JPH0814089A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPH0814089A JPH0814089A JP14962594A JP14962594A JPH0814089A JP H0814089 A JPH0814089 A JP H0814089A JP 14962594 A JP14962594 A JP 14962594A JP 14962594 A JP14962594 A JP 14962594A JP H0814089 A JPH0814089 A JP H0814089A
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- Japan
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- fuel
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- air
- learning
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- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 燃料タンク内で発生してそのまま吸気管に導
入される燃料ベーパによる誤学習を防止しつつ、学習値
の更新の機会を増やす。 【構成】 燃料タンク３１からの燃料ベーパはキャニス
ター３２に吸着され、この吸着した燃料ベーパがパージ
通路３４を介してを吸気管３３に導かれる。空燃比フィ
ードバック制御中でかつ燃料温度センサー４２からのタ
ンク内燃料温度検出値が所定の温度判定値ＦＴＬＲＣよ
り大きいかどうかを判定手段４３が判定し、この判定結
果より学習値更新・禁止手段４４が、空燃比フィードバ
ック制御中でかつタンク内燃料温度検出値が温度判定値
ＦＴＬＲＣ未満であるとき空燃比フィードバック補正量
αを用いてメモリ３８内の学習値αｍを更新する一方、
空燃比フィードバック制御中でかつタンク内燃料温度検
出値が温度判定値ＦＴＬＲＣ以上のときはメモリ３８内
の学習値αｍの更新を禁止する。
入される燃料ベーパによる誤学習を防止しつつ、学習値
の更新の機会を増やす。 【構成】 燃料タンク３１からの燃料ベーパはキャニス
ター３２に吸着され、この吸着した燃料ベーパがパージ
通路３４を介してを吸気管３３に導かれる。空燃比フィ
ードバック制御中でかつ燃料温度センサー４２からのタ
ンク内燃料温度検出値が所定の温度判定値ＦＴＬＲＣよ
り大きいかどうかを判定手段４３が判定し、この判定結
果より学習値更新・禁止手段４４が、空燃比フィードバ
ック制御中でかつタンク内燃料温度検出値が温度判定値
ＦＴＬＲＣ未満であるとき空燃比フィードバック補正量
αを用いてメモリ３８内の学習値αｍを更新する一方、
空燃比フィードバック制御中でかつタンク内燃料温度検
出値が温度判定値ＦＴＬＲＣ以上のときはメモリ３８内
の学習値αｍの更新を禁止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンの空燃比制御
装置、特に学習制御を行うものに関する。
装置、特に学習制御を行うものに関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料タンクから蒸発する燃料（燃料ベー
パ）が大気に拡散するのを防止するため、その燃料ベー
パをエンジンの停止時にキャニスターに導いてキャニス
ター中の活性炭に吸着させておき、エンジンの始動後所
定の運転域でパージ制御弁を開くことで、キャニスター
の外部から導入される空気で活性炭から燃料ベーパを離
脱（パージ）し、空気とともに吸気系に吸入させるよう
にした装置が備えられることがある。
パ）が大気に拡散するのを防止するため、その燃料ベー
パをエンジンの停止時にキャニスターに導いてキャニス
ター中の活性炭に吸着させておき、エンジンの始動後所
定の運転域でパージ制御弁を開くことで、キャニスター
の外部から導入される空気で活性炭から燃料ベーパを離
脱（パージ）し、空気とともに吸気系に吸入させるよう
にした装置が備えられることがある。
【０００３】こうしたエンジンにおいて空燃比の学習制
御中にキャニスターからの燃料ベーパが導入されると、
誤学習してしまう。燃料噴射弁の流量特性やエアフロー
メーターの出力特性のバラツキあるいは経時変化がある
と、空燃比平均値が理論空燃比を中心とする所定の範囲
（ウインドウと呼ばれる）からはずれるが、この空燃比
平均値のずれをなくすのが空燃比学習の本来の目的であ
るのに、キャニスターからの燃料ベーパの導入時にも空
燃比学習値を更新するため誤学習が生じるのである。
御中にキャニスターからの燃料ベーパが導入されると、
誤学習してしまう。燃料噴射弁の流量特性やエアフロー
メーターの出力特性のバラツキあるいは経時変化がある
と、空燃比平均値が理論空燃比を中心とする所定の範囲
（ウインドウと呼ばれる）からはずれるが、この空燃比
平均値のずれをなくすのが空燃比学習の本来の目的であ
るのに、キャニスターからの燃料ベーパの導入時にも空
燃比学習値を更新するため誤学習が生じるのである。
【０００４】たとえば、キャニスターから高濃度の燃料
ベーパが導入されることによって空燃比がリッチ側に外
れた場合に、ある学習エリアで学習条件が成立すると、
空燃比をリーン側に戻そうと空燃比学習値（以下単に学
習値という）αｍが小さくなる側に更新される。その直
後に運転条件の変化で学習条件の不成立がしばらく続く
と、キャニスターからの燃料ベーパがなくなる。その状
態で再び前記と同じ学習エリアで学習条件が成立する
と、小さな値の学習値が読み出されて使用されることか
ら、空燃比がウインドウをはずれてリーン側にずれる。
このとき読み出される学習値は、キャニスターからの高
濃度の燃料ベーパが導入される場合に適切な値であり、
キャニスターからの燃料ベーパがない場合には不適当な
値になるからである。
ベーパが導入されることによって空燃比がリッチ側に外
れた場合に、ある学習エリアで学習条件が成立すると、
空燃比をリーン側に戻そうと空燃比学習値（以下単に学
習値という）αｍが小さくなる側に更新される。その直
後に運転条件の変化で学習条件の不成立がしばらく続く
と、キャニスターからの燃料ベーパがなくなる。その状
態で再び前記と同じ学習エリアで学習条件が成立する
と、小さな値の学習値が読み出されて使用されることか
ら、空燃比がウインドウをはずれてリーン側にずれる。
このとき読み出される学習値は、キャニスターからの高
濃度の燃料ベーパが導入される場合に適切な値であり、
キャニスターからの燃料ベーパがない場合には不適当な
値になるからである。
【０００５】こうした点を考慮して、特開平４−１０９
０５０号公報では、キャニスターの活性炭温度を検出
し、活性炭温度が所定速度以上の大きなスピードで下降
している場合だけ学習値の更新を禁止している。これ
は、キャニスターの活性炭から燃料ベーパが離脱する際
に、離脱熱が活性炭から奪われ、活性炭温度が急激に下
がることを利用するものである。活性炭温度が所定速度
以上で下降している場合は燃料ベーパが離脱している状
態にあると判断して学習値の更新を禁止することで、パ
ージ制御弁を開いていても活性炭温度が所定速度以上で
下降しない場合は学習値が更新されることになり、学習
頻度が高まるわけである。
０５０号公報では、キャニスターの活性炭温度を検出
し、活性炭温度が所定速度以上の大きなスピードで下降
している場合だけ学習値の更新を禁止している。これ
は、キャニスターの活性炭から燃料ベーパが離脱する際
に、離脱熱が活性炭から奪われ、活性炭温度が急激に下
がることを利用するものである。活性炭温度が所定速度
以上で下降している場合は燃料ベーパが離脱している状
態にあると判断して学習値の更新を禁止することで、パ
ージ制御弁を開いていても活性炭温度が所定速度以上で
下降しない場合は学習値が更新されることになり、学習
頻度が高まるわけである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、燃料タンク
からの燃料ベーパを吸気管に導入することによる学習値
への影響は、〈１〉キャニスターから離脱する燃料ベー
