JP3456218B2 - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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Landscapes
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの空燃比制御
に学習機能を備える装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】いわゆる三元触媒方式では、排気中のＣ
Ｏ、ＨＣ、ＮＯｘの転換効率をいずれも高めるため、触
媒を通過する排気中の空燃比が、理論空燃比を中心とし
たある狭い範囲内に収まるように空燃比のフィードバッ
ク制御を行っている。 【０００３】このように空燃比のフィードバック制御が
行われるエンジンは、過渡時にベース空燃比の段差から
生じる空燃比のズレを少なくするために、学習によりベ
ース空燃比を理論空燃比に近づけるようになっている。 【０００４】ところで、燃料タンクからの蒸発燃料を回
収するキャニスタと、キャニスタに回収された燃料を吸
気通路に導くパージ通路と、エンジン運転状態に応じて
パージ通路を閉塞するパージカット弁とを備えるエンジ
ンにあっては、キャニスタからの蒸発燃料の導入時に空
燃比学習値の更新を行うと、ベース空燃比が大きく乱れ
てしまう。 【０００５】このため、特開平３−２２２８４１号公報
に見られるように、パージカット弁によりパージ通路が
開通する運転条件では空燃比学習値の更新を停止し、パ
ージカット弁によりパージ通路が閉塞される運転条件で
のみ空燃比学習値の変更を行うものがあった。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来装置のようにパージカット弁によりパージ通路が開通
する運転条件で空燃比学習値の更新を停止する構成で
は、キャニスタから導入される蒸発燃料分が少ないとき
も、空燃比学習値の更新が行われないため、パージカッ
ト弁によりパージ通路が開通される運転比率が大きい自
動車用エンジン等にあっては、空燃比学習値の更新を行
う頻度が少なくなり、学習効果を十分に発揮できないと
いう問題点があった。 【０００７】本発明は上記の問題点に着目し、キャニス
タからの蒸発燃料の影響により空燃比を誤学習すること
を避けつつ、空燃比学習値の更新が行われる頻度を高め
ることを目的とする。 【０００８】 【課題を解決するための手段】本発明は、燃料タンクか
らの蒸発燃料を回収するキャニスタと、キャニスタに回
収された燃料を吸気通路に導くパージ通路と、エンジン
運転状態に応じてパージ通路を閉塞するパージカット弁
とを備えたエンジンにおいて、図１に示すように、排気
の空燃比に応じた出力をするＯ2センサ６と、Ｏ2センサ
６の出力に基づいて空燃比フィードバック制御を行いつ
つ空燃比フィードバック補正量に基づいてメモリに格納
している空燃比学習値を更新する手段１と、空燃比が基
準値よりリッチ側にあるかどうかを判定する手段２と、
空燃比が基準値よりリッチ側にある場合にパージカット
弁を介してパージ通路を一時的に閉塞する手段３と、パ
ージ通路が閉塞されるのに伴って空燃比がストイキ側に
戻るかどうかを判定する手段４と、空燃比がストイキ側
に戻る場合に空燃比学習値の更新を停止する手段５とを
備える。 【０００９】 【作用】パージカット弁を介してパージ通路が開通され
る運転条件でキャニスタからの蒸発燃料が吸気管に導入
されることにより空燃比がリッチになる場合に、空燃比
学習値の更新を停止することにより、キャニスタからの
蒸発燃料の影響により空燃比を誤学習することを避けら
れる。 【００１０】パージカット弁を介してパージ通路が開通
される運転条件でも、キャニスタから吸気管に導入され
る蒸発燃料分が少なく、空燃比の学習制御に実質的に影
響を受けない場合に、空燃比学習値の更新を行うことに
より、空燃比学習値が更新される頻度を増やし、学習効
果を十分に発揮することができる。 【００１１】 【実施例】図２に本発明の実施例の機械的構成を示す。 【００１２】コントロールユニット１１は、排気管１０
に介装されたＯ2センサ６からの出力信号に基づいて理
論空燃比付近に空燃比平均値が維持されるように燃料噴
射弁１３からの燃料噴射量をフィードバック補正し、排
気管１０に介装された三元触媒１２の能力を十分に発揮
できるように制御する。燃料噴射量Ｔｉは次式によって
算出される。 【００１３】 Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×（α＋α0）＋Ｔｓ ここで、Ｔｐは基本燃料噴射量で、Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎで
ある。Ｋは定数、Ｑは吸入空気量、Ｎはエンジン回転数
である。ＣＯＥＦは各種補正係数である。αは空燃比の
フィードバック係数、α0は回転数および負荷等で定ま
るエンジン運転条件に対応した学習補正係数、Ｔｓは電
圧補正係数である。 【００１４】空燃比のフィードバック制御については、
Ｏ2センサ６の出力信号に基づいて理論空燃比相当のス
ライスレベルより現時点の空燃比がリッチ側（濃い）か
リーン側（薄い）かを判定し、図３に示すように、Ｏ2
センサ６の出力がストイキ（理論空燃比）相当のスライ
スレベルより高いと空燃比はリッチ側にあり、この場合
始めに空燃比フィードバック補正係数αを基準値ＰR分
だけ下げて、それから徐々に一定の傾きＩRで徐々に下
げて空燃比を薄くするように制御し、Ｏ2センサ６の出
力がストイキ相当のスライスレベルより低くなると空燃
比はリーン側に移り、この場合始めに空燃比フィードバ
ック補正係数αを基準値ＰL分だけ下げて、それから徐
々に一定の傾きＩLで徐々に下げて空燃比を薄くするよ
うに制御する。この制御を繰り返すことにより実際の空
燃比をストイキに徐々に近づけるようになっている。 【００１５】しかし、ベース空燃比がストイキよりずれ
ていると、運転領域が大きく変化したときに、ベース空
燃比の段差をフィードバック制御によりストイキに戻す
までに時間がかかる。そこで、学習によりベース空燃比
をストイキに近づけることにより、過渡時にベース空燃
