JP2001041111A

JP2001041111A - 内燃機関の蒸発燃料放出防止装置

Info

Publication number: JP2001041111A
Application number: JP11211074A
Authority: JP
Inventors: Toru Kitamura; 徹北村; Norio Suzuki; 典男鈴木; Naohiro Kurokawa; 直洋黒川; Tetsuya Ishiguro; 哲矢石黒
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-07-26
Filing date: 1999-07-26
Publication date: 2001-02-13
Also published as: US6330879B1

Abstract

(57)【要約】【課題】吸気管内圧力の変動があっても燃料タンク内
圧力を上昇させるような事態を確実に回避することがで
きる蒸発燃料放出防止装置を提供する。【解決手段】燃料タンクと内燃機関１の吸気管２とが
蒸発燃料通路２０により接続され、蒸発燃料通路２０を
開閉するタンク圧制御弁３０が設けられている。燃料タ
ンク内圧ＰＴＡＮＫが、検出した吸気管内絶対圧ＰＢＡ
より所定圧ΔＰＢ以上高いか否かを判別し（Ｓ１６）、
ＰＢＡ＋ΔＰＢ≦ＰＴＡＮＫであるとき、タンク圧制御
弁３０の開弁を許可する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の蒸発燃
料放出防止装置に関し、特に燃料タンク内を負圧に維持
することにより蒸発燃料の放出を防止するものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の吸気管と燃料タンクとを直接
接続する蒸発燃料通路を設けて、燃料タンク内を負圧
（大気圧より低い圧力）に維持することにより、蒸発燃
料の放出を防止する装置は、例えば特開平１１−５０９
１９号公報に示されている。この公報に示された装置で
は、前記蒸発燃料通路にタンク圧制御弁を設け、燃料タ
ンク内圧が吸気管内圧力より高いときに、そのタンク圧
制御弁の開弁を許可するように構成されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、吸気管
内圧力は機関の運転状態によって絶えず変動しているた
め、上記従来の装置では、タンク圧制御弁の開弁中に吸
気管内圧力が燃料タンク内圧より低くなり、燃料タンク
内圧力を上昇させてしまう場合があった。

【０００４】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、吸気管内圧力の変動があっても燃料タンク内圧力
を上昇させるような事態を確実に回避することができる
蒸発燃料放出防止装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１に記載の発明は、燃料タンクと内燃機関の吸気
系とを接続する蒸発燃料通路と、該蒸発燃料通路の途中
に設けられ、該蒸発燃料通路を開閉する制御弁と、前記
燃料タンク内の圧力が大気圧より低くなるように前記制
御弁の開度を制御する制御手段とを備える内燃機関の蒸
発燃料放出防止装置において、前記燃料タンク内の圧力
を検出するタンク内圧力検出手段と、前記吸気系の圧力
を検出する吸気圧検出手段と、前記燃料タンク内圧が前
記吸気圧より所定圧以上高い場合に、前記制御弁の開弁
を許可する許可手段とを有することを特徴とする。

【０００６】ここで「所定圧」は、制御弁の開度制御の
実行周期の間に吸気圧が変化しうる最大圧力より若干大
きな値、あるいは吸気圧の吸気圧検出手段による検出値
と、実際の吸気圧との差圧として想定される最大圧力よ
り若干大きな値とする。この構成によれば、燃料タンク
内圧が吸気圧より所定圧以上高い場合に、蒸発燃料通路
を開閉する制御弁の開弁が許可されるので、吸気管内圧
力の変動があっても燃料タンク内圧力を上昇させるよう
な事態を確実に回避することができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。図１は、本発明の実施の形態に係る
内燃機関の蒸発燃料放出防止装置の構成を示す図であ
る。同図において、１は例えば４気筒を有する内燃機関
（以下単に「エンジン」という）であり、エンジン１の
吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。ま
た、スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）セ
ンサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に
応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
（以下（ＥＣＵ）という）５に供給する。

【０００８】燃料噴射弁６は、吸気管２の途中であって
エンジン１とスロットル弁３との間の図示しない吸気弁
の少し上流側に各気筒毎に設けられている。また、各燃
料噴射弁６は燃料供給管７を介して密閉構造の燃料タン
ク９内に設けられた燃料ポンプユニット８に接続されて
おり、燃料ポンプユニット８は、燃料ポンプと、燃料ス
トレーナと、参照圧力を大気圧あるいはタンク内圧とし
たプレッシャーレギュレータとが一体に構成されたもの
である。燃料タンク９は給油のための給油口１０を有し
ており、給油口１０にはフィラーキャップ１１が取付け
られている。

【０００９】燃料噴射弁６はＥＣＵ５に電気的に接続さ
れ、該ＥＣＵ５からの信号によりその開弁時間が制御さ
れる。吸気管２のスロットル弁３の下流側には吸気管内
絶対圧ＰＢＡを検出する吸気圧検出手段としての吸気管
内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１３、及び外気温としての吸
気温ＴＡを検出する吸気温（ＴＡ）センサ１４が装着さ
れている。また、燃料タンク９には、燃料タンク９内の
圧力、すなわちタンク内圧ＰＴＡＮＫを検出するタンク
内圧力検出手段としてのタンク内圧センサ１５と、燃料
タンク９内の燃料の温度ＴＧＡＳを検出する燃料温度
（ＴＧＡＳ）センサ１６とがそれぞれ設けられている。

【００１０】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲にはエンジン回転数を検出するエンジン回
転数（ＮＥ）センサ１７が取付けられている。エンジン
回転数センサ１７はエンジン１のクランク軸の１８０度
回転毎に所定のクランク角度位置でパルス（ＴＤＣ信号
パルス）を出力する。エンジン１の冷却水温ＴＷを検出
するエンジン水温センサ１８及びエンジン１の排気中の
酸素濃度を検出する酸素濃度センサ（以下「ＬＡＦセン
サ」という）１９が設けれられており、これらのセンサ
１３〜１９の検出信号はＥＣＵ５に供給される。ＬＡＦ
センサ１９は、排気中の酸素濃度（エンジン１に供給さ
れる混合気の空燃比）にほぼ比例する信号を出力する広
域空燃比センサとして機能するものである。

