JP3092075B2 - 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの蒸発燃料制御装置Info
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- JP3092075B2 JP3092075B2 JP03128346A JP12834691A JP3092075B2 JP 3092075 B2 JP3092075 B2 JP 3092075B2 JP 03128346 A JP03128346 A JP 03128346A JP 12834691 A JP12834691 A JP 12834691A JP 3092075 B2 JP3092075 B2 JP 3092075B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、蒸発燃料排出抑止装置
を有した内燃エンジンの蒸発燃料制御装置に関し、特に
エンジンの温度に応じてパージガスの供給開始時期を制
御する蒸発燃料制御装置に関する。
を有した内燃エンジンの蒸発燃料制御装置に関し、特に
エンジンの温度に応じてパージガスの供給開始時期を制
御する蒸発燃料制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、燃料タンク内で発生する蒸発
燃料が大気中に放出されるのを防止するようにした蒸発
燃料排出抑止装置が広く用いられている。この装置では
蒸発燃料がキャニスタで一時貯えられ、この貯えられた
蒸発燃料がエンジンの吸気系へ供給される。この蒸発燃
料の吸気系への供給（パージ）により、エンジンへ供給
される混合気の空燃比がリッチ化されるため、特にエン
ジンの暖機が完了していないときには、エンジン運転状
態が不安定になることから、エンジン温度が所定値以上
となった後にパージを開始するようにした蒸発燃料制御
装置が従来より知られている（特開昭６３−１２４８４
７号公報）。
燃料が大気中に放出されるのを防止するようにした蒸発
燃料排出抑止装置が広く用いられている。この装置では
蒸発燃料がキャニスタで一時貯えられ、この貯えられた
蒸発燃料がエンジンの吸気系へ供給される。この蒸発燃
料の吸気系への供給（パージ）により、エンジンへ供給
される混合気の空燃比がリッチ化されるため、特にエン
ジンの暖機が完了していないときには、エンジン運転状
態が不安定になることから、エンジン温度が所定値以上
となった後にパージを開始するようにした蒸発燃料制御
装置が従来より知られている（特開昭６３−１２４８４
７号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置によれ
ば、燃料タンクからの燃料蒸気（以下「ベーパ」とい
う）発生量が多いときも少ないときも同一のエンジン温
度から、パージを開始するため、特にベーパ発生量が多
いときにはパージ開始前にキャニスタがフルチャージ状
態（キャニスタ内の吸着剤が最大限に燃料を吸着した状
態）に近くなる。その結果、パージ開始時におけるパー
ジ量が多くなって排ガス特性及びエンジンの運転性を悪
化させるという問題があった。
ば、燃料タンクからの燃料蒸気（以下「ベーパ」とい
う）発生量が多いときも少ないときも同一のエンジン温
度から、パージを開始するため、特にベーパ発生量が多
いときにはパージ開始前にキャニスタがフルチャージ状
態（キャニスタ内の吸着剤が最大限に燃料を吸着した状
態）に近くなる。その結果、パージ開始時におけるパー
ジ量が多くなって排ガス特性及びエンジンの運転性を悪
化させるという問題があった。
【０００４】本発明はこの問題を解決すべくなされたも
のであり、燃料タンクからの燃料蒸気発生量を推定する
ことにより、パージ開始時期を適切に制御し、排ガス特
性及びエンジン運転性の悪化を防止することができる蒸
発燃料制御装置を提供することを目的とする。
のであり、燃料タンクからの燃料蒸気発生量を推定する
ことにより、パージ開始時期を適切に制御し、排ガス特
性及びエンジン運転性の悪化を防止することができる蒸
発燃料制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、燃料タンクから発生する燃料蒸発ガスを吸着
するキャニスタとエンジン吸気系との間に設けられ、前
記キャニスタから前記エンジン吸気系へ供給されるパー
ジガスの流量を制御するパージ制御弁を備えた内燃エン
ジンの蒸発燃料制御装置において、エンジン温度が所定
値以上のとき、前記パージガスの供給を開始させると共
に、前記所定値をエンジンの吸入空気温度に応じて変更
するパージ開始条件設定手段を設けるようにしたもので
ある。
本発明は、燃料タンクから発生する燃料蒸発ガスを吸着
するキャニスタとエンジン吸気系との間に設けられ、前
記キャニスタから前記エンジン吸気系へ供給されるパー
ジガスの流量を制御するパージ制御弁を備えた内燃エン
ジンの蒸発燃料制御装置において、エンジン温度が所定
値以上のとき、前記パージガスの供給を開始させると共
に、前記所定値をエンジンの吸入空気温度に応じて変更
するパージ開始条件設定手段を設けるようにしたもので
ある。
【０００６】また、前記パージ開始条件設定手段は、吸
入空気温度が高いほど前記所定値を小さくすることが望
ましい。
入空気温度が高いほど前記所定値を小さくすることが望
ましい。
【０００７】
【作用】エンジン温度が、吸入空気温度に応じて設定さ
