続けるとすればかえって学習
の機会を少なくしてしまう。

【００１８】これに対して、第２の発明で、高負荷でな
くなった状態が所定の時間経過したとき、クランク室中
の未燃ガス濃度が空燃比学習に悪影響を及ぼさないレベ
ルに回復したと判断され、空燃比学習が再開されると、
学習の機会を不要に減らすことがない。

【００１９】

【実施例】図２において、７はエアクリーナから吸入さ
れる空気量Ｑａを検出するエアフローメータ、９はアイ
ドルスイッチ、１０は単位クランク角度ごとの信号とク
ランク角度の基準位置ごとの信号（Ｒｅｆ信号）とを出
力するクランク角度センサ、１１は水温センサ、１２は
三元触媒６の上流に設けられ、その出力が排気の酸素濃
度に反応し理論空燃比を境に値の急変する特性のＯ₂セ
ンサ、１３はノックセンサ、１４は車速センサで、これ
らセンサ類の信号はマイコンからなるコントロールユニ
ット２１に入力されている。

【００２０】燃料の噴射は、量が多いときも少ないとき
も吸気ポートに設けた一か所の燃料噴射弁４から供給す
るので、量の調整はコントロールユニット２１によりそ
の噴射時間で行う。噴射時間が長くなれば噴射量が多く
なり、噴射時間が短くなれば噴射量が少なくなる。混合
気の濃さつまり空燃比は、一定量の吸入空気に対する燃
料噴射量が多くなればリッチ側にずれ、燃料噴射量が少
なくなればリーン側にずれる。

【００２１】したがって、吸入空気量との比が一定とな
るように燃料の基本噴射量を決定してやれば運転条件が
相違しても同じ空燃比の混合気が得られる。燃料の噴射
がエンジンの１回転について１回行われるときは、１回
転で吸い込んだ空気量に対して１回転当たりの基本噴射
パルス幅Ｔｐ（＝Ｋ・Ｑａ／Ｎｅ、ただしＫは定数）を
そのときの吸入空気量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅとから
求めるのである。通常このＴｐにより決定される空燃比
（ベース空燃比）は、空燃比フィードバック制御域で理
論空燃比付近になっている。

【００２２】排気管５にはエンジン１から排出されてく
るＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘといった三つの有害成分を処理す
る三元触媒６が設けられる。この三元触媒６が三成分の
転換効率をすべて良好に保つのは、触媒の雰囲気が理論
空燃比を中心とする狭い範囲（触媒ウインドウ）にある
ときだけである。この範囲より空燃比が少しでもリッチ
側にずれるとＣＯ，ＨＣの転換効率が落ち、逆にリーン
側にずれるとＮＯｘの転換効率が落ちる。

【００２３】そこで、コントロールユニット２１は、三
元触媒６がその能力を十分に発揮できる理論空燃比付近
に空燃比平均値が維持されるよう、Ｏ₂センサ１２から
の出力信号にもとづいて燃料噴射量をフィードバック補
正する。

【００２４】Ｏ₂センサ１２の出力が理論空燃比相当の
スライスレベルより高いと空燃比はリッチ側に、低いと
リーン側にある。

【００２５】この判定結果より空燃比がリッチ側に反転
したときは空燃比をリーン側に戻さなければならない。
そこで、図５の流れ図で示したように、空燃比がリッチ
側に反転した直後は空燃比フィードバック補正係数αか
らステップ分ＰＲを差し引き、空燃比がつぎにリーン側
へ反転する直前までαから積分分ＩＲを差し引く（図５
のステップ２，３，７、ステップ２，３，９）。

【００２６】この逆に空燃比がリーン側に反転したとき
は、反転の直後にステップ分ＰＬをαに加算し、実空燃
比がつぎにリッチ側に反転する直前まで積分分ＩＬを加
算する（図５のステップ２，４，１２、ステップ２，
４，１４）。

【００２７】なお、αの演算はＲｅｆ信号同期である。
これは、燃料噴射がＲｅｆ信号同期であり、系の乱れも
Ｒｅｆ信号同期であるため、これに合わせたものであ
る。

【００２８】上記のステップ分ＰＲ，ＰＬの値は積分分
ＩＲ，ＩＬの値よりも相対的にずっと大きい。これは、
空燃比がリッチ側やリーン側に反転した直後は大きな値
のステップ分を与えて応答よく反対側に変化させるため
である。ステップ変化の後は小さな値の積分分でゆっく
りと空燃比を反対側へと変化させ、これにより制御を安
定させる。

