JP2935258B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、燃料タンク内で発生す
る蒸発燃料を一時的に吸着し、適時内燃機関の吸気系に
パージする蒸発燃料処理装置を備えた内燃機関の制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の吸気系に蒸発燃料をパージす
ると、機関に供給する混合気の空燃比制御に影響を与え
るので、以下のような制御装置が従来より提案されてい
る。

【０００３】パージの影響によって空燃比フィードバ
ック補正量（排気系のＯ₂センサ出力に応じて設定され
る）が設定範囲を越えたときは、基本燃料噴射量を増量
又は減量することによって、吸気系への燃料噴射量を補
正するようにした空燃比制御装置（特開昭６３−５７８
４１号公報）。

【０００４】空燃比フィードバック補正量から吸気系
にパージされる蒸発燃料の濃度を得、この濃度に応じて
蒸発燃料の吸気系への放出量（パージ量）を補正するよ
うにした制御装置（特開平４−９４４４４号公報）。

【０００５】空燃比フィードバック補正係数が所定領
域外にあっても、該フィードバック補正係数が所定領域
に向かって変化していると判断されたときは、パージ量
の補正を禁止するようにした制御装置（特開平４−９４
４４５号公報）。

【０００６】空燃比フィードバック補正量から吸気系
にパージされる蒸発燃料の濃度を得、該濃度に応じて燃
料噴射量を補正するパージ補正量を算出する制御装置に
おいて、該パージ補正量に応じてパージ量を制御するよ
うにしたもの及びパージ量に応じて燃料噴射量を補正す
るパージ補正量を制御するようにしたもの（特開平４−
１１２９５９号公報）。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記の制御装置によ
れば、パージの影響によって空燃比フィードバック補正
量が設定範囲を越えたとき、基本燃料噴射量が増量又は
減量補正されるが、このとき空燃比フィードバック補正
量の変化の方向は考慮していないため、空燃比フィード
バック補正量による補正と基本燃料噴射量の補正とが重
複して過補正となる場合があった。

【０００８】また上記の制御装置によれば、空燃比フ
ィードバック補正量に基づいて、燃料噴射量を補正する
パージ補正量が算出され、そのパージ補正量はさらにパ
ージ量、具体的にパージ制御弁のデューティ比に応じて
変更される。しかしながら、この装置も空燃比フィード
バック補正量の変化方向は考慮していないため、上記
の装置と同様の不具合があった。

【０００９】さらに、上記の制御装置は、空燃比フィ
ードバック補正量に基づいてパージ量を制御するもので
あるため、系の遅れ（パージ制御弁から吸気系に到達す
るのに要する時間の遅れ）があって制御の応答性が悪
く、所望の空燃比からのずれが大きくなるという不具合
があった。上記の制御装置は、空燃比フィードバック
補正係数が所定領域外にある場合にのみパージ補正量を
補正するもので、空燃比のずれや燃料噴射量の制御に改
良の余地があった。

【００１０】本発明は上述した点に鑑みなされたもので
あり、パージによる空燃比変化に応じて燃料噴射量を応
答性よく制御し、パージによる空燃比のずれを最小限に
抑えることができる内燃機関の制御装置を提供すること
を目的とする。

【００１１】上記目的を達成するため本発明は、燃料タ
ンクから発生する燃料蒸気を吸着するキャニスタと、該
キャニスタと内燃機関の吸気系との間に設けられ、前記
燃料蒸気を前記吸気系にパージさせるパージ通路と、該
パージ通路を介して前記吸気系に供給される燃料蒸気の
流量を制御するパージ制御弁と、前記機関に供給される
燃料の噴射量を制御する燃料噴射弁と、前記機関の運転
状態を検出する運転状態検出手段と、前記機関に供給さ
れる混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、該検
出空燃比に基づいて空燃比補正係数を算出する空燃比補
正係数算出手段と、該空燃比補正係数に基づいて前記パ
ージ通路を介して前記吸気系に供給される燃料蒸気の濃
度に応じたパージ濃度補正係数を設定するパージ濃度補
正係数設定手段と、前記検出した機関運転状態に応じて
前記パージ制御弁を制御するパージ流量制御手段と、前
記空燃比補正係数及び前記パージ濃度補正係数に応じて
前記燃料噴射弁を制御する燃料噴射量制御手段とを有す
る内燃機関の制御装置において、前記パージ濃度補正係
数設定手段は、基準空燃比補正係数の上側閾値及び下側
閾値を範囲とする所定領域を設定し、検出空燃比補正係
数が前記所定領域の外及び内にあって前記空基準燃比補
正係数から離反する方向に変化している場合は、前記検
出空燃比補正係数が前回検出値に比し前記基準空燃比補
正係数に対して反転後前記所定領域の内にある場合を除
き、前記パージ制御弁作動時に前記パージ濃度補正係数
の更新を行うようにしたものである。

【００１２】また、前記パージ濃度補正係数設定手段
は、前記空燃比補正係数（ＫＯ２）が減少方向に移行し
ているときに前記パージ濃度補正係数（ＫＥＶＡＰ）を
減少させることが望ましい。

【００１３】また、前記パージ濃度補正係数設定手段
は、前記空燃比補正係数（ＫＯ２）が増加方向に移行し
ているときに前記パージ濃度補正係数（ＫＥＶＡＰ）を
増加させることが望ましい。

【００１４】

【００１５】

【作用】パージ制御弁の作動時に空燃比補正係数（ＫＯ
２）の変化方向に基づいてパージ濃度補正係数（ＫＥＶ
ＡＰ）が更新される。

【００１６】より具体的には、空燃比補正係数が減少方
向に変化しているときは、パージ濃度補正係数が減少
し、空燃比補正係数が増加方向に変化しているときはパ
ージ濃度補正係数が増加する。

【００１７】また、空燃比補正係数が所定範囲内にある
ときにパージ濃度補正係数が更新される。

【００１８】

【実施例】以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳
述する。

【００１９】図１は本発明の一実施例に係る内燃機関及
びその制御装置の全体構成図であり、符号１は例えば４
気筒の内燃機関（以下「エンジン」という）を示し、エ
ンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設
けられ、その内部にはスロットル弁４が配されている。
スロットル弁４にはスロットル弁開度(θＴＨ)センサ５
が連結されており、当該スロットル弁４の開度に応じた
電気信号を出力して電子コントロールユニット（以下
「ＥＣＵ」という）６に供給する。

【００２０】燃料噴射弁７はエンジン１とスロットル弁
４との間で且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流
側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴射弁７は燃料
ポンプ８を介して燃料タンク９に接続されていると共に
ＥＣＵ６に電気的に接続されて当該ＥＣＵ６からの信号
により燃料噴射弁７の開弁時間が制御される。

【００２１】スロットル弁４の直ぐ下流には管１０を介
して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１１が設けられて
おり、この絶対圧センサ１１により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ６に供給される。

【００２２】また、絶対圧センサ１１の下流には吸気温
（ＴＡ）センサ１２が取付けられており、吸気温ＴＡを
検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ６に供給す
る。エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（Ｔ
Ｗ）センサ１３はサーミスタ等から成り、エンジン水温
（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力し
てＥＣＵ６に供給する。

【００２３】エンジン回転数（ＮＥ）センサ１４はエン
ジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられ、エンジン１のクランク軸の180度回転毎に
所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤＣ信
号パルス」という）を出力し、このＴＤＣ信号パルスは
ＥＣＵ６に供給される。

【００２４】排気ガス濃度検出器としてのＯ₂センサ１
６はエンジン１の排気管１５に装着されており、排気ガ
ス中の酸素濃度を検出し、その濃度に応じた信号を出力
しＥＣＵ６に供給する。ＥＣＵ６には、更エンジン１が
搭載された車両の速度を検出する車速センサ３３が接続
されており、その検出信号がＥＣＵ６に供給される。