比の段差から生じる空燃比のズレをなくし、フィードバ
ック制御性を高めるようになっている。 【００１６】Ｏ2センサ１４の出力が理論空燃比相当の
スライスレベルより高いと空燃比はリッチ側に、低いと
リーン側にある。この判定結果より空燃比がリッチ側に
反転したときは空燃比をリーン側に戻さなければならな
い。そこで、図４のフローチャートで示したように、空
燃比がリッチ側に反転した直後は空燃比フィードバック
補正係数αからステップ分ＰＲを差し引き、空燃比がつ
ぎにリーン側へ反転する直前までαから積分分ＩＲを差
し引く（図４のステップ１０２，１０３，１０７、ステ
ップ１０２，１０３，１０９）。 【００１７】この逆に空燃比がリーン側に反転したとき
は、反転の直後にステップ分ＰＬをαに加算し、実空燃
比がつぎにリッチ側に反転する直前まで積分分ＩＬを加
算する（図４のステップ１０２，１０４，１１２、ステ
ップ１０２，１０４，１１４）。 【００１８】なお、αの演算はＲｅｆ信号同期である。
これは、燃料噴射がＲｅｆ信号同期であり、系の乱れも
Ｒｅｆ信号同期であるため、これに合わせたものであ
る。 【００１９】上記のステップ分ＰＲ，ＰＬの値は積分分
ＩＲ，ＩＬの値よりも相対的にずっと大きい。これは、
空燃比がリッチ側やリーン側に反転した直後は大きな値
のステップ分を与えて応答よく反対側に変化させるため
である。ステップ変化の後は小さな値の積分分でゆっく
りと空燃比を反対側へと変化させ、これにより制御を安
定させる。 【００２０】ステップ分ＰＲとＰＬは、基本噴射パルス
幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅをパラメータとするマップ
（図８はステップ分ＰＲのマップ、図９はステップ分Ｐ
Ｌのマップである）をルックアップすることにより求め
る。なお、図８と図９において、一部の運転域でＰＬと
ＰＲのマップ値が違っているのは、この運転域において
リッチ側への反転時とリーン側への反転時とでＯ2セン
サの出力応答が相違しても、空燃比平均値が理論空燃比
付近に維持されるようにするためである。 【００２１】なお、積分分ＩＲ，ＩＬは、後述する燃料
噴射パルス幅（エンジン負荷相当量）Ｔｉに比例させて
与えている（図４のステップ１０８，１１３）。これ
は、αの制御周期が長くなる運転域でαの振幅が大きく
なって、触媒ウインドウをはみ出すことがあるので、α
の振幅をαの制御周期によらずほぼ一定とするためであ
る。積分分ＩＲ，ＩＬの値は同じ値でかまわない。 【００２２】このようにして、排気の空燃比が理論空燃
比よりリーン側にあれば、理論空燃比になるように燃料
噴射弁１３からの燃料噴射量を増量し、逆にリッチ側に
あれば燃料噴射弁１３からの燃料噴射量を減量するとい
うことを繰り返す。 【００２３】一方、空燃比学習についての学習領域は、
図１０のように、基本噴射パルス幅Ｔｐとエンジン回転
数Ｎｅのそれぞれで区分されるエリア（学習エリア）に
分割され、この各エリアごとに学習値ＫＢＬＲＣ［％］
が割り当てられている。具体的にはＴｐとＮｅをパラメ
ータとする２次元マップ（学習マップ）に各学習値が格
納・記憶されているわけである。このマップ値は、イグ
ニッションキースイッチをＯＦＦにしても消失しないよ
うにバッテリバックアップしておくことはいうまでもな
い。 【００２４】学習条件は、図５のように、〈１〉Ｔｐと
Ｎｅが同一エリア内にあること（図５のステップ１１
５）、〈２〉空燃比フィードバック補正中であること
（図５のステップ１１６）、〈３〉Ｏ2センサ出力の最
大と最小の差が一定値以上あること（図５のステップ１
１７）、〈４〉Ｏ2センサ出力が数回サンプリングされ
たこと（図５のステップ１１８）のすべてが成立したと
きである。 【００２５】学習条件が成立すると、αの制御中心（１
００％）からのずれ量ε［％］を ε＝（αMAX＋αMIN）／２−１００… ただし、αMAX；ステップ分ＰＲを付加する直前のαの
値 αMIN；ステップ分ＰＬを付加する直前のαの値 で求め（図５のステップ１１９）、このずれ量εを用い
て ＫＢＬＲＣ＝ＫＢＬＲＣ＋Ｒ＃・ε… ただし、Ｒ＃；学習更新割合（１未満の値） により学習値ＫＢＬＲＣ［％］を更新する。学習条件が
成立したときのＴｐとＮｅの属するエリアの学習値を図
１０を内容とするマップから読み出し、その値（式右
辺のＫＢＬＲＣ）にεを取り込んだ値（式左辺のＫＢ
ＬＲＣ）を改めて同じエリアに格納するわけである（図
５のステップ１２０，１２１）。 【００２６】ただし、学習値ＫＢＬＲＣは下限値ＲＬＲ
ＭＩＮ＃と上限値ＲＬＲＭＡＸ＃のあいだに制限してい
る（図５のステップ１２２）。 【００２７】この場合に、学習は新車時の部品バラツキ
やベース空燃比のずれの補正を主な目的として、狭い学
習レンジでかつ比較的速い学習速度で学習値ＫＢＬＲＣ
を更新している。学習値の下限値ＲＬＲＭＩＮ＃と上限
値ＲＬＲＭＡＸ＃をそれぞれＲＬＲＭＩＮ＃＝９０％、
ＲＬＲＭＡＸ＃＝１１０％とすることで学習レンジを±
１０％とし、学習更新割合Ｒ＃を比較的大きな値に設定
することにより、学習速度を速めているのである。これ
は、新車時の部品バラツキやベース空燃比のずれをある
範囲内に収めることは生産時に管理可能であり、経時劣
化で範囲外となるときは定期的な検査で対処できるから
である。 【００２８】しかしながら、学習レンジをはずれるほど
の大幅な空燃比のずれが生じたときは、従来の上記学習
値では補正しきれなくなるので、これに対処するため、
上記の学習値ＫＢＬＲＣはそのままに、この学習値とは
異なる別の学習値を導入する。上記の学習値をＡ、あら
たに導入する学習値をＢで区別すると、この例では ＫＢＬＲＣ＝ＫＢＬＲＣＡ＋ＫＢＬＲＣＢ… により空燃比学習値ＫＢＬＲＣを求めるのである。 【００２９】一方、燃料噴射パルス幅Ｔｉは、 Ｔｉ＝Ｔｐ・ＣＯ・（α＋Ａ＋Ｂ−２００）＋Ｔｓ… ただし、Ｔｐ；基本噴射パルス幅 ＣＯ；１と各種補正係数との和 α；空燃比フィーバック補正係数 Ｔｓ；無効パルス幅 で与える（図７）。 【００３０】ここで、αと学習値Ａの初期値は従来通り
１００％、学習値Ｂの初期値も１００％とする。 【００３１】（１）学習エリア 学習値Ｂについては、学習値Ａと異なり学習エリアは設