【００１１】次に、燃料タンク９の内圧を負圧化するた
めの構成を説明する。燃料タンク９は第１の蒸発燃料通
路２０を介して吸気管２のスロットル弁３の下流側に接
続されており、蒸発燃料通路２０の途中には燃料タンク
９の内圧を制御すべく蒸発燃料通路２０を開閉する第１
の制御弁としてのタンク圧制御弁３０が設けられてい
る。タンク圧制御弁３０は、その制御信号のオン−オフ
デューティ比（第１の制御弁の開度）を変更することに
より燃料タンク９内で発生する蒸発燃料の吸気管２への
供給流量を制御する電磁弁であり、制御弁３０の作動は
ＥＣＵ５により制御される。なお、制御弁３０はその開
度を連続的に変更可能なリニア制御タイプの電磁弁を使
用してもよい。

【００１２】蒸発燃料通路２０と燃料タンク９との接続
部には、カットオフ弁２１が設けられている。カットオ
フ弁２１は、燃料タンク９の満タン状態のときや燃料タ
ンク９の傾きが増加したときに閉弁するフロート弁であ
る。次に、給油時に燃料タンク９内で発生する蒸発燃料
が大気へ放出されるのを防止するための構成を説明す
る。燃料タンク９には、チャージ通路３１を介してキャ
ニスタ３３が接続され、キャニスタ３３は、吸気管２の
スロットル弁３の下流側にパージ通路３２を介して接続
されている。

【００１３】チャージ通路３１の途中には、チャージ制
御弁３６が設けられている。チャージ制御弁３６は、Ｅ
ＣＵ５によりその作動が制御され、給油時に開弁し、そ
れ以外のときは閉弁して、給油時に燃料タンク９内の蒸
発燃料をキャニスタ３３に導く。ただし、本実施形態で
はエンジン１のアイドル運転状態においては、チャージ
制御弁３６が開弁され、キャニスタ３３を介した燃料タ
ンク内の負圧化が行われる。

【００１４】キャニスタ３３は、燃料タンク９内の蒸発
燃料を吸着するための活性炭を内蔵し、大気開放通路３
７を介して大気に連通可能となっている。大気開放通路
３７の途中にはベントシャット弁（開閉弁）３８が設け
られている。ベントシャット弁３８は、ＥＣＵ５により
その作動が制御され、給油時またはパージ実行中に開弁
し、それ以外のときは閉弁するいわゆる常閉弁である。
だだし、エンジン１のアイドル運転状態においてキャニ
スタ３３を介した燃料タンク内の負圧化を行うときは、
閉弁される。

【００１５】パージ通路３２のキャニスタ３３と吸気管
２との間には、第２の制御弁としてのパージ制御弁３４
が設けられている。パージ制御弁３４は、その制御信号
のオン−オフデューティ比（第２の制御弁の開度）を変
更することにより流量を連続的に制御することができる
ように構成された電磁弁であり、その作動はＥＣＵ５に
より制御される。

【００１６】ＥＣＵ５は各種センサ等からの入力信号波
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）、ＣＰＵで実行される演算プログラム及び演算結果
等を記憶する記憶手段のほか、燃料噴射弁６、タンク圧
制御弁３０、パージ制御弁３４、チャージ制御弁３６及
びベントシャット弁３８に駆動信号を供給する出力回路
等から構成される。

【００１７】ＥＣＵ５のＣＰＵは、エンジン回転数セン
サ１７、吸気管内絶対圧センサ１３、エンジン水温セン
サ１８などの各種センサの出力信号に応じてエンジン１
に供給する燃料量制御等を行う。より具体的には、ＥＣ
Ｕ５のＣＰＵは、下記式（１）により要求燃料量ＴｉＲ
ＥＱを算出し、さらに下記式（２）により蒸発燃料通路
２０を介してパージされる燃料量（以下「タンクパージ
燃料量」という）ＴｉＶＡＣによる補正を行って、燃料
噴射弁６の開弁時間ＴＯＵＴを算出する。なお、要求燃
料量ＴｉＲＥＱ及びタンクパージ燃料量ＴｉＶＡＣは、
いずれも燃料量（質量）を燃料噴射弁６の燃料噴射時間
に換算したものである。ＴｉＲＥＱ＝ＴＩＭ×ＫＣＭＤ×ＫＡＦ×Ｋ１＋Ｋ２（１）ＴＯＵＴ＝ＴｉＲＥＱ−ＴｉＶＡＣ（２）

【００１８】ここに、ＴＩＭは燃料噴射弁６の基本燃料
噴射時間であり、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対
圧ＰＢＡに応じて設定されたＴＩマップを検索して決定
される。ＴＩマップは、マップ上のエンジン回転数ＮＥ
及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに対応する運転状態におい
て、エンジンに供給する混合気の空燃比がほぼ理論空燃
比になるように設定されている。

【００１９】ＫＣＭＤは目標空燃比係数であり、エンジ
ン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、エンジン水温Ｔ
Ｗ等のエンジン運転パラメータに応じて設定される。目
標空燃比係数ＫＣＭＤは、空燃比Ａ／Ｆの逆数、すなわ
ち燃空比Ｆ／Ａに比例し、理論空燃比のとき値１．０を
とるので、目標当量比ともいう。

【００２０】ＫＡＦは、ＬＡＦセンサ１９の検出値から
算出される検出当量比ＫＡＣＴが目標当量比ＫＣＭＤに
一致するようにＰＩＤ制御により算出される空燃比補正
係数である。この空燃比補正係数ＫＡＦにより、空燃比
フィードバック制御が行われる。

【００２１】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される他の補正係数および補正変数
であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン
加速特性等の諸特性の最適化が図れるような所定値に決
定される。またＥＣＵ５のＣＰＵは、給油時やエンジン
１の通常運転時等の状況に応じて概略以下のように電磁
弁の動作制御を行う。まず、給油時は、上述したように
チャージ制御弁３６及びベントシャット弁３８が開弁さ
れる。これにより、給油に伴い燃料タンク９内に発生し
た蒸発燃料はチャージ制御弁３６を介してキャニスタ３
３に吸蔵され、燃料分が除去された空気がベントシャッ
ト弁３８を介して大気に放出される。従って、給油時に
おける蒸発燃料の大気への放出を防止することができ
る。