れる所定値以上のとき、パージガスの供給が開始され
る。
れる所定値以上のとき、パージガスの供給が開始され
る。
【０００８】
【実施例】以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳
述する。
述する。
【０００９】図１は本発明の一実施例に係る蒸発燃料制
御装置を含む燃料供給制御装置の全体の構成図であり、
符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン
１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設けら
れ、その内部にはスロットル弁３０１が配されている。
スロットル弁３０１にはスロットル弁開度（θＴＨ）セ
ンサ４が連結されており、当該スロットル弁３０１の開
度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニッ
ト（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
御装置を含む燃料供給制御装置の全体の構成図であり、
符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン
１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設けら
れ、その内部にはスロットル弁３０１が配されている。
スロットル弁３０１にはスロットル弁開度（θＴＨ）セ
ンサ４が連結されており、当該スロットル弁３０１の開
度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニッ
ト（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１０】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３０１との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上
流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は燃料ポン
プ７を介して燃料タンク８に接続されていると共にＥＣ
Ｕ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号によ
り燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
３０１との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上
流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は燃料ポン
プ７を介して燃料タンク８に接続されていると共にＥＣ
Ｕ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号によ
り燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１１】一方、スロットル弁３０１の直ぐ下流には
管９を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１０が設
けられており、この絶対圧センサ１０により電気信号に
変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。ま
た、吸気管２には吸入空気温度ＴＡを検出する吸気温セ
ンサ２１が取付けられており、その検出信号はＥＣＵ５
に供給される。
管９を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１０が設
けられており、この絶対圧センサ１０により電気信号に
変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。ま
た、吸気管２には吸入空気温度ＴＡを検出する吸気温セ
ンサ２１が取付けられており、その検出信号はＥＣＵ５
に供給される。
【００１２】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１１はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）
センサ１２はエンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲に取付けられている。エンジン回転数セン
サ１２はエンジン１のクランク軸の１８０度回転毎に所
定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤＣ信号
パルス」という）を出力し、これの信号パルスはＥＣＵ
５に供給される。
温（ＴＷ）センサ１１はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）
センサ１２はエンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲に取付けられている。エンジン回転数セン
サ１２はエンジン１のクランク軸の１８０度回転毎に所
定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤＣ信号
パルス」という）を出力し、これの信号パルスはＥＣＵ
５に供給される。