【００２９】ステップ分ＰＲとＰＬは、基本噴射パルス
幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅをパラメータとするマップ
（図８はステップ分ＰＲのマップ、図９はステップ分Ｐ
Ｌのマップである）をルックアップすることにより求め
る。なお、図８と図９において、一部の運転域でＰＬと
ＰＲのマップ値が違っているのは、この運転域において
リッチ側への反転時とリーン側への反転時とでＯ₂セン
サの出力応答が相違しても、空燃比平均値が理論空燃比
付近に維持されるようにするためである。

【００３０】なお、積分分ＩＲ，ＩＬは、後述する燃料
噴射パルス幅（エンジン負荷相当量）Ｔｉに比例させて
与えている（図５のステップ８，１３）。これは、αの
制御周期が長くなる運転域でαの振幅が大きくなって、
触媒ウインドウをはみ出すことがあるので、αの振幅を
αの制御周期によらずほぼ一定とするためである。積分
分ＩＲ，ＩＬの値は同じ値でかまわない。

【００３１】このようにして、排気の空燃比が理論空燃
比よりリーン側にあれば、理論空燃比になるようにイン
ジェクタ４からの燃料噴射量を増量し、逆にリッチ側に
あればインジェクタ４からの燃料噴射量を減量するとい
うことを繰り返す。

【００３２】一方、空燃比学習についての学習エリア
は、図１０のように、基本噴射パルス幅Ｔｐとエンジン
回転数Ｎｅで区分される複数のエリアに分割しており、
空燃比学習値Ｘは各エリアごとに割り当てている。

【００３３】学習に入る条件としては、たとえば図６の
ように、〈１〉ＦＬＡＧ＝１でないこと（図６のステップ１
５）。〈２〉ＴｐとＮｅが同一エリア内にあること（図６のス
テップ１６）。〈３〉空燃比フィードバック制御中であること（図６の
ステップ１７）。〈４〉Ｏ₂センサ出力の最大と最小の差が一定値以上あ
ること（図６のステップ１８）。〈５〉Ｏ₂センサ出力が数回サンプリングされたこと
（図６のステップ１９）。のすべてが成立したときである。

【００３４】ここで、〈２〉〜〈５〉を学習条件に含め
るのは公知であり、ここでは〈１〉があらたに追加され
ている。〈１〉のフラグＦＬＡＧについては後述する。

【００３５】学習条件が成立すると、αの制御中心
（１．０）からのずれ量εを ε＝（α_MAX＋α_MIN）／２−１… ただし、α_MAX；ステップ分ＰＲを付加する直前のαの
値 α_MIN；ステップ分ＰＬを付加する直前のαの値で求め、このずれ量εを用いてＸ＝Ｘ＋Ｒ×ε… ただし、Ｒ；学習更新割合（１未満の値）により空燃比学習値Ｘを更新する。学習条件が成立した
ときは、そのときのＴｐとＮｅの属するエリアを図１０
のマップから選択し、そのエリアの空燃比学習値を読み
出し、その値（式右辺のＸ）にεを取り込んだ値（
式左辺のＸ）を改めて同じエリアに格納するのである
（図６のステップ２０，２１，２２）。

【００３６】さらに、イグニッションキースイッチをＯ
ＦＦにしても、学習エリアの空燃比学習値が消失しない
ようにバッテリバックアップしておく。

【００３７】その一方で、空燃比学習値Ｘは、図７のよ
うに燃料噴射パルス幅Ｔｉを算出する際に読み出し、Ｔ
ｉをＴｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×α×Ｘ＋Ｔｓ… ただし、Ｔｐ；基本噴射パルス幅ＣＯＥＦ；各種補正係数Ｔｓ；無効パルス幅により計算する。この式も公知である。

【００３８】一方、ブローバイガスが大気に放出される
のを防止するため、図３に示したようにクローズドタイ
プのブローバイガス還元装置を設けている。

【００３９】図３において、ブローバイガス還元装置
は、エアクリーナ３１のクリーン側からクランク室３２
に開口し新気を導入するための通路３３と、この新気に
よってシリンダヘッド３４の上部に吸い上げられるブロ
ーバイガスをシリンダヘッド上部のバッフルプレート３
７により潤滑油を分離したのち吸気管コレクタ部３ａに
還流する通路３８と、この還流通路３８の通路面積をマ
ニホールド負圧に応じて調整するＰＣＶ（ポジティブク
ランクケースベンチレーション）バルブ３９とからな
る。

