JP2003090244A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】空燃比のオープンループ制御においても、最適
な量の燃料が内燃機関に供給されるようにする。 【解決手段】内燃機関の制御装置は、運転状態に基づい
て内燃機関に供給すべき燃料量を算出する手段と、燃料
タンク内に発生した蒸発燃料を内燃機関の吸気系にパー
ジする手段と、パージ手段でパージされる蒸発燃料の濃
度に応じて、上記算出された燃料量から減量すべきパー
ジ補正量を算出するパージ手段と、運転状態に応じて設
定された目標空燃比になるよう該内燃機関に供給される
混合気の空燃比をフィードバック制御するための空燃比
補正量を算出する手段とを備える。制御装置は、内燃機
関に供給される混合気の空燃比がオープンループ制御さ
れるとき、空燃比フィードバック制御時に空燃比補正量
によって修正されていたパージ補正量のずれを算出し、
該算出されたずれに基づいて、上記算出されたパージ補
正量を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の吸気
系にパージされる蒸発燃料の影響を考慮して、該内燃機
関に供給される燃料の量を運転状態に応じて最適化する
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の内燃機関には、燃料タンクから
燃料噴射弁を介して燃料が供給される。一方、燃料タン
ク内で発生した蒸発燃料はキャニスタに吸着され、該キ
ャニスタに吸着された蒸発燃料の一部は、パージ通路を
介して内燃機関の吸気系にパージされる。パージ通路に
はパージ制御弁が設けられており、運転状態に従って該
パージ制御弁の開度を調節することにより、内燃機関に
流入する蒸発燃料の量が制御される。

【０００３】一般に、内燃機関においては空燃比のフィ
ードバック制御が行われる。この空燃比フィードバック
制御では、空燃比が目標空燃比になるよう燃料噴射量が
算出され、該算出された燃料噴射量に従って燃料噴射弁
が制御される。具体的には、空燃比センサにより空燃比
を検出し、該検出された空燃比と目標空燃比との差を補
正するフィードバック補正値（以下、空燃比補正係数と
呼ぶ）を求める。燃料噴射量を該空燃比補正係数で補正
することにより、空燃比が目標空燃比に達するようにす
る。

【０００４】このような空燃比フィードバック制御にお
いて、蒸発燃料が内燃機関の吸気系にパージされると、
空燃比に変動が生じる。そのため、内燃機関に供給され
る燃料に寄与する蒸発燃料量が制御される。

【０００５】特開２００１−１７３４９１号公報には、
運転状態に応じて算出された、吸気系に供給しなければ
ならない要求燃料量から、パージによって吸気系に供給
される蒸発燃料量を減算して、燃料噴射弁によって噴射
すべき燃料噴射量を算出する方法が開示されている。パ
ージによって吸気系に供給される蒸発燃料量は、主にパ
ージの量およびパージされる蒸発燃料の濃度に応じて求
められる。

【０００６】蒸発燃料の濃度はセンサによって直接検出
することは難しいため、運転状態から蒸発燃料の濃度を
推定する手法が行われている。この方法によると、たと
えば過渡運転状態や蒸発燃料の濃度の急激な上昇等によ
って、実際の蒸発燃料の濃度と、推定された蒸発燃料の
濃度の間にずれ（誤差）が生ずる場合がある。その結
果、運転状態によっては、上記パージによって吸気系に
供給される蒸発燃料量の算出にずれが生ずる場合があ
る。空燃比フィードバック制御が行われている間は、該
フィードバック制御によって算出された空燃比補正係数
により、燃料噴射弁から噴射すべき燃料噴射量が補正さ
れるので、上記の蒸発燃料量のずれが修正される。こう
して、空燃比フィードバック制御中は、内燃機関に供給
される混合気の空燃比が目標空燃比に達するよう最適化
された燃料量が内燃機関に供給される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】空燃比フィードバック
制御が実行されている間は、内燃機関に供給される蒸発
燃料量のずれが空燃比補正係数によって修正されるが、
オープンループ制御が実行されている間は、空燃比補正
係数の値が固定され、該蒸発燃料量のずれが修正されな
い。そのため、蒸発燃料量にふくまれる“ずれ”によ
り、燃料噴射量が少なすぎたり多すぎたりし、空燃比が
目標空燃比に達するための最適な燃料量が内燃機関に供
給されない場合がある。

【０００８】たとえば、オープンループ制御が実行され
る領域として、リッチ制御がある。リッチ制御は、たと
えば出力の向上、触媒の保護のためにスロットル全開時
等に実施され、空燃比をリッチ状態にするための制御で
ある。このリッチ制御において、蒸発燃料量のずれによ
って燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量が少なくな
り、結果として内燃機関に供給すべき燃料量に不足が生
じると、出力の低下および触媒の劣化等の問題が生じ
る。

【０００９】したがって、オープンループ制御において
も、蒸発燃料量のずれを修正して、内燃機関に供給され
る混合気の空燃比が目標空燃比に達するための最適な燃
料量が内燃機関に供給されるようにする装置および方法
が必要とされている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、請求項１の発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関
の運転状態に基づいて内燃機関に供給すべき燃料量を算
出する燃料量算出手段と、燃料タンク内に発生した蒸発
燃料を内燃機関の吸気系にパージするパージ手段と、パ
ージ手段でパージされる蒸発燃料の濃度に応じて、燃料
量算出手段によって算出された燃料量から減量すべきパ
ージ補正量を算出するパージ補正量算出手段と、内燃機
関の運転状態に応じて設定された目標空燃比になるよう
該内燃機関に供給される混合気の空燃比をフィードバッ
ク制御するための空燃比補正量を算出する空燃比補正量
算出手段と、内燃機関に供給される混合気の空燃比がオ
ープンループ制御されるとき、空燃比フィードバック制
御時に空燃比補正量によって修正されていたパージ補正
量のずれを算出し、該算出されたずれに基づいて、パー
ジ補正量算出手段によって算出されたパージ補正量を補
正するパージ補正量補正手段と、を備えるという構成を
とる。