【００２５】密閉された燃料タンク９の上部は通路２０
ａを介してキャニスタ２１に連通し、キャニスタ２１は
パージ通路２３を介して吸気管２のスロットル弁４の下
流側に連通している。キャニスタ２１は、燃料タンク９
内で発生する蒸発燃料を吸着する吸着剤２２を内蔵し、
外気取込口２１ａを有する。通路２０ａの途中には、正
圧バルブ及び負圧バルブから成る２ウェイバルブ２０が
配設され、パージ通路２３の途中にはデューティ制御型
の電磁弁であるパージ制御弁２４が配設されている。パ
ージ制御弁２４のソレノイドはＥＣＵ６に接続され、パ
ージ制御弁２４はＥＣＵ６からの信号に応じて制御され
て開弁時間の時間的割合をリニアに変化させる。通路２
０ａ、２ウェイバルブ２０、キャニスタ２１、パージ通
路２３及びパージ制御弁２４によって蒸発燃料排出抑止
装置が構成される。

【００２６】この蒸発燃料排出抑止装置によれば、燃料
タンク９内で発生した蒸発燃料は、所定の設定圧に達す
ると２ウェイバルブ２０の正圧バルブを押し開き、キャ
ニスタ２１に流入し、キャニスタ２１内の吸着剤２２に
よって吸着され貯蔵される。パージ制御弁２４はＥＣＵ
６からのデューティ制御信号によって開弁／閉弁作動
し、その開弁時間中においてはキャニスタ２１に一時貯
えられていた蒸発燃料は、吸気管２内の負圧により、キ
ャニスタ２１に設けられた外気取込口２１ａから吸入さ
れた外気と共にパージ制御弁２４を経て吸気管２へ吸引
され、各気筒へ送られる。また外気などで燃料タンク９
が冷却されて燃料タンク内の負圧が増すと、２ウェイバ
ルブ２０の負圧バルブが開弁し、キャニスタ２１に一時
貯えられていた蒸発燃料は燃料タンク９へ戻される。こ
のようにして燃料タンク９内に発生した燃料蒸気が大気
に放出されることを抑止している。

【００２７】吸気管２のスロットル弁４の下流側は、排
気還流路３０を介して排気管１５に接続されており、排
気還流路３０の途中には排気還流量を制御する排気還流
弁（ＥＧＲ弁）３１が設けられている。

【００２８】この排気還流弁３１はソレノイドを有する
電磁弁であり、ソレノイドはＥＣＵ６に接続され、その
弁開度がＥＣＵ６からの制御信号によってリニアに変化
させることができるように構成されている。排気還流弁
３１には、その弁開度を検出するリフトセンサ３２が設
けられており、その検出信号はＥＣＵ６に供給される。

【００２９】ＥＣＵ５は上述の各種センサからのエンジ
ンパラメータ信号等に基づいてエンジン運転状態を判別
し、吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数ＮＥとに応
じて設定される排気還流弁３１の弁開度指令値ＬＣＭＤ
とリフトセンサ３２によって検出された排気還流弁３１
の実弁開度値ＬＡＣＴとの偏差を零にするように排気還
流弁３１のソレノイドに制御信号を供給する。

【００３０】ＥＣＵ６は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、
ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁７、パージ制御弁
２４及び排気還流弁３１に駆動信号を供給する出力回路
等から構成される。

【００３１】ＣＰＵは上述の各種エンジンパラメータ信
号に基づいて、Ｏ₂センサ１６による理論空燃比へのフ
ィードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領
域等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エ
ンジン運転状態に応じ、燃料噴射弁７の燃料噴射時間Ｔ
ＯＵＴ、パージ制御弁２４のデューティ比及び排気還流
弁の弁開度指令値ＬＣＭＤを演算する。

【００３２】燃料噴射弁７による燃料噴射はＴＤＣ信号
パルスに同期して行われ、燃料噴射時間ＴＯＵＴは次式
（１）により算出される。

【００３３】 ＴＯＵＴ＝ＴＩ×ＫＯ２×ＫＥＶＡＰ×Ｋ１＋Ｋ２ …（１） ここにＴＩは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数Ｎ
Ｅと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本燃
料噴射時間であり、このＴＩ値を決定するためのＴＩマ
ップが記憶手段に記憶されている。

【００３４】ＫＯ２は、空燃比補正係数であり、空燃比
フィードバック制御中はＯ₂センサ１６の出力値に応じ
て設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態
に応じた所定値に設定される。

【００３５】ＫＥＶＡＰは、パージによる蒸発燃料の影
響を補償するためのエバポ補正係数であり、パージを行
わないときは１．０に設定され、パージ実行時は０〜
１．０の間の値に設定される。この係数ＫＥＶＡＰの値
が小さいほど、パージの影響が大きいことを示す。

【００３６】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加
速特性等諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。

【００３７】ＥＣＵ６のＣＰＵは上述のようにして算出
した結果に基づいて、燃料噴射弁７、パージ制御弁２４
及び排気還流弁３１を駆動する信号を、出力回路を介し
て出力する。

【００３８】図２は、パージ制御弁２４の作動（開弁）
／不作動（閉弁）を決定する処理のフローチャートであ
り、本処理はＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれと同期し
て実行される。

【００３９】ステップＳ１では、エンジン回転数ＮＥか
らエンジン１の始動モードか否かを判別し、始動モード
のときはエンジン１の始動直後に適用される始動後パー
ジ補正係数ＫＦＲＡＳＴを「０」とし（ステップＳ
２）、始動モード終了後の時間を計時する初期タイマｔ
ｍＦＲＡＳＴに所定時間をセットしてこれをスタートさ
せるとともに（ステップＳ３）、空燃比フィードバック
制御開始後の時間を計時するＦＢ制御タイマｔｍＦＲに
所定時間をセットしてこれをスタートさせ（ステップＳ
４）、パージ制御弁２４の作動許可フラグＦ−ＦＲを
「０」としてパージ制御弁２４の作動を不許可（パージ
カット状態）とする（ステップＳ５）。

【００４０】ここで、初期タイマｔｍＦＲＡＳＴは始動
モード中のエンジン水温ＴＷが所定温度以上であるとき
は例えば５０秒に設定し、所定温度より低ければ例えば
２００秒に設定する。また、ＦＢ制御タイマｔｍＦＲ
は、例えば０．５秒に設定する。

【００４１】始動モードが終了するとステップＳ１から
ステップＳ６に進み、初期タイマｔｍＦＲＡＳＴの値が
「０」か否かを判別する。当初はｔｍＦＲＡＳＴ＞０で
あるので、前記ステップＳ４，Ｓ５に進んでパージ不許
可とする。

【００４２】なお、エンジン水温ＴＷが低いときは、空
燃比のリッチ化を行っているためタイマーセット時間
（ｔｍＦＲＡＳＴ）を長くしてパージによるオーバーリ
ッチを防止し、低水温時の供給空燃比を安定化させるこ
とによって運転性を確保している。

【００４３】始動モード終了後、所定期間経過してｔｍ
ＦＲＡＳＴ＝０となるとステップＳ７に進んで空燃比フ
ィードバック制御中であることを「１」で示すＦＢ制御
フラグＦ−Ｏ２ＦＢが「１」か否かを判別する。Ｆ−Ｏ
２ＦＢ＝０であってフィードバック制御中でなければ前
記ステップＳ４，Ｓ５に進んでパージ不許可とし、Ｆ−
Ｏ２ＦＢ＝１のときはフュエルカット中であることを
「１」で示すＦＣフラグＦ−ＦＣが「１」か否かを判別
する（ステップＳ８）。

【００４４】ここでＦ−ＦＣ＝１であってフュエルカッ
ト中のときは、前記ステップＳ４，Ｓ５に進んでパージ
不許可とし、Ｆ−ＦＣ＝０のときはステップＳ４でスタ
ートとしたＦＢ制御タイマｔｍＦＲの値が「０」か否か
を判別する（ステップＳ９）。当初はｔｍＦＲ＞０であ
るので、前記ステップＳ５に進んでパージ不許可とし、
所定時間経過してｔｍＦＲ＝０となるとステップＳ１０
に進む。

【００４５】ステップＳ４，Ｓ９により、Ｏ₂フィード
バック制御への復帰時に所定時間経過するまでパージを
禁止し、Ｏ₂フィードバック制御への復帰時に該制御の
初期化がなされ、空燃比補正係数ＫＯ２による過補正を
防止している。