パ、〈２〉燃料タンクで発生し、活性炭に吸着されるこ
となく吸気管に導入される燃料ベーパ、の２つに分けら
れる。
からの燃料ベーパを吸気管に導入することによる学習値
への影響は、〈１〉キャニスターから離脱する燃料ベー
パ、〈２〉燃料タンクで発生し、活性炭に吸着されるこ
となく吸気管に導入される燃料ベーパ、の２つに分けら
れる。
【０００７】しかしながら、上記の装置では〈２〉の場
合の燃料ベーパについては考慮されていないので、
〈２〉による燃料ベーパによって空燃比が変動すると、
誤学習が生じ、これによって排気性能や運転性が悪くな
る。たとえば、高温の燃料タンク内で高濃度の燃料ベー
パが発生する場合に、ある学習エリアで学習条件が成立
して学習値が小さい側に更新され、次回に同一の学習エ
リアでその学習値が読み出されたとする。ところがこの
とき、燃料タンク内が低温のため燃料ベーパがほとんど
発生しない状態になっていると、その状態に対しては小
さすぎる学習値のために空燃比がウインドウをはずれて
リーン側にずれ、リーン側への程度が大きいとリーン失
火を生じることがあるのである。同様にして、誤学習に
より空燃比がウインドウをはずれてリッチ側にずれた
り、リッチ側への程度が大きくてリッチ失火を生じるこ
ともある。
合の燃料ベーパについては考慮されていないので、
〈２〉による燃料ベーパによって空燃比が変動すると、
誤学習が生じ、これによって排気性能や運転性が悪くな
る。たとえば、高温の燃料タンク内で高濃度の燃料ベー
パが発生する場合に、ある学習エリアで学習条件が成立
して学習値が小さい側に更新され、次回に同一の学習エ
リアでその学習値が読み出されたとする。ところがこの
とき、燃料タンク内が低温のため燃料ベーパがほとんど
発生しない状態になっていると、その状態に対しては小
さすぎる学習値のために空燃比がウインドウをはずれて
リーン側にずれ、リーン側への程度が大きいとリーン失
火を生じることがあるのである。同様にして、誤学習に
より空燃比がウインドウをはずれてリッチ側にずれた
り、リッチ側への程度が大きくてリッチ失火を生じるこ
ともある。
【０００８】このような誤学習が生じるのは、走行中に
高温の燃料タンク内で発生する燃料ベーパが活性炭に吸
着されることなくエンジンに吸入されるときは活性炭温
度が低下しないため学習条件が成立してしまうからであ
る。活性炭温度では燃料タンクからの燃料ベーパの発生
を判断することができないのである。
高温の燃料タンク内で発生する燃料ベーパが活性炭に吸
着されることなくエンジンに吸入されるときは活性炭温
度が低下しないため学習条件が成立してしまうからであ
る。活性炭温度では燃料タンクからの燃料ベーパの発生
を判断することができないのである。
【０００９】そこで本発明は、燃料タンク内で発生する
燃料ベーパが多くなる高温時にだけ学習値の更新を禁止
し、それ以外では学習値を更新することにより、燃料タ
ンクで発生した燃料ベーパがそのまま吸気管に導入され
ることによる誤学習を防止しつつ、学習の頻度を高める
ことを目的とする。
燃料ベーパが多くなる高温時にだけ学習値の更新を禁止
し、それ以外では学習値を更新することにより、燃料タ
ンクで発生した燃料ベーパがそのまま吸気管に導入され
ることによる誤学習を防止しつつ、学習の頻度を高める
ことを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１５に
示すように、燃料タンク３１からの燃料ベーパを吸着す
るキャニスター３２と、この吸着した燃料ベーパを吸気
管３３に導くパージ通路３４と、エンジンの運転条件信
号にもとづいて燃料の基本噴射量Ｔｐを演算する手段３
５と、排気中の酸素濃度に応じた出力をするセンサー３
６と、この酸素濃度検出値にもとづいて空燃比フィード
バック補正量αを演算する手段３７と、メモリ３８に格
納されている学習値αｍを読み出す手段３９と、この読
み出された学習値αｍと前記空燃比フィードバック補正
量αとで前記基本噴射量Ｔｐを補正して燃料噴射量を演
算する手段４０と、この噴射量の燃料を吸気管に供給す
る手段４１と、前記燃料タンク３１内の燃料温度ＴＦＮ
を検出するセンサー４２と、空燃比フィードバック制御
中でかつ前記燃料温度検出値が所定の温度判定値ＦＴＬ
ＲＣより大きいかどうかを判定する手段４３と、この判
定結果より空燃比フィードバック制御中でかつ燃料温度
検出値が温度判定値ＦＴＬＲＣ未満であるとき前記空燃
比フィードバック補正量αを用いて前記メモリ３８内の
学習値αｍを更新する一方、空燃比フィードバック制御
中でかつ燃料温度検出値が温度判定値ＦＴＬＲＣ以上の
ときは前記メモリ３８内の学習値αｍの更新を禁止する
手段４４とを設けた。
示すように、燃料タンク３１からの燃料ベーパを吸着す
るキャニスター３２と、この吸着した燃料ベーパを吸気
管３３に導くパージ通路３４と、エンジンの運転条件信
号にもとづいて燃料の基本噴射量Ｔｐを演算する手段３
５と、排気中の酸素濃度に応じた出力をするセンサー３
６と、この酸素濃度検出値にもとづいて空燃比フィード
バック補正量αを演算する手段３７と、メモリ３８に格
納されている学習値αｍを読み出す手段３９と、この読
み出された学習値αｍと前記空燃比フィードバック補正
量αとで前記基本噴射量Ｔｐを補正して燃料噴射量を演
算する手段４０と、この噴射量の燃料を吸気管に供給す
る手段４１と、前記燃料タンク３１内の燃料温度ＴＦＮ
を検出するセンサー４２と、空燃比フィードバック制御
中でかつ前記燃料温度検出値が所定の温度判定値ＦＴＬ
ＲＣより大きいかどうかを判定する手段４３と、この判
定結果より空燃比フィードバック制御中でかつ燃料温度
検出値が温度判定値ＦＴＬＲＣ未満であるとき前記空燃
比フィードバック補正量αを用いて前記メモリ３８内の
学習値αｍを更新する一方、空燃比フィードバック制御
中でかつ燃料温度検出値が温度判定値ＦＴＬＲＣ以上の
ときは前記メモリ３８内の学習値αｍの更新を禁止する
手段４４とを設けた。
【００１１】第２の発明では、第１の発明において、前
記温度判定値ＦＴＬＲＣは大気圧Ｐａが低下するほど小
さくなる値である。
記温度判定値ＦＴＬＲＣは大気圧Ｐａが低下するほど小
さくなる値である。
【００１２】第３の発明では、第１の発明において、図
１６に示すように、給油からの燃料ベーパの総発生量Ｖ
ＡＰＣＮＴを推定する手段５１と、この推定量が多くな
るほど前記温度判定値ＦＴＬＲＣを大きく設定する手段
５２とを設けた。
１６に示すように、給油からの燃料ベーパの総発生量Ｖ
ＡＰＣＮＴを推定する手段５１と、この推定量が多くな
るほど前記温度判定値ＦＴＬＲＣを大きく設定する手段
５２とを設けた。
【００１３】第４の発明では、第１の発明から第３の発
明までのいずれか一つにおいて、前記メモリ３８に格納
される学習値αｍは、エンジン回転数とエンジン負荷を
パラメータとして区画された学習エリアごとの独立の値
であり、各学習エリアごとに前記学習値の更新と禁止と
を実行する。
明までのいずれか一つにおいて、前記メモリ３８に格納
される学習値αｍは、エンジン回転数とエンジン負荷を
パラメータとして区画された学習エリアごとの独立の値
であり、各学習エリアごとに前記学習値の更新と禁止と
を実行する。
【００１４】
【作用】従来の学習条件である空燃比フィードバック制
御中であっても、燃料温度検出値が判定値ＦＴＬＲＣよ
り高くなっているときは燃料タンク内で燃料ベーパが多
く発生し、この燃料ベーパが、キャニスターの活性炭に
吸着されることなく吸気管に導入されるので、このとき
も学習値を更新すると誤学習してしまうのであるが、第
１の発明で、タンク内燃料温度が判定値以上に高くなっ
ているときは学習値の更新を禁止するので、燃料タンク
内で発生し、キャニスターに吸着されることなく吸気管
に導入される燃料ベーパによる誤学習が防止される。
御中であっても、燃料温度検出値が判定値ＦＴＬＲＣよ
り高くなっているときは燃料タンク内で燃料ベーパが多
く発生し、この燃料ベーパが、キャニスターの活性炭に
吸着されることなく吸気管に導入されるので、このとき
も学習値を更新すると誤学習してしまうのであるが、第
１の発明で、タンク内燃料温度が判定値以上に高くなっ
ているときは学習値の更新を禁止するので、燃料タンク
内で発生し、キャニスターに吸着されることなく吸気管
に導入される燃料ベーパによる誤学習が防止される。