けない。つまり、学習の頻度を高くするため、全運転域
に対して１つだけの学習値とする。この学習値Ｂも、イ
グニッションキースイッチのＯＦＦにより消失しないよ
うにバッテリバックアップしておく。 【００３２】（２）学習値の更新 学習値Ｂも、学習値Ａと同様にエンジン回転に同期させ
て（たとえばエンジン１６回転ごとに）、次のように更
新する。 【００３３】〈１〉α＋Ａ−１００と学習開始時の空燃
比リーン側リミットＫＢＬＧＨ＃を比較し、α＋Ａ−１
００≧ＫＢＬＧＨ＃のとき Ｂ＝Ｂ＋ＫＢＬＢ＃×（ＫＢＬＲＣ／１００）… ただし、ＫＢＬＢ＃；学習更新割合 により学習値Ｂを更新する（図６のステップ１３２，１
３３）。 【００３４】α＋Ａ−１００はαと学習値Ａとで補正し
ているにもかかわらず、補正しきれずに残る空燃比エラ
ー（理論空燃比からのずれのこと）である。この値が学
習開始時にリーン側リミットＫＢＬＧＨ＃（たとえば１
０５〜１１５％程度）以上ある（つまり大きくリーン側
にずれている）ときは、学習値Ｂを大きい側に更新する
ことで、空燃比をリッチ側に戻そうというわけである。 【００３５】一方、α＋Ａ−１００＜ＫＢＬＧＨ＃かつ
Ｂ≧１００であれば、αと学習値Ａとで補正しきれずに
残る空燃比エラーがＫＢＬＧＨ＃のリーン側リミット未
満に収まっているので、 Ｂ＝Ｂ−ＫＢＬＢ＃×（ＫＢＬＲＣ／１００）… により学習値Ｂを小さい側に更新する（図６のステップ
１３２，１３６，１３７）。更新の結果、Ｂ＜１００と
なれば１００に制限する（図６のステップ１３８，１３
９）。 【００３６】〈２〉同様にして、α＋Ａ−１００と学習
開始時の空燃比リッチ側リミットＫＢＬＧＬ＃（たとえ
ば９５〜８５％程度）を比較し、α＋Ａ−１００≦ＫＢ
ＬＧＬ＃であれば、αと学習値Ａとで補正しきれずに残
る空燃比エラーがＫＢＬＧＬ＃のリッチ側リミット以上
あると判断して、学習値Ｂを上記の式により小さい側
に更新する（図６のステップ１４０，１４１）。 【００３７】α＋Ａ−１００＞ＫＢＬＧＬ＃かつＢ≦１
００であれば、上記の式により学習値Ｂを大きい側に
更新し（図６のステップ１４０，１４４，１４５）、Ｂ
≧１００となれば１００に制限する（図６のステップ１
４６，１４７）。 【００３８】上記の学習更新割合ＫＢＬＢ＃は、活性炭
キャニスタからのパージガスやブローバイガスなどの外
乱を回避するため、できるだけ遅い学習速度となるよう
に小さな値に設定する。 【００３９】ただし、学習値Ａと同様に、下限値と上限
値のあいだに制限する（図６のステップ１３４，１３
５、ステップ１４２，１４３）。 【００４０】（３）学習条件 下記の条件がすべて成立したとき学習条件が成立したと
判断する（図６のステップ１３１）。下記の条件は学習
値Ａに対する学習条件と同様のものである。 【００４１】〈１〉冷却水温ＴＷが下限値以上、上限値
未満のこと ＴＷが上限値以上のとき（高水温時）はパージガスの影
響を受ける可能性があるため、またＴＷが下限値未満の
とき（低水温時）は壁流燃料などの影響でベース空燃比
が安定していないため、学習を行わない。 【００４２】〈２〉基本噴射パルス幅Ｔｐが下限値より
大きいこと Ｔｐが下限値未満のとき（低空気流量域）でのブローバ
イガスの影響（高負荷側でブローバイガスが還流されず
に運転された後、アイドル等の低空気流量域で吸い込ま
れて空燃比がリッチ化する）を避けることなどのため、
低空気流量域では学習を禁止する。 【００４３】〈３〉エンジン回転数Ｎｅが下限値以上で
あること 〈４〉始動時水温ＴＷＩＮＴが下限値以上のとき 〈５〉空燃比フィードバック補正中であること 〈６〉空燃比フィードバック補正のクランプ中でないこ
と 〈７〉アイドルスイッチがＯＦＦのとき アイドル中はブローバイガスやエアフローメータの出力
バラツキの影響が大きいため学習を中止する。 【００４４】〈８〉キャニスタからのパージ中でないこ
と 学習値Ｂの学習速度は遅いもののパージガスの影響をま
ともに受けると誤学習するおそれがあるため、パージ中
と判断したときは学習を中止する。 【００４５】ここで、この例の作用を説明する。 【００４６】学習値Ａ、Ｂとも初期値（学習値Ａ、Ｂと
も１００％）の状態にあり、この状態で学習値Ａの学習
レンジをはずれるほどの空燃比のずれ（たとえば全運転
域でリッチ側に１５％）が生じたときを考える。 【００４７】このとき、空燃比をリーン側に戻そうとα
が１００％より小さい側にずれるため、学習値Ａも１０
０％の値から小さな側に比較的速いスピードでずれてい
くが、下限値の９０％に張り付き、その後は学習が進ん
でゆかない。 【００４８】これに対してこの例では、もう１つの学習
値Ｂが働く。学習値Ｂは非常にゆっくりとした学習スピ
ードのため、図１１のように、学習値Ａが下限値の９０
％に達する前に働くことはない。しかしながら、学習値
Ａが下限値に達した後に働いて、初期値の１００％から
小さな側にゆっくりとしたスピードでずれていく。学習
値Ａの学習レンジをはずれるような空燃比のずれに対し
ては、学習値Ｂにより学習が進むのであり、これによっ
て空燃比をすみやかに理論空燃比に戻すことができる。 【００４９】また、ブローバイガスが吸気管に導入され
ることなどにより、ベース空燃比が一時的にリッチ側に
１５％ずれることもある。このときも、図１２のよう
に、学習値Ａが下限値の９０％に達した後は学習値Ｂに
より学習が進むため、空燃比がすみやかに理論空燃比に
戻されている。なお、上記学習条件のうちの〈２〉の条
件は、ブローバイガスの影響が非常に大きい場合（ベー
ス空燃比のずれがリッチ側に２０％以上もずれる場合）
に対処するためのものであり、図１２のように１５％と
比較的ブローバイガスの影響が小さなときは学習値Ｂが
更新されることになる。 【００５０】このように、学習値Ａと性格の異なる別の
学習値Ｂを導入することで、学習値Ａの限界値を越える
ような空燃比のずれのときでも、排気性能が悪化しない
ように学習を進めることができる。 【００５１】一方、学習値Ｂは、全運転域に対して１つ
だけの学習値であることから、学習の頻度が高い。学習
値Ａに学習エリアを設けた理由は、運転条件により学習
値への要求が異なるからである。これに対して、学習値
Ｂは、学習値Ａの限界値を越えるような空燃比のずれの
ときに学習値Ｂにより学習を進めさせるのが目的である