【００１３】排気濃度センサとしてのＯ２センサ１３は
エンジン１の排気管１４に装着されており、排気ガス中
の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信号を出力し
ＥＣＵ５に供給する。
エンジン１の排気管１４に装着されており、排気ガス中
の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信号を出力し
ＥＣＵ５に供給する。
【００１４】密閉された燃料タンク８の上部とスロット
ルボディ３におけるスロットル弁３０１の全閉時の弁位
置付近との間には蒸発燃料排出抑止装置を構成する２ウ
ェイバルブ１５、吸着材１６１を内蔵するキャニスタ１
６、弁を駆動するソレノイドを夫々有し、並列に配置さ
れた２つのパージ制御弁１７，１８が設けられる。パー
ジ制御弁１７，１８の各ソレノイドはＥＣＵ５に接続さ
れ、ＥＣＵ５からの信号で夫々制御される。これらのパ
ージ制御弁１７，１８は単位時間当り略同量のパージガ
ス等の気体を通過させるものであり、一方のみを開弁し
たとき小流量、双方とも開弁したとき大流量となるよう
にしている。パージ制御弁１７，１８とキャニスタ１６
とを連結する管には、それぞれジェットオリフィス１
９，２０が設けられている。なお、パージガス供給はス
ロットル弁３０１の全閉時の弁位置付近ではなく、吸気
管２の、スロットル弁３０１の下流側で行う構成として
もよい。
ルボディ３におけるスロットル弁３０１の全閉時の弁位
置付近との間には蒸発燃料排出抑止装置を構成する２ウ
ェイバルブ１５、吸着材１６１を内蔵するキャニスタ１
６、弁を駆動するソレノイドを夫々有し、並列に配置さ
れた２つのパージ制御弁１７，１８が設けられる。パー
ジ制御弁１７，１８の各ソレノイドはＥＣＵ５に接続さ
れ、ＥＣＵ５からの信号で夫々制御される。これらのパ
ージ制御弁１７，１８は単位時間当り略同量のパージガ
ス等の気体を通過させるものであり、一方のみを開弁し
たとき小流量、双方とも開弁したとき大流量となるよう
にしている。パージ制御弁１７，１８とキャニスタ１６
とを連結する管には、それぞれジェットオリフィス１
９，２０が設けられている。なお、パージガス供給はス
ロットル弁３０１の全閉時の弁位置付近ではなく、吸気
管２の、スロットル弁３０１の下流側で行う構成として
もよい。
【００１５】この蒸発燃料排出抑止装置によれば、燃料
タンク８内で発生した蒸発ガスは、所定の設定圧に達す
ると２ウェイバルブ１５の正圧バルブを押し開き、キャ
ニスタ１６に流入し、キャニスタ１６内の吸着剤１６１
によって吸着され貯蔵される。一方ＥＣＵ５からの制御
信号で各ソレノイドが付勢されていない時にはパージ制
御弁１７，１８は閉弁しているが、ソレノイドのいずれ
かが付勢されている時には付勢されているパージ制御弁
が開弁され、キャニスタ１６に一時貯えられていた蒸発
燃料はスロットルボディ３内の負圧により、キャニスタ
１６に設けられた外気取込口１６２から吸入された外気
と共に付勢されているパージ制御弁の通過可能な流量に
基づきスロットルボディ３を経て吸気管２へ吸引され、
気筒へ送られる。また外気の影響などで燃料タンク８が
冷却されて燃料タンク内の負圧が増すと、２ウェイバル
ブ１５の負圧バルブが開弁し、キャニスタ１６に一時貯
えられていた蒸発燃料は燃料タンク８へ戻される。この
ようにして燃料タンク８内に発生した燃料蒸発ガスが大
気に放出されることを抑止している。
タンク８内で発生した蒸発ガスは、所定の設定圧に達す
ると２ウェイバルブ１５の正圧バルブを押し開き、キャ
ニスタ１６に流入し、キャニスタ１６内の吸着剤１６１
によって吸着され貯蔵される。一方ＥＣＵ５からの制御
信号で各ソレノイドが付勢されていない時にはパージ制
御弁１７，１８は閉弁しているが、ソレノイドのいずれ
かが付勢されている時には付勢されているパージ制御弁
が開弁され、キャニスタ１６に一時貯えられていた蒸発
燃料はスロットルボディ３内の負圧により、キャニスタ
１６に設けられた外気取込口１６２から吸入された外気
と共に付勢されているパージ制御弁の通過可能な流量に
基づきスロットルボディ３を経て吸気管２へ吸引され、
気筒へ送られる。また外気の影響などで燃料タンク８が
冷却されて燃料タンク内の負圧が増すと、２ウェイバル
ブ１５の負圧バルブが開弁し、キャニスタ１６に一時貯
えられていた蒸発燃料は燃料タンク８へ戻される。この
ようにして燃料タンク８内に発生した燃料蒸発ガスが大
気に放出されることを抑止している。
【００１６】なお、パージ制御弁１７，１８の出口側は
スロットルボディ３に接続されているが、その位置は、
スロットル弁３０１が全閉位置（アイドル時、減速時）
にあるときにパージがされず（負圧受けず）全閉位置以
外のときにパージが可能な負圧を受ける位置、即ち全閉
位置のスロットル弁より少し上流側のスロットルボディ
３の壁位置である。
スロットルボディ３に接続されているが、その位置は、
スロットル弁３０１が全閉位置（アイドル時、減速時）
にあるときにパージがされず（負圧受けず）全閉位置以
外のときにパージが可能な負圧を受ける位置、即ち全閉
位置のスロットル弁より少し上流側のスロットルボディ
３の壁位置である。
【００１７】ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路、後述の各種演算プログラム等を実行する中央
演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行
