JPH0569971B2

JPH0569971B2 -

Info

Publication number: JPH0569971B2
Application number: JP57197730A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Matsuoka; Toshimi Murai
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1982-11-12
Filing date: 1982-11-12
Publication date: 1993-10-04
Also published as: JPS5987242A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は車両用電子制御機関の空燃比制御方法
に係り、特に、空燃比センサの出力特性の個体差
あるいは経時（経日、経年を含む。）変化に対処
して、有害ガスの排出量を抑制する空燃比制御方
法に関する。

［従来の技術］電子制御機関の空燃比制御では、酸素センサ
（以下「O₂センサ」と言う）の出力がフイードバ
ツク信号として用いられている。O₂センサは、
機関燃焼室の混合気の空燃比の状態を推定するた
めに排気系の酸素濃度を検出するものであり、あ
る設定空燃比（通常、論理空燃比）を境に出力電
圧のレベルを反転する。即ち、燃焼室の混合気の
状態がその設定空燃比よりもリツチ（燃料が濃い
＝空燃比が小さい）からリーン（燃料が薄い＝空
燃比が大きい）へ、あるいはその逆へと変化した
ときに、O₂センサの出力電圧レベルが反転する。

このO₂センサの出力反転には遅れがあり、し
かもこの遅れ時間の長さは、リーンからリツチへ
の変化のときには比較的安定しているのに対し、
リツチからリーンへの変化のときには、O₂セン
サの個体間の差異や経時的（経日、経年を含む。）
劣化による変動が大きいということが知られてい
る。

特開昭56−12031号公報に記載された技術では、
このリツチからリーンへの変化の際の遅れ時間の
ばらつきを、O₂センサの出力信号の反転周期
（あるいは反転周期数）を参照することにより補
償している。

［発明が解決しようとする課題］上記従来技術では、O₂センサの反転周期を基
にしてO₂センサの個体差、経時変化を補正して
いるが、この反転周期は負荷によつても変化し、
高負荷のときには周期が短くなり（反転周波数が
大きくなり）、低負荷のときには周期が長くなる
（反転周波数が小さくなる）という特性を有する。
従つて、様々な運転態様で反転周波数を検出した
場合には、本来求めようとする個体差や経時変化
によるものに加えて、負荷の変化による周波数の
変化が重畳されているため、上記補正が正確には
行えないという問題がある。

［課題を解決するための手段］上記従来の未解決の課題を、本発明では、次の
ような空燃比制御方法を採用することにより解決
した。すなわち、本発明は、空燃比フイードバツ
ク制御条件成立時に、内燃機関に供給された燃料
混合気の空燃比を検出する空燃比センサからの空
燃比検出信号と予め設定された制御パラメータと
に基づき、断続的に増減するフイードバツク補正
係数を演算し、該フイードバツク補正係数に基づ
いて燃料噴射量を制御することにより、内燃機関
に供給する燃料混合気の空燃比を目標空燃比に制
御する空燃比の制御方法において、空燃比フイードバツク制御条件成立時に、内燃
機関が中負荷運転領域にあるとき、空燃比検出信
号の周波数を検出し、前記検出した空燃比検出信号の周波数が、前記
中負荷運転領域において有害排出ガス濃度が最小
となるときの空燃比検出信号の周波数になるよう
に、前記フイードバツク補正係数の増減の傾きを
規定する制御パラメータ及び増減の切換時期を遅
らせる遅延時間を規定する制御パラメータの少な
くとも一方を補正し、前記中負荷運転領域を含む全ての空燃比フイー
ドバツク制御条件成立時において、前記補正した
空燃比制御パラメータに基づき、空燃比を制御す
ることを特徴とする空燃比制御方法を要旨とす
る。

［作用］空燃比フイードバツク制御条件が成立している
ときであつて、しかも、内燃機関が中負荷運転領
域にあるときに、空燃比センサからの空燃比検出
信号の周波数を検出する。

ここで、空燃比センサからの空燃比検出信号の
周波数を検出する領域を中負荷の運転状態に限定
しているため、内燃機関の負荷による空燃比セン
サ検出信号の周波数の変化は排除され、センサの
個体差あるいは経時変化による周波数の変化のみ
が検出されることになる。