【００４６】ステップＳ１０では、排気還流弁３１を開
弁し、排気還流を実行していることを「１」で示すＥＧ
ＲフラグＦ−ＥＧＲが「１」か否かを判別し、Ｆ−ＦＧ
Ｒ＝１であって排気還流中のときはステップＳ１１に進
み、検出したエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡに応じてＫＦＲＥＧＲマップを検索し、ＥＧＲ量に
応じたＥＧＲ補正係数ＫＦＲＥＧＲを決定する。

【００４７】ＫＦＲＥＧＲマップは、例えば図８に示す
ように所定エンジン回転数Ｎ（１）〜Ｎ（ｎ）及び所定
吸気管内絶対圧０〜Ｐ（ｎ）で定まる格子点毎に所定値
が設定されたＥＧＲ補正マップであり、ＥＧＲ補正係数
ＫＦＲＥＧＲ＝０．８５の領域と、その周囲の０．９５
領域及びその他の１．０の領域が設けられている。

【００４８】ここで、排気還流中にＥＧＲ補正係数ＫＦ
ＲＥＧＲによって後述のパージデューティマップ値ＤＦ
ＲＭＡＰを補正するのは、排気還流量の増大につれて燃
焼に寄与する混合気の割合が減少する為、パージ供給量
も減少させることによって混合気の空燃比のオーバーリ
ッチ化を防止する為である。

【００４９】なお排気還流中でなければ（Ｆ−ＥＧＲ＝
０）、ステップＳ１２に進んでＥＧＲ補正係数ＫＦＲＥ
ＧＲを１．０とし、パージ補正は行わない。

【００５０】次いでステップＳ１３において、パージ制
御弁２４の開弁時間の比率を定めるパージデューティ量
ＤＦＲのマップ値ＤＦＲＭＡＰをエンジン回転数ＮＥ及
び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたマップを検
索することにより決定する。続くステップＳ１４では、
エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷＦＲＩＤＬ（例えば４
０℃）より高いか否かを判別し、ＴＷ≦ＴＷＦＲＩＤＬ
が成立するときは、直ちにステップＳ１９に進む。一
方、ＴＷ＞ＴＷＦＩＤＬが成立するときは、さらに吸気
温ＴＡが所定吸気温ＴＡＦＲＩＤＬ（例えば３０℃）よ
り高いか否かを判別する（ステップＳ１５）。ＴＡ≦Ｔ
ＡＦＲＩＤＬであれば直ちにステップＳ１９に進み、Ｔ
Ａ＞ＴＡＦＲＩＤＬが成立するときはエンジン１がアイ
ドル状態か否かを判別する（ステップＳ１６）。

【００５１】エンジン１がアイドル状態でなければ、ス
テップＳ１９に進み、アイドル状態のときはさらにパー
ジデューティマップ値ＤＦＲＭＡＰが所定量ＤＦＲＩＤ
Ｌより小さいか否かを判別する。そしてＤＦＲＭＡＰ≧
ＤＦＲＩＤＬが成立するときは直ちにステップＳ１９に
進み、ＤＦＲＭＡＰ＜ＤＦＲＩＤＬが成立するときは、
この所定量ＤＦＲＩＤＬをパージデューティマップ値Ｄ
ＦＲＭＡＰとし、最低限のパージ量を確保して（ステッ
プＳ１８）ステップＳ１９に進む。所定量ＤＦＲＩＤＬ
程度であればパージを行ってもほとんど影響がないから
である。

【００５２】ステップＳ１９では、パージデューティマ
ップ値ＤＦＲＭＡＰが０より大きいか否かを判別し、Ｄ
ＦＲＭＡＰ＝０のときはステップＳ５に進んでパージ不
許可とする。ＤＦＲＭＡＰ＞０であるときは、エンジン
水温ＴＷが所定水温ＴＷＦＲ（例えば２０℃）より高い
か否かを判別し、ＴＷ＞ＴＷＦＲが成立するときはさら
に吸気温ＴＡが所定吸気温ＴＡＦＲ（例えば３０℃）よ
り高いか否かを判別する（ステップＳ２１）。その結
果、ＴＡ＞ＴＡＦＲが成立すれば、パージ制御弁作動許
可フラグＦ−ＦＲを「１」としてパージを許可する（ス
テップＳ２２）一方、ＴＷ≦ＴＷＦＲ又はＴＡ≦ＴＡＦ
Ｒが成立するときはステップＳ５に進んでパージ不許可
とする。

【００５３】図２の処理により、パージ制御弁２４の作
動許可・不許可が決定されるとともに、ＥＧＲ補正係数
ＫＦＲＥＧＲ及びパージデューティマップ値ＤＦＲＭＡ
Ｐの値が決定される。

【００５４】図３は、パージ制御弁２４のパージデュー
ティ量ＤＦＲを算出する処理のフローチャートであり、
本処理は所定時間（例えば４０ｍｓｅｃ）毎に実行され
る。

【００５５】ステップＳ３１では、今回パージ作動許可
フラグＦ−ＦＲが「１」であるか否かを判別し、Ｆ−Ｆ
Ｒ＝０であってパージ不許可のときはステップＳ３２に
進み、始動直後に適用される始動後パージ補正係数ＫＦ
ＲＡＳＴの今回値ＫＦＲＡＳＴ（ｎ）を前回値ＫＦＲＡ
ＳＴ（ｎ−１）と同一値に保持（以下「前回値保持」と
いう）し、車両の発進時に適用されるカウンタＣＦＲＡ
ＤＤ（図４、ステップＳ６５）に所定値をセットし（ス
テップＳ３３）、初期パージ量設定値ＤＦＲＸを「０」
とし（ステップＳ３４）、パージ不許可から許可への移
行直後であること（以下「初期パージ状態」という）を
「１」で示す初期フラグＦ−ＦＲＡＤＤを「０」とし
（ステップＳ３５）、パージデューティ量ＤＦＲを
「０」として（ステップＳ３６）、本処理を終了する。

【００５６】ステップＳ３１でＦ−ＦＲ＝１であって今
回パージ許可のときは、さらに前回Ｆ−ＦＲ＝１であっ
たか否かを判別する（ステップＳ３７）。その結果、前
回Ｆ−ＦＲ＝０であって今回パージ許可へ移行したとき
は初期フラグＦ−ＦＲＡＤＤを「１」として（ステップ
Ｓ３８）、また前回もＦ−ＦＲ＝１であってパージ許可
が継続しているときは直ちにステップＳ３９に進む。

【００５７】ステップＳ３９では、エバポ補正係数ＫＥ
ＶＡＰ（前記式（１）参照）が所定値ＫＥＶＡＰＦＲよ
り大きいか否かを判別し、ＫＥＶＡＰ＞ＫＥＶＡＰＦＲ
であるときは、次式（２）により今回の始動後パージ補
正係数ＫＦＲＡＳＴ（ｎ）を算出する（ステップＳ４
０）。

【００５８】 ＫＦＲＡＳＴ（ｎ）＝ＫＦＲＡＳＴ（ｎ−１）＋ＤＫＦＲＡＳＴ …（２） ここで、ＤＫＦＲＡＳＴは所定の加算項であり、前回の
始動後パージ補正係数ＫＦＲＡＳＴ（ｎ−１）に加算項
ＤＫＦＲＡＳＴを加算することにより、始動後パージ補
正係数ＫＦＲＡＳＴの値を徐々に増加させ、パージ量を
徐々に増加させるようにしている。

【００５９】一方、ＫＥＶＡＰ≦ＫＥＶＡＰＦＲが成立
するときは、始動後パージ補正係数ＫＦＲＡＳＴは前回
値保持とする（ステップＳ４１）。

【００６０】すなわち、パージ供給開始の初期の段階で
は、エバポ補正係数ＫＥＶＡＰが大きくてパージの燃料
噴射量に対する影響が小さいときは、徐々にパージ量を
上げていくが、影響が大きいときは、パージ量の増加を
抑えるようにしている。

【００６１】続くステップＳ４２，Ｓ４３では、今回の
始動後パージ補正係数ＫＦＲＡＳＴ（ｎ）が１より大き
いか否かを判別し、１より大きくなったときはＫＦＲＡ
ＳＴ（ｎ）＝１．０として最大値が１．０となるように
している。