から、学習の頻度を高めることによって学習を進ませや
すくするのである。 【００５２】図２において、１７はキャニスタで、燃料
タンク１６から発生する蒸発燃料をチャージ通路２６を
通して回収するものである。キャニスタ１７の内部には
活性炭が内蔵され、この活性炭は蒸発燃料を吸着すると
ともに、エンジン運転中に活性炭から蒸発燃料を離脱さ
せ、蒸発燃料を含んだ空気（パージエア）をパージ通路
１８から吸気管２１を経て燃焼室２２に送り、燃焼室２
２で燃焼させるようになっている。 【００５３】エンジン運転状態に応じてパージ通路１８
を開閉するダイヤフラム式のパージコントロール弁１９
が設けられる。パージコントロール弁１９はその作動室
に吸気管２１の絞弁２５の近傍に生じる負圧が導入さ
れ、アイドル時のように吸入空気量の少ないときにその
開度を小さくして、多量のパージエアを導入しないよう
になっている。 【００５４】信号通路２３の途中には電磁式パージカッ
ト弁２４が介装される。パージカット弁２４がコントロ
ールユニット１１からの出力により閉弁すると、パージ
コントロール弁１９はその作動室に導入される負圧が遮
断されて閉弁状態に保たれ、吸気管２１へのパージエア
の導入を遮断するようになっている。 【００５５】コントロールユニット１１は上述したよう
にパージエアの遮断すべき所定の運転条件を検出したと
きにパージカット弁２４を閉弁させるとともに、図１に
示したＯ2センサ６を除く各手段１〜５の機能を包含す
るものであり、キャニスタ１７から吸気管２１に導入さ
れる蒸発燃料により空燃比がリッチになる場合のみに空
燃比学習値の更新を停止し、パージカット弁２４が開い
てもキャニスタ１７から導入される蒸発燃料が少ない運
転条件では空燃比学習値の更新を行う機能を備えてい
る。 【００５６】図１３はそのフローチャートで、一定周期
で実行される。 【００５７】空燃比の学習条件が成立している運転条件
で空燃比フィードバック係数αが基準値よりリッチ側に
あるかどうかを判定し、αが基準値よりリッチ側にある
場合にパージカット弁２４を閉弁させてパージ通路１８
を一定時間だけ閉塞する（ステップ３１〜３３）。 【００５８】パージ通路１８が閉塞されるのに伴ってα
がストイキ側に戻るかどうかを判定し、αがストイキ側
に戻る変化量が小さい場合に空燃比学習値の演算を停止
するとともに、このルーチンで行われる演算を一定時間
だけ禁止する（ステップ３４〜３６）このように、パー
ジカット弁２４を介してパージ通路１８が開通する運転
条件でキャニスタ１７からの蒸発燃料が吸気管２１に導
入されることにより空燃比がリッチになる場合に、空燃
比学習値の更新を停止することにより、キャニスタ１７
からの蒸発燃料の影響により空燃比を誤学習することを
避けられる。 【００５９】パージカット弁２４を介してパージ通路１
８が開通される運転条件でも、キャニスタ１７から吸気
管２１に導入される蒸発燃料分が少なく、空燃比の学習
制御に実質的に影響を受けない場合に、空燃比学習値の
更新を行うことにより、空燃比学習値が更新される頻度
を増やし、学習効果を十分に発揮することができる。 【００６０】 【発明の効果】以上説明したように本発明は、キャニス
タから導入される蒸発燃料により空燃比がリッチになる
場合のみに空燃比学習値の更新を停止し、パージカット
弁を介してパージ通路が開通してもキャニスタから導入
される蒸発燃料が少ない運転条件では空燃比学習値の更
新を行うものとしたため、キャニスタからの蒸発燃料の
影響により空燃比を誤学習することを避けつつ、空燃比
学習値の更新が行われる頻度を大幅に増やすことがで
き、空燃比のフィードバック制御性が向上する。
に学習機能を備える装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】いわゆる三元触媒方式では、排気中のＣ
Ｏ、ＨＣ、ＮＯｘの転換効率をいずれも高めるため、触
媒を通過する排気中の空燃比が、理論空燃比を中心とし
たある狭い範囲内に収まるように空燃比のフィードバッ
ク制御を行っている。 【０００３】このように空燃比のフィードバック制御が
行われるエンジンは、過渡時にベース空燃比の段差から
生じる空燃比のズレを少なくするために、学習によりベ
ース空燃比を理論空燃比に近づけるようになっている。 【０００４】ところで、燃料タンクからの蒸発燃料を回
収するキャニスタと、キャニスタに回収された燃料を吸
気通路に導くパージ通路と、エンジン運転状態に応じて
パージ通路を閉塞するパージカット弁とを備えるエンジ
ンにあっては、キャニスタからの蒸発燃料の導入時に空
燃比学習値の更新を行うと、ベース空燃比が大きく乱れ
てしまう。 【０００５】このため、特開平３−２２２８４１号公報
に見られるように、パージカット弁によりパージ通路が
開通する運転条件では空燃比学習値の更新を停止し、パ
ージカット弁によりパージ通路が閉塞される運転条件で
のみ空燃比学習値の変更を行うものがあった。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来装置のようにパージカット弁によりパージ通路が開通
する運転条件で空燃比学習値の更新を停止する構成で
は、キャニスタから導入される蒸発燃料分が少ないとき
も、空燃比学習値の更新が行われないため、パージカッ
ト弁によりパージ通路が開通される運転比率が大きい自
動車用エンジン等にあっては、空燃比学習値の更新を行
う頻度が少なくなり、学習効果を十分に発揮できないと
いう問題点があった。 【０００７】本発明は上記の問題点に着目し、キャニス
タからの蒸発燃料の影響により空燃比を誤学習すること
を避けつつ、空燃比学習値の更新が行われる頻度を高め
ることを目的とする。 【０００８】 【課題を解決するための手段】本発明は、燃料タンクか
らの蒸発燃料を回収するキャニスタと、キャニスタに回
収された燃料を吸気通路に導くパージ通路と、エンジン
運転状態に応じてパージ通路を閉塞するパージカット弁
とを備えたエンジンにおいて、図１に示すように、排気
の空燃比に応じた出力をするＯ2センサ６と、Ｏ2センサ
６の出力に基づいて空燃比フィードバック制御を行いつ
つ空燃比フィードバック補正量に基づいてメモリに格納
している空燃比学習値を更新する手段１と、空燃比が基