そして、この検出した空燃比検出信号の周波数
が、中負荷運転領域において有害排出ガス濃度が
最小となるときの空燃比検出信号の周波数になる
ように、空燃比制御パラメータを補正するが、本
発明では、フイードバツク補正係数の増減の傾き
を規定する制御パラメータあるいは増減切換時期
を遅延させるための遅延時間を規定する制御パラ
メータを補正する。

これにより、空燃比の微妙な制御を行うことが
できると共に、空燃比センサの個体差、経時変化
等に左右されることなく、有害排出ガス濃度を最
小限とすることができる。

そして、中負荷運転領域を含む全ての空燃比フ
イードバツク制御条件成立時において、補正した
空燃比制御パラメータに基づき、空燃比を制御す
る。

これにより、空燃比フイードバツク制御を行な
う全ての運転領域内で有害排出ガス濃度を最小限
とすることができる。

［実施例］図面を参照して本発明の実施例を説明する。第
１図は本発明が適用される電子制御機関のシステ
ム構成図である。エアクリーナ１から吸入された
空気はエアフロメータ２、絞り弁３、サージタン
ク４、吸気ポート５、および吸気弁６を含む吸気
通路１２を経て機関本体７の燃焼室８へ送られ
る。絞り弁３は運転室の加速ペダル１３に連動す
る。燃焼室８はシリンダヘツド９、シリンダブロ
ツク１０、およびピストン１１によつて画定さ
れ、混合気の燃焼によつて生成された排気ガスは
排気弁１５、排気ポート１６、排気分岐管１７、
および排気管１８を経て大気へ放出される。

バイパス通路２１は絞り弁３の土流とサージタ
ンク４とを接続し、ISC弁（アイドル回転速度制
御弁）２２はバイパス通路２１の流通断面積を制
御してアイドリング時の機関回転速度を一定に維
持する。

吸気温センサ２８はエアフローメータ２内に設
けられて吸気温を検出し、スロツトル位置センサ
２９は、絞り弁３の開度を検出する。

水温センサ３０はシリンダブロツク１０に取り
付けられて冷却水温度、すなわち機関温度を検出
し、O₂センサ３１は排気分岐管１７の集合部分
に取り付けられて集合部分における酸素濃度を検
出し、クランク角センサ３２は、機関本体７のク
ランク軸（図示せず）に結合する配電器３３の軸
３４の回転からクランク軸のクランク角を検出
し、クランク角が30°変化するごとにパルスを発
生する。

これらのセンサ２，２８，２９，３０，３１，
３２の出力は電子制御装置４０へ送られる。燃料
噴射弁４１は各気筒に対応して各吸気ポート５の
近傍にそれぞれ設けられ、燃料を吸気ポート５へ
向けて噴射する。

電子制御装置４０は各センサの入力信号から燃
料噴射量を計算し、計算した燃料噴射量に対応し
たパルス幅の電気パルスを燃料噴射弁４１へ送
る。電子制御装置４０は、また、ISC弁２２、お
よび点火装置４６を制御する。点火装置４６の点
火コイルの二次側は配電器３３へ接続されてい
る。

第２図は電子制御装置の内部のブロツク図であ
る。CPU５６、ROM５７、RAM５８、バツク
アツプRAM５９、マルチプレクサ付きＡ／Ｄ
（アナログ／デジタル変換器）６０、およびＩ／
Ｏ（入出力インタフエース）６１は、バス６２を
介して互いに接続されている。

バツクアツプRAM５９は、補助電源へ接続さ
れており、点火スイツチが開かれて機関が停止し
ている期間も所定の電力を提供されて記憶を保持
することができる。

エアフローメータ２、吸気温センサ２８、水温
センサ３０、およびO₂センサ３１からのアナロ
グ信号はＡ／Ｄ６０へ送られる。

スロツトル位置センサ２９、およびクランク角
センサ３２の出力はＩ／Ｏ６１へ送られ、ISC弁
２２、燃料噴射弁４１、および点火装置４６は
Ｉ／Ｏ６１から入力信号を送られる。