【００６２】そしてステップＳ４４で次式（３）によ
り、パージデューティ量ＤＦＲを算出する。

【００６３】 ＤＦＲ＝ＤＦＲＭＡＰ×ＫＦＲＡＳＴ×ＫＦＲＥＧＲ×ＫＦＲＴＷ ×ＫＦＲＰＡ …（３） ここで、パージデューティマップ値ＤＦＲＭＡＰ及びＥ
ＧＲ補正係数ＫＦＲＥＧＲは図２の処理で算出されたも
のであり、ＫＦＲＴＷはエンジン水温ＴＷに応じて設定
される水温パージ補正係数、ＫＦＲＰＡは、大気圧ＰＡ
に応じて設定される大気圧補正係数である。水温パージ
補正係数ＫＦＲＴＷは、エンジン水温ＴＷが上昇するほ
ど増加するように設定され、大気圧補正係数ＫＦＲＰＡ
は大気圧ＰＡが低下するほど増加するように設定され
る。大気圧ＰＡの低下に伴ってパージしにくい状態とな
るからである。

【００６４】ステップＳ４４でパージデューティ量ＤＦ
Ｒを算出した後は、初期フラグＦ−ＦＲＡＤＤが「１」
か否かを判別し、Ｆ−ＦＲＡＤＤ＝０であって初期パー
ジ状態でなければ直ちにステップＳ５１に進む。一方、
Ｆ−ＦＲＡＤＤ＝１であって初期パージ状態のときは、
次式（４）により初期パージ量設定値ＤＦＲＸ（ｎ）を
算出する（ステップＳ４６）。

【００６５】 ＤＦＲＸ（ｎ）＝ＤＦＲＸ（ｎ−１）＋ＤＦＲＡＤＤ …（４） ここで、ＤＦＲＡＤＤは初期パージ加算項であり、後述
する図４の処理でその値が設定される。式（４）により
初期パージ量設定値ＤＦＲＸの値は徐々に増加する。

【００６６】次いで、ステップＳ４４で算出したパージ
デューティ量ＤＦＲが式（４）で算出した初期パージ量
設定値ＤＦＲＸ（ｎ）の値より大きいか否かを判別する
（ステップＳ４７）。当初はＤＦＲ＞ＤＦＲＸ（ｎ）が
成立するので、ステップＳ４８に進み初期パージ量設定
値ＤＦＲＸをパージデューティ量ＤＦＲとし、その後Ｄ
ＦＲ≦ＤＦＲＸ（ｎ）となると、パージデューティ量Ｄ
ＦＲの値の修正は行わずに初期パージ量設定値ＤＦＲＸ
の値を「０」にセットするとともに（ステップＳ４
９）、初期フラグＦ−ＦＲＡＤＤを「０」にセットして
（ステップＳ５０）、ステップＳ５１に進む。

【００６７】ステップＳ５１〜Ｓ５４では、パージデュ
ーティ量ＤＦＲのリミットチェックを行い、パージデュ
ーティ量ＤＦＲの値が上限値ＤＦＲＬＭＴＨを越えると
きは、ＤＦＲ＝ＤＦＲＬＭＴＨとし（ステップＳ５
３）、パージデューティ量ＤＦＲの値が下限値ＤＦＲＬ
ＭＴＬを下回るときはＤＦＲ＝ＤＦＲＬＭＴＬとして
（ステップＳ５４）、本処理を終了する。

【００６８】こうしてパージデューティ量ＤＦＲが決定
され、このパージデューティ量ＤＦＲの値に基づきパー
ジ制御弁２４が制御されて蒸発燃料が吸気管２に供給さ
れる。

【００６９】本処理における始動後パージ補正係数ＫＦ
ＲＡＳＴの増加の様子をエバポ補正係数ＫＥＶＡＰ及び
パージデューティ量ＤＦＲと対比させて示した図９に基
づき簡単に説明する。

【００７０】エンジン始動後パージが始まる前は、始動
後パージ補正係数ＫＦＲＡＳＴは０、エバポ補正係数Ｋ
ＥＶＡＰは１．０、パージは不許可でパージデューティ
量ＤＦＲは０である。

【００７１】パージが始まると、ステップＳ４６，Ｓ４
７，Ｓ４８を繰り返してパージデューティ量ＤＦＲが徐
々に増加し、対応して始動後パージ補正係数ＫＥＶＡＰ
は１．０より減少していく。そしてエバポ補正係数ＫＥ
ＶＡＰは当初所定値ＫＥＶＡＰＦＲより大きいのでステ
ップＳ４０を繰り返し始動後パージ補正係数ＫＦＲＡＳ
Ｔは徐々に増加していく。すなわちパージ量も徐々に増
加していくことになる。

【００７２】そしてパージカットされると、パージデュ
ーティ量ＤＦＲは０になりエバポ補正係数ＫＥＶＡＰは
増加するが、始動後パージ補正係数ＫＦＲＡＳＴはステ
ップＳ３２により前回値に固定され、またパージが再開
すると、再び増加を始める。

【００７３】エバポ補正係数ＫＥＶＡＰが徐々に低下し
て所定値ＫＥＶＡＰＦＲを下回る程になりパージの影響
が大きくなったときは、ステップＳ４１により始動後パ
ージ補正係数ＫＦＲＡＳＴは前回値に固定されパージ量
を必要以上に増加させないようにし、パージの影響がそ
れ程でもなくなったときに（ＫＥＶＡＰ＞ＫＥＶＡＰＦ
Ｒ）、再び始動後パージ補正係数ＫＦＲＡＳＴは増加し
て最終的に１．０となる。

【００７４】よってパージ停止時は始動後パージ補正係
数ＫＦＲＡＳＴを前回値に固定することにより、パージ
再開時に該固定値ＫＦＲＡＳＴ（ｎ−１）から加算項Ｄ
ＫＦＲＡＳＴずつ増加させて運転状態に応じたパージデ
ューティマップ値ＤＦＲＭＡＰへの追従遅れを防止す
る。

【００７５】また、エバポ補正係数ＫＥＶＡＰが低下し
て所定値ＫＥＶＡＰＦＲを下回るようなパージ濃度が高
い運転状態の時は、パージ補正係数ＫＦＲＡＳＴを前回
値に固定することによりパージ実行中においてパージデ
ューティ量ＤＦＲの増大による供給空燃比の急変及びエ
バポ補正係数ＫＥＶＡＰの過補正を防止する。

【００７６】次に図３のステップＳ４６で前回の初期パ
ージ量設定値ＤＦＲＸ（ｎ−１）に加える初期パージ加
算項ＤＦＲＡＤＤの決定手順を図４を参照して説明す
る。

【００７７】ステップＳ６１では、エンジン回転数ＮＥ
が所定回転数ＮＦＲＡＤＤより高いか否かを判別し、Ｎ
Ｅ≦ＮＦＲＡＤＤが成立するときは、車速Ｖが所定車速
ＶＦＲＡＤＤより高いか否かを判別する（ステップＳ６
２）。そして、ＮＥ＞ＮＦＲＡＤＤ又はＶ＞ＶＦＲＡＤ
Ｄが成立するときは、直ちにステップＳ６４に進み、Ｎ
Ｅ≦ＮＦＲＡＤＤかつＶ≦ＶＦＲＡＤＤが成立する車両
の発進時においては、発進時タイマｔｍＦＲＡＤＤに所
定時間をセツトしてこれをスタートさせ（ステップＳ６
３）、ステップＳ６４に進む。

【００７８】ステップＳ６４では、タイマｔｍＦＲＡＤ
Ｄの値が「０」か否かを判別し、車両発進時においては
当初はｔｍＦＲＡＤＤ＞０であるので、ステップＳ６５
に進み、図３のステップＳ３３でセットしたカウンタＣ
ＦＲＡＤＤの値が「０」であるか否かを判別する。当初
はＣＦＲＡＤＤ＞０であるので、ステップＳ６７，Ｓ６
８に進み、カウンタＣＦＲＡＤＤを「１」だけデクリメ
ントし、初期パージ加算項ＤＦＲＡＤＤ（図３、ステッ
プＳ４６参照）を「０」として本処理を終了する。

【００７９】その後ステップＳ６５でＣＦＲＡＤＤ＝０
となると、カウンタＣＦＲＡＤＤに所定値をセットする
とともに（ステップＳ６９）、加算項ＤＦＲＡＤＤを比
較的小さな所定値ＤＦＲＡＤＤ０に設定して（ステップ
Ｓ７０）、本処理を終了する。