される各種演算プログラム、Ｔｉマップ及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６、パージ制御弁
１７，１８に駆動信号を供給する出力回路等から構成さ
れる。
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路、後述の各種演算プログラム等を実行する中央
演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行
される各種演算プログラム、Ｔｉマップ及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６、パージ制御弁
１７，１８に駆動信号を供給する出力回路等から構成さ
れる。
【００１８】ＣＰＵは上述の各種エンジンパラメータ信
号に基づいて、排ガス中の酸素濃度に応じたフィードバ
ック制御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種
々のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運
転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パ
ルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔを
演算する。
号に基づいて、排ガス中の酸素濃度に応じたフィードバ
ック制御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種
々のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運
転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パ
ルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔを
演算する。
【００１９】
【数１】 Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×Ｋ1×ＫＯ２＋Ｋ２ …（１） ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の噴射時間Ｔｏｕｔの基準
値であり、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡ
に応じて設定されたＴｉマップから読み出される。
値であり、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡ
に応じて設定されたＴｉマップから読み出される。
【００２０】ＫＯ２は空燃比フィードバック補正係数で
あってフィードバック制御時、Ｏ２センサ１３により検
出される排気ガス中の酸素濃度に応じて設定され、更に
フィードバック制御を行なわない複数のオープンループ
制御運転領域では各運転領域に応じて設定される係数で
ある。補正係数ＫＯ２は、Ｏ２センサ１３の出力レベル
が所定判別値と比較され、その比較結果が反転したとき
には周知の比例項（Ｐ項）の加算処理による比例制御に
よって算出され、前記出力レベルが反転しないときには
周知の積分項（Ｉ項）の加算処理による積分制御によっ
て算出される（この算出手法は例えば特開昭６３−１３
７６３３号公報、特開昭６３−１８９６３９号公報等に
開示される）。
あってフィードバック制御時、Ｏ２センサ１３により検
出される排気ガス中の酸素濃度に応じて設定され、更に
フィードバック制御を行なわない複数のオープンループ
制御運転領域では各運転領域に応じて設定される係数で
ある。補正係数ＫＯ２は、Ｏ２センサ１３の出力レベル
が所定判別値と比較され、その比較結果が反転したとき
には周知の比例項（Ｐ項）の加算処理による比例制御に
よって算出され、前記出力レベルが反転しないときには
周知の積分項（Ｉ項）の加算処理による積分制御によっ
て算出される（この算出手法は例えば特開昭６３−１３
７６３３号公報、特開昭６３−１８９６３９号公報等に
開示される）。
【００２１】Ｋ1及びＫ2は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に決定
される。
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に決定
される。
【００２２】ＣＰＵは上述のようにして求めた燃料噴射
時間Ｔｏｕｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動
信号を出力回路を介して燃料噴射弁６に供給する。
時間Ｔｏｕｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動
信号を出力回路を介して燃料噴射弁６に供給する。
【００２３】なお、ＥＣＵ５はパージ開始条件設定手段
を構成する。
を構成する。
【００２４】図２は、ＥＣＵ５のＣＰＵで実行されるパ
ージ制御弁１７，１８の開閉制御プログラムのフローチ
ャートを示し、本プログラムは、ＴＤＣ信号と同期し
て、若しくは一定時間毎に、又はいわゆるバックグラウ
ンド処理にて実行される。
ージ制御弁１７，１８の開閉制御プログラムのフローチ
ャートを示し、本プログラムは、ＴＤＣ信号と同期し
て、若しくは一定時間毎に、又はいわゆるバックグラウ