【００１５】その一方で、従来の学習条件を満たし、タ
ンク内燃料温度が判定値未満でタンク内に燃料ベーパが
わずかしか発生しない温度域のときは学習値の更新を行
うことにより、パージ条件であれば燃料タンクで発生す
る燃料ベーパが多くても少なくても学習値の更新を禁止
する場合に比べて、学習値の更新の機会が増やされる。
ンク内燃料温度が判定値未満でタンク内に燃料ベーパが
わずかしか発生しない温度域のときは学習値の更新を行
うことにより、パージ条件であれば燃料タンクで発生す
る燃料ベーパが多くても少なくても学習値の更新を禁止
する場合に比べて、学習値の更新の機会が増やされる。
【００１６】第２の発明で、第１の発明において前記温
度判定値ＦＴＬＲＣは大気圧Ｐａが低下するほど小さく
なる値であると、高地など低気圧の条件では低地よりも
一段と学習の機会が増やされる。
度判定値ＦＴＬＲＣは大気圧Ｐａが低下するほど小さく
なる値であると、高地など低気圧の条件では低地よりも
一段と学習の機会が増やされる。
【００１７】第３の発明で、第１の発明において給油か
らの燃料ベーパの総発生量ＶＡＰＣＮＴが推定され、こ
の推定量が多くなるほど温度判定値ＦＴＬＲＣが大きく
設定されると、さらに学習頻度が高まる。
らの燃料ベーパの総発生量ＶＡＰＣＮＴが推定され、こ
の推定量が多くなるほど温度判定値ＦＴＬＲＣが大きく
設定されると、さらに学習頻度が高まる。
【００１８】第４の発明で、第１の発明から第３の発明
までのいずれか一つにおいて、前記メモリに格納される
学習値が、エンジン回転数とエンジン負荷をパラメータ
として区画された学習エリアごとの独立の値であり、各
学習エリアごとに前記学習値の更新と禁止とが実行され
ると、エンジン回転数とエンジン負荷の各運転条件が相
違しても学習値の更新精度が向上する。
までのいずれか一つにおいて、前記メモリに格納される
学習値が、エンジン回転数とエンジン負荷をパラメータ
として区画された学習エリアごとの独立の値であり、各
学習エリアごとに前記学習値の更新と禁止とが実行され
ると、エンジン回転数とエンジン負荷の各運転条件が相
違しても学習値の更新精度が向上する。
【００１９】
【実施例】図１において、燃料タンク１内で蒸発する燃
料ベーパは通路２を介してキャニスター３に導かれ、キ
ャニスター３内の活性炭３ａに吸着される。
料ベーパは通路２を介してキャニスター３に導かれ、キ
ャニスター３内の活性炭３ａに吸着される。
【００２０】キャニスター３は、吸気絞り弁６下流の吸
気管７とパージ通路４で連通され、このパージ通路４に
パージ制御弁５が設けられる。ダイヤフラム弁からなる
パージ制御弁５は、パージ通路４に導入される負圧（吸
入負圧）に対し、絞り弁６の側方に開口するポート８か
らの負圧が相対的に強まる運転域（中負荷域での絞り弁
６の所定開度域）で開かれる。これによってキャニスタ
ー３の下部から新気が導入され、この新気で活性炭から
離脱された燃料ベーパが新気とともに絞り弁６下流の吸
気管７に導入され、燃焼室で燃やされる。
気管７とパージ通路４で連通され、このパージ通路４に
パージ制御弁５が設けられる。ダイヤフラム弁からなる
パージ制御弁５は、パージ通路４に導入される負圧（吸
入負圧）に対し、絞り弁６の側方に開口するポート８か
らの負圧が相対的に強まる運転域（中負荷域での絞り弁
６の所定開度域）で開かれる。これによってキャニスタ
ー３の下部から新気が導入され、この新気で活性炭から
離脱された燃料ベーパが新気とともに絞り弁６下流の吸
気管７に導入され、燃焼室で燃やされる。
【００２１】パージ通路４の途中には常閉のパージカッ
ト弁１１が設けられる。このパージカット弁１１を開閉
制御するのは、マイコンからなるコントロールユニット
１２で、パージ条件であることが判断されたときＯＮ信
号が出力され、パージカット弁１１が開かれる。上記の
パージ条件はたとえば、〈１〉冷却水温≧所定値である
こと、〈２〉始動後時間≧所定値であること、の両方を
満足するときであり、それ以外がパージカット条件にな
る。Ｏ2センサー１９による空燃比フィードバック制御
の開始前（〈１〉の条件を満足しないとき）や、排気管
に設けられる触媒（三元触媒）１８の活性前（〈２〉の
条件を満足しないとき）は、パージの導入を停止するわ
けである。
ト弁１１が設けられる。このパージカット弁１１を開閉
制御するのは、マイコンからなるコントロールユニット
１２で、パージ条件であることが判断されたときＯＮ信
号が出力され、パージカット弁１１が開かれる。上記の
パージ条件はたとえば、〈１〉冷却水温≧所定値である
こと、〈２〉始動後時間≧所定値であること、の両方を
満足するときであり、それ以外がパージカット条件にな
る。Ｏ2センサー１９による空燃比フィードバック制御
の開始前（〈１〉の条件を満足しないとき）や、排気管
に設けられる触媒（三元触媒）１８の活性前（〈２〉の
条件を満足しないとき）は、パージの導入を停止するわ
けである。
【００２２】一方、吸気ポートに設けた燃料噴射弁１３
からは、噴射弁１３の開弁幅に比例した燃料量が噴射供
給される。この開弁幅を算出するのもコントロールユニ
ット１２で、エンジンの吸入空気流量に応じた出力をす
る熱線式のエアフローメーター１４、クランク角度の基
準位置信号（Ｒｅｆ信号）と単位角度信号を出力するク
ランク角度センサー１５、エンジンの冷却水温Ｔｗを検
出するセンサー１６、絞り弁６の全閉位置を検出するス
ロットルスイッチ１７、触媒１８上流の排気中の酸素濃
度に応じた信号を出力するＯ2センサー１９からの信号
がコントロールユニット１２に入力されている。
からは、噴射弁１３の開弁幅に比例した燃料量が噴射供
給される。この開弁幅を算出するのもコントロールユニ
ット１２で、エンジンの吸入空気流量に応じた出力をす
る熱線式のエアフローメーター１４、クランク角度の基
準位置信号（Ｒｅｆ信号）と単位角度信号を出力するク
ランク角度センサー１５、エンジンの冷却水温Ｔｗを検
出するセンサー１６、絞り弁６の全閉位置を検出するス
ロットルスイッチ１７、触媒１８上流の排気中の酸素濃
度に応じた信号を出力するＯ2センサー１９からの信号
がコントロールユニット１２に入力されている。
【００２３】図２は噴射弁１３に与える燃料噴射パルス
幅Ｔｉを算出するための流れ図で、コントロールユニッ
ト１２内で一定周期（１０ｍｓｅｃ）で実行する。
幅Ｔｉを算出するための流れ図で、コントロールユニッ
ト１２内で一定周期（１０ｍｓｅｃ）で実行する。
【００２４】図２において、ステップ１でエアフローメ
ーター出力（電圧値）をＡ／Ｄ変換するとともに、その
出力を質量空気流量に変換し（この変換をリニアライズ
といっている）、この質量空気流量Ｑａとエンジン回転
数Ｎｅからステップ２で基本噴射パルス幅Ｔｐ（＝Ｋ×
Ｑａ／Ｎｅ、ただしＫは定数）を求める。
ーター出力（電圧値）をＡ／Ｄ変換するとともに、その
出力を質量空気流量に変換し（この変換をリニアライズ
といっている）、この質量空気流量Ｑａとエンジン回転
数Ｎｅからステップ２で基本噴射パルス幅Ｔｐ（＝Ｋ×
Ｑａ／Ｎｅ、ただしＫは定数）を求める。
【００２５】ステップ３では学習値αｍを読み出す。学
習値αｍの読み出しは図３に示したサブルーチンで実行
する。学習領域は図４のようにエンジン回転数Ｎｅと基
本噴射パルス幅Ｔｐをパラメーターとして複数のエリア
に分けており、そのときのエンジン回転数Ｎｅと基本噴
射パルス幅Ｔｐとが属する学習エリアの学習値αｍを読
み出すことになる（図３のステップ１１，１２）。
習値αｍの読み出しは図３に示したサブルーチンで実行
する。学習領域は図４のようにエンジン回転数Ｎｅと基
本噴射パルス幅Ｔｐをパラメーターとして複数のエリア
に分けており、そのときのエンジン回転数Ｎｅと基本噴
射パルス幅Ｔｐとが属する学習エリアの学習値αｍを読
み出すことになる（図３のステップ１１，１２）。
【００２６】図２に戻り、ステップ４では空燃比フィー
ドバック補正係数αを読み出す。空燃比フィードバック
補正係数αの算出も図示しないサブルーチンでＲｅｆ信
号に同期して実行されている。
ドバック補正係数αを読み出す。空燃比フィードバック
補正係数αの算出も図示しないサブルーチンでＲｅｆ信
号に同期して実行されている。
【００２７】空燃比フィードバック制御は比例積分制御
であり、Ｏ2センサー１９の出力ＶＯ2とスライスレベル