【００８０】ステップＳ６９で、カウンタＣＦＲＡＤＤ
が再設定されるので、次回はステップＳ６５からステッ
プＳ６７，Ｓ６８に進み、パージデューティ量ＤＦＲは
固定されるが、ＣＦＲＡＤＤ＝０となるとステップＳ６
９，Ｓ７０によりパージデューティ量ＤＦＲはさらに加
算項ＤＦＲＡＤＤ（＝ＤＦＲＡＤＤ０）だけ増加する。

【００８１】タイマｔｍＦＲＡＤＤ＝０となるまでステ
ップＳ６５，Ｓ６７〜Ｓ７０の処理をくり返して、パー
ジデューティ量ＤＦＲを比較的小さな幅で徐々に増加さ
せ、タイマｔｍＦＲＡＤＤ＝０となるとステップＳ６６
に進み、加算項ＤＦＲＡＤＤを比較的大きな所定値ＤＦ
ＲＡＤＤ１（＞ＤＦＲＡＤＤ０）に設定して、パージデ
ューティ量ＤＦＲを比較的大きな幅で徐々に増加させ
る。

【００８２】また、高エンジン回転（ＮＥ＞ＶＦＲＡＤ
Ｄ）又は高車速（Ｖ＞ＶＦＲＡＤＤ）のときは、直ちに
ステップＳ６４に進み、当初からパージデューティ量を
比較的大きな幅で徐々に増加させる。

【００８３】以上のように算出されるパージデューティ
量ＤＦＲの推移を図１０にしたがって説明する。

【００８４】発進時のパージデューティ量ＤＦＲの動き
（実線）をみると、パージデューティマップ値ＤＦＲＭ
ＡＰ（二点鎖線）が演算されても、図３のステップＳ３
３でセットされたカウンタＣＦＲＡＤＤが「０」になる
までは加算項ＤＦＲＡＤＤが０で（ステップＳ６８）、
パージデューティ量ＤＦＲは０に固定されてパージは行
わず、カウンタＣＦＲＡＤＤが０になったところで加算
分ＤＦＲＡＤＤ０（ステップ７０）だけ増加し、以後一
段の増加分が比較的小さい加算分ＤＦＲＡＤＤ０で段階
状に徐々に増加する。

【００８５】すなわち、発進時は、所定期間（ＣＦＲＡ
ＤＤ）パージデューティ量ＤＦＲを０とすることでパー
ジ停止からパージ再開直後吸入空気量が少なくキャニス
タ内に蓄積された濃い濃度の蒸発燃料の影響により発進
直後の空燃比がオーバーリッチとなり、出力トルク低下
に伴う発進性の低下を防止する。

【００８６】所定期間経過後は、エンジンの運転状態に
応じたパージデューティ量ＤＦＲに達するまで徐々に増
加させることによって発進時の供給空燃比の急変を防止
する。

【００８７】発進時以外のシフトチェンジ等のような時
にパージが再開する場合は、破線で示すようにパージデ
ューティ量ＤＦＲは、一段の増加分が比較的大きい加算
分ＤＦＲＡＤＤ１（ステップＳ６６）で階段状ではある
が大きい傾斜で増加し、目標のパージデューティ算出値
（二点鎖線）に達する。

【００８８】次に、図５を参照してエバポ補正係数ＫＥ
ＶＡＰの算出処理を説明する。

【００８９】ステップＳ８１では、エンジン１の始動モ
ードであるか否かを判別し、始動モードのときは、エバ
ポ補正係数ＫＥＶＡＰの値を１．０とし（ステップＳ８
２）、エバポ補正係数の学習値ＫＥＶＡＰＲＥＦを１．
０として（ステップＳ８３）、本処理を終了する。

【００９０】始動モードでなければ、今回パージ許可フ
ラグＦ−ＦＲが「１」か否かを判別し（ステップＳ８
４）、Ｆ−ＦＲ＝０であってパージ不許可のときは、後
述する図６の処理で使用するフラグＦ−ＫＯ２ＥＶＨ及
びＦ−ＫＯ２ＥＶＬをともに「０」とし（ステップＳ８
５）、前回パージ許可フラグＦ−ＦＲが「１」であった
か否かを判別する（ステップＳ８６）。

【００９１】前回もパージ不許可のときは直ちに、また
前回はパージ許可であったときは、学習値ＫＥＶＡＰＲ
ＥＦをエバポ補正係数の前回値ＫＥＶＡＰ（ｎ−１）に
設定して（ステップＳ８７）、ステップＳ８８に進む。
ステップＳ８８では、パージオン移行タイマｔｍＥＶＤ
ＥＣに所定時間（例えば０．５秒）をセットしてこれを
スタートさせ、パージオフ移行タイマｔｍＥＶＡＤＤの
値が０か否かを判別する（ステップＳ８９）。

【００９２】パージオン移行タイマｔｍＥＶＤＥＣは、
後述するステップＳ９８でその値が判別されるものであ
り、パージ不許可（Ｆ−ＦＲ＝０）から許可（Ｆ−ＦＲ
＝１）への移行直後の所定時間を計時する。また、パー
ジオフ移行タイマｔｍＥＶＡＤＤは、後述するステップ
Ｓ９３又はＳ９４でセットされるものであり、パージ許
可（Ｆ−ＦＲ＝１）から不許可（Ｆ−ＦＲ＝０）への移
行直後の所定時間を計時する。

【００９３】パージ許可から不許可への移行直後におい
て、ｔｍＥＶＡＤＤ＞０のときは、ステップＳ８９から
Ｓ９０に進み、エバポ補正係数ＫＥＶＡＰを前回値保持
としてステップＳ１０３に進む。そのの後ｔｍＥＶＡＤ
Ｄ＝０となると、次式（５）により今回のエバポ補正係
数ＫＥＶＡＰ（ｎ）を算出して（ステップＳ９１）、ス
テップＳ１０３に進む。

【００９４】 ＫＥＶＡＰ（ｎ）＝ＫＥＶＡＰ（ｎ−１）＋ＤＫＥＶＡＤＤ …（５） ここでＤＫＥＶＡＤＤは所定の加算項であり、これによ
りエバポ補正係数ＫＥＶＡＰは徐々に増加する。

【００９５】すなわちタイマｔｍＥＶＡＤＤがセットさ
れてパージ不許可とされたときは、タイマｔｍＥＶＡＤ
Ｄが０となるまでは、エバポ補正係数ＫＥＶＡＰは従前
の値のまま固定されて（ステップＳ９０）パージの影響
による燃料噴射量の補正をパージカット後も継続して行
い、タイマｔｍＥＶＡＤＤが０になった後はエバポ補正
係数ＫＥＶＡＰを段階的に増加させて（ステップＳ９
１）、パージの影響のないＫＥＶＡＰ＝１にまで達する
ようにしている。

【００９６】これはパージカット直後のパージ通路２３
内に残留する蒸発燃料の影響を考慮したものである。す
なわち、パージカット直後はパージ通路２３内に残留す
る蒸発燃料の影響により空燃比が直ちにリーン化せず、
その結果Ｏ₂センサの出力信号によって変化するエバポ
補正係数ＫＥＶＡＰが変化しないので、該係数を固定値
に設定し、該係数による過補正を防止している。その
後、該係数を徐々の増加することによって空燃比の急変
を防止するとともにパージ濃度に応じて燃料噴射量を補
正する。

【００９７】一方ステップＳ８４で今回Ｆ−ＦＲ＝１で
あってパージが許可されているときは、ステップＳ９２
に進み、エバポ補正係数ＫＥＶＡＰが所定値ＫＥＶＡＤ
Ｄより大きいか否かを判別する。その結果ＫＥＶＡＰ≦
ＫＥＶＡＤＤであって、パージされる蒸発燃料量が多く
パージの影響が大きいときは、ステップＳ９３に進み、
パージオフ移行タイマｔｍＥＶＡＤＤに所定時間（例え
ば１．０秒）をセットしてこれをスタートし、ステップ
Ｓ９５に進む。また、ＫＥＶＡＰ＞ＫＥＶＡＤＤであっ
て、パージの影響が小さいときは、ステップＳ９４に進
みタイマｔｍＥＶＡＤＤを０としステップＳ９５に進
む。従って、パージの影響が小さいときは、前記ステッ
プＳ９０を経由することなく直ちにステップＳ９１が実
行されることになる。