【００２２】次にエンジン１の通常運転時は、チャージ
制御弁３６が閉弁され、ベントシャット弁３８が開弁さ
れると共に、パージ制御弁３４が開弁制御され、吸気管
２の負圧がキャニスタ３３に作用する。これにより、大
気がベントシャット弁３８を介してキャニスタ３３に供
給され、キャニスタ３３に吸着されていた燃料がパージ
制御弁３４を介して吸気管２にパージされる。従って、
燃料タンク９内で発生した蒸発燃料は大気に放出される
ことなく吸気管２に供給され、燃焼室で燃焼する。また
エンジン１の通常運転時は、所定の条件が満たされると
タンク圧制御弁３０が、開弁され、吸気管２の負圧によ
り燃料タンク９の内圧を負圧化する制御が行われる。ま
た本実施形態では、パージ制御弁３４を介したキャニス
タパージ量と、タンク圧制御弁３０を介したタンクパー
ジ量との比率が、燃料タンク内圧の目標圧力と、検出し
たタンク内圧ＰＴＡＮＫとの偏差に応じて制御される。

【００２３】図２は蒸発燃料通路２０を介して燃料タン
ク内圧の負圧化を実行する条件を判定する処理のフロー
チャートであり、この処理はＥＣＵ５のＣＰＵで所定時
間（例えば８２ｍｓｅｃ）毎に実行される。ステップＳ
１１ではエンジン１の始動モード、すなわちクランキン
グ中であるか否かを判別し、始動モードであるときは、
始動後の時間を計測するダウンカウントタイマｔｍＮＰ
ＣＡＣＴに所定時間ＴＭＮＰＣＡＣＴ（例えば４０秒）
をセットしてスタートさせ（ステップＳ１２）、負圧化
（タンク圧制御弁３０の開弁）を許可することを「１」
で示す負圧化実行フラグＦＮＰＣＡＣＴを「０」に設定
して（ステップＳ１８）、本処理を終了する。

【００２４】エンジン１の始動モードでないときは、エ
ンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷＮＰＣＳ（例えば６５
℃）より低いか否かを判別し、ＴＷ≧ＴＷＮＰＣＳであ
るときは、ステップＳ１２でスタートしたタイマｔｍＮ
ＰＣＡＣＴの値が「０」となったか否かを判別する。Ｔ
Ｗ＜ＴＷＮＰＣＳであるとき、またはｔｍＮＰＣＡＣＴ
＞０であるときは、前記ステップＳ１８に進んで負圧化
を不許可とする。

【００２５】始動後所定時間ＴＭＮＰＣＡＣＴが経過し
たときは、ステップＳ１４からステップＳ１５に進み、
燃料温度ＴＧＡＳが所定燃料温度ＴＧＡＳＨ（例えば４
０℃）以上か否かを判別し、ＴＧＡＳ＜ＴＧＡＳＨであ
るときは、タンク内圧ＰＴＡＮＫが吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａに所定圧ΔＰＢ（例えば２０ｍｍＨｇ）を加算した圧
力より高いか否かを判別する（ステップＳ１６）。そし
て、ＴＧＡＳ≧ＴＧＡＳＨであるとき、またはＰＴＡＮ
Ｋ＜ＰＢＡ＋ΔＰＢであるときは、前記ステップＳ１８
に進んで負圧化を不許可とする一方、ＴＧＡＳ＜ＴＧＡ
ＳＨであり、かつＰＴＡＮＫ≧ＰＢＡ＋ΔＰＢであると
き、負圧化を許可する（ステップＳ１７）。

【００２６】上記所定燃料温度ＴＧＡＳＨは、負圧化を
実行すると燃料タンクから燃料を送り出す燃料ポンプ内
で燃料の減圧沸騰が発生し易くなる最低の燃料温度であ
り、例えば４０℃に設定される。また、夏に使用される
ガソリンの常圧での１０％留出温度は約５０℃で、燃料
タンク内圧の目標圧は４６０ｍｍＨｇ程度であるので、
燃料温度ＴＧＡＳが４０℃以下であれば、留出は１０％
以下に抑えることができる。すなわち、所定燃料温度Ｔ
ＧＡＳＨは、燃料タンク内の燃料の留出を１０％以下に
抑制しうる温度として把握することもできる。

【００２７】ステップＳ１５を設けて燃料温度ＴＧＡＳ
が所定温度ＴＧＡＳＨより高いときは、負圧化、すなわ
ちタンク圧制御弁３０の開弁を禁止することにより、燃
料ポンプでの減圧沸騰を防止して燃料噴射弁６への円滑
な燃料供給を確保できるとともに、燃料中の揮発成分の
蒸発量が多くなって燃料噴射弁６から噴射される燃料の
成分が霧化し難い方向に変化することを防止することが
できる。なお、燃料温度ＴＧＡＳが所定燃料温度ＴＧＡ
ＳＨより高い場合に燃料タンクの負圧化を禁止しても、
燃料タンク９は密閉構造となっているので、燃料の消費
によってもタンク内の圧力は減少し、タンク内圧ＰＴＡ
ＮＫが大気圧以上となることはない。

【００２８】またタンク内圧ＰＴＡＮＫが、吸気管内絶
対圧ＰＢＡより所定圧ΔＰＢ以上高い場合に負圧化を許
可することとした（ステップＳ１６）のは、以下の理由
による。吸気管内絶対圧ＰＢＡは、エンジン運転状態に
より絶えず変動しているため、従来の装置のようにタン
ク内圧ＰＴＡＮＫが吸気管内絶対圧ＰＢＡより高いとき
に負圧化を許可すると、タンク圧制御弁３０が開弁され
た状態でＰＴＡＮＫ＜ＰＢＡとなる場合が発生し、タン
ク内圧ＰＴＡＮＫが増加してしまうことがあった。そこ
で本実施形態では、タンク内圧ＰＴＡＮＫが吸気管内絶
対圧ＰＢＡより所定圧ΔＰＢ以上高い場合にのみ負圧化
を許可するようにしたので、このような事態を確実に回
避することができる。ここで、所定圧ΔＰＢは、図２の
処理の実行周期の間に吸気管内絶対圧ＰＢＡが変化しう
る最大圧力より若干大きな値とする。吸気管内絶対圧の
検出値ＰＢＡは、センサの応答遅れあるいはセンサ出力
のサンプリング周期に起因する遅れがあるため、実際の
吸気管内絶対圧と差圧ΔＰＤＥＴが発生することを考慮
し、上記所定圧ΔＰＢは、前記差圧ΔＰＤＥＴとして想
定される最大圧力より若干大きな値としてもよい。