準値よりリッチ側にあるかどうかを判定する手段２と、
空燃比が基準値よりリッチ側にある場合にパージカット
弁を介してパージ通路を一時的に閉塞する手段３と、パ
ージ通路が閉塞されるのに伴って空燃比がストイキ側に
戻るかどうかを判定する手段４と、空燃比がストイキ側
に戻る場合に空燃比学習値の更新を停止する手段５とを
備える。 【０００９】 【作用】パージカット弁を介してパージ通路が開通され
る運転条件でキャニスタからの蒸発燃料が吸気管に導入
されることにより空燃比がリッチになる場合に、空燃比
学習値の更新を停止することにより、キャニスタからの
蒸発燃料の影響により空燃比を誤学習することを避けら
れる。 【００１０】パージカット弁を介してパージ通路が開通
される運転条件でも、キャニスタから吸気管に導入され
る蒸発燃料分が少なく、空燃比の学習制御に実質的に影
響を受けない場合に、空燃比学習値の更新を行うことに
より、空燃比学習値が更新される頻度を増やし、学習効
果を十分に発揮することができる。 【００１１】 【実施例】図２に本発明の実施例の機械的構成を示す。 【００１２】コントロールユニット１１は、排気管１０
に介装されたＯ2センサ６からの出力信号に基づいて理
論空燃比付近に空燃比平均値が維持されるように燃料噴
射弁１３からの燃料噴射量をフィードバック補正し、排
気管１０に介装された三元触媒１２の能力を十分に発揮
できるように制御する。燃料噴射量Ｔｉは次式によって
算出される。 【００１３】 Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×（α＋α0）＋Ｔｓ ここで、Ｔｐは基本燃料噴射量で、Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎで
ある。Ｋは定数、Ｑは吸入空気量、Ｎはエンジン回転数
である。ＣＯＥＦは各種補正係数である。αは空燃比の
フィードバック係数、α0は回転数および負荷等で定ま
るエンジン運転条件に対応した学習補正係数、Ｔｓは電
圧補正係数である。 【００１４】空燃比のフィードバック制御については、
Ｏ2センサ６の出力信号に基づいて理論空燃比相当のス
ライスレベルより現時点の空燃比がリッチ側（濃い）か
リーン側（薄い）かを判定し、図３に示すように、Ｏ2
センサ６の出力がストイキ（理論空燃比）相当のスライ
スレベルより高いと空燃比はリッチ側にあり、この場合
始めに空燃比フィードバック補正係数αを基準値ＰR分
だけ下げて、それから徐々に一定の傾きＩRで徐々に下
げて空燃比を薄くするように制御し、Ｏ2センサ６の出
力がストイキ相当のスライスレベルより低くなると空燃
比はリーン側に移り、この場合始めに空燃比フィードバ
ック補正係数αを基準値ＰL分だけ下げて、それから徐
々に一定の傾きＩLで徐々に下げて空燃比を薄くするよ
うに制御する。この制御を繰り返すことにより実際の空
燃比をストイキに徐々に近づけるようになっている。 【００１５】しかし、ベース空燃比がストイキよりずれ
ていると、運転領域が大きく変化したときに、ベース空
燃比の段差をフィードバック制御によりストイキに戻す
までに時間がかかる。そこで、学習によりベース空燃比
をストイキに近づけることにより、過渡時にベース空燃
比の段差から生じる空燃比のズレをなくし、フィードバ
ック制御性を高めるようになっている。 【００１６】Ｏ2センサ１４の出力が理論空燃比相当の
スライスレベルより高いと空燃比はリッチ側に、低いと
リーン側にある。この判定結果より空燃比がリッチ側に
反転したときは空燃比をリーン側に戻さなければならな
い。そこで、図４のフローチャートで示したように、空
燃比がリッチ側に反転した直後は空燃比フィードバック
補正係数αからステップ分ＰＲを差し引き、空燃比がつ
ぎにリーン側へ反転する直前までαから積分分ＩＲを差
し引く（図４のステップ１０２，１０３，１０７、ステ
ップ１０２，１０３，１０９）。 【００１７】この逆に空燃比がリーン側に反転したとき
は、反転の直後にステップ分ＰＬをαに加算し、実空燃
比がつぎにリッチ側に反転する直前まで積分分ＩＬを加
算する（図４のステップ１０２，１０４，１１２、ステ
ップ１０２，１０４，１１４）。 【００１８】なお、αの演算はＲｅｆ信号同期である。
これは、燃料噴射がＲｅｆ信号同期であり、系の乱れも
Ｒｅｆ信号同期であるため、これに合わせたものであ
る。 【００１９】上記のステップ分ＰＲ，ＰＬの値は積分分
ＩＲ，ＩＬの値よりも相対的にずっと大きい。これは、
空燃比がリッチ側やリーン側に反転した直後は大きな値
のステップ分を与えて応答よく反対側に変化させるため
である。ステップ変化の後は小さな値の積分分でゆっく
りと空燃比を反対側へと変化させ、これにより制御を安
定させる。 【００２０】ステップ分ＰＲとＰＬは、基本噴射パルス
幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅをパラメータとするマップ
（図８はステップ分ＰＲのマップ、図９はステップ分Ｐ
Ｌのマップである）をルックアップすることにより求め
る。なお、図８と図９において、一部の運転域でＰＬと
ＰＲのマップ値が違っているのは、この運転域において
リッチ側への反転時とリーン側への反転時とでＯ2セン
サの出力応答が相違しても、空燃比平均値が理論空燃比
付近に維持されるようにするためである。 【００２１】なお、積分分ＩＲ，ＩＬは、後述する燃料
噴射パルス幅（エンジン負荷相当量）Ｔｉに比例させて
与えている（図４のステップ１０８，１１３）。これ
は、αの制御周期が長くなる運転域でαの振幅が大きく
なって、触媒ウインドウをはみ出すことがあるので、α
の振幅をαの制御周期によらずほぼ一定とするためであ
る。積分分ＩＲ，ＩＬの値は同じ値でかまわない。 【００２２】このようにして、排気の空燃比が理論空燃
比よりリーン側にあれば、理論空燃比になるように燃料
噴射弁１３からの燃料噴射量を増量し、逆にリッチ側に
あれば燃料噴射弁１３からの燃料噴射量を減量するとい
うことを繰り返す。 【００２３】一方、空燃比学習についての学習領域は、
図１０のように、基本噴射パルス幅Ｔｐとエンジン回転
数Ｎｅのそれぞれで区分されるエリア（学習エリア）に
分割され、この各エリアごとに学習値ＫＢＬＲＣ［％］