ＳＬＯ２との比較によりＶＯ2＞ＳＬＯ２であれば理論
空燃比よりもリッチ側にあり、ＶＯ2＜ＳＬＯ２であれ
ば理論空燃比よりもリーン側にあると判断する。たとえ
ば、今回リッチ側に反転したときは、空燃比フィードバ
ック補正変数を表す変数αから比例分Ｐを差し引いた値
を改めて変数αに入れ直し、今回も続けてリッチ側にあ
るときは、変数αから積分分Ｉを差し引いた値を改めて
変数αに入れ直す。その後リーン側に空燃比が反転した
ときは、変数αにこんどは比例分Ｐを加算した値を改め
て変数αに入れ直し、今回も続けてリーン側にあるとき
は、変数αに積分分Ｉを加算した値を改めて変数αに入
れ直す。この繰り返しによって図９に示したように空燃
比フィードバック補正係数αが周期的にある幅をもって
変動することになり、空燃比平均値がウインドウに収ま
るように維持される。なお、Ｏ2センサー１９を用いて
の空燃比フィードバック補正は疑似的な比例積分制御で
あるため、比例分Ｐと積分分Ｉは所定のマップから参照
している。
であり、Ｏ2センサー１９の出力ＶＯ2とスライスレベル
ＳＬＯ２との比較によりＶＯ2＞ＳＬＯ２であれば理論
空燃比よりもリッチ側にあり、ＶＯ2＜ＳＬＯ２であれ
ば理論空燃比よりもリーン側にあると判断する。たとえ
ば、今回リッチ側に反転したときは、空燃比フィードバ
ック補正変数を表す変数αから比例分Ｐを差し引いた値
を改めて変数αに入れ直し、今回も続けてリッチ側にあ
るときは、変数αから積分分Ｉを差し引いた値を改めて
変数αに入れ直す。その後リーン側に空燃比が反転した
ときは、変数αにこんどは比例分Ｐを加算した値を改め
て変数αに入れ直し、今回も続けてリーン側にあるとき
は、変数αに積分分Ｉを加算した値を改めて変数αに入
れ直す。この繰り返しによって図９に示したように空燃
比フィードバック補正係数αが周期的にある幅をもって
変動することになり、空燃比平均値がウインドウに収ま
るように維持される。なお、Ｏ2センサー１９を用いて
の空燃比フィードバック補正は疑似的な比例積分制御で
あるため、比例分Ｐと積分分Ｉは所定のマップから参照
している。
【００２８】図２のステップ５では噴射弁１３に与える
燃料噴射パルス幅Ｔｉを Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×α×αｍ＋Ｔｓ …（１） ただし、Ｔｐ：基本パルス幅 ＣＯＥＦ：各種補正係数 α：空燃比フィードバック補正係数 αｍ：基本空燃比学習値 Ｔｓ：無効パルス幅 の式で算出する。この値はＲｅｆ信号に同期して出力レ
ジスターに転送され、噴射が実行される。なお、（１）
式におけるαとαｍの単位は、無名数である。
燃料噴射パルス幅Ｔｉを Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×α×αｍ＋Ｔｓ …（１） ただし、Ｔｐ：基本パルス幅 ＣＯＥＦ：各種補正係数 α：空燃比フィードバック補正係数 αｍ：基本空燃比学習値 Ｔｓ：無効パルス幅 の式で算出する。この値はＲｅｆ信号に同期して出力レ
ジスターに転送され、噴射が実行される。なお、（１）
式におけるαとαｍの単位は、無名数である。
【００２９】さて、空燃比学習は、燃料噴射弁の流量特
性やエアフローメーターの出力特性のバラツキあるいは
経時変化により、空燃比平均値がウインドウからはずれ
るのを防止するのが本来の目的であるから、燃料タンク
やキャニスターからの燃料ベーパの導入時にも学習値を
更新すると誤学習が生じるので、これら燃料ベーパの導
入時は学習値の更新を禁止することが考えられる。
性やエアフローメーターの出力特性のバラツキあるいは
経時変化により、空燃比平均値がウインドウからはずれ
るのを防止するのが本来の目的であるから、燃料タンク
やキャニスターからの燃料ベーパの導入時にも学習値を
更新すると誤学習が生じるので、これら燃料ベーパの導
入時は学習値の更新を禁止することが考えられる。
【００３０】この場合に、キャニスターから離脱する燃
料ベーパについては活性炭温度の低下で判断できても、
燃料タンクで発生し、活性炭に吸着されることなく吸気
管に導入される燃料ベーパについては、活性炭温度が変
化しないため、判断できない。
料ベーパについては活性炭温度の低下で判断できても、
燃料タンクで発生し、活性炭に吸着されることなく吸気
管に導入される燃料ベーパについては、活性炭温度が変
化しないため、判断できない。
【００３１】これに対処するため、コントロールユニッ
ト１２では、燃料タンク内の燃料温度と所定の温度所定
値を比較し、これが所定値以上になると、燃料タンクか
らの燃料ベーパが多いと判断して学習値の更新を禁止す
る。学習条件が成立するためには幾つかの条件をすべて
満たす必要があり、この条件に燃料タンク内の燃料温度
が所定の温度判定値以上になること、という新たな条件
を加えるわけである。
ト１２では、燃料タンク内の燃料温度と所定の温度所定
値を比較し、これが所定値以上になると、燃料タンクか
らの燃料ベーパが多いと判断して学習値の更新を禁止す
る。学習条件が成立するためには幾つかの条件をすべて
満たす必要があり、この条件に燃料タンク内の燃料温度
が所定の温度判定値以上になること、という新たな条件
を加えるわけである。
【００３２】このため、図１に示したように、燃料タン
ク１内の燃料温度ＴＦＮを検出するセンサー２１からの
信号が、大気圧Ｐａを検出するセンサー２２からの信号
とともにコントロールユニット１２に入力されている。
ク１内の燃料温度ＴＦＮを検出するセンサー２１からの
信号が、大気圧Ｐａを検出するセンサー２２からの信号
とともにコントロールユニット１２に入力されている。
【００３３】図５は学習値の更新を説明するための流れ
図で、Ｒｅｆ信号に同期して実行する。
図で、Ｒｅｆ信号に同期して実行する。
【００３４】ステップ２１からステップ２９までは学習
条件が成立するかどうかをみる部分で、ステップ２９以
外は従来と同様である。
条件が成立するかどうかをみる部分で、ステップ２９以
外は従来と同様である。
【００３５】まず、ステップ２１でそのときのエンジン
回転数Ｎｅと基本噴射パルス幅Ｔｐが属する学習エリア
を判定し、ステップ２２，２３，２４で次の各条件が成
立するかどうかをみる。
回転数Ｎｅと基本噴射パルス幅Ｔｐが属する学習エリア
を判定し、ステップ２２，２３，２４で次の各条件が成
立するかどうかをみる。
【００３６】〈１〉今回判定した学習エリアと前回判定
した学習エリアとが同じであること（ステップ２２）。
した学習エリアとが同じであること（ステップ２２）。
【００３７】〈２〉冷却水温Ｔｗが所定値（たとえば学
習開始水温ＴＷＬＲＣ）以上であること（ステップ２
３）。
習開始水温ＴＷＬＲＣ）以上であること（ステップ２
３）。
【００３８】〈３〉空燃比フィードバック制御中である
こと（ステップ２４）。空燃比フィードバック制御を中
止する条件はたとえば、始動時、低水温時、高負荷時、
アイドル時などであり、これらの条件が一つも成立しな
い条件が空燃比フィードバック制御中となる。
こと（ステップ２４）。空燃比フィードバック制御を中
止する条件はたとえば、始動時、低水温時、高負荷時、
アイドル時などであり、これらの条件が一つも成立しな
い条件が空燃比フィードバック制御中となる。
【００３９】以上の３つの条件のいずれかでも成立しな
いときは、ステップ２５に進み、カウンタ値ＣＪＲＣを
０にして図５のルーチンを終了し、３つの条件がすべて
成立したときは、ステップ２６でＯ2センサー１９の反
転時であるかどうかみて、反転時であればステップ２７
でカウンタ値ＣＪＲＣを１だけインクリメントし、反転
時でなければステップ２７を飛ばす。
いときは、ステップ２５に進み、カウンタ値ＣＪＲＣを
０にして図５のルーチンを終了し、３つの条件がすべて
成立したときは、ステップ２６でＯ2センサー１９の反
転時であるかどうかみて、反転時であればステップ２７
でカウンタ値ＣＪＲＣを１だけインクリメントし、反転
時でなければステップ２７を飛ばす。
【００４０】ステップ２８ではカウンタ値ＣＪＲＣと所
定値（２以上の値）ＮＬＲＣを比較し、ＣＪＲＣ＜ＮＬ
ＲＣであれば、図５のルーチンを終了し、ＣＪＲＣ≧Ｎ
ＬＲＣであるときはステップ２９に進む。
定値（２以上の値）ＮＬＲＣを比較し、ＣＪＲＣ＜ＮＬ
ＲＣであれば、図５のルーチンを終了し、ＣＪＲＣ≧Ｎ