【００２９】図３は、蒸発燃料通路２０を介して吸気管
２に供給される燃料量の目標値としての目標タンクパー
ジ燃料量ＴＱＶＡＣを算出する処理のフローチャートで
あり、この処理は所定時間（例えば８２ｍｓｅｃ）毎に
ＥＣＵ５のＣＰＵで実行される。なお以下に説明する目
標パージ燃料量ＴＱＰＧＢ及び目標タンクパージ燃料量
ＴＱＶＡＣは、いずれも要求燃料量ＴｉＲＥＱと同一次
元、すなわち燃料噴射弁６の開弁時間に換算されてい
る。

【００３０】ステップＳ２１では、前記式（１）により
要求燃料量ＴｉＲＥＱを算出し、次いで要求燃料量Ｔｉ
ＲＥＱに応じて図４（ａ）に示すＴＱＰＧＢテーブルを
検索し、目標パージ燃料量ＴＱＰＧＢを算出する（ステ
ップＳ２２）。目標パージ燃料量ＴＱＰＧＢは、蒸発燃
料通路２０を介して吸気管２に供給する目標タンクパー
ジ燃料量ＴＱＶＡＣと、キャニスタ３３からパージする
目標キャニスタパージ燃料量ＴＱＣＰＧとの和、すなわ
ち燃料噴射弁６を介さずに供給する燃料量の最大許容値
に相当する。ＴＱＰＧＢテーブルは、ＴｉＲＥＱ≦Ｔｉ
ＲＥＱ１の範囲では、要求燃料量ＴｉＲＥＱが増加する
ほど目標パージ燃料量ＴＱＰＧＢが増加するように設定
され、ＴｉＲＥＱ＞ＴｉＲＥＱ１の範囲では、一定（Ｔ
ＱＰＧＢ＝１．５ｍｓｅｃ）となるように設定されてい
る。また、ＴｉＲＥＱ＜ＴｉＲＥＱ０の範囲では、燃料
噴射弁６から噴射される燃料量がもともと少ないので、
目標パージ燃料量ＴＱＰＧＢは０とされる。所定燃料量
ＴｉＲＥＱ０，ＴｉＲＥＱ１は、それぞれ例えば１ｍｓ
ｅｃ，８ｍｓｅｃに設定される。

【００３１】ステップＳ２３では、下記式（３）により
ゲージ圧ＰＴＡＮＫＧを算出する。ＰＴＡＮＫＧ＝ＰＴＡＮＫ−ＰＡ＋ＰＴ（３）ここで、ＰＡは大気圧、ＰＴは図４（ｂ）に示すように
燃料温度ＴＧＡＳに応じて設定されたＰＴテーブルを検
索して算出される目標圧補正値である。目標圧補正値Ｐ
Ｔを加算することにより、タンク内圧の目標圧力が等価
的に低圧方向に補正される。ＰＴテーブルは、ＴＧＡＳ
＜ＴＧＡＳ１の範囲ではＰＴ＝０とされ、ＴＧＡＳ１≦
ＴＧＡＳ≦ＴＧＡＳ２の範囲では、燃料温度ＴＧＡＳが
上昇するほど補正値ＰＴが増加するように設定されてお
り、所定温度ＴＧＡＳ１，ＴＧＡＳ２はそれぞれ例えば
３０℃、５０℃に設定される。

【００３２】ステップＳ２４では、ゲージ圧ＰＴＡＮＫ
Ｇが０より大きいか否かを判別し、ＰＴＡＮＫＧ≦０で
あるときは直ちに、またＰＴＡＮＫＧ＞０であるときは
ＰＴＡＮＫＧ＝０として（ステップＳ２５）、ステップ
Ｓ２６に進む。ステップＳ２６では、ゲージ圧ＰＴＡＮ
ＫＧに応じて図４（ｃ）に示すＫＴＱＶＡＣテーブルを
検索し、タンクパージ率ＫＴＱＶＡＣを算出する。タン
クパージ率ＫＴＱＶＡＣは、目標パージ燃料量ＴＱＰＧ
Ｂに対する目標タンクパージ燃料量ＴＱＶＡＣの比率で
ある。ＫＴＱＶＡＣテーブルは、ＰＴＡＮＫＧ＜ＰＴＡ
ＮＫＧ０の範囲では、ＫＴＱＶＡＣ＝０、ＰＴＡＮＫＧ
０≦ＰＴＡＮＫ≦ＰＴＡＮＫＧ１の範囲ではゲージ圧Ｐ
ＴＡＮＫＧが増加するほどタンクパージ率ＫＴＱＶＡＣ
が増加するように設定され、ＰＴＡＮＫＧ＞ＰＴＡＮＫ
Ｇ１の範囲では、ＫＴＱＶＡＣ＝０．７５に設定されて
おり、所定圧ＰＴＡＮＫＧ０，ＰＴＮＡＫ１は例えば−
３００ｍｍＨｇ，−２１５ｍｍＨｇに設定される。

【００３３】続くステップＳ２７では、燃料温度ＴＧＡ
Ｓに応じて図４（ｄ）に示すＫＫＴＱＶＡＣテーブルを
検索し、補正係数ＫＫＴＱＶＡＣを算出する。ＫＫＴＱ
ＶＡＣテーブルは、ＴＧＡＳ＜ＴＧＡＳ３に範囲では１
に設定され、ＴＧＡＳ３≦ＴＧＡＳ≦ＴＧＡＳ４の範囲
では、燃料温度ＴＧＡＳが上昇するほど補正係数ＫＫＴ
ＱＶＡＣが減少するように設定され、ＴＧＡＳ＞ＴＧＡ
Ｓ４の範囲では０．５に設定されており、所定温度ＴＧ
ＡＳ３，ＴＧＡＳ４はそれぞれ３３℃、６２℃に設定さ
れる。