第３図はO₂センサ３１の出力電圧としての空
燃比検出信号Vd、２値変数としての整形値Vf、
およびフイードバツク補正係数としての積分量
Viの時間変化を示している。空燃比検出信号Vd
は比較電圧Vrと比較され、Vd≧Vrの場合はVf
＝１となり、Vd＜Vrの場合はVf＝０となる。

電子制御装置４０内の実際の計算過程では比較
電圧Vrの代わりに比較値が用いられる。Vfが０
から１へ変化してから所定の遅延時間Tda経過後
にViはスキツプ量Skaだけ断続的に減少し、以後
Viは傾きKiaで減少する。

また、Vfが１から０へ変化してから所定の遅
延時間Tdbの経過後にViはスキツプ量Skbだけ断
続的に増大し、以後Viは傾きKibで増大する。

燃料噴射量はViが増大する程、増大し、スキ
ツプは制御の応答性を改善するために、遅延時間
は積分量のハンチングを回避するためにそれぞれ
設けられている。

第４図は、車速40Kmで定常走行している期間
（中負荷）のリーンセンサあるいはリツチセンサ
の空燃比検出信号Vdの周波数ｆと比較電圧Vrと
の関係を示す実験グラフである。

空燃比が理論空燃比に対して大きい側へずれ
る、すなわち混合気がリーンになるO₂センサを
リーンセンサ、また、空燃比が理論空燃比に対し
て小さい側へずれる、すなわち混合気がリツチに
なるO₂センサをリツチセンサとそれぞれ定義し
ている。

第４図において白丸はリーンセンサ、黒丸はリ
ツチセンサを表している。比較電圧Vrを増減す
ることによりリーンセンサおよびリツチセンサの
空燃比検出信号の周波数ｆが変化するが、リーン
センサの周波数ｆはリツチセンサの周波数ｆより
小さく、周波数ｆからO₂センサの出力特性の経
時変化を検出できることが第４図から分かる。

第５図は車速40Km／ｈで定常走行している期間
のリーンセンサおよびリツチセンサの空燃比検出
信号の周波数ｆと放出排気ガス中の一酸化炭素
COあるいは窒素酸化物NOxの濃度の関係を示し
ている。白丸はリーンセンサの場合のNOxの濃
度、黒丸はリツチセンサの場合のNOxの濃度、
白三角はリーンセンサの場合のCOの濃度、黒三
角はリツチセンサの場合のCOの濃度である。

車速40Km／ｈで定常走行の運転領域では周波数
ｆが1.3〜1.4Hzの制御範囲にあればリーンセンサ
およびリツチセンサの場合ともにCO濃度、NOx
濃度を最小限に抑制できることが第５図から分か
る。

したがつて車速40Km／ｈで定常走行期間の基本
周波数f₀を約1.35Hz（第４図）に選定し、空燃比
検出信号の周波数ｆが基本周波数f₀となるように
制御する。第４図のリーンセンサおよびリツチセ
ンサの周波数ｆを基本周波数f₀となるように制御
するためには比較電圧Vrをそれぞれ約0.6V、約
0.4Vにすればよい。

第６図は燃料噴射量のフイードバツク制御ルー
チンのフローチヤートである。

ステツプ66ではフイードバツク制御条件が成立
しているか否かを判定し、判定結果が正である場
合のみ以下のステツプを実施する。フイードバツ
ク制御条件として例えば暖気が終了していること
が挙げられる。

ステツプ67ではO₂センサ３１の空燃比検出信
号Vdを読込む。

ステツプ68ではVdと比較電圧Vrとを比較し、
Vd＞Vrであれば、すなわち混合気がリツチであ
ればステツプ69へ進んで、リーンフラグFlをリセ
ツトし、Vd≦Vrであれば、すなわち混合気がリ
ーンであればリーンフラグFlをセツトする。