が割り当てられている。具体的にはＴｐとＮｅをパラメ
ータとする２次元マップ（学習マップ）に各学習値が格
納・記憶されているわけである。このマップ値は、イグ
ニッションキースイッチをＯＦＦにしても消失しないよ
うにバッテリバックアップしておくことはいうまでもな
い。 【００２４】学習条件は、図５のように、〈１〉Ｔｐと
Ｎｅが同一エリア内にあること（図５のステップ１１
５）、〈２〉空燃比フィードバック補正中であること
（図５のステップ１１６）、〈３〉Ｏ2センサ出力の最
大と最小の差が一定値以上あること（図５のステップ１
１７）、〈４〉Ｏ2センサ出力が数回サンプリングされ
たこと（図５のステップ１１８）のすべてが成立したと
きである。 【００２５】学習条件が成立すると、αの制御中心（１
００％）からのずれ量ε［％］を ε＝（αMAX＋αMIN）／２−１００… ただし、αMAX；ステップ分ＰＲを付加する直前のαの
値 αMIN；ステップ分ＰＬを付加する直前のαの値 で求め（図５のステップ１１９）、このずれ量εを用い
て ＫＢＬＲＣ＝ＫＢＬＲＣ＋Ｒ＃・ε… ただし、Ｒ＃；学習更新割合（１未満の値） により学習値ＫＢＬＲＣ［％］を更新する。学習条件が
成立したときのＴｐとＮｅの属するエリアの学習値を図
１０を内容とするマップから読み出し、その値（式右
辺のＫＢＬＲＣ）にεを取り込んだ値（式左辺のＫＢ
ＬＲＣ）を改めて同じエリアに格納するわけである（図
５のステップ１２０，１２１）。 【００２６】ただし、学習値ＫＢＬＲＣは下限値ＲＬＲ
ＭＩＮ＃と上限値ＲＬＲＭＡＸ＃のあいだに制限してい
る（図５のステップ１２２）。 【００２７】この場合に、学習は新車時の部品バラツキ
やベース空燃比のずれの補正を主な目的として、狭い学
習レンジでかつ比較的速い学習速度で学習値ＫＢＬＲＣ
を更新している。学習値の下限値ＲＬＲＭＩＮ＃と上限
値ＲＬＲＭＡＸ＃をそれぞれＲＬＲＭＩＮ＃＝９０％、
ＲＬＲＭＡＸ＃＝１１０％とすることで学習レンジを±
１０％とし、学習更新割合Ｒ＃を比較的大きな値に設定
することにより、学習速度を速めているのである。これ
は、新車時の部品バラツキやベース空燃比のずれをある
範囲内に収めることは生産時に管理可能であり、経時劣
化で範囲外となるときは定期的な検査で対処できるから
である。 【００２８】しかしながら、学習レンジをはずれるほど
の大幅な空燃比のずれが生じたときは、従来の上記学習
値では補正しきれなくなるので、これに対処するため、
上記の学習値ＫＢＬＲＣはそのままに、この学習値とは
異なる別の学習値を導入する。上記の学習値をＡ、あら
たに導入する学習値をＢで区別すると、この例では ＫＢＬＲＣ＝ＫＢＬＲＣＡ＋ＫＢＬＲＣＢ… により空燃比学習値ＫＢＬＲＣを求めるのである。 【００２９】一方、燃料噴射パルス幅Ｔｉは、 Ｔｉ＝Ｔｐ・ＣＯ・（α＋Ａ＋Ｂ−２００）＋Ｔｓ… ただし、Ｔｐ；基本噴射パルス幅 ＣＯ；１と各種補正係数との和 α；空燃比フィーバック補正係数 Ｔｓ；無効パルス幅 で与える（図７）。 【００３０】ここで、αと学習値Ａの初期値は従来通り
１００％、学習値Ｂの初期値も１００％とする。 【００３１】（１）学習エリア 学習値Ｂについては、学習値Ａと異なり学習エリアは設
けない。つまり、学習の頻度を高くするため、全運転域
に対して１つだけの学習値とする。この学習値Ｂも、イ
グニッションキースイッチのＯＦＦにより消失しないよ
うにバッテリバックアップしておく。 【００３２】（２）学習値の更新 学習値Ｂも、学習値Ａと同様にエンジン回転に同期させ
て（たとえばエンジン１６回転ごとに）、次のように更
新する。 【００３３】〈１〉α＋Ａ−１００と学習開始時の空燃
比リーン側リミットＫＢＬＧＨ＃を比較し、α＋Ａ−１
００≧ＫＢＬＧＨ＃のとき Ｂ＝Ｂ＋ＫＢＬＢ＃×（ＫＢＬＲＣ／１００）… ただし、ＫＢＬＢ＃；学習更新割合 により学習値Ｂを更新する（図６のステップ１３２，１
３３）。 【００３４】α＋Ａ−１００はαと学習値Ａとで補正し
ているにもかかわらず、補正しきれずに残る空燃比エラ
ー（理論空燃比からのずれのこと）である。この値が学
習開始時にリーン側リミットＫＢＬＧＨ＃（たとえば１
０５〜１１５％程度）以上ある（つまり大きくリーン側
にずれている）ときは、学習値Ｂを大きい側に更新する
ことで、空燃比をリッチ側に戻そうというわけである。 【００３５】一方、α＋Ａ−１００＜ＫＢＬＧＨ＃かつ
Ｂ≧１００であれば、αと学習値Ａとで補正しきれずに
残る空燃比エラーがＫＢＬＧＨ＃のリーン側リミット未
満に収まっているので、 Ｂ＝Ｂ−ＫＢＬＢ＃×（ＫＢＬＲＣ／１００）… により学習値Ｂを小さい側に更新する（図６のステップ
１３２，１３６，１３７）。更新の結果、Ｂ＜１００と
なれば１００に制限する（図６のステップ１３８，１３
９）。 【００３６】〈２〉同様にして、α＋Ａ−１００と学習
開始時の空燃比リッチ側リミットＫＢＬＧＬ＃（たとえ
ば９５〜８５％程度）を比較し、α＋Ａ−１００≦ＫＢ
ＬＧＬ＃であれば、αと学習値Ａとで補正しきれずに残
る空燃比エラーがＫＢＬＧＬ＃のリッチ側リミット以上
あると判断して、学習値Ｂを上記の式により小さい側
に更新する（図６のステップ１４０，１４１）。 【００３７】α＋Ａ−１００＞ＫＢＬＧＬ＃かつＢ≦１
００であれば、上記の式により学習値Ｂを大きい側に
更新し（図６のステップ１４０，１４４，１４５）、Ｂ
≧１００となれば１００に制限する（図６のステップ１
４６，１４７）。 【００３８】上記の学習更新割合ＫＢＬＢ＃は、活性炭
キャニスタからのパージガスやブローバイガスなどの外
乱を回避するため、できるだけ遅い学習速度となるよう
に小さな値に設定する。 【００３９】ただし、学習値Ａと同様に、下限値と上限
値のあいだに制限する（図６のステップ１３４，１３
５、ステップ１４２，１４３）。 【００４０】（３）学習条件 下記の条件がすべて成立したとき学習条件が成立したと
判断する（図６のステップ１３１）。下記の条件は学習
値Ａに対する学習条件と同様のものである。 【００４１】〈１〉冷却水温ＴＷが下限値以上、上限値
未満のこと ＴＷが上限値以上のとき（高水温時）はパージガスの影
響を受ける可能性があるため、またＴＷが下限値未満の
とき（低水温時）は壁流燃料などの影響でベース空燃比