【００３４】続くステップＳ２８では、負圧化実行フラ
グＦＮＰＣＡＣＴが「１」であるか否かを判別し、ＦＮ
ＰＣＡＣＴ＝１であるときは、タンク内圧センサ等の負
圧制御関連部品の異常が検出されているか否かを判別し
（ステップＳ２９）、異常が検出されていないときは、
エンジン１への燃料供給を遮断するフュエルカット中か
否かを判別し（ステップＳ３０）、フュエルカット中で
なければ、空燃比フィードバック制御の開始直後である
ことを「１」で示すフィードバック制御開始フラグＦＬ
ＡＦＦＢＤが「１」であるか否かを判別する（ステップ
Ｓ３１）。そして、負圧化実行フラグＦＮＰＣＡＣＴ＝
１であり、かつ異常が検出されおらず、かつフュエルカ
ット中でなく、かつ空燃比フィードバック制御の開始直
後でないときは、目標パージ燃料量ＴＱＰＧＢ，タンク
パージ率ＫＴＱＶＡＣ及び補正係数ＫＫＴＱＶＡＣを下
記式（４）に適用して目標タンクパージ燃料量ＴＱＶＡ
Ｃを算出する（ステップＳ３２）。ＴＱＶＡＣ＝ＴＱＰＧＢ×ＫＴＱＶＡＣ×ＫＫＴＱＶＡＣ（４）

【００３５】またステップＳ２８の答が否定（ＮＯ）ま
たはステップＳ２９〜Ｓ３１のいずれかの答が肯定（Ｙ
ＥＳ）のときは、タンクパージ率ＫＴＱＶＡＣ及び目標
タンクパージ燃料量ＴＱＶＡＣをともに「０」として
（ステップＳ３３）、本処理を終了する。

【００３６】図３の処理によれば、タンク圧制御弁３０
の開弁制御により、ゲージ圧ＰＴＡＮＫＧが低下して目
標圧力に相当する所定圧ＰＴＡＮＫＧ０以下となると、
タンクパージ率ＫＴＱＶＡＣ＝０、したがって目標タン
クパージ燃料量ＴＱＶＡＣ＝０となる。その結果、タン
ク圧制御弁３０は閉弁され、ゲージ圧ＰＴＡＮＫＧ＝Ｐ
ＴＡＮＫＧ０の状態が維持される。また目標圧補正値Ｐ
Ｔにより、ゲージ圧ＰＴＡＮＫＧが高くなった分だけ、
図４（ｃ）に破線で示すように、ＫＴＱＶＡＣテーブル
の設定が等価的に低圧側に移動したと同様の作用が得ら
れる。すなわち、タンク内圧の目標圧力が、目標圧補正
値ＰＴだけ低圧側に移動し、ゲージ圧ＰＴＡＮＫＧがそ
の目標圧力に一致するまでタンク圧制御弁３０の開弁制
御が実行される。

【００３７】図５及び６は、タンク圧制御弁３０の開弁
デューティ比ＤＯＵＴＶＡＣを算出する処理のフローチ
ャートであり、本処理は所定時間（例えば８２ｍｓｅ
ｃ）毎にＥＣＵ５のＣＰＵで実行される。ステップＳ４
１では、吸気管内絶対圧ＰＢＡ及びタンク内圧ＰＴＡＮ
Ｋに応じてＤＯＵＴＶＡＣＰマップ及びＤＤＯＵＴＶＡ
Ｃマップを検索し、後述するステップＳ５５（図６）で
使用する比例項ＤＯＵＴＶＡＣＰ及び積分項ＤＶＡＣＩ
の加減算項ＤＤＯＵＴＶＡＣを算出する。ＤＯＵＴＶＡ
ＣＰマップは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなるほど、
またタンク内圧ＰＴＡＮＫが高くなるほど、比例項ＤＯ
ＵＴＶＡＣＰが大きくなるように設定されている。また
ＤＤＯＵＴＶＡＣマップは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが高
くなるほど加減算項ＤＤＯＵＴＶＡＣが減少し、タンク
内圧ＰＴＡＮＫが高くなるほど加減算項ＤＤＯＵＴＶＡ
Ｃが増加するように設定されている。

【００３８】ステップＳ４２では、タンク内圧ＰＴＡＮ
Ｋと吸気管内絶対圧ＰＢＡとの差圧ＤＰＴＡＮＫ（＝Ｐ
ＴＡＮＫ−ＰＢＡ）に応じて図７（ａ）に示すＤＶＡＣ
０テーブルを検索し、タンク圧制御弁３０の開弁開始デ
ューティ比ＤＶＡＣ０を算出する。ＤＶＡＣ０テーブル
は、差圧ＤＰＴＡＮＫが増加するほど開弁開始デューテ
ィ比ＤＶＡＣ０が減少するように設定されている。タン
ク圧制御弁３０が同一開度でも差圧ＤＰＴＡＮＫが大き
いほど流量は増加するため、差圧ＤＰＴＡＮＫが大きい
ほど開弁開始デューティ比ＤＶＡＣ０を小さくし、開弁
開始時に大量のベーパが吸気管内に流入するのを防止し
ている。

【００３９】続くステップＳ４３では、バッテリ電圧Ｖ
Ｂに応じて図７（ｂ）に示すＤＤＶＡＣＶＢテーブルを
検索し、バッテリ電圧補正項ＤＤＶＡＣＶＢを算出す
る。バッテリ電圧補正項ＤＤＶＡＣＶＢは、バッテリ電
圧ＶＢが変化するとタンク圧制御弁３０の動作も影響を
受けるので、その影響を補正して所望の流量が得られる
ようにするために設けられている。ＤＤＶＡＣＶＢテー
ブルは、バッテリ電圧ＶＢが低下するほど、補正項ＤＤ
ＶＡＣＶＢが増加するように設定されている。

【００４０】続くステップＳ４４では、エンジン回転数
ＮＥに応じて図７（ｃ）に示すＫＤＯＵＴＶＡＣテーブ
ルを検索し、回転数補正係数ＫＤＯＵＴＶＡＣを算出す
る。ＫＤＯＵＴＶＡＣテーブルは、エンジン回転数ＮＥ
が高くなるほど補正係数ＫＤＯＵＴＶＡＣが増加するよ
うに設定されている。