ンド処理にて実行される。
【００２５】同図ステップＳ４１〜Ｓ４５では、エンジ
ンが始動中か否か（ステップＳ４１）、フュエルカット
中又は空燃比リーン制御中（空燃比を理論空燃比よりリ
ーン側にオープンループ制御している状態）であるか否
か（ステップＳ４２）、スロットル弁が全閉状態か否か
（ステップＳ４３）、エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷ
ＰＣより低いか否か（ステップＳ４４）、空燃比フィー
ドバック制御中か否か（ステップＳ４５）を判別する。
ンが始動中か否か（ステップＳ４１）、フュエルカット
中又は空燃比リーン制御中（空燃比を理論空燃比よりリ
ーン側にオープンループ制御している状態）であるか否
か（ステップＳ４２）、スロットル弁が全閉状態か否か
（ステップＳ４３）、エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷ
ＰＣより低いか否か（ステップＳ４４）、空燃比フィー
ドバック制御中か否か（ステップＳ４５）を判別する。
【００２６】ステップＳ４１〜Ｓ４４のいずれかの答が
肯定（ＹＥＳ）又はステップＳ４５の答が否定（ＮＯ）
のとき、即ちエンジン始動中、又はフュエルカット中若
しくは空燃比リーン制御中、又はスロットル弁全閉状態
のとき、又はＴＷ＜ＴＷＰＣが成立するとき、又は空燃
比フィードバック制御を実行していないときには、パー
ジを実行すべきでないと判断し、フラグＦＰＵＲＧＥＣ
ＵＴを値１に設定する（ステップＳ４６）とともに、パ
ージ制御弁１７，１８をいずれも閉弁状態として（ステ
ップＳ４７，Ｓ５１）、本プログラムを終了する。
肯定（ＹＥＳ）又はステップＳ４５の答が否定（ＮＯ）
のとき、即ちエンジン始動中、又はフュエルカット中若
しくは空燃比リーン制御中、又はスロットル弁全閉状態
のとき、又はＴＷ＜ＴＷＰＣが成立するとき、又は空燃
比フィードバック制御を実行していないときには、パー
ジを実行すべきでないと判断し、フラグＦＰＵＲＧＥＣ
ＵＴを値１に設定する（ステップＳ４６）とともに、パ
ージ制御弁１７，１８をいずれも閉弁状態として（ステ
ップＳ４７，Ｓ５１）、本プログラムを終了する。
【００２７】ステップＳ４１〜Ｓ４４の答が全て否定
（ＮＯ）、かつステップＳ４５の答が肯定（ＹＥＳ）の
とき、即ちエンジン始動中でなく、かつフュエルカット
中又は空燃比リーン制御中でなく、かつスロットル弁全
閉でなく、かつＴＷ≧ＴＷＰＣが成立し、かつ空燃比フ
ィードバック制御実行中のときには、パージ可能と判断
し、フラグＦＰＵＲＧＥＣＵＴを値０とする（ステップ
Ｓ４８）とともに、一方のパージ制御弁１７を開弁して
（ステップＳ４９）、ステップＳ５０に進む。ステップ
Ｓ５０では、他方のパージ制御弁１８を開弁すべきとき
（パージガス流量を増加させても空燃比への影響が少な
いと判断されるとき）に他のプログラム（図示せず）に
おいて値１に設定されるフラグＦＰＧＳＢが値１である
か否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）のときには、パ
ージ制御弁１８を閉弁状態とし（ステップＳ５１）、肯
定（ＹＥＳ）のときには開弁状態とする（ステップＳ５
２）。即ち、フラグＦＰＧＳＢの値に応じてパージガス
流量の大小が制御される。
（ＮＯ）、かつステップＳ４５の答が肯定（ＹＥＳ）の
とき、即ちエンジン始動中でなく、かつフュエルカット
中又は空燃比リーン制御中でなく、かつスロットル弁全
閉でなく、かつＴＷ≧ＴＷＰＣが成立し、かつ空燃比フ
ィードバック制御実行中のときには、パージ可能と判断
し、フラグＦＰＵＲＧＥＣＵＴを値０とする（ステップ
Ｓ４８）とともに、一方のパージ制御弁１７を開弁して
（ステップＳ４９）、ステップＳ５０に進む。ステップ
Ｓ５０では、他方のパージ制御弁１８を開弁すべきとき
（パージガス流量を増加させても空燃比への影響が少な
いと判断されるとき）に他のプログラム（図示せず）に
おいて値１に設定されるフラグＦＰＧＳＢが値１である
か否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）のときには、パ
ージ制御弁１８を閉弁状態とし（ステップＳ５１）、肯
定（ＹＥＳ）のときには開弁状態とする（ステップＳ５
２）。即ち、フラグＦＰＧＳＢの値に応じてパージガス
流量の大小が制御される。
【００２８】図２にプログラムによれば、エンジン水温
ＴＷが所定水温ＴＷＰＣ以上となったとき（他の条件が
成立していれば）、パージが開始される（ステップＳ４
４）。ここで、所定水温ＴＷＰＣは、図３に示すよう
に、吸気温ＴＡが高いほど小さな値に設定される。これ
は、吸気温ＴＡが高いほど、燃料タンク８内の温度も高
く燃料タンク８で発生する燃料蒸気の量が多いことに着
目し、より低エンジン水温側からパージを開始するよう
にしたものである。なお、図３中のＴＡ０，ＴＡ１及び
ＴＷＰＣ０，ＴＷＰＣ１は、それぞれ所定吸気温及び所
定水温であり、例えばＴＡ０＝２５℃，ＴＡ１＝６０
℃，ＴＷＰＣ０＝７０℃，ＴＷＰＣ１＝３０℃とする。
ＴＷが所定水温ＴＷＰＣ以上となったとき（他の条件が
成立していれば）、パージが開始される（ステップＳ４
４）。ここで、所定水温ＴＷＰＣは、図３に示すよう
に、吸気温ＴＡが高いほど小さな値に設定される。これ
は、吸気温ＴＡが高いほど、燃料タンク８内の温度も高
く燃料タンク８で発生する燃料蒸気の量が多いことに着