【００９８】すなわちパージの影響が小さい時は、タイ
マｔｍＥＶＡＤＤを０とすることによってパージカット
直後直ちにエバポ補正係数ＫＥＶＡＰを徐々に増加させ
ることによって空燃比の追従性を上げることができる。

【００９９】そしてステップＳ９５では、エバポ補正係
数ＫＥＶＡＰの学習値ＫＥＶＡＰＲＥＦが１．０より小
さいか否かを判別し、ＫＥＶＡＰＲＥＦ＝１．０のとき
はステップＳ９６に進み後述するエバポ補正係数ＫＥＶ
ＡＰの算出を行う。一方、ＫＥＶＡＰＲＥＦ＜１．０が
成立するときはステップＳ９７に進み初期フラグＦ−Ｆ
ＲＡＤＤ（図３、ステップＳ３８）が「１」か否かを判
別し、Ｆ−ＦＲＡＤＤ＝０であって初期パージ状態でな
ければ直ちにステップＳ９６に進み、Ｆ−ＦＲＡＤＤ＝
１であって初期パージ状態のときはステップ９８に進
む。

【０１００】ステップＳ９８では、前記パージオン移行
タイマｔｍＥＶＤＥＣの値が０か否かを判別し、当初は
ｔｍＥＶＤＥＣ＞０であるのでステップＳ９９に進んで
エバポ補正係数ＫＥＶＡＰを前回値保持とし、ｔｍＥＶ
ＤＥＣ＝０になるとステップＳ１００に進んで次式
（６）により今回のエバポ補正係数ＫＥＶＡＰを算出す
る。

【０１０１】 ＫＥＶＡＰ（ｎ）＝ＫＥＶＡＰ（ｎ−１）−ＤＫＥＶＤＥＣ …（６） ここで、ＤＫＥＶＤＥＣは所定の減算項であり、これに
よりエバポ補正係数ＫＥＶＡＰの値は徐々に減少する。

【０１０２】ステップＳ９９又はＳ１００からはステッ
プＳ１０１に進み今回のエバポ補正係数ＫＥＶＡＰ
（ｎ）が学習値ＫＥＶＡＰＲＥＦより大きいか否かを判
別し、ＫＥＶＡＰ（ｎ）＞ＫＥＶＡＰＲＥＦが成立する
ときはそのままステップＳ１０３に進む。一方、ＫＥＶ
ＡＰ（ｎ）≦ＫＥＶＡＰＲＥＦが成立するときはステッ
プＳ１０２に進み、今回のエバポ補正係数ＫＥＶＡＰ
（ｎ）を学習値ＫＥＶＡＰＲＥＦに設定してステップ１
０３に進む。

【０１０３】すなわちパージ不許可から許可への移行直
後は、ステップＳ８８でセットされたパージオン移行タ
イマｔｍＥＶＤＥＣの値が０となるまではエバポ補正係
数ＫＥＶＡＰを従前のエバポ補正係数ＫＥＶＡＰ（ｎ−
１）（当初は１．０）のまま保持し（ステップＳ９
９）、燃料噴射量の補正は行わない。そして、タイマｔ
ｍＥＶＤＥＣの値が０となった後はエバポ補正係数ＫＥ
ＶＡＰを段階的に減少させて（ステップＳ１００）、徐
々にパージの影響を補償するようにし、前のパージ状態
のエバポ補正係数ＫＥＶＡＰの値を記憶する学習値ＫＥ
ＶＡＰＲＥＦになるまでエバポ補正係数ＫＥＶＡＰの値
を減少させて、適当な時間経過後はじめてパージ量に対
応する燃料噴射量の補正が行われる。

【０１０４】これはパージが再開された直後はパージ通
路２３には蒸発燃料はなくパージ制御弁２４の開弁によ
り蒸発燃料がパージ管２３を通って吸気管２に至っては
じめてパージの影響が現れるので、この時間遅れを考慮
したものである。

【０１０５】すなわち、この時間遅れ（ｔｍＥＶＤＥ
Ｃ）期間はパージ量の補正を行っても空燃比が追従して
リッチ側に変化せず、その結果Ｏ₂センサの出力信号に
よって変化するエバポ補正係数ＫＥＶＡＰが変化しない
ので、該係数を固定値に設定し、該係数による過補正を
防止している。その後、該係数を徐々に減算することに
よって空燃比の急変を防止するとともにパージ濃度に応
じて燃料噴射量を補正する。

【０１０６】なお、タイマｔｍＥＶＡＤＤ及びｔｍＥＶ
ＤＥＣによって計時される所定時間は、エンジン１の運
転状態、例えばエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧
ＰＢＡに応じて設定することが望ましい。例えば、エン
ジン回転数ＮＥが増加するほど、これらの所定時間を短
くすることにより、空燃比の追従性をより上げることが
できる。

【０１０７】図５の処理によって算出されるエバポ補正
係数ＫＥＶＡＰの推移を図１１および図１２にパージデ
ューティ量ＤＦＲと対比して示す。

【０１０８】図１１は、パージ許可からパージ不許可に
移行するときの推移を示しており、パージ許可時にＫＥ
ＶＡＰ値が所定値ＫＥＶＡＤＤより小さくパージの影響
が大きい場合（実線）、パージオフ移行タイマｔｍＥＶ
ＡＤＤに所定時間がセットされ（ステップＳ９３）、パ
ージ不許可に移行したときはタイマｔｍＥＶＡＤＤの値
が０となるまでＫＥＶＡＰ値は固定される（ステップＳ
９０）。

【０１０９】よってパージ制御弁が閉弁した直後パージ
通路２３に残留した濃度の濃い蒸発燃料が燃料供給量に
影響を与えるので、パージ終了直後の値にエバポ補正係
数ＫＥＶＡＰを固定して所定時間補正を継続しパージカ
ット時の空燃比制御を安定させている。

【０１１０】そして残留蒸発燃料の影響がなくなった所
定時間経過後はエバポ補正係数ＫＥＶＡＰを徐々に増加
させ（ステップＳ９１）、空燃比制御の安定した追従性
を確保している。

【０１１１】なおエバポ補正係数ＫＥＶＡＰの値が所定
値ＫＥＶＡＤＤより大きくパージの影響が小さい場合
（破線）は、パージオフ移行タイマｔｍＥＶＡＤＤの設
定時間を０として（ステップＳ９４）、パージ不許可へ
の移行時にはエバポ補正係数ＫＥＶＡＰの値を固定する
ことなく、徐々に増加させ（ステップＳ９１）、空燃比
制御の追従性を向上させている。

【０１１２】図１２はパージ不許可からパージ許可に移
行するときの推移を示しており、パージ不許可時にパー
ジオン移行タイマｔｍＥＶＤＥＣに所定時間がセットさ
れ（ステップＳ８８）、パージ許可に移行したときは、
タイマｔｍＥＶＤＥＣの値が０となるまでエバポ補正係
数ＫＥＶＡＰの値は前回値ＫＥＶＡＰ（ｎ−１）に固定
して（ステップＳ９９）パージ再開から所定時間は燃料
噴射量のパージによる補正を行わない。

【０１１３】パージ制御弁２４が開弁して蒸発燃料がパ
ージ通路２３を通り吸気管２に至りパージの影響が出始
めるまでの所定時間（ｔｍＥＶＤＥＣ期間）は燃料噴射
量のパージによる補正は行わずパージ再開時に安定した
空燃比制御ができる。

【０１１４】所定時間経過後はパージの影響が現れるの
で、エバポ補正係数ＫＥＶＡＰを前回値ＫＥＶＡＰ（ｎ
−１）から徐々に減少させ（ステップＳ１００）、かつ
前のパージ状態のＫＥＶＡＰ値（ＫＥＶＡＰＲＥＦ）ま
で減少させて空燃比制御の安定した追従性を確保してい
る。

【０１１５】次に図５のステップＳ９６におけるエバポ
補正係数ＫＥＶＡＰの算出処理を図６を参照して説明す
る。

【０１１６】まずステップＳ１１１では、排気ガス中の
酸素濃度に応じて設定される空燃比補正係数ＫＯ２の、
パージの影響を考慮した上側閾値ＫＯ２ＥＶＨ及び下側
閾値ＫＯ２ＥＶＬを次式（７），（８）により算出す
る。