ステツプ71ではフイードバツク制御を実行す
る。すなわち、機関負荷Ｑ／Ｎ（ただしＱは吸入
空気流量、Ｎは機関回転速度）から計算される基
本燃料噴射量に対して最終燃料噴射量を、Fl＝０
であれば減少させ、Fl＝１であれば増大させる。

第７図は空燃比検出信号Vdの周波数ｆを検出
すべき領域で機関が運転されているか否かを判定
するルーチンのフローチヤートである。第７図の
フローチヤートでは、この領域を機関負荷Ｑ／Ｎ
と機関回転速度Ｎとから検出する。

周波数ｆの検出領域は、車速Vsと機関回転速
度Ｎとから、あるいは機関回転速度Ｎと自動変速
機のシフト位置や絞り弁開度とから検出してもよ
い。

周波数ｆは機関運転領域により異なるため、後
述の第８図のステツプ149および151のテーブル
Ta１，Ta２の周波数ｆが定義されている運転領
域（中負荷）で機関が運転されている場合のみ周
波数ｆを測定する。中負荷で運転されていると判
定された場合は、後述するように周波数ｆの検出
許可フラグFstがセツトされる。

ステツプ75〜83では、機関負荷Ｑ／Ｎに関して
X1＜Ｑ／Ｎ＜X2である場合には、領域フラグFa
１をセツトし、X3＜Ｑ／Ｎ＜X4である場合に
は、領域フラグFa２をセツトし、その他の場合
はFa１，Fa２をリセツトする。ただしX1〜X4
は定数である。

ステツプ75ではＱ／Ｎを読込む。ステツプ76で
はＱ／Ｎ＞X1であるか否かを判定し、Ｑ／Ｎ＞
X1ならばステツプ77へ、Ｑ／Ｎ≦X1であればス
テツプ80へ進む。

ステツプ77ではＱ／Ｎ＜X2か否かを判定し、
Ｑ／Ｎ＜X2であればステツプ78へ進んで領域フ
ラグFa１をセツトし、Ｑ／Ｎ≧X2であればステ
ツプ83へ進む。

ステツプ80ではＱ／Ｎ＞X3か否かを判定し、
Ｑ／Ｎ＞X3であればステツプ81へ進み、Ｑ／Ｎ
≦X3であればステツプ83へ進む。

ステツプ81ではＱ／Ｎ＜X4か否かを判定し、
Ｑ／Ｎ＜X4であればステツプ82へ進んで領域フ
ラグFa２をセツトし、Ｑ／Ｎ≧X4であればステ
ツプ83へ進む。

ステツプ83では領域フラグFa１，Fa２をとも
にリセツトする。

ステツプ86〜94では機関回転速度Ｎに関して
N1＜Ｎ＜N2である場合は領域フラグFb１をセツ
トし、N3＜Ｎ＜N4である場合は領域フラグFb２
をセツトし、その他の場合はFb１，Fb２をリセ
ツトする。ただしN1〜N4は定数である。

ステツプ86では機関回転速度Ｎを読込む。ステ
ツプ87ではＮ＞N1であるか否かを判定し、Ｎ＞
N1であればステツプ88へ進み、Ｎ≦N1であれば
ステツプ92へ進む。

ステツプ88ではＮ＜N2であるか否かを判定し、
Ｎ＜N2であればステツプ89で領域フラグFb１を
セツトし、Ｎ≧N2であればステツプ95へ進む。

ステツプ92ではＮ＞N3であるか否かを判定し、
Ｎ＞N3であればステツプ93へ進み、Ｎ≦N3であ
ればステツプ95へ進む。

ステツプ93ではＮ＜N4であるか否かを判定し、
Ｎ＜N4であればステツプ94へ進んで領域フラグ
Fb２をセツトし、Ｎ≧N4であればステツプ95へ
進む。

ステツプ95では領域フラグFb１，Fb２をとも
にリセツトする。

ステツプ99ないし111では、X1＜Ｑ／Ｎ＜X2
かつN1＜Ｎ＜N2（中負荷における第１の領域）
であれば、領域フラグＦ１および周波数ｆの検出
許可フラグFstをセツトしかつ領域フラグＦ２を
リセツトし、また、X3＜Ｑ／Ｎ＜X4かつN3＜
Ｎ＜N4（中負荷における第２の領域）であれば、
領域フラグＦ２および検出許可フラグFstをセツ
トしかつ領域フラグＦ１をリセツトし、その他の
場合はＦ１，Ｆ２，Fstをリセツトする。