ＬＲＣであるときはステップ２９に進む。
【００４１】ステップ２９では燃料温度ＴＦＮと温度判
定値（たとえば４５℃）ＦＴＬＲＣとを比較し、ＴＦＮ
≧ＦＴＬＲＣであれば、燃料タンク内での燃料ベーパの
発生が多いと判断して図５のルーチンを終了し（つまり
学習値の更新を行わない）、ＴＦＮ＜ＦＴＬＲＣである
ときは、燃料タンク内での燃料ベーパの発生は少ないと
判断してステップ３０以降の学習値の更新に進む。従来
の学習条件の成立でステップ２９に進んでくるのであ
り、この従来の学習条件を満たしている場合においてＴ
ＦＮ≧ＦＴＬＲＣであるときだけ学習値の更新を禁止
し、ＴＦＮ＜ＦＴＬＲＣであるときは学習値を更新する
わけである。
定値（たとえば４５℃）ＦＴＬＲＣとを比較し、ＴＦＮ
≧ＦＴＬＲＣであれば、燃料タンク内での燃料ベーパの
発生が多いと判断して図５のルーチンを終了し（つまり
学習値の更新を行わない）、ＴＦＮ＜ＦＴＬＲＣである
ときは、燃料タンク内での燃料ベーパの発生は少ないと
判断してステップ３０以降の学習値の更新に進む。従来
の学習条件の成立でステップ２９に進んでくるのであ
り、この従来の学習条件を満たしている場合においてＴ
ＦＮ≧ＦＴＬＲＣであるときだけ学習値の更新を禁止
し、ＴＦＮ＜ＦＴＬＲＣであるときは学習値を更新する
わけである。
【００４２】上記の温度判定値ＦＴＬＲＣの読み出し
は、図６のサブルーチンで示したように、ステップ４１
で大気圧Ｐａを読み込み、この大気圧Ｐａからステップ
４２で図７の特性を内容とするテーブルを参照して温度
判定値ＦＴＬＲＣを求める。図７のように、ＦＴＬＲＣ
の値は１気圧のとき４５℃であり、これより気圧が低下
するほど小さくなる。
は、図６のサブルーチンで示したように、ステップ４１
で大気圧Ｐａを読み込み、この大気圧Ｐａからステップ
４２で図７の特性を内容とするテーブルを参照して温度
判定値ＦＴＬＲＣを求める。図７のように、ＦＴＬＲＣ
の値は１気圧のとき４５℃であり、これより気圧が低下
するほど小さくなる。
【００４３】１気圧でのＦＴＬＲＣの値を４５℃に定め
たのは次の理由からである。タンク内燃料温度ＴＦＮと
燃料ベーパ発生量〔ｇ／ｍｉｎ〕との間に図８に示す関
係があり、タンク内燃料温度が所定温度を越えると発生
量が急激に多くなり、さらに同一のタンク内燃料温度で
あっても燃料の飽和蒸気分圧（図ではＲＶＰで示す）が
高くなるほど発生量が急激に増していく。したがって、
市場で使用される燃料のうち飽和蒸気分圧が最大のとき
４７℃当たりから急激に発生量が多くなるので、余裕を
みて４５℃を判定値に定めたわけである。
たのは次の理由からである。タンク内燃料温度ＴＦＮと
燃料ベーパ発生量〔ｇ／ｍｉｎ〕との間に図８に示す関
係があり、タンク内燃料温度が所定温度を越えると発生
量が急激に多くなり、さらに同一のタンク内燃料温度で
あっても燃料の飽和蒸気分圧（図ではＲＶＰで示す）が
高くなるほど発生量が急激に増していく。したがって、
市場で使用される燃料のうち飽和蒸気分圧が最大のとき
４７℃当たりから急激に発生量が多くなるので、余裕を
みて４５℃を判定値に定めたわけである。
【００４４】また、１気圧より低下するほどＦＴＬＲＣ
の値を小さくするのは次の理由からである。高地など大
気圧の低下する条件では、燃料の飽和蒸気分圧が相対的
に高くなり、燃料ベーパの発生量が急激に立ち上がる温
度がたとえば４１℃へと低下するので、この場合にも４
５℃以上で学習値の更新を禁止していたのでは、４１℃
から４５℃の間の温度域で誤学習が生じる。したがっ
て、低気圧の条件になるほどＦＴＬＲＣの値を図７のよ
うに下げる必要があるのである。
の値を小さくするのは次の理由からである。高地など大
気圧の低下する条件では、燃料の飽和蒸気分圧が相対的
に高くなり、燃料ベーパの発生量が急激に立ち上がる温
度がたとえば４１℃へと低下するので、この場合にも４
５℃以上で学習値の更新を禁止していたのでは、４１℃
から４５℃の間の温度域で誤学習が生じる。したがっ
て、低気圧の条件になるほどＦＴＬＲＣの値を図７のよ
うに下げる必要があるのである。
【００４５】図５のステップ３０からステップ３２まで
の学習値の更新も従来と同様である。
の学習値の更新も従来と同様である。
【００４６】空燃比フィードバック補正係数αの半周期
最小値と半周期最大値とを過去の所定回数ＮＬＲＣにわ
たって記憶しておいたデータを用いて、ステップ３０で
それらの最小値ａと最大値ｂとを ａ＝Ｍｉｎ（α1，α2，…，αNLRC） …（２） ｂ＝Ｍａｘ（α1，α2，…，αNLRC） …（３） の式で求める。たとえば図９のように半周期最小値と半
周期最大値に交互に順番をふったとき、最小値ａは、α
1，α3，…，αi，αNLRCのうちの最も小さな値、最大
値ｂはα2，α4，…，αi+1のうちの最も大きな値であ
る。なお、図９ではノイズ対策のためヒステリシスを設
けたスライスレベルＳＬＯ２を誇張して書いてあり、実
際には図９ほどの段差はない。Ｏ2センサー出力ＶＯ2も
斜めに変化するように書いてあるが、実際にはもっと急
変する波形になる。
最小値と半周期最大値とを過去の所定回数ＮＬＲＣにわ
たって記憶しておいたデータを用いて、ステップ３０で
それらの最小値ａと最大値ｂとを ａ＝Ｍｉｎ（α1，α2，…，αNLRC） …（２） ｂ＝Ｍａｘ（α1，α2，…，αNLRC） …（３） の式で求める。たとえば図９のように半周期最小値と半
周期最大値に交互に順番をふったとき、最小値ａは、α
1，α3，…，αi，αNLRCのうちの最も小さな値、最大
値ｂはα2，α4，…，αi+1のうちの最も大きな値であ
る。なお、図９ではノイズ対策のためヒステリシスを設
けたスライスレベルＳＬＯ２を誇張して書いてあり、実
際には図９ほどの段差はない。Ｏ2センサー出力ＶＯ2も
斜めに変化するように書いてあるが、実際にはもっと急
変する波形になる。
【００４７】図５のステップ３０ではさらに（２）式と
（３）式の最小値ａと最大値ｂを用いて、空燃比フィー
ドバック補正係数αの平均値〔％〕αAVEを αAVE＝（ａ＋ｂ）／２ …（４） の式で計算し、ステップ３１でこの平均値αAVEと空燃
比学習の中心値１００％の偏差にもとづいて学習値αｍ
〔％〕を、 αｍ＝αｍ＋Ｇ１×（αAVE−１００） …（５） ただし、Ｇ１：正の比例定数 の式で更新し、ステップ３２で同じ学習エリアに再スト
アする。（５）式右辺のαｍはステップ２２でいう同一
の学習エリアに入っている学習値で、（５）式左辺のα
ｍの値を同じ学習エリアに格納するわけである。たとえ
ば、平均値αAVEが１００％より小さい（空燃比平均値
がリッチ側にある）とき、学習値αｍが現在より小さい
値に修正されると、上記の（１）式により燃料噴射量が
少なくなる方向へ修正され、その結果空燃比がリッチ側
へと戻される。学習が進行するのに伴って空燃比平均値
は理論空燃比に近づき、平均値αAVEと学習の中心値１
００％の偏差も小さくなり、学習値αｍがある値に収束
する。なお、エンジン停止後もその値が消失しないよう
に、学習値αｍをバッテリーバックアップしておく。
（３）式の最小値ａと最大値ｂを用いて、空燃比フィー
ドバック補正係数αの平均値〔％〕αAVEを αAVE＝（ａ＋ｂ）／２ …（４） の式で計算し、ステップ３１でこの平均値αAVEと空燃
比学習の中心値１００％の偏差にもとづいて学習値αｍ
〔％〕を、 αｍ＝αｍ＋Ｇ１×（αAVE−１００） …（５） ただし、Ｇ１：正の比例定数 の式で更新し、ステップ３２で同じ学習エリアに再スト
アする。（５）式右辺のαｍはステップ２２でいう同一
の学習エリアに入っている学習値で、（５）式左辺のα
ｍの値を同じ学習エリアに格納するわけである。たとえ
ば、平均値αAVEが１００％より小さい（空燃比平均値
がリッチ側にある）とき、学習値αｍが現在より小さい
値に修正されると、上記の（１）式により燃料噴射量が
少なくなる方向へ修正され、その結果空燃比がリッチ側
へと戻される。学習が進行するのに伴って空燃比平均値
は理論空燃比に近づき、平均値αAVEと学習の中心値１
００％の偏差も小さくなり、学習値αｍがある値に収束
する。なお、エンジン停止後もその値が消失しないよう
に、学習値αｍをバッテリーバックアップしておく。
【００４８】ここでこの例の作用を説明する。
【００４９】この例では従来の学習条件を満たしていて