【０１１７】 ＫＯ２ＥＶＨ＝ＫＲＥＦ＋ＤＫＯ２ＥＶＨ …（７） ＫＯ２ＥＶＬ＝ＫＲＥＦ−ＤＫＯ２ＥＶＬ …（８） ここでＫＲＥＦは、空燃比補正係数の学習値、ＤＫＯ２
ＥＶＨは所定の加算項、ＤＫＯ２ＥＶＬは所定の減算項
である。学習値ＫＲＥＦは空燃比フィードバック制御中
における空燃比補正係数ＫＯ２の値に基づいて算出され
るものであり、運転状態に応じて種々の値を有してい
る。ただし、エバポ補正係数ＫＥＶＡＰが所定値ＫＥＶ
ＡＰＬより小さいときは、パージの影響が大きいと判定
し、学習値ＫＲＥＦの算出は禁止するようにしている。

【０１１８】続くステップＳ１１２で空燃比補正係数Ｋ
Ｏ２の値が学習値ＫＲＥＦより大きいか否かを判別し、
空燃比補正係数ＫＯ２の値が大きいときはさらに空燃比
補正係数ＫＯ２の値が上側閾値ＫＯ２ＥＶＨより大きい
か否かを判別する（ステップＳ１１３）。その結果、空
燃比補正係数ＫＯ２の値が上側閾値ＫＯ２ＥＶＨよりさ
らに大きいときは上側フラグＦ−ＫＯ２ＥＶＨを「１」
としてステップＳ１１９に進み、空燃比補正係数ＫＯ２
の値が上側閾値ＫＯ２ＥＶＨより小さければステップＳ
１１７に進む。

【０１１９】またステップＳ１１２において空燃比補正
係数ＫＯ２の値が学習値ＫＲＥＦより小さいときは、ス
テップＳ１１５に進み、さらに下側閾値ＫＯ２ＥＶＬよ
り大きいか否かを判別する。空燃比補正係数ＫＯ２の値
が下側閾値ＫＯ２ＥＶＬ以下のときは、下側フラグＦ−
ＫＯ２ＥＶＬを「１」としてステップＳ１１９に進み、
空燃比補正係数ＫＯ２の値が下側閾値ＫＯ２ＥＶＬより
大きければステップＳ１１７に進む。

【０１２０】空燃比補正係数ＫＯ２の値が上側閾値ＫＯ
２ＥＶＨと下側閾値ＫＯ２ＥＶＬとの間にあるときはス
テップＳ１１７に進み、今回空燃比補正係数ＫＯ２の値
が学習値ＫＲＥＦに対して反転したか（両者の大小関係
が逆転したか）否かを判別し、反転したときはステップ
Ｓ１１８に進んで、上側フラグＦ−ＫＯ２ＥＶＨと下側
フラグＦ−ＫＯ２ＥＶＬをともに「０」としステップＳ
１１９に進み、反転していないときはステップＳ１１７
から直接ステップＳ１１９に進み、フラグＦ−ＫＯ２Ｅ
ＶＨ及びＦ−ＫＯ２ＥＶＬの変更は行わない。

【０１２１】したがって一度フラグＦ−ＫＯ２ＥＶＨ又
はＦ−ＫＯ２ＥＶＬが「１」となると空燃比補正係数Ｋ
Ｏ２の値が学習値ＫＲＥＦに対し反転しない限り「０」
とならない。

【０１２２】ステップＳ１１９及びＳ１２０では下側フ
ラグＦ−ＫＯ２ＥＶＬ及び上側フラグＦ−ＫＯ２ＥＶＨ
が「１」か否かを判別し、ともに「０」のときは、ステ
ップＳ１２１に進んで今回のエバポ補正係数ＫＥＶＡＰ
（ｎ）を前回値保持とする。

【０１２３】すなわち空燃比補正係数ＫＯ２の値が学習
値ＫＲＥＦに対して反転後、上下の閾値内にあるときは
エバポ補正係数ＫＥＶＡＰ（ｎ）の値は従前の値に固定
される。

【０１２４】そして空燃比補正係数ＫＯ２の値が下側閾
値ＫＯ２ＥＶＬを下回って下側フラグＦ−ＫＯ２ＥＶＬ
が「１」となるとステップＳ１１９からステップＳ１２
２に進み、パージデューティ量ＤＦＲが０か否かを判別
する。ＤＦＲ＝０のときは前記ステップＳ１２１に進み
エバポ補正係数ＫＥＶＡＰを前回値保持とするが、ＤＦ
Ｒ＞０であってパージを実行しているときはステップＳ
１２３に進んで今回の空燃比補正係数ＫＯ２（ｎ）が前
回の空燃比補正係数ＫＯ２（ｎ−１）より小さいか否か
を判別する。ＫＯ２（ｎ）≦ＫＯ２（ｎ−１）が成立す
るとき、すなわち空燃比補正係数ＫＯ２の値が減少し学
習値ＫＲＥＦから離れる方向に変化しているときはステ
ップＳ１２４に進み、前回のエバポ補正係数ＫＥＶＡＰ
（ｎ−１）から所定減算項ＤＫＥＶＡＰＭを減算して今
回のエバポ補正係数ＫＥＶＡＰ（ｎ）としパージによる
補正を強化する。

【０１２５】しかしＫＯ２（ｎ）＞ＫＯ２（ｎ−１）が
成立し、空燃比補正係数ＫＯ２の値が学習値ＫＲＥＦに
近づく方向に変化しているときはステップＳ１２３から
ステップＳ１２１に進み、エバポ補正係数ＫＥＶＡＰを
前回値保持とする。

【０１２６】すなわち空燃比補正係数ＫＯ２の値が学習
値ＫＲＥＦに近づく方向（回復方向）に変化していると
きは、必要以上に燃料噴射量の補正を行わないようにし
て空燃比制御の安定化を図っている。

【０１２７】同様にして上側フラグＦ−ＫＯ２ＥＶＨが
「１」となるとステップＳ１２０からステップＳ１２５
に進み、パージデューティ量ＤＦＲが０か否かを判別す
る。ＤＦＲ＝０のときはステップＳ１２１に進み、ＤＦ
Ｒ＞０のときはステップＳ１２６に進み、今回の空燃比
補正係数ＫＯ２（ｎ）が前回の空燃比補正係数ＫＯ２
（ｎ−１）より大きいか否かを判別する。ＫＯ２＞ＫＯ
２（ｎ−１）が成立するとき、すなわち空燃比補正係数
ＫＯ２の値が増加し学習値ＫＲＥＦから離れる方向に変
化しているときは、ステップＳ１２７に進み、前回値Ｋ
ＥＶＡＰ（ｎ−１）値に加算項ＤＫＥＶＡＰＰを加算し
て今回値ＫＥＶＡＰ（ｎ）としてパージによる補正を強
化する。一方、空燃比補正係数ＫＯ２の値が減少し学習
値ＫＲＥＦに近づく方向に変化しているときは、ステッ
プＳ１２１に進みエバポ補正係数ＫＥＶＡＰを前回値保
持として必要以上の補正を行わないようにしている。

【０１２８】図１３は、空燃比補正係数ＫＯ２の変化に
対するエバポ補正係数ＫＥＶＡＰの推移の一例を示した
もので、パージ不許可からパージ許可に移行した場合で
空燃比補正係数ＫＯ２の値が減少しているとき、空燃比
補正係数ＫＯ２の値が下側閾値ＫＯ２ＥＶＬを下回ると
下側フラグＦ−ＫＯ２ＥＶＬが「１」となり（ステップ
Ｓ１１６）、エバポ補正係数ＫＥＶＡＰの値は徐々に減
少していく（ステップＳ１２４）。

【０１２９】しかし空燃比補正係数ＫＯ２の値が増加し
て学習値ＫＲＥＦに向かっているときはエバポ補正係数
ＫＥＶＡＰの値は固定されて（ステップＳ１２１）変化
しない。