【００４１】ステップＳ４５では、図３の処理で算出し
た目標タンクパージ燃料量ＴＱＶＡＣが０より大きいか
否かを判別し、ＴＱＶＡＣ＝０であるときは、積分項Ｄ
ＶＡＣＩ及び開弁デューティ比ＤＯＵＴＶＡＣを共に０
として本処理を終了する。ＴＱＶＡＣ＞０であるとき
は、目標タンクパージ燃料量ＴＱＶＡＣが、後述する図
９の処理により算出される予測タンクパージ燃料量Ｔｉ
ＶＡＣＢより小さいか否かを判別する（ステップＳ４
７）。そして、ＴＱＶＡＣ＜ＴｉＶＡＣＢであるとき
は、積分項ＤＶＡＣＩを下記式（５）により算出し（ス
テップＳ４８）、逆にＴＱＶＡＣ≧ＴｉＶＡＣＢである
ときは、下記式（６）により、積分項ＤＶＡＣＩを算出
する（ステップＳ４９）。ＤＶＡＣＩ＝ＤＶＡＣＩ（ｎ−１）−ＤＤＯＵＴＶＡＣ（５）ＤＶＡＣＩ＝ＤＶＡＣＩ（ｎ−１）＋ＤＤＯＵＴＶＡＣ（６）

【００４２】ここで、（ｎ−１）は前回値であることを
示すために付している。ステップＳ４７〜Ｓ４９によ
り、積分項ＤＶＡＣＩは、予測タンクパージ燃料量Ｔｉ
ＶＡＣＢが目標タンクパージ燃料量ＴＱＶＡＣと一致す
るように、加減算項ＤＤＯＵＶＡＣにより修正される。

【００４３】続くステップＳ５１〜Ｓ５４（図６）で
は、積分項ＤＶＡＣＩのリミット処理を行う。すなわ
ち、積分項ＤＶＡＣＩが下限値ＤＶＡＣＩＬＭＬより小
さいときは、ＤＶＡＣＩ＝ＤＶＡＣＩＬＭＬとし（ステ
ップＳ５１，Ｓ５４）、積分項ＤＶＡＣＩが上限値ＤＶ
ＡＣＩＬＭＨより大きいときは、ＤＶＡＣＩ＝ＤＶＡＣ
ＩＬＭＨとし（ステップＳ５２，Ｓ５３）、上下限値の
間にあるときは直ちにステップＳ５５に進む。

【００４４】ステップＳ５５では、積分項ＤＶＡＣＩ、
比例項ＤＯＵＴＶＡＣＰ、補正係数ＫＤＯＵＴＶＡＣ、
開弁開始デューティ比ＤＶＡＣ０及びバッテリ補正項Ｄ
ＤＶＡＣＶＢを下記式（７）に適用して、開弁デューテ
ィ比ＤＯＵＴＶＡＣを算出する。ＤＯＵＴＶＡＣ＝ＤＶＡＣＩ＋ＤＯＵＴＶＡＣＰ×ＫＤＯＵＴＶＡＣ＋ＤＶＡＣ０＋ＤＤＶＡＣＶＢ（７）

【００４５】続くステップＳ５６〜Ｓ５９では、開弁デ
ューティ比ＤＯＵＴＶＡＣのリミット処理を行う。すな
わち、開弁デューティ比ＤＯＵＴＶＡＣが０％より小さ
いときは、ＤＯＵＴＶＡＣ＝０％とし（ステップＳ５
６，Ｓ５９）、開弁デューティ比ＤＯＵＴＶＡＣが１０
０％より大きいときは、ＤＯＵＴＶＡＣ＝１００％とし
（ステップＳ５７，Ｓ５８）、０〜１００％の間にある
ときは直ちに本処理を終了する。

【００４６】図５，６の処理により、タンク圧制御弁３
０の開弁デューティ比ＤＯＵＴＶＡＣは、予想タンクパ
ージ燃料量ＴｉＶＡＣＢが目標タンクパージ燃料量ＴＱ
ＶＡＣに一致するように制御される。

【００４７】図８は、予想タンクパージ燃料量ＴｉＶＡ
ＣＢを算出してリングバッファに格納するとともに、エ
ンジン回転数ＮＥに応じてリングバッファに格納された
予想タンクパージ燃料量の１つを選択して補正燃料量Ｔ
ｉＶＡＣを算出する処理のフローチャートである。この
処理は、ＴＤＣ信号パルスの発生に同期してＥＣＵ５の
ＣＰＵで実行される。

【００４８】ステップＳ７１では、図３のステップＳ２
９と同様にタンク内圧センサ等の負圧制御関連部品の異
常が検出されているか否かを判別し、検出されていない
ときは、エンジン１が始動モードにあるか否かを判別す
る（ステップＳ７２）。そして、異常を検出していると
きまたは始動モードにあるときは、予想タンクパージ燃
料量ＴｉＶＡＣＢを１６個格納できるリングバッファの
記憶値ＴｉＶＡＣＢ（ｎ−１５）〜ＴｉＶＡＣＢ（ｎ）
を全て「０」として（ステップＳ７４、Ｓ７６）、ステ
ップＳ７９に進む。

【００４９】異常が検出されておらず、かつ始動モード
でもないときは、予想タンクパージ燃料量の今回値（最
新値）ＴｉＶＡＣＢ（ｎ）を前回値ＴｉＶＡＣＢ（ｎ−
１）とし（ステップＳ７３）、次いで開弁デューティ比
ＤＯＵＴＶＡＣが０より大きいか、すなわちタンク圧制
御弁３０を開弁するか否かを判別し（ステップＳ７
５）、ＤＯＵＴＶＡＣ＝０であるときは、予想タンクパ
ージ燃料量ＴｉＶＡＣＢ（ｎ）を０として（ステップＳ
７６）、ステップＳ７９に進む。