目し、より低エンジン水温側からパージを開始するよう
にしたものである。なお、図３中のＴＡ０，ＴＡ１及び
ＴＷＰＣ０，ＴＷＰＣ１は、それぞれ所定吸気温及び所
定水温であり、例えばＴＡ０＝２５℃，ＴＡ１＝６０
℃，ＴＷＰＣ０＝７０℃，ＴＷＰＣ１＝３０℃とする。
【００２９】これにより、エンジン吸気温、即ち燃料タ
ンク内の温度によって変化する燃料蒸気発生量を適切に
推定することができ、パージ開始時に空燃比がオーバリ
ッチ化し、排ガス中のＨＣの増大及びエンジン運転性の
低下を招くことを防止することができる。
ンク内の温度によって変化する燃料蒸気発生量を適切に
推定することができ、パージ開始時に空燃比がオーバリ
ッチ化し、排ガス中のＨＣの増大及びエンジン運転性の
低下を招くことを防止することができる。
【００３０】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、エ
ンジン温度が、吸入空気温度に応じて設定される所定値
以上のとき、パージガスの供給が開始されるので、燃料
タンク内の温度によって変化する燃料蒸気発生量に応じ
てパージ開始時期が決定され、パージ開始時における空
燃比のオーバリッチ化を防止することができる。その結
果、排ガス中のＨＣの増大及びエンジン運転性の低下を
防止することができる。
ンジン温度が、吸入空気温度に応じて設定される所定値
以上のとき、パージガスの供給が開始されるので、燃料
タンク内の温度によって変化する燃料蒸気発生量に応じ
てパージ開始時期が決定され、パージ開始時における空
燃比のオーバリッチ化を防止することができる。その結
果、排ガス中のＨＣの増大及びエンジン運転性の低下を
防止することができる。
【図１】本発明の一実施例に係る内燃エンジンの蒸発燃
料制御装置を含む燃料供給制御装置の全体構成図であ
る。
料制御装置を含む燃料供給制御装置の全体構成図であ
る。
【図２】パージ制御弁（１７，１８）の開閉制御プログ
ラムのフローチャートである。
ラムのフローチャートである。
【図３】エンジン吸入空気温度（ＴＡ）と所定水温（Ｔ
ＷＰＣ）との関係を示す図である。
ＷＰＣ）との関係を示す図である。
１ 内燃エンジン ２ 吸気管 ８ 燃料タンク １３ Ｏ２センサ １４ 排気管 １６ キャニスタ １７ パージ制御弁 １８ パージ制御弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤本 幸人 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭64−53054（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−76734（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02M 25/08 301 F02D 45/00 360
Claims (2)
- 【請求項１】 燃料タンクから発生する燃料蒸発ガスを
吸着するキャニスタとエンジン吸気系との間に設けら
れ、前記キャニスタから前記エンジン吸気系へ供給され
るパージガスの流量を制御するパージ制御弁を備えた内
燃エンジンの蒸発燃料制御装置において、エンジン温度
が所定値以上のとき、前記パージガスの供給を開始させ
ると共に、前記所定値をエンジンの吸入空気温度に応じ
て変更するパージ開始条件設定手段を設けたことを特徴
とする内燃エンジンの蒸発燃料制御装置。 - 【請求項２】 前記パージ開始条件設定手段は、吸入空
気温度が高いほど前記所定値を小さくすることを特徴と
する請求項１記載の内燃エンジンの蒸発燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03128346A JP3092075B2 (ja) | 1991-05-01 | 1991-05-01 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03128346A JP3092075B2 (ja) | 1991-05-01 | 1991-05-01 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04330360A JPH04330360A (ja) | 1992-11-18 |
| JP3092075B2 true JP3092075B2 (ja) | 2000-09-25 |
Family
ID=14982540
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03128346A Expired - Fee Related JP3092075B2 (ja) | 1991-05-01 | 1991-05-01 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3092075B2 (ja) |
-
1991
- 1991-05-01 JP JP03128346A patent/JP3092075B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04330360A (ja) | 1992-11-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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