ステツプ99ではFa１，Fb１がともに１か否か
を判定し、判定結果が正であればステツプ100へ
進み、否であればステツプ104へ進む。

ステツプ100ではＦ１をセツトし、ステツプ101
ではＦ２をリセツトする。

ステツプ104ではFa２，Fb２がともに１か否か
を判定し、判定結果が正であればステツプ105へ
進み、否であればステツプ110で進む。

ステツプ105ではＦ２をセツトし、ステツプ106
ではＦ１をリセツトする。

ステツプ107ではFstをセツトする。ステツプ
110ではＦ１，Ｆ２をともにリセツトし、ステツ
プ111ではFstをリセツトする。

第８図は時間割込みルーチンのフローチヤート
である。空燃比検出信号Vdの周波数ｆを検出し、
周波数ｆに基づいてフイードバツク補正係数を修
正する。

ステツプ121〜125では空燃比検出信号Vdが比
較電圧Vrを横切つたか否かを判定し、横切つて
いればサイクルフラグFskをセツトする。

ステツプ131〜143では空燃否検出信号Vdの変
化回数が１からＫに達するまでの時間を時間カウ
ンタに計数し、周波数ｆを時間カウンタの値Cm
から計算する。

ステツプ148〜151ではｆに基づいてフイードバ
ツク補正係数の傾き及び遅延時間の少なくとも一
方を修正する。もちろん両者を修正してもよい。

ステツプ120では前述のステツプ66と同様にフ
イードバツク条件が成立しているか否かを判定
し、判定結果が正である場合のみ以降のプログラ
ムへ進む。

ステツプ121では空燃比検出信号Vd＞Vrか否
かを判定し、Vd＞Vrならばステツプ122へ進み、
Vd≦Vrならばステツプ123へ進む。

ステツプ122ではリーンフラグFl＝１か否かを
判定し、Fl＝１であればステツプ124へ進み、Fl
＝０であればステツプ130へ進む。

ステツプ123ではリーンフラグFl＝１か否かを
判定し、Fl＝１であればステツプ130へ進み、Fl
＝０であればステツプ124へ進む。

このように空燃比検出信号Vdがリツチ信号か
らリーン信号へ変化した場合、あるいはその逆へ
変化した場合にステツプ124，125が実行される。

ステツプ124ではFlが反転され、ステツプ125で
はサイクルフラグFskがセツトされる。

ステツプ130では検出許可フラグFst＝１である
か否かを判定し、Fst＝１である場合のみ以降の
ステツプへ進む。

ステツプ131ではサイクルフラグFsk＝１か否
かを判定し、Fsk＝１であればステツプ132へ進
み、Fsk＝０であればステツプ134へ進む。

ステツプ132ではフラグFskをリセツトし、ス
テツプ133ではサイクル回数カウンタの値Csを１
だけ増大する。

ステツプ134ではサイクル回数カウンタの値Cs
＝０か否かを判定し、Cs＝０であれば以降のス
テツプを省略し、Cs≠０であればステツプ138へ
進む。

ステツプ138ではサイクル回数カウンタの値Cs
＝Ｋ（Ｋは定数）であるか否かを判定し、Cs＝Ｋ
であればステツプ140へ進み、Cs≠Ｋであればス
テツプ139へ進む。

ステツプ139では時間カウンタの値Cmを１だ
け増大させる。

ステツプ140では検出許可フラグFstをリセツト
する。ステツプ141では（Ｋ−１）／2α・Cmを
ｆに代入する。ただしαは第８図のプログラムの
割込み周期である。