【００４０】ＰＣＶバルブ３９は、マニホールド負圧が
弱いときはスプリングの力でバルブが押されているた
め、通路面積が大きくブローバイガスの流量が多くなる
が、エンジン負荷が少なくマニホールド負圧が強くなる
と、スプリング力に打ち勝ってバルブが引かれ、通路面
積が減り流量が減少する。ブローバイガスの発生量は、
エンジンの回転数にそれほど左右されず、エンジン負荷
に依存し高負荷になるほど増加する傾向にあるため、こ
の傾向に合わせて、ＰＣＶバルブ３９の流量特性を図４
のように定めるのである。

【００４１】ところで、高負荷運転がしばらく継続した
直後は、高濃度の未燃ガス分の含まれたブローバイガス
が吸気管コレクタ部３ａに導入されるため、空燃比学習
を行うと、学習誤差が生じる。

【００４２】これに対処するため、コントロールユニッ
ト２１では、高負荷運転が所定の時間続いた後は空燃比
学習を禁止する。たとえばＦＬＡＧ＝０であることを学
習条件に追加する一方で（図６のステップ１５）、図１
１に示したように、〈１〉前回のＴｐ≧ＴＰＨＩであること（図１１のステ
ップ４１）。〈２〉ＬＯＡＤＣ１≧ＴＩＭＥＨＩであること（図１１
のステップ４４）。ただし、Ｔｐ；基本噴射パルス幅ＴＰＨＩ；高負荷判定基準ＬＯＡＤＣ１；カウンタ値ＴＩＭＥＨＩ；所定値の両方を満たせば、高負荷運転が所定の時間続いたと判
断して、ＦＬＡＧ＝１とするのである（図１１のステッ
プ４５）。つまり、学習禁止フラグＦＬＡＧを新たに導
入するわけで、ＦＬＡＧ＝１になると空燃比学習値の更
新へと進むことができない。

【００４３】上記の高負荷判定基準ＴＰＨＩは、図１２
に示すように基本噴射パルス幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎ
ｅから定まる値で、計算またはマップのルックアップに
より求める。

【００４４】また、高負荷運転でなくなったときは、即
座に学習禁止を解除するのでなく、所定の時間まって学
習禁止を解除する。たとえば図１１のように、〈１〉前回のＴｐ＜ＴＰＨＩであること（図１１のステ
ップ４６）。〈２〉ＬＯＡＤＣ２＜ＴＩＭＥＬＯであること（図１１
のステップ４９）。ただし、ＬＯＡＤＣ２；カウンタ値ＴＩＭＥＬＯ；所定値の両方を満たせば、高負荷でない状態が所定の時間続い
たと判断して、ＦＬＡＧ＝０とするのである（図１１の
ステップ５０）。

【００４５】ここで、この例の作用を説明する。

【００４６】ブローバイガスの発生量が多くなる高負荷
運転が続くと、クランク室３２に高濃度の未燃ガスが充
満するため、この高濃度の未燃ガスを含んだブローバイ
ガスが、高負荷運転が終わってもしばらくは吸気管に導
かれ、これによってＯ₂センサ出力がリッチ側になる。
高負荷運転が終わり、空燃比フィードバック制御のクラ
ンプが解除されると、リッチ側になった空燃比を理論空
燃比に戻そうと空燃比フィードバック補正係数αが徐々
に小さくされていく。

【００４７】しかしながら、高負荷運転直後に空燃比が
リッチになるのは、エアフローメータ７や燃料噴射弁４
の不調によるものでないため、小さくなっていくαを空
燃比学習値Ｘに反映させたのでは、誤りとなる。

【００４８】これに対して、この例で高負荷運転がしば
らく続いた直後に空燃比学習が禁止されると、空燃比学
習値が小さい側に更新されることがない。高濃度の未燃
ガスを含んだブローバイガスが吸気管に戻されることに
よって空燃比学習値に影響を与える状態のときは、エア
フローメータや燃料噴射弁の不調によるのでないとし
て、学習を行わないことで、空燃比学習値の精度が落ち
ることを防止するのである。