【００５０】ＤＯＵＴＶＡＣ＞０であるときは、図９に
示すＴｉＶＡＣＢ算出処理を実行し（ステップＳ７
７）、ステップＳ７７で算出された最新のＴｉＶＡＣＢ
値を今回値ＴｉＶＡＣＢ（ｎ）としてリングバッファに
格納する（ステップＳ７８）。続くステップＳ７９で
は、エンジン回転数ＮＥに応じて図１０（ｂ）に示すＮ
ＴＮＶＰＲテーブルを検索し、遅れＴＤＣ数ＮＴＮＶＰ
Ｒを算出する。ＮＴＮＶＰＲテーブルは、エンジン回転
数ＮＥが高くなるほど遅れＴＤＣ数ＮＴＮＶＰＲが増加
するように設定されている。タンク圧制御弁３０の開度
を変更しても、その結果として吸気管２に供給されるパ
ージ燃料量が変化するまでには時間遅れがあり、その時
間遅れをＴＤＣ数（ＴＤＣ信号パルスの発生数）に換算
すると、エンジン回転数ＮＥが高いほどＴＤＣ数が多く
なるからである。

【００５１】ステップＳ８０では、リングバッファに格
納されている、遅れＴＤＣ数ＮＴＮＶＰＲだけ前の予想
タンクパージ燃料量ＴｉＶＡＣＢ（ｎ−ＮＴＮＶＰＲ）
を補正燃料量ＴｉＶＡＣとし、次いで補正燃料量ＴｉＶ
ＡＣが上限値ＴＩＶＡＣＬＭＴより大きいか否かを判別
する（ステップＳ８１）。その結果ＴｉＶＡＣ≦ＴＩＶ
ＡＣＬＭＴであるときは直ちに、またＴｉＶＡＣ＞ＴＩ
ＶＡＣＬＭＴであるときは、ＴｉＶＡＣ＝ＴＩＶＡＣＬ
ＭＴとして（ステップＳ８２）、本処理を終了する。

【００５２】図９は図８のステップＳ７７におけるＴｉ
ＶＡＣＢ算出処理のフローチャートである。ステップＳ
９１では、差圧ＤＰＴＡＮＫ（＝ＰＴＡＮＫ−ＰＢＡ）
に応じて図７（ａ）に示すＤＶＡＣ０テーブルを検索し
て、開弁開始デューティ比ＤＶＡＣ０を算出するととも
に、図１０（ａ）に示すＱＶＡＣＦテーブルを検索し
て、開弁デューティ比ＤＯＵＴＶＡＣを１００％（全
開）としたときの流量である全開流量ＱＶＡＣＦ（Ｌ／
ｍｉｎ：リットル／分）を算出する。ＱＶＡＣＦテーブ
ルは、差圧ＤＰＴＡＮＫが増加するほど、全開流量ＱＶ
ＡＣＦが増加するように設定されている。

【００５３】ステップＳ９２では、バッテリ電圧ＶＢに
応じて図７（ｂ）に示すＤＤＶＡＣＶＢテーブルを検索
し、バッテリ電圧補正項ＤＤＶＡＣＶＢを算出し、次い
で下記式（８）に開弁デューティ比ＤＯＵＴＶＡＣ、開
弁開始デューティ比ＤＶＡＣ０、全開流量ＱＶＡＣＦ及
びバッテリ電圧補正項ＤＤＶＡＣＶＢを適用して、タン
クパージ流量ＱＮＰＣＳ（Ｌ／ｍｉｎ）を算出する（ス
テップＳ９３）。ＱＮＰＣＳ＝（ＤＯＵＴＶＡＣ−ＤＶＡＣ０−ＤＤＶＡＣＶＢ） ×ＱＶＡＣＦ／（１００−ＤＶＡＣ０）（８）

【００５４】続くステップＳ９４では、燃料温度ＴＧＡ
Ｓ及びタンク内圧ＰＴＡＮＫに応じてＮＶＰＲマップを
検索し、ベーパ濃度ＮＶＰＲ（％）を算出する。ＮＶＰ
Ｒマップは、タンク内圧ＰＴＡＮＫが低いほど、また燃
料温度ＴＧＡＳが高いほどベーパ濃度ＮＶＰＲが大きく
なるように設定されている。

【００５５】ステップＳ９６では、吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａ及びタンク内圧ＰＴＡＮＫに応じてＫＱ２ＶＰＲマッ
プを検索して燃料ベーパの体積を質量に変換する変換係
数ＫＱ２ＶＰＲ（ｇ／Ｌ）を算出する。ＫＱ２ＶＰＲマ
ップは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなるほど係数ＫＱ
２ＶＰＲが減少し、タンク内圧ＰＴＡＮＫが高くなるほ
ど係数ＫＱ２ＶＰＲが増加するように設定されている。

【００５６】ステップＳ９７では、下記式（９）に変換
係数ＫＱ２ＶＰＲ、タンクパージ流量ＱＮＰＣＳ及びベ
ーパ濃度ＮＶＰＲを適用して、タンクパージ燃料の重量
流量ＶＰＲＶＡＣ（ｇ／ｍｉｎ）を算出し、次いでその
重量流量ＶＰＲＶＡＣを下記（１０）に適用して燃料噴
射弁６の燃料噴射時間に換算し、タンクパージ燃料量Ｔ
ｉＶＡＣＢを算出する（ステップＳ９８）。ＶＰＲＶＡＣ＝ＫＱ２ＶＰＲ×ＱＮＰＣＳ×ＮＶＰＲ（９）ＴｉＶＡＣ＝ＫＶＰＲ２ＴＩ×ＶＰＲＶＡＣ／（２×ＮＥ）（１０）ここで、ＫＶＰＲ２ＴＩは、燃料噴射弁６の特性により
決まる変換係数である。

【００５７】図８，９の処理により算出される補正燃料
量ＴｉＶＡＣを前記式（２）に適用することにより、燃
料タンクの負圧化を実行することによって吸気管２に供
給されタンクパージ燃料量を差し引いた分の燃料が燃料
噴射弁６から供給されるので、タンクパージの影響を受
けることなく正確な空燃比制御を行うことができる。そ
の結果、目標パージ燃料量ＴＱＰＧＢを要求燃料量Ｔｉ
ＲＥＱに対して比較的大きくすることができ、燃料タン
クの負圧化を迅速に行うことができる。