【０１３０】さらに空燃比補正係数ＫＯ２の値が増加し
て学習値ＫＲＥＦを越え反転すると下側フラグＦ−ＫＯ
２ＥＶＬは「０」となり（ステップＳ１１８）、またさ
らに空燃比補正係数ＫＯ２が増加して上側閾値ＫＯ２Ｅ
ＶＨを越えると上側フラグＦ−ＫＯ２ＥＶＨが「１」と
なり（ステップＳ１１４）、エバポ補正係数ＫＥＶＡＰ
の値は今度は徐々に増加していく（ステップ１２７）。

【０１３１】上側フラグＦ−ＫＯ２ＥＶＨが「１」であ
る状態で空燃比補正係数ＫＯ２の値が減少して学習値Ｋ
ＲＥＦに向かっているときはエバポ補正係数ＫＥＶＡＰ
の値は固定されて（ステップＳ１２１）、変化していな
い。

【０１３２】このように空燃比補正係数ＫＯ２の値が学
習値ＫＲＥＦに向かう回復状態にあるときはパージによ
る補正を必要以上に行わず空燃比制御の安定化を図って
いる。

【０１３３】即ち、パージ実行中に空燃比補正係数ＫＯ
２が減少方向に移行している時は、パージ濃度が高く空
燃比がリッチ化しているので、エバポ補正係数ＫＥＶＡ
Ｐを減少させることによって空燃比のオーバーリッチ化
を防止する。

【０１３４】一方、パージ実行中に空燃比補正係数ＫＯ
２が増大方向に移行している時は、パージ濃度が低く空
燃比がオーバーリッチ化することはないので、前記エバ
ポ補正係数ＫＥＶＡＰを増大させて空燃比の制御応答性
を向上させる。なお、前記図５のステップＳ１０３では
エバポ補正係数ＫＥＶＡＰの上下限値設定処理を行って
おり、その処理を図７を参照して説明する。

【０１３５】今回のエバポ補正係数ＫＥＶＡＰ（ｎ）が
１．０より大きいか否かを判別し（ステップ１３１）、
ＫＥＶＡＰ（ｎ）＞１．０のときはステップＳ１３３に
進んでエバポ補正係数ＫＥＶＡＰ（ｎ）を１．０（上限
値）とし、ＫＥＶＡＰ（ｎ）≦１．０のときはエバポ補
正係数さらにＫＥＶＡＰ（ｎ）値が下限値ＫＥＶＬＭＴ
Ｌより小さいか否かを判別し（ステップＳ１３２）、Ｋ
ＥＶＡＰ（ｎ）＜ＫＥＶＬＭＴＬのときは、ステップＳ
１３４に進んでエバポ補正係数ＫＥＶＡＰ（ｎ）値を下
限値ＫＥＶＬＭＴＬとして、エバポ補正係数ＫＥＶＡＰ
の値が下限値ＫＥＶＬＭＴＬから上限値１．０の範囲内
に入るようにしている。

【０１３６】なお、本実施例では、エバポ補正係数ＫＥ
ＶＡＰをＫＯ２値に応じて求めていたが、他に例えばパ
ージ通路中の蒸発燃料の濃度を直接検知する濃度センサ
を設けて、その出力に応じて燃料噴射量を補正するよう
にしてもよい。

【０１３７】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、基
準空燃比補正係数の上側閾値及び下側閾値を範囲とする
所定領域を設定して、検出空燃比補正係数が前記所定領
域の外及び内にあって前記基準空燃比補正係数から離反
する方向に変化している場合は、前記パージ濃度補正係
数が更新されるが、基準空燃比補正係数から離反する方
向に変化している場合であっても前記検出空燃比補正係
数が前回検出値に比し前記基準空燃比補正係数に対して
反転後前記所定領域の内にある場合は、前記パージ濃度
補正係数の更新を行わないようにしたので、空燃比補正
係数は所定領域内に維持され、空燃比補正係数の過補正
も抑制され、パージによる空燃比の変動が抑制されて燃
料噴射量を応答性よく制御可能となり、パージによる空
燃比のずれを最小限に抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る一実施例の内燃機関及びその燃料
供給制御装置の全体構成図である。

【図２】同装置におけるパージ制御弁の開閉制御ルーチ
ンのフローチャートである。

【図３】パージデューティ量ＤＦＲ決定ルーチンを示す
フローチャートである。

【図４】パージデューティ量ＤＦＲへの加算分ＤＦＲＡ
ＤＤの決定ルーチンを示すフローチャートである。

【図５】エバポ補正係数ＫＥＶＡＰの決定メインルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図６】エバポ補正係数ＫＥＶＡＰ演算サブルーチンを
示すフローチャートである。

【図７】エバポ補正係数ＫＥＶＡＰの上下限値を決定す
るサブルーチンを示すフローチャートである。

【図８】ＥＧＲ還流補正マップを示す図である。

【図９】始動時用のパージ補正係数ＫＦＲＡＳＴとエバ
ポ補正係数ＫＥＶＡＰおよびパージデューティ量ＤＦＲ
の変化を示す図である。

【図１０】パージが許可されたときのパージデューティ
量ＤＦＲの変化を示す図である。

【図１１】パージ許可からパージカットに移行するとき
のエバポ補正係数ＫＥＶＡＰとパージデューティ量ＤＦ
Ｒの変化を示す図である。

【図１２】パージカットからパージ許可に移行するとき
のエバポ補正係数ＫＥＶＡＰとパージデューティ量ＤＦ
Ｒの変化を示す図である。

【図１３】空燃比フィードバック補正係数ＫＯ２の変化
に対するエバポ補正係数ＫＥＶＡＰの変化の一例を示す
図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 吸気管 ６ ＥＣＵ ７ 燃料噴射弁 ９ 燃料タンク １１ ＰＢＡセンサ １２ ＴＡセンサ １３ ＴＷセンサ １４ ＮＥセンサ １５ 排気管 １６ Ｏ₂センサ ２１ キャニスタ ２３ パージ管 ２４ パージ制御弁 ３０ 排気還流路 ３１ ＥＧＲ弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坂主 政浩 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平４−94445（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/02 F02D 41/04 F02D 41/04 F02D 45/00 340 F02M 25/08

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料タンクから発生する燃料蒸気を吸着
   するキャニスタと、該キャニスタと内燃機関の吸気系と
   の間に設けられ、前記燃料蒸気を前記吸気系にパージさ
   せるパージ通路と、該パージ通路を介して前記吸気系に
   供給される燃料蒸気の流量を制御するパージ制御弁と、
   前記機関に供給される燃料の噴射量を制御する燃料噴射
   弁と、前記機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
   と、前記機関に供給される混合気の空燃比を検出する空
   燃比検出手段と、該検出空燃比に基づいて空燃比補正係
   数を算出する空燃比補正係数算出手段と、該空燃比補正
   係数に基づいて前記パージ通路を介して前記吸気系に供
   給される燃料蒸気の濃度に応じたパージ濃度補正係数を
   設定するパージ濃度補正係数設定手段と、前記検出した
   機関運転状態に応じて前記パージ制御弁を制御するパー
   ジ流量制御手段と、前記空燃比補正係数及び前記パージ
   濃度補正係数に応じて前記燃料噴射弁を制御する燃料噴
   射量制御手段とを有する内燃機関の制御装置において、 前記パージ濃度補正係数設定手段は、基準空燃比補正係
   数に上側閾値及び下側閾値を範囲とする所定領域を設定
   し、検出空燃比補正係数が前記所定領域の外及び内にあ
   って前記基準空燃比補正係数から離反する方向に変化し
   ている場合は、前記検出空燃比補正係数が前回検出値に
   比し前記基準空燃比補正係数に対して反転後前記所定領
   域の内にある場合を除き、前記パージ制御弁作動時に前
   記パージ濃度補正係数の更新を行うことを特徴とする内
   燃機関の制御装置。
2. 【請求項２】 前記パージ濃度補正係数設定手段は、前
   記空燃比補正係数が減少方向に移行しているときに前記
   パージ濃度補正係数を減少させることを特徴とする請求
   項１記載の内燃機関の制御装置。
3. 【請求項３】 前記パージ濃度補正係数設定手段は、前
   記空燃比補正係数が増加方向に移行しているときに前記
   パージ濃度補正係数を増加させることを特徴とする請求
   項１記載の内燃機関の制御装置。