も、タンク内燃料温度が高くなっているときは燃料ベー
パが多く発生し、この燃料ベーパが、パージ制御弁が開
かれていれば、キャニスター３の活性炭に吸着されるこ
となく吸気管７に導入されるので、このときも学習値を
更新すると誤学習してしまうのであるが、タンク内燃料
温度が高くなっているとき（つまりＦＴＥＭＰ≧ＦＴＬ
ＲＣのとき）は学習値の更新を禁止することで、誤学習
が防止される。
も、タンク内燃料温度が高くなっているときは燃料ベー
パが多く発生し、この燃料ベーパが、パージ制御弁が開
かれていれば、キャニスター３の活性炭に吸着されるこ
となく吸気管７に導入されるので、このときも学習値を
更新すると誤学習してしまうのであるが、タンク内燃料
温度が高くなっているとき（つまりＦＴＥＭＰ≧ＦＴＬ
ＲＣのとき）は学習値の更新を禁止することで、誤学習
が防止される。
【００５０】その一方で従来の学習条件を満たし、かつ
タンク内で燃料ベーパがわずかしか発生しない温度域の
とき（つまりＦＴＥＭＰ＜ＦＴＬＲＣのとき）は学習値
の更新を行うことにより、パージ条件であれば燃料タン
クで発生する燃料ベーパが多くても少なくても学習値の
更新を禁止する場合に比べて、学習値の更新の機会が増
やされる。
タンク内で燃料ベーパがわずかしか発生しない温度域の
とき（つまりＦＴＥＭＰ＜ＦＴＬＲＣのとき）は学習値
の更新を行うことにより、パージ条件であれば燃料タン
クで発生する燃料ベーパが多くても少なくても学習値の
更新を禁止する場合に比べて、学習値の更新の機会が増
やされる。
【００５１】また、温度判定値ＦＴＬＲＣを一定値とせ
ず、大気圧に応じ大気圧が低下するほど小さくなる値と
しているので、誤学習を防止しつつ、高地など低気圧の
条件では低地よりも一段と学習の機会を増やすことがで
きる。
ず、大気圧に応じ大気圧が低下するほど小さくなる値と
しているので、誤学習を防止しつつ、高地など低気圧の
条件では低地よりも一段と学習の機会を増やすことがで
きる。
【００５２】図１０、図１１、図１２、図１３は第２実
施例で、図１１が第１実施例の図６に対応する。
施例で、図１１が第１実施例の図６に対応する。
【００５３】まず、図１０は１回のエンジン停止中の燃
料ベーパ発生量を推定するためのルーチンで、イグニッ
ションスイッチのＯＦＦ→ＯＮ切換時にだけ実行する。
料ベーパ発生量を推定するためのルーチンで、イグニッ
ションスイッチのＯＦＦ→ＯＮ切換時にだけ実行する。
【００５４】ステップ５１でタンク内燃料温度ＴＦＮを
読み込み、ステップ５２でエンジン停止時間ＤＴＭＦＣ
Ｈ〔ｓｅｃ〕を ＤＴＭＦＣＨ＝ＴＭＦＣＨ−ＴＭＦＣＨ０ …（１１） ただし、ＴＭＦＣＨ：前回のエンジン停止からのタイマ
ー現在値 ＴＭＦＣＨ０：前回のエンジン停止時のＴＭＦＣＨの値
（バックアップ値） の式で求める。
読み込み、ステップ５２でエンジン停止時間ＤＴＭＦＣ
Ｈ〔ｓｅｃ〕を ＤＴＭＦＣＨ＝ＴＭＦＣＨ−ＴＭＦＣＨ０ …（１１） ただし、ＴＭＦＣＨ：前回のエンジン停止からのタイマ
ー現在値 ＴＭＦＣＨ０：前回のエンジン停止時のＴＭＦＣＨの値
（バックアップ値） の式で求める。
【００５５】スイッチ５３では１回のエンジン停止中の
タンク内燃料温度の平均値（推定値）ＴＦＮＯＦＦ
〔℃〕を ＴＦＮＯＦＦ＝（ＴＦＮ＋ＴＦＮＤ）／２ …（１２） ただし、ＴＦＮＤ：前回のエンジン停止直前のタンク内
燃料温度 の式で求める。これは、エンジン停止中のタンク内燃料
温度の平均値に相当する。
タンク内燃料温度の平均値（推定値）ＴＦＮＯＦＦ
〔℃〕を ＴＦＮＯＦＦ＝（ＴＦＮ＋ＴＦＮＤ）／２ …（１２） ただし、ＴＦＮＤ：前回のエンジン停止直前のタンク内
燃料温度 の式で求める。これは、エンジン停止中のタンク内燃料
温度の平均値に相当する。
【００５６】スイッチ５４ではエンジン停止中に発生す
る燃料ベーパ発生量ＶＰＣＮＴ０〔単位としてはたとえ
ばｇ〕を ＶＰＣＮＴ０＝ＤＴＭＦＣＨ×ＴＦＮＯＦＦ×Ｋ2＃ …（１３） ただし、Ｋ2＃：単位合わせの定数〔ｇ／℃・ｓｅｃ〕 の式で求める。
る燃料ベーパ発生量ＶＰＣＮＴ０〔単位としてはたとえ
ばｇ〕を ＶＰＣＮＴ０＝ＤＴＭＦＣＨ×ＴＦＮＯＦＦ×Ｋ2＃ …（１３） ただし、Ｋ2＃：単位合わせの定数〔ｇ／℃・ｓｅｃ〕 の式で求める。
【００５７】ステップ５５ではベーパカウンター値ＶＡ
ＰＣＮＴを ＶＡＰＣＮＴ＝ＶＡＰＣＮＴ＋ＶＰＣＮＴ０ …（１４） の式で求める。ベーパカウンター値ＶＡＰＣＮＴは前回
の給油時からの燃料ベーパの総発生量を表す。
ＰＣＮＴを ＶＡＰＣＮＴ＝ＶＡＰＣＮＴ＋ＶＰＣＮＴ０ …（１４） の式で求める。ベーパカウンター値ＶＡＰＣＮＴは前回
の給油時からの燃料ベーパの総発生量を表す。
【００５８】図１１は温度判定値ＦＴＬＲＣを算出する
ための流れ図で、一定周期（１ｓｅｃごと）に実行す
る。
ための流れ図で、一定周期（１ｓｅｃごと）に実行す
る。
【００５９】ステップ６１ではフューエルリッドをみ
て、これが開状態から閉状態になったときは給油された
と判断してステップ６２に進み、ベーパカウンター値Ｖ
ＡＰＣＮＴを０にリセットして図１１のルーチンを終了
する。
て、これが開状態から閉状態になったときは給油された
と判断してステップ６２に進み、ベーパカウンター値Ｖ
ＡＰＣＮＴを０にリセットして図１１のルーチンを終了
する。
【００６０】フューエルリッドがそれ以外の状態のとき
は、ステップ６３に進んでイグニッションスイッチをみ
る。これがＯＦＦ状態にあるときは、ステップ６４でタ
イマー値ＴＭＦＣＨをインクリメントして図１１のルー
チンを終了する。タイマー値ＴＭＦＣＨは前回のエンジ
ン停止からの経過時間を積算するものである。
は、ステップ６３に進んでイグニッションスイッチをみ
る。これがＯＦＦ状態にあるときは、ステップ６４でタ
イマー値ＴＭＦＣＨをインクリメントして図１１のルー
チンを終了する。タイマー値ＴＭＦＣＨは前回のエンジ
ン停止からの経過時間を積算するものである。
【００６１】イグニッションスイッチがＯＮ状態のとき
は、ステップ６５に進んでタンク内燃料温度ＴＦＮを読
み込み、この燃料温度ＴＦＮを用いてステップ６６でベ
ーパカウンター値ＶＡＰＣＮＴを ＶＡＰＣＮＴ＝ＶＡＰＣＮＴ＋ＴＦＮ×Ｋ3＃ …（１５） ただし、Ｋ3＃：単位合わせの定数〔ｇ／℃〕 の式で更新する。
は、ステップ６５に進んでタンク内燃料温度ＴＦＮを読
み込み、この燃料温度ＴＦＮを用いてステップ６６でベ
ーパカウンター値ＶＡＰＣＮＴを ＶＡＰＣＮＴ＝ＶＡＰＣＮＴ＋ＴＦＮ×Ｋ3＃ …（１５） ただし、Ｋ3＃：単位合わせの定数〔ｇ／℃〕 の式で更新する。
【００６２】（１５）式の第２項（ＴＦＮ×Ｋ3＃）は
タンク内燃料温度がＴＦＮのとき１秒間で発生する蒸発
燃料量を表す。
タンク内燃料温度がＴＦＮのとき１秒間で発生する蒸発
燃料量を表す。
【００６３】ステップ６７ではこのベーパカウンター値
ＶＡＰＣＮＴから図１２の特性を内容とするテーブルを
参照して温度判定値ＦＴＬＲＣを求める。ＦＴＬＲＣの
値は、図１２に示すように、ＶＡＰＣＮＴの値に比例し
て大きくなる。
ＶＡＰＣＮＴから図１２の特性を内容とするテーブルを
参照して温度判定値ＦＴＬＲＣを求める。ＦＴＬＲＣの
値は、図１２に示すように、ＶＡＰＣＮＴの値に比例し
て大きくなる。
【００６４】このような特性としたのは次の理由からで
ある。燃料タンク内で蒸発する燃料成分は炭素数が小さ
な炭化水素（軽質分）であり、軽質分の含まれる割合は
燃料の種類によりほぼ決まっているので、タンク内燃料
温度を高温に保った場合に、給油直後では軽質分が盛ん
に蒸発するものの、給油からの時間が経過するとともに
軽質分がすべて蒸発してしまい、やがて燃料ベーパが出
なくなる。したがって、給油直後は軽質分の蒸発が盛ん
なため４５℃以上で学習値の更新を禁止しなければなら
ないとしても、軽質分がほぼ蒸発し終わった段階にまで
同じ４５℃以上で学習値の更新を禁止する必要はなく、
燃料ベーパの発生量が小さくなる（燃料ベーパの総発生
量としては大きくなる）ほど、６０℃までＦＴＬＲＣの
値を高くできるのである。
ある。燃料タンク内で蒸発する燃料成分は炭素数が小さ
な炭化水素（軽質分）であり、軽質分の含まれる割合は
燃料の種類によりほぼ決まっているので、タンク内燃料
温度を高温に保った場合に、給油直後では軽質分が盛ん
に蒸発するものの、給油からの時間が経過するとともに