【００４９】ところで、高濃度の未燃ガスを含んだブロ
ーバイガスが吸気管に戻されるのも初めのうちだけであ
り、高負荷でなくなってしばらくすればクランク室中の
未燃ガス濃度が空燃比学習に悪影響を及ぼさないレベル
にまで回復するため、回復した後も空燃比学習を禁止し
ておく必要はなく、学習禁止を続けるとすればかえって
学習の機会を少なくしてしまう。

【００５０】これに対して、この例では、高負荷でなく
なって所定の時間が経過すれば、クランク室中の未燃ガ
ス濃度が空燃比学習に悪影響を及ぼさないレベルに回復
したと判断し、空燃比学習を再開することで、学習の機
会を不要に減らすことのないようにしている。

【００５１】図１３，図１４は第２実施例、図１５，図
１６は第３実施例である。

【００５２】図１３の例は、スロットル開度ＴＶＯと図
１４の高負荷判定基準（一定値）ＴＶＯＨＩとの比較に
より高負荷かどうかを判断するもの（図１３のステップ
６１）、また図１５の例は、基本噴射パルス幅Ｔｐとエ
ンジン回転数Ｎｅから図１６のマップをルックアップす
ることによりフラグＳＴＬＯＡＤの値を求め、ＳＴＬＯ
ＡＤ＝１であれば高負荷であると判断するものである
（図１５のステップ７１）。図１６の特性は、図１７の
特性から得たものである。

【００５３】エンジン負荷相当量としての基本噴射パル
ス幅Ｔｐは吸気脈動の影響を受けるが、第２実施例のス
ロットル開度の信号には、このような影響を受けること
がない。

【００５４】図１８は第４実施例である。これは、Ｔｐ
とＮｅから図１９のマップをルックアップすることによ
りカウンタ値の増加量ＺＯＵ１を求めてこれをカウンタ
値ＬＯＡＤＣ１に加え（図１８のステップ８２，８
３）、また図２１のマップをルックアップしてカウンタ
値の増加量ＺＯＵ２を求め、これをカウンタ値ＬＯＡＤ
Ｃ２に加算するものである（図１８のステップ８５，８
６）。なお、図１９の特性は図２０の特性から、また図
２１の特性は図２２の特性から得たものである。

【００５５】高負荷域に同じ時間とどまっても、Ｔｐが
大きいほどブローバイガスの発生量が多く、高濃度の未
燃ガスを含んだブローバイガスが吸気管に戻されるタイ
ミングが早くなり、また高負荷でない状態が継続する時
間が同じでも、低負荷ほどクランク室から吸気管にパー
ジされる量が多く、高濃度の未燃ガスを含んだブローバ
イガスが吸気管に戻される時間が短くて済む。

【００５６】そこでこの例では、Ｔｐが大きくなるほど
カウンタ値ＬＯＡＤＣ１に対する増加量（ＺＯＵ１）を
増すことによって、学習禁止に入るタイミングを早め、
またＴｐが小さくなるほどカウンタ値ＬＯＡＤＣ２に対
する増加量（ＺＯＵ２）を増すことによって、学習禁止
を解除するタイミングを早めるのである。このようにす
ることで、カウンタ値ＬＯＡＤＣ１，ＬＯＡＤＣ２を単
純に１ずつインクリメントするものより制御精度が向上
する。

【００５７】図２３は第５実施例で、これは高負荷運転
が継続された状態から直ちにアイドル状態に移ったとき
は、空燃比フィードバック制御のクランプ解除を所定の
時間Ｔ０だけ遅らせるようにしたものである（図２３の
ステップ１０１〜１０５）。

【００５８】高負荷運転が継続された状態から直ちにア
イドル状態に移った直後は、図２４のように空燃比が安
定しないため、空燃比が安定すると思われる期間だけ待
って、クランプ解除を行うことにより、アイドル回転を
安定させることができるのである。

【００５９】所定の時間Ｔ０は、高負荷運転が継続され
た状態での負荷の大きさと高負荷継続時間に比例して変
化する値として、空燃比が安定するまでの最適な時間で
あることが望ましい。

【００６０】最後に、ＰＣＶバルブを含めたブローバイ
ガス還元装置には種々の型があり、図３に限定されるも
のでない。

【００６１】

【発明の効果】第１の発明は、ブローバイガスを高負荷
になるほど多く吸気管に還元する装置を設ける一方で、
Ｏ₂センサ出力にもとづいて空燃比が理論空燃比の近く
に維持されるように空燃比フィードバック制御を行いつ
つ、メモリに格納している空燃比学習値を更新し、こう
して得られる空燃比学習値および前記空燃比フィードバ
ック補正量で運転条件に応じた基本噴射量を補正して燃
料噴射量を算出するとともに、エンジンの高負荷運転が
所定の時間継続したかどうかを判定し、この判定結果よ
り高負荷運転が所定の時間継続したとき前記空燃比学習
値の更新を禁止するように構成したため、空燃比学習値
の精度が落ちることを防止することができる。