ステツプ142では時間カウンタの値Cmに０を
代入し、ステツプ143ではサイクル回数カウンタ
の値Csに０を代入する。

ステツプ148では領域フラグＦ１＝１であるか
否かを判定し、Ｆ１＝１であればステツプ149へ
進み、Ｆ１＝０であればステツプ150へ進む。

ステツプ149では、傾きKia，Kib、遅延時間
Tda，TdbをROM５７内に記憶されているテー
ブルTa１に従つてｆから計算し、修正する。こ
の場合、リツチセンサでは計算、修正の結果、
Tda＜Tdb、あるいは｜Kia｜＞｜Kib｜とされ
て積分量Viを全体的に減少させ、リーンセンサ
では計算、修正の結果、Tda＞Tdb、あるいは｜
Kia｜＞｜Kib｜とされて積分量Viを全体的に増
加させる。傾きKia，Kib、遅延時間Tda，Tdb
の修正は機関の全運転機関に渡つて行なわれる。

ステツプ150では領域フラグＦ２に関してＦ２
＝１であるか否かを判定し、Ｆ２＝１であればス
テツプ151へ進み、Ｆ２＝０であればステツプ151
の実行を省略する。

ステツプ151では、傾きKia，Kib、遅延時間
Tda，TdbをROM５７内に記憶されているテー
ブルTa２に従つてｆから計算し、修正する。

尚、スキツプ量Ska，Skbも計算、修正しても
よい。

上述のステツプ149，151では傾きKia，Kib、
遅延時間Tda，Tdbを計算しかつ修正している
が、代わりに比較電圧Vrを計算、修正してもよ
い。この場合において、ｆとVrとの関係を規定
するテーブルTa３，４は例えば第９図に示され
ている。Vrはｆの減少関数であり、Vrを第９図
に規定される値に修正することにより空燃比検出
信号Vdの周波数ｆを基本周波数に近づけること
ができる。すなわち例えばリーンセンサの場合で
は、検出周波数ｆが小さいので、Vrは増大修正
され、この結果第３図の積分量Viは増大して、
燃料噴射量は増大される。

周波数ｆの検出領域ごとにVr計算用のテーブ
ルTa３，Ta４がROM５７内に記憶され、例え
ばテーブルTa３はリーンセンサ用として第９図
の左半部に対応させ、テーブルTa４はリツチセ
ンサ用として第９図の右半部に対応させてよい。

第１０図のフローチヤートは、第８図のステツ
プ121〜125に代えて実行される。このフローチヤ
ートでは、空燃比検出信号Vdが比較電圧Vrを横
切つたことを検出する代わりに、Vdが増から減
へあるいはその逆に変化したことを検出し、変化
が起きた時、サイクルフラグFskをセツトする。

ステツプ165では空燃比検出信号Vdの検査時期
か否かを判定し、判定結果が正である場合のみ、
ステツプ166〜173が実行される。Vdの検査は一
般に時間割込み信号の発生周期よりも大きな周期
で実行する。ステツプ166では空燃比検出信号Vd
を読込む。ステツプ167で今回のVdと前期のVd
（＝Vdold）とを比較し、Vd＞Vdoldであればス
テツプ168へ進み、Vd≦Vdoldであればステツプ
169へ進む。

ステツプ168では増大フラグFmに関してFm＝
１か否かを判定し、Fm＝０である場合のみステ
ツプ172、173を実行する。

ステツプ169では増大フラグFm＝１であるか
否かを判定し、Fm＝１である場合のみステツプ
172、173を実行する。

ステツプ172では増大フラグFmを反転し、か
つサイクルフラグFskをセツトする。

ステツプ173ではVdをVdoldに代入する。

［発明の効果］本発明の空燃比制御方法によれば、空燃比センサからの空燃比検出信号の周波数を
検出する領域を、空燃比フイードバツク制御条件
が成立しているときであつて、しかも、内燃機関
が中負荷運転領域にあるときに限定しているた
め、内燃機関の負荷の変化によるセンサ検出信号
の周波数の変化は排除され、センサの個体差ある
いは経時変化による周波数の変化のみが検出され
ることになる。