軽質分がすべて蒸発してしまい、やがて燃料ベーパが出
なくなる。したがって、給油直後は軽質分の蒸発が盛ん
なため４５℃以上で学習値の更新を禁止しなければなら
ないとしても、軽質分がほぼ蒸発し終わった段階にまで
同じ４５℃以上で学習値の更新を禁止する必要はなく、
燃料ベーパの発生量が小さくなる（燃料ベーパの総発生
量としては大きくなる）ほど、６０℃までＦＴＬＲＣの
値を高くできるのである。
【００６５】図１３はエンジン停止時の処理で、イグニ
ッションスイッチのＯＮ→ＯＦＦ切換時にだけ実行す
る。ベーパカウンター値ＶＡＰＣＮＴをそのままバッテ
リーバックアップし、タイマー値ＴＭＦＣＨの値を変数
ＴＭＦＣＨ０に移した後、タイマー値ＴＭＦＣＨをリセ
ットする。
ッションスイッチのＯＮ→ＯＦＦ切換時にだけ実行す
る。ベーパカウンター値ＶＡＰＣＮＴをそのままバッテ
リーバックアップし、タイマー値ＴＭＦＣＨの値を変数
ＴＭＦＣＨ０に移した後、タイマー値ＴＭＦＣＨをリセ
ットする。
【００６６】ステップ７２ではタンク内燃料温度ＴＦを
変数ＴＦＮＤに移し、この値をバッテリーバックアップ
する。
変数ＴＦＮＤに移し、この値をバッテリーバックアップ
する。
【００６７】さて、図１４に、ベーパカウンター値ＶＡ
ＰＣＮＴ、温度判定値ＦＴＬＲＣの各変化を示すと、給
油終了のタイミングでＶＡＰＣＮＴの値が０にリセット
される。給油終了からの時間の経過とともに、ＶＡＰＣ
ＮＴの値が大きくなり、これに合わせて温度判定値ＦＴ
ＬＲＣも上昇する。この場合にＶＡＰＣＮＴの値はタン
ク内で蒸発する軽質分の総量に相当するので、ＶＡＰＣ
ＮＴの値の上昇とともに、蒸発可能な軽質分が減少して
いくことを意味する。
ＰＣＮＴ、温度判定値ＦＴＬＲＣの各変化を示すと、給
油終了のタイミングでＶＡＰＣＮＴの値が０にリセット
される。給油終了からの時間の経過とともに、ＶＡＰＣ
ＮＴの値が大きくなり、これに合わせて温度判定値ＦＴ
ＬＲＣも上昇する。この場合にＶＡＰＣＮＴの値はタン
ク内で蒸発する軽質分の総量に相当するので、ＶＡＰＣ
ＮＴの値の上昇とともに、蒸発可能な軽質分が減少して
いくことを意味する。
【００６８】一方、実際のタンク内燃料温度ＴＦＮがた
とえば図示のように変化した場合に学習条件（ただしタ
ンク内燃料温度条件についてだけ）が成立するかどうか
をみると、図１４の最下段に示すように給油直後は学習
条件が運転中のわずかな期間だけで成立していたのが、
ＶＡＰＣＮＴの値が大きくなった段階では、運転中のほ
ぼ全域で学習条件が成立している。
とえば図示のように変化した場合に学習条件（ただしタ
ンク内燃料温度条件についてだけ）が成立するかどうか
をみると、図１４の最下段に示すように給油直後は学習
条件が運転中のわずかな期間だけで成立していたのが、
ＶＡＰＣＮＴの値が大きくなった段階では、運転中のほ
ぼ全域で学習条件が成立している。
【００６９】このように、給油終了タイミングから燃料
タンク内でつぎつぎと発生する燃料ベーパの総量を推定
し、この総量に合わせて温度判定値ＦＴＬＲＣを大きく
することで、誤学習を防止しつつ、第１実施例よりさら
に学習頻度を高めて学習精度を向上させることができ
る。
タンク内でつぎつぎと発生する燃料ベーパの総量を推定
し、この総量に合わせて温度判定値ＦＴＬＲＣを大きく
することで、誤学習を防止しつつ、第１実施例よりさら
に学習頻度を高めて学習精度を向上させることができ
る。
【００７０】実施例ではＯ2センサーの例で示したが、
空燃比センサーでもかまわない。実施例ではまた、燃料
ベーパ発生量をｇという重量単位で求めたが、ｌｉｔｒ
ｅなど体積単位で求めることもできる。
空燃比センサーでもかまわない。実施例ではまた、燃料
ベーパ発生量をｇという重量単位で求めたが、ｌｉｔｒ
ｅなど体積単位で求めることもできる。
【００７１】
【発明の効果】第１の発明は、燃料タンクからの燃料ベ
ーパを吸着するキャニスターと、この吸着した燃料ベー
パを吸気管に導くパージ通路と、エンジンの運転条件信
号にもとづいて燃料の基本噴射量を演算する手段と、排
気中の酸素濃度に応じた出力をするセンサーと、この酸
素濃度検出値にもとづいて空燃比フィードバック補正量
を演算する手段と、メモリに格納されている学習値を読
み出す手段と、この読み出された学習値と前記空燃比フ
ィードバック補正量とで前記基本噴射量を補正して燃料
噴射量を演算する手段と、この噴射量の燃料を吸気管に
供給する手段と、前記燃料タンク内の燃料温度を検出す
るセンサーと、空燃比フィードバック制御中でかつ前記
燃料温度検出値が所定の温度判定値より大きいかどうか
を判定する手段と、この判定結果より空燃比フィードバ
ック制御中でかつ燃料温度検出値が温度判定値未満であ
るとき前記空燃比フィードバック補正量を用いて前記メ
モリ内の学習値を更新する一方、空燃比フィードバック
制御中でかつ燃料温度検出値が温度判定値以上のときは
前記メモリ内の学習値の更新を禁止する手段とを設けた
ので、燃料タンク内で発生し、キャニスターに吸着され
ることなく吸気管に導入される燃料ベーパによる誤学習
を防止しつつ、パージ条件であれば燃料タンクで発生す
る燃料ベーパが多くても少なくても学習値の更新を禁止
する場合に比べて、学習値の更新の機会を増やすことが
できる。
ーパを吸着するキャニスターと、この吸着した燃料ベー
パを吸気管に導くパージ通路と、エンジンの運転条件信
号にもとづいて燃料の基本噴射量を演算する手段と、排
気中の酸素濃度に応じた出力をするセンサーと、この酸
素濃度検出値にもとづいて空燃比フィードバック補正量
を演算する手段と、メモリに格納されている学習値を読
み出す手段と、この読み出された学習値と前記空燃比フ
ィードバック補正量とで前記基本噴射量を補正して燃料
噴射量を演算する手段と、この噴射量の燃料を吸気管に
供給する手段と、前記燃料タンク内の燃料温度を検出す
るセンサーと、空燃比フィードバック制御中でかつ前記
燃料温度検出値が所定の温度判定値より大きいかどうか
を判定する手段と、この判定結果より空燃比フィードバ
ック制御中でかつ燃料温度検出値が温度判定値未満であ
るとき前記空燃比フィードバック補正量を用いて前記メ
モリ内の学習値を更新する一方、空燃比フィードバック
制御中でかつ燃料温度検出値が温度判定値以上のときは
前記メモリ内の学習値の更新を禁止する手段とを設けた
ので、燃料タンク内で発生し、キャニスターに吸着され
ることなく吸気管に導入される燃料ベーパによる誤学習
を防止しつつ、パージ条件であれば燃料タンクで発生す
る燃料ベーパが多くても少なくても学習値の更新を禁止
する場合に比べて、学習値の更新の機会を増やすことが
できる。
【００７２】第２の発明では、第１の発明において、前
記温度判定値は大気圧が低下するほど小さくなる値であ
るので、高地など低気圧の条件では低地よりも一段と学
習の機会を増やすことができる。
記温度判定値は大気圧が低下するほど小さくなる値であ
るので、高地など低気圧の条件では低地よりも一段と学
習の機会を増やすことができる。
【００７３】第３の発明では、第１の発明において、給
油からの燃料ベーパの総発生量を推定する手段と、この
推定量が多くなるほど前記温度判定値を大きく設定する
手段とを設けたので、さらに学習頻度を高めることがで
きる。
油からの燃料ベーパの総発生量を推定する手段と、この
推定量が多くなるほど前記温度判定値を大きく設定する
手段とを設けたので、さらに学習頻度を高めることがで
きる。
【００７４】第４の発明では、第１の発明から第３の発
明までのいずれか一つにおいて、前記メモリに格納され
る学習値は、エンジン回転数とエンジン負荷をパラメー
タとして区画された学習エリアごとの独立の値であり、
各学習エリアごとに前記学習値の更新と禁止とを実行す
るので、エンジン回転数とエンジン負荷の各運転条件が
相違しても学習値の更新精度を向上することができる。
明までのいずれか一つにおいて、前記メモリに格納され
る学習値は、エンジン回転数とエンジン負荷をパラメー
タとして区画された学習エリアごとの独立の値であり、
各学習エリアごとに前記学習値の更新と禁止とを実行す
るので、エンジン回転数とエンジン負荷の各運転条件が
相違しても学習値の更新精度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施例のシステム図である。