【００５８】図１１はパージ制御弁３４の開弁デューテ
ィ比ＤＯＵＴＣＰを算出する処理のフローチャートであ
り、この処理は所定時間（例えば８２ｍｓｅｃ）毎にＥ
ＣＵ５のＣＰＵで実行される。ステップＳ１１１では、
エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて
ＤＵＢマップを検索し、開弁デューティ比のマップ値Ｄ
ＵＢを算出する。ＤＵＢマップは、エンジン回転数ＮＥ
が高くなるほど、また吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなる
ほど、マップ値ＤＵＢが増加するように設定されてい
る。ステップＳ１１２では、マップ値ＤＵＢ及び図３の
ステップＳ２６で算出されるタンクパージ率ＫＴＱＶＡ
Ｃを下記式（１１）に適用して、開弁デューティ比ＤＯ
ＵＴＣＰを算出する。ＤＯＵＴＣＰ＝ＤＵＢ×（１−ＫＴＱＶＡＣ）（１１）

【００５９】図１１の処理によれば、キャニスタ３３か
らのパージを制御するパージ制御弁３４の開弁デューテ
ィ比ＤＯＵＴＰＣは、タンクパージ率ＫＴＱＶＡＣが増
加するほど減少する、換言すればタンクパージ率ＫＴＱ
ＶＡＣが減少するほど増加するように制御される。一
方、タンクパージ率ＫＴＱＶＡＣは、ゲージ圧ＰＴＡＮ
ＫＧが、目標圧力ＰＴＡＮＫＧ０に近づくほど減少する
ので、キャニスタ３３からのパージ率である（１−ＫＴ
ＱＶＡＣ）は逆に増加する。すなわち、ゲージ圧ＰＴＡ
ＮＫが目標圧力ＰＴＡＮＫＧ０より高いほど、タンクパ
ージ率ＫＴＱＶＡＣを増加させることにより、燃料タン
クの負圧化を促進する一方、ゲージ圧ＰＴＡＮＫＧが目
標圧力ＰＴＡＮＫＧ０に近づくと、タンクパージ率ＫＴ
ＱＶＡＣが減少して、キャニスタパージ率（１−ＫＴＱ
ＶＡＣ）が増加するので、タンクパージとキャニスタパ
ージとをその必要性に応じてバランスよく実行すること
ができる。その結果、燃料タンク内の迅速な負圧化と、
キャニスタの貯蔵能力の確保とをバランスよく実現する
ことができる。

【００６０】また目標圧補正値ＰＴを燃料温度ＴＧＡＳ
に応じて設定することにより、燃料温度ＴＧＡＳが高く
なるほど、目標圧力ＰＴＡＮＫＧ０を低くしたのと同様
の作用を得ることができるので、燃料温度ＴＧＡＳが高
い場合でも、エンジン停止後において燃料タンク内を確
実に負圧状態に維持することができる。

【００６１】本実施形態では、図５及び６の処理が制御
手段に相当し、図２のステップＳ１６及びＳ１７が許可
手段に相当する。なお本発明は上述した実施形態に限る
ものではなく、種々の変形が可能である。例えば上述し
た実施形態では、燃料温度ＴＧＡＳが例えば４０℃程度
に設定される所定温度ＴＧＡＳＨより低いことを条件の
一つとして、燃料タンクの負圧化を許可するようにした
が（図２，ステップＳ１５）、冬場は揮発性の高い燃料
が供給されるので、外気温が低くなるほど所定燃料温度
ＴＧＡＳＨが低くなるように設定すると、供給される燃
料の揮発性に応じて所定燃料温度ＴＧＡＳＨが設定され
ることとなり、なお良い。また、タンク内圧センサ１５
の配置は、図１に示すものに限るものではなく、例えば
チャージ通路３１のチャージ制御弁３６と燃料タンク９
との間に設けるようにしてもよい。またチャージ制御弁
３６及びベントシャット弁３８には、特開平１１−５０
９１９号公報に示されるようにリリーフ弁を設けるよう
にしてもよい。

【００６２】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、燃
料タンク内圧が吸気圧より所定圧以上高い場合に、蒸発
燃料通路を開閉する制御弁の開弁が許可されるので、吸
気管内圧力の変動があっても燃料タンク内圧力を上昇さ
せるような事態を確実に回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態にかかる蒸発燃料放出防止
装置の構成を示す図である。

【図２】燃料タンクの負圧化の実行条件を判定する処理
のフローチャートである。

【図３】目標タンクパージ燃料量（ＴＱＶＡＣ）を算出
する処理のフローチャートである。

【図４】図３の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。

【図５】タンク圧制御弁の開弁デューティ比（ＤＯＵＴ
ＶＡＣ）を算出する処理のフローチャートである。

【図６】タンク圧制御弁の開弁デューティ比（ＤＯＵＴ
ＶＡＣ）を算出する処理のフローチャートである。

【図７】図５の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。

【図８】タンク圧制御弁を介して吸気管に供給される燃
料量を、燃料噴射弁の噴射時間に換算して算出する処理
のフローチャートである。

【図９】予想タンクパージ燃料量を算出する処理のフロ
ーチャートである。

【図１０】図８及び９の処理で使用するテーブルを示す
図である。

【図１１】キャニスタパージ制御弁の開弁デューティ比
（ＤＯＵＴＣＰ）を算出する処理のフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１内燃機関２吸気管５電子コントロールユニット（制御手段、許可手段）９燃料タンク１３吸気管内絶対圧センサ（吸気圧検出手段）１５タンク内圧センサ（タンク内圧力検出手段）２０第１の蒸発燃料通路３０タンク圧制御弁（制御弁）

フロントページの続き (72)発明者黒川直洋埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者石黒哲矢埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料タンクと内燃機関の吸気系とを接続
する蒸発燃料通路と、該蒸発燃料通路の途中に設けら
れ、該蒸発燃料通路を開閉する制御弁と、前記燃料タン
ク内の圧力が大気圧より低くなるように前記制御弁の開
度を制御する制御手段とを備える内燃機関の蒸発燃料放
出防止装置において、前記燃料タンク内の圧力を検出するタンク内圧力検出手
段と、前記吸気系の圧力を検出する吸気圧検出手段と、前記燃料タンク内圧が前記吸気圧より所定圧以上高い場
合に、前記制御弁の開弁を許可する許可手段とを有する
ことを特徴とする内燃機関の蒸発燃料放出防止装置。