また、この運転状態を、高負荷・低負荷領域を
避けた中負荷領域にとつたことにより、センサの
温度変化による出力値の信頼性低下という問題も
解決される。すなわち、内燃機関の負荷が非常に
高いときには排気温が高くなり、それによりセン
サの温度も上昇するため、センサ出力自体が正常
でなくなることがあり、逆に、負荷が非常に低い
ときには排気温が低いため、センサもその正常な
出力が期待される活性温度以下になる場合があ
る。

本発明では、運転状態を中負荷領域にとつてい
るため、このようなセンサ出力値の信頼性低下の
問題も避けることができる。

更に、センサ検出信号の周波数の検出時期を内
燃機関の中負荷に限定したことにより、その周波
数の検出自体が容易となり、その信頼性が高まる
という効果もある。というのは、内燃機関の負荷
が大きくばらつき、周期が非常に短くなつた場合
には、周期（周波数）自体の検出が困難となり、
逆に、周期（周波数）が検出・計算時間に対して
相対的に長くなると、少しの外乱によつても、検
出される周期の値が影響されるからである。

そして、この検出した空燃比検出信号の周波数
が、中負荷運転領域において有害排出ガス濃度が
最小限となるときの空燃比検出信号の周波数にな
るように、フイードバツク補正係数の増減の傾き
を規定する制御パラメータあるいは遅延時間を規
定する制御パラメータを補正して、空燃比センサ
の特性のずれを補償した空燃比制御パラメータを
得て、得られた空燃比制御パラメータに基づき、
空燃比を制御するので、微妙な空燃比制御が可能
になると共に、空燃比センサの個体差、経時変化
等に左右されることなく、有害排出ガス濃度を最
小限とすることができる。

そして、中負荷運転領域を含む全ての空燃比フ
イードバツク制御条件成立時において、補正した
空燃比制御パラメータに基づき、空燃比を制御す
るので、空燃比フイードバツク制御を行なう全て
の運転領域内で有害排出ガス濃度を最小限とする
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される電子制御機関の全
体の構成図、第２図は第１図の電子制御装置のブ
ロツク図、第３図は空燃比検出信号等の時間変化
を示す図、第４図は空燃比検出信号の周波数と比
較電圧との関係を示すグラフ、第５図は空燃比検
出信号の周波数と一酸化炭素および窒素酸化物の
濃度との関係を示すグラフ、第６図は燃料噴射量
のフイードバツク制御ルーチンのフローチヤー
ト、第７図は空燃比検出信号の周波数の検出領域
で機関が運転されているか否か決定するルーチン
のフローチヤート、第８図はフイードバツク補正
係数の傾き・遅延時間を修正する時間割込みルー
チンのフローチヤート、第９図は空燃比検出信号
の検出周波数と比較電圧の修正値との関係を示す
グラフ、第１０図は空燃比検出信号の周波数を増
減の変化から検出するルーチン部分のフローチヤ
ートである。８……燃焼室、３１……O₂センサ、４０……
電子制御装置。

Claims

【特許請求の範囲】１空燃比フイードバツク制御条件成立時に、内
燃機関に供給された燃料混合気の空燃比を検出す
る空燃比センサからの空燃比検出信号と予め設定
された制御パラメータとに基づき、断続的に増減
するフイードバツク補正係数を演算し、該フイー
ドバツク補正係数に基づいて燃料噴射量を制御す
ることにより、内燃機関に供給する燃料混合気の
空燃比を目標空燃比に制御する空燃比の制御方法
において、空燃比フイードバツク制御条件成立時に、内燃
機関が中負荷運転領域にあるとき、空燃比検出信
号の周波数を検出し、前記検出した空燃比検出信号の周波数が、前記
中負荷運転領域において有害排出ガス濃度が最小
となるときの空燃比検出信号の周波数になるよう
に、前記フイードバツク補正係数の増減の傾きを
規定する制御パラメータ及び増減の切換時期を遅
らせる遅延時間を規定する制御パラメータの少な
くとも一方を補正し、前記中負荷運転領域を含む全ての空燃比フイー
ドバツク制御条件成立時において、前記補正した
空燃比制御パラメータに基づき、空燃比を制御す
ることを特徴とする空燃比制御方法。