が安定していないため、学習を行わない。 【００４２】〈２〉基本噴射パルス幅Ｔｐが下限値より
大きいこと Ｔｐが下限値未満のとき（低空気流量域）でのブローバ
イガスの影響（高負荷側でブローバイガスが還流されず
に運転された後、アイドル等の低空気流量域で吸い込ま
れて空燃比がリッチ化する）を避けることなどのため、
低空気流量域では学習を禁止する。 【００４３】〈３〉エンジン回転数Ｎｅが下限値以上で
あること 〈４〉始動時水温ＴＷＩＮＴが下限値以上のとき 〈５〉空燃比フィードバック補正中であること 〈６〉空燃比フィードバック補正のクランプ中でないこ
と 〈７〉アイドルスイッチがＯＦＦのとき アイドル中はブローバイガスやエアフローメータの出力
バラツキの影響が大きいため学習を中止する。 【００４４】〈８〉キャニスタからのパージ中でないこ
と 学習値Ｂの学習速度は遅いもののパージガスの影響をま
ともに受けると誤学習するおそれがあるため、パージ中
と判断したときは学習を中止する。 【００４５】ここで、この例の作用を説明する。 【００４６】学習値Ａ、Ｂとも初期値（学習値Ａ、Ｂと
も１００％）の状態にあり、この状態で学習値Ａの学習
レンジをはずれるほどの空燃比のずれ（たとえば全運転
域でリッチ側に１５％）が生じたときを考える。 【００４７】このとき、空燃比をリーン側に戻そうとα
が１００％より小さい側にずれるため、学習値Ａも１０
０％の値から小さな側に比較的速いスピードでずれてい
くが、下限値の９０％に張り付き、その後は学習が進ん
でゆかない。 【００４８】これに対してこの例では、もう１つの学習
値Ｂが働く。学習値Ｂは非常にゆっくりとした学習スピ
ードのため、図１１のように、学習値Ａが下限値の９０
％に達する前に働くことはない。しかしながら、学習値
Ａが下限値に達した後に働いて、初期値の１００％から
小さな側にゆっくりとしたスピードでずれていく。学習
値Ａの学習レンジをはずれるような空燃比のずれに対し
ては、学習値Ｂにより学習が進むのであり、これによっ
て空燃比をすみやかに理論空燃比に戻すことができる。 【００４９】また、ブローバイガスが吸気管に導入され
ることなどにより、ベース空燃比が一時的にリッチ側に
１５％ずれることもある。このときも、図１２のよう
に、学習値Ａが下限値の９０％に達した後は学習値Ｂに
より学習が進むため、空燃比がすみやかに理論空燃比に
戻されている。なお、上記学習条件のうちの〈２〉の条
件は、ブローバイガスの影響が非常に大きい場合（ベー
ス空燃比のずれがリッチ側に２０％以上もずれる場合）
に対処するためのものであり、図１２のように１５％と
比較的ブローバイガスの影響が小さなときは学習値Ｂが
更新されることになる。 【００５０】このように、学習値Ａと性格の異なる別の
学習値Ｂを導入することで、学習値Ａの限界値を越える
ような空燃比のずれのときでも、排気性能が悪化しない
ように学習を進めることができる。 【００５１】一方、学習値Ｂは、全運転域に対して１つ
だけの学習値であることから、学習の頻度が高い。学習
値Ａに学習エリアを設けた理由は、運転条件により学習
値への要求が異なるからである。これに対して、学習値
Ｂは、学習値Ａの限界値を越えるような空燃比のずれの
ときに学習値Ｂにより学習を進めさせるのが目的である
から、学習の頻度を高めることによって学習を進ませや
すくするのである。 【００５２】図２において、１７はキャニスタで、燃料
タンク１６から発生する蒸発燃料をチャージ通路２６を
通して回収するものである。キャニスタ１７の内部には
活性炭が内蔵され、この活性炭は蒸発燃料を吸着すると
ともに、エンジン運転中に活性炭から蒸発燃料を離脱さ
せ、蒸発燃料を含んだ空気（パージエア）をパージ通路
１８から吸気管２１を経て燃焼室２２に送り、燃焼室２
２で燃焼させるようになっている。 【００５３】エンジン運転状態に応じてパージ通路１８
を開閉するダイヤフラム式のパージコントロール弁１９
が設けられる。パージコントロール弁１９はその作動室
に吸気管２１の絞弁２５の近傍に生じる負圧が導入さ
れ、アイドル時のように吸入空気量の少ないときにその
開度を小さくして、多量のパージエアを導入しないよう
になっている。 【００５４】信号通路２３の途中には電磁式パージカッ
ト弁２４が介装される。パージカット弁２４がコントロ
ールユニット１１からの出力により閉弁すると、パージ
コントロール弁１９はその作動室に導入される負圧が遮
断されて閉弁状態に保たれ、吸気管２１へのパージエア
の導入を遮断するようになっている。 【００５５】コントロールユニット１１は上述したよう
にパージエアの遮断すべき所定の運転条件を検出したと
きにパージカット弁２４を閉弁させるとともに、図１に
示したＯ2センサ６を除く各手段１〜５の機能を包含す
るものであり、キャニスタ１７から吸気管２１に導入さ
れる蒸発燃料により空燃比がリッチになる場合のみに空
燃比学習値の更新を停止し、パージカット弁２４が開い
てもキャニスタ１７から導入される蒸発燃料が少ない運
転条件では空燃比学習値の更新を行う機能を備えてい
る。 【００５６】図１３はそのフローチャートで、一定周期
で実行される。 【００５７】空燃比の学習条件が成立している運転条件
で空燃比フィードバック係数αが基準値よりリッチ側に
あるかどうかを判定し、αが基準値よりリッチ側にある
場合にパージカット弁２４を閉弁させてパージ通路１８
を一定時間だけ閉塞する（ステップ３１〜３３）。 【００５８】パージ通路１８が閉塞されるのに伴ってα
がストイキ側に戻るかどうかを判定し、αがストイキ側
に戻る変化量が小さい場合に空燃比学習値の演算を停止
するとともに、このルーチンで行われる演算を一定時間
だけ禁止する（ステップ３４〜３６）このように、パー
ジカット弁２４を介してパージ通路１８が開通する運転
条件でキャニスタ１７からの蒸発燃料が吸気管２１に導
入されることにより空燃比がリッチになる場合に、空燃
比学習値の更新を停止することにより、キャニスタ１７
からの蒸発燃料の影響により空燃比を誤学習することを
避けられる。 【００５９】パージカット弁２４を介してパージ通路１
８が開通される運転条件でも、キャニスタ１７から吸気
管２１に導入される蒸発燃料分が少なく、空燃比の学習
制御に実質的に影響を受けない場合に、空燃比学習値の
更新を行うことにより、空燃比学習値が更新される頻度