【００６２】第２の発明は、第１の発明において、高負
荷運転でない状態が所定の時間継続したかどうかを判定
し、この判定結果より高負荷運転でない状態が所定の時
間継続したとき、前記空燃比学習の禁止を解除するよう
に構成したため、さらに学習の機会を不要に減らすこと
がない。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の発明のクレーム対応図である。

【図２】一実施例のシステム図である。

【図３】ブローバイガス還元装置のシステム図である。

【図４】ＰＣＶバルブの流量特性図である。

【図５】空燃比フィードバック補正係数αの演算を説明
するための流れ図である。

【図６】学習条件と空燃比学習値の更新を説明するため
の流れ図である。

【図７】燃料噴射パルス幅Ｔｉの計算を説明するための
流れ図である。

【図８】ステップ分ＰＲのマップ値を示す特性図であ
る。

【図９】ステップ分ＰＬのマップ値を示す特性図であ
る。

【図１０】学習エリアを示す領域図である。

【図１１】高負荷運転の継続判定を説明するための流れ
図である。

【図１２】高負荷判定基準ＴＰＨＩの特性図である。

【図１３】第２実施例の高負荷運転の継続判定を説明す
るための流れ図である。

【図１４】第２実施例の高負荷判定基準ＴＶＯＨＩの特
性図である。

【図１５】第３実施例の高負荷運転の継続判定を説明す
るための流れ図である。

【図１６】第３実施例のフラグＳＴＬＯＡＤの特性図で
ある。

【図１７】第３実施例のフラグＳＴＬＯＡＤの特性図で
ある。

【図１８】第４実施例の高負荷運転の継続判定を説明す
るための流れ図である。

【図１９】第４実施例の増加量ＺＯＵ１の特性図であ
る。

【図２０】第４実施例の等ブローバイガス発生量線と等
Ｔｐ線の特性図である。

【図２１】第４実施例の増加量ＺＯＵ２の特性図であ
る。

【図２２】第４実施例の等パージ量線と等Ｔｐ線の特性
図である。

【図２３】第５実施例のクランプ解除を説明するための
流れ図である。

【図２４】第５実施例の作用を説明するための波形図で
ある。

【符号の説明】

３吸気管４インジェクタ（燃料供給装置）６三元触媒７エアフローメータ１０クランク角度センサ１１水温センサ１２Ｏ₂センサ２１コントロールユニット３１エアクリーナ３２クランク室３３新気導入通路３８還流通路３９ＰＣＶバルブ４１吸気管４２ブローバイガス還元装置４３Ｏ₂センサ４４空燃比フィードバック制御手段４５メモリ４６空燃比学習値更新手段４７燃料噴射量算出手段４８燃料供給装置４９判定手段５０更新禁止手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/14 F02D 45/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ブローバイガスを高負荷になるほど多く
吸気管に還元する装置を設ける一方で、触媒上流の排気
管に介装され排気の空燃比に応じた出力をするＯ₂セン
サと、このＯ₂センサ出力にもとづいて空燃比が理論空
燃比の近くに維持されるように空燃比フィードバック制
御を行う手段と、このフィードバック制御に用いられる
空燃比フィードバック補正量にもとづいてメモリに格納
している空燃比学習値を更新する手段と、このメモリに
格納している空燃比学習値および前記空燃比フィードバ
ック補正量で運転条件に応じた基本噴射量を補正して燃
料噴射量を算出する手段と、この噴射量の燃料を吸気管
に供給する装置と、エンジンの高負荷運転が所定の時間
継続したかどうかを判定する手段と、この判定結果より
高負荷運転が所定の時間継続したとき前記空燃比学習値
の更新を禁止する手段とを設けたことを特徴とするエン
ジンの空燃比制御装置。
【請求項２】高負荷運転でない状態が所定の時間継続
したかどうかを判定する手段と、この判定結果より高負
荷運転でない状態が所定の時間継続したとき、前記空燃
比学習の禁止を解除する手段とを設けたことを特徴とす
る請求項１に記載のエンジンの空燃比制御装置。