【図２】燃料噴射パルス幅Ｔｉの計算を説明するための
流れ図である。
流れ図である。
【図３】学習値αｍの読み出しを説明するためのサブル
ーチンである。
ーチンである。
【図４】学習エリアの領域図である。
【図５】学習値αｍの更新を説明するための流れ図であ
る。
る。
【図６】温度判定値ＦＴＬＲＣの読み出しを説明するた
めのサブルーチンである。
めのサブルーチンである。
【図７】大気圧Ｐａに対する温度判定値ＦＴＬＲＣの特
性図である。
性図である。
【図８】タンク内燃料温度に対する燃料ベーパ発生量の
特性図である。
特性図である。
【図９】学習値αｍの更新を説明するための波形図であ
る。
る。
【図１０】第２実施例の１回のエンジン停止中の燃料ベ
ーパ発生量を推定するためのルーチンである。
ーパ発生量を推定するためのルーチンである。
【図１１】第２実施例の温度判定値ＦＴＬＲＣを算出す
るための流れ図である。
るための流れ図である。
【図１２】第２実施例のベーパカウンター値ＶＡＰＣＮ
Ｔに対する温度判定値ＦＴＬＲＣの特性図である。
Ｔに対する温度判定値ＦＴＬＲＣの特性図である。
【図１３】第２実施例のエンジン停止時の処理を説明す
るための流れ図である。
るための流れ図である。
【図１４】第２実施例の作用を説明するための波形図で
ある。
ある。
【図１５】第１の発明のクレーム対応図である。
【図１６】第３の発明のクレーム対応図である。
１ 燃料タンク ３ キャニスター ４ パージ通路 ７ 吸気管 １２ コントロールユニット １３ 燃料噴射弁 １４ エアフローメーター １５ クランク角センサー １９ Ｏ2センサー（酸素濃度センサー） ２１ 燃料温度センサー ２２ 大気圧センサー ３１ 燃料タンク ３２ キャニスター ３３ 吸気管 ３４ パージ通路 ３５ 基本噴射量演算手段 ３６ 酸素濃度センサー ３７ 空燃比フィードバック補正量演算手段 ３８ メモリ ３９ 学習値読出手段 ４０ 燃料噴射量演算手段 ４１ 燃料供給手段 ４２ 燃料温度センサー ４３ 温度域判定手段 ４４ 学習値更新・禁止手段 ５１ 総発生量推定手段 ５２ 温度判定値設定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１ Ｕ
Claims (4)
- 【請求項１】燃料タンクからの燃料ベーパを吸着するキ
ャニスターと、 この吸着した燃料ベーパを吸気管に導くパージ通路と、 エンジンの運転条件信号にもとづいて燃料の基本噴射量
を演算する手段と、 排気中の酸素濃度に応じた出力をするセンサーと、 この酸素濃度検出値にもとづいて空燃比フィードバック
補正量を演算する手段と、 メモリに格納されている学習値を読み出す手段と、 この読み出された学習値と前記空燃比フィードバック補
正量とで前記基本噴射量を補正して燃料噴射量を演算す
る手段と、 この噴射量の燃料を吸気管に供給する手段と、 前記燃料タンク内の燃料温度を検出するセンサーと、 空燃比フィードバック制御中でかつ前記燃料温度検出値
が所定の温度判定値より大きいかどうかを判定する手段
と、 この判定結果より空燃比フィードバック制御中でかつ燃
料温度検出値が温度判定値未満であるとき前記空燃比フ
ィードバック補正量を用いて前記メモリ内の学習値を更
新する一方、空燃比フィードバック制御中でかつ燃料温
度検出値が温度判定値以上のときは前記メモリ内の学習
値の更新を禁止する手段とを設けたことを特徴とするエ
ンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項２】前記温度判定値は大気圧が低下するほど小
さくなる値であることを特徴とする請求項１に記載のエ
ンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項３】給油からの燃料ベーパの総発生量を推定す
る手段と、この推定量が多くなるほど前記温度判定値を
大きく設定する手段とを設けたことを特徴とする請求項
１に記載のエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項４】前記メモリに格納される学習値は、エンジ
ン回転数とエンジン負荷をパラメータとして区画された
学習エリアごとの独立の値であり、各学習エリアごとに
前記学習値の更新と禁止とを実行することを特徴とする
請求項１から３のいずれか一つに記載のエンジンの空燃
比制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14962594A JPH0814089A (ja) | 1994-06-30 | 1994-06-30 | エンジンの空燃比制御装置 |
| US08/434,799 US5623914A (en) | 1994-05-09 | 1995-05-04 | Air/fuel ratio control apparatus |
| US08/689,116 US5694911A (en) | 1994-05-09 | 1996-07-30 | Air/fuel ratio control apparatus |
| US08/752,883 US5785033A (en) | 1994-05-09 | 1996-11-20 | Air/fuel ratio control apparatus |
| US08/881,289 US5884609A (en) | 1994-05-09 | 1997-06-24 | Air/fuel ratio control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14962594A JPH0814089A (ja) | 1994-06-30 | 1994-06-30 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0814089A true JPH0814089A (ja) | 1996-01-16 |
Family
ID=15479318
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14962594A Pending JPH0814089A (ja) | 1994-05-09 | 1994-06-30 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0814089A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007032325A (ja) * | 2005-07-25 | 2007-02-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2011001929A (ja) * | 2009-06-22 | 2011-01-06 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP2017040191A (ja) * | 2015-08-19 | 2017-02-23 | 三菱自動車エンジニアリング株式会社 | 蒸発燃料処理装置 |
-
1994
- 1994-06-30 JP JP14962594A patent/JPH0814089A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007032325A (ja) * | 2005-07-25 | 2007-02-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP4548256B2 (ja) * | 2005-07-25 | 2010-09-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP2011001929A (ja) * | 2009-06-22 | 2011-01-06 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP2017040191A (ja) * | 2015-08-19 | 2017-02-23 | 三菱自動車エンジニアリング株式会社 | 蒸発燃料処理装置 |
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