を増やし、学習効果を十分に発揮することができる。 【００６０】 【発明の効果】以上説明したように本発明は、キャニス
タから導入される蒸発燃料により空燃比がリッチになる
場合のみに空燃比学習値の更新を停止し、パージカット
弁を介してパージ通路が開通してもキャニスタから導入
される蒸発燃料が少ない運転条件では空燃比学習値の更
新を行うものとしたため、キャニスタからの蒸発燃料の
影響により空燃比を誤学習することを避けつつ、空燃比
学習値の更新が行われる頻度を大幅に増やすことがで
き、空燃比のフィードバック制御性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のクレーム対応図。
【図２】本発明の実施例のシステム図。
【図３】空燃比制御の例を示すタイミングチャート。
【図４】空燃比フィードバック補正係数αの演算を行う
ためのフローチャート。 【図５】学習値Ａについての学習条件と学習値の更新を
説明するためのフローチャート。 【図６】学習値Ｂについて学習条件と学習値の更新を説
明するためのフローチャート。 【図７】燃料噴射パルス幅Ｔｉの計算を説明するための
フローチャート。 【図８】ステップ分ＰＲのマップ値を示す特性図。 【図９】ステップ分ＰＬのマップ値を示す特性図。 【図１０】学習エリアを示す領域図。 【図１１】作用を説明するための波形図。 【図１２】作用を説明するための波形図。 【図１３】空燃比学習値の更新を停止するルーチンを示
すフローチャート。 【符号の説明】 １ 空燃比学習値更新手段 ２ 判定手段 ３ パージカット手段 ４ 判定手段 ５ 停止手段 ６ Ｏ2センサ
ためのフローチャート。 【図５】学習値Ａについての学習条件と学習値の更新を
説明するためのフローチャート。 【図６】学習値Ｂについて学習条件と学習値の更新を説
明するためのフローチャート。 【図７】燃料噴射パルス幅Ｔｉの計算を説明するための
フローチャート。 【図８】ステップ分ＰＲのマップ値を示す特性図。 【図９】ステップ分ＰＬのマップ値を示す特性図。 【図１０】学習エリアを示す領域図。 【図１１】作用を説明するための波形図。 【図１２】作用を説明するための波形図。 【図１３】空燃比学習値の更新を停止するルーチンを示
すフローチャート。 【符号の説明】 １ 空燃比学習値更新手段 ２ 判定手段 ３ パージカット手段 ４ 判定手段 ５ 停止手段 ６ Ｏ2センサ
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フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平３−22841（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−10736（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−200804（ＪＰ，Ａ)
実開 昭63−183450（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 41/00 - 41/40
F02D 45/00
F02M 25/08
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 燃料タンクからの蒸発燃料を回収するキ
ャニスタと、キャニスタに回収された燃料を吸気通路に
導くパージ通路と、エンジン運転状態に応じてパージ通
路を閉塞するパージカット弁とを備えるエンジンにおい
て、排気の空燃比に応じた出力をするＯ2センサと、Ｏ2
センサの出力に基づいて空燃比フィードバック制御を行
いつつ空燃比フィードバック補正量に基づいてメモリに
格納している空燃比学習値を更新する手段と、空燃比が
基準値よりリッチ側にあるかどうかを判定する手段と、
空燃比が基準値よりリッチ側にある場合にパージカット
弁を介してパージ通路を一時的に閉塞する手段と、パー
ジ通路が閉塞されるのに伴って空燃比がストイキ側に戻
るかどうかを判定する手段と、空燃比がストイキ側に戻
る場合に空燃比学習値の更新を停止する手段とを備えた
ことを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05752093A JP3456218B2 (ja) | 1993-03-17 | 1993-03-17 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05752093A JP3456218B2 (ja) | 1993-03-17 | 1993-03-17 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06272589A JPH06272589A (ja) | 1994-09-27 |
| JP3456218B2 true JP3456218B2 (ja) | 2003-10-14 |
Family
ID=13058016
Family Applications (1)
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| JP05752093A Expired - Lifetime JP3456218B2 (ja) | 1993-03-17 | 1993-03-17 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP3456218B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6079608B2 (ja) * | 2013-12-16 | 2017-02-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1993
- 1993-03-17 JP JP05752093A patent/JP3456218B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06272589A (ja) | 1994-09-27 |
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