【００１１】この発明によると、フィードバック制御時
に生じていたパージ補正量のずれに基づいて、オープン
ループ制御時のパージ補正量が補正されるので、オープ
ンループ制御時であっても、内燃機関に供給される燃料
量を目標空燃比に対して最適化することができる。

【００１２】請求項２の発明の内燃機関の制御装置は、
内燃機関の運転状態に基づいて内燃機関に供給すべき燃
料量を算出する燃料量算出手段と、燃料タンク内に発生
した蒸発燃料を内燃機関の吸気系にパージするパージ手
段と、パージ手段でパージされる蒸発燃料の濃度に応じ
て、燃料量算出手段によって算出された燃料量から減量
すべきパージ補正量を算出するパージ補正量算出手段
と、内燃機関の運転状態に応じて設定された目標空燃比
になるよう該内燃機関に供給される混合気の空燃比をフ
ィードバック制御するための空燃比補正量を算出する空
燃比補正量算出手段と、内燃機関に供給される混合気の
空燃比がリッチ制御されるとき、空燃比フィードバック
制御時に前記パージ補正量のずれを前記空燃比補正量に
よって修正していたか否かを判定するパージ補正量修正
判定手段と、パージ補正量修正判定手段により前記パー
ジ補正量のずれを前記空燃比補正量によって修正されて
いたと判定された時に、前記空燃比補正量によって修正
されていた修正分を前記パージ補正量から減量する修正
分減量手段と、を備える、という構成をとる。

【００１３】この発明によると、リッチ制御において、
空燃比フィードバック制御時にパージ補正量のずれが空
燃比補正量によって修正されていたか否かを判定し、そ
の修正分をパージ補正量から減量するため、リッチ制御
においてパージ補正量のずれにより空燃比が目標空燃比
に対してリーン状態になるのを防止して、出力の低下お
よび触媒の劣化等を回避することができる。

【００１４】請求項３の発明は、請求項１または請求項
２に記載の内燃機関の制御装置において、パージ補正量
補正手段は、空燃比補正量によって修正されていたパー
ジ補正量のずれを、パージ手段によってパージが実行さ
れていた時に算出されたパージ有り空燃比補正量と、パ
ージ手段によってパージが実行されていない時に算出さ
れたパージ無し空燃比補正量との偏差に応じて算出す
る、という構成をとる。

【００１５】この発明によると、パージ実行中の空燃比
補正量とパージカット中の空燃比補正量の偏差に応じて
パージ補正量が補正されるので、空燃比フィードバック
制御時に生じていたパージ補正量のずれを正確に算出す
ることができ、該ずれに基づいてパージ補正量を補正す
ることができるため、オープンループ制御時であって
も、内燃機関に供給される燃料量を目標空燃比に対して
最適化することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】次に図面を参照してこの発明の実
施の形態を説明する。図１は、この発明の実施形態に従
う、内燃機関およびその制御装置の全体構成図である。

【００１７】電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」）と
いう）５は、内燃機関（以下、「エンジン」と呼ぶ）１
の各部の制御を行うための演算を実行するＣＰＵ４１、
エンジン各部の制御を行うためのプログラムおよび各種
のデータを格納する読み取り専用メモリ（ＲＯＭ）４
２、ＣＰＵ４１による演算の作業領域を提供し、エンジ
ン各部から送られてくるデータおよびエンジン各部に送
り出す制御信号を一時記憶するランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）４３、エンジン各部から送られてくるデータ
を受け入れる入力回路４４、エンジン各部に制御信号を
送る出力回路４５を備えている。

【００１８】図１では、プログラムは、モジュール１、
モジュール２、モジュール３等で示されており、この発
明に従う、内燃機関に供給される燃料量を制御するため
のプログラムは、これらのモジュールのうちの１つまた
は複数に含まれている。また、演算に用いる各種のデー
タはテーブル１、テーブル２等の形でＲＯＭ４２に格納
されている。ＲＯＭ４２は、ＥＥＰＲＯＭのような書き
換え可能なＲＯＭであってもよく、この場合、ある運転
サイクルにおいてＥＣＵ５が演算した結果をＲＯＭに格
納しておき、次の運転サイクルで利用することができ
る。

【００１９】エンジン１は、例えば４気筒を備えるエン
ジンであり、吸気管２が連結されている。吸気管２の上
流側にはスロットル弁３が配されており、スロットル弁
３に連結されたスロットル弁開度センサ（θＴＨ）４
は、スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して
ＥＣＵ５に供給する。

【００２０】燃料噴射弁６は、吸気管２の途中であっ
て、エンジン１とスロットル弁３の間に各気筒毎に設け
られ、ＥＣＵ５からの制御信号によって開弁時間が制御
される。燃料供給管７は、燃料噴射弁６および燃料タン
ク９を接続し、その途中に設けられた燃料ポンプ８が燃
料を燃料タンクから燃料噴射弁６に供給する。図示しな
いレギュレータが、ポンプ８と燃料噴射弁６の間に設け
られ、吸気管２から取り込まれる空気の圧力と、燃料供
給管７を介して供給される燃料の圧力との間の差圧を一
定にするよう動作して、燃料の圧力が高すぎるときは図
示しないリターン管を通して余分な燃料を燃料タンク９
に戻す。こうして、スロットル弁３を介して取り込まれ
た空気は、吸気管２を通り、燃料噴射弁６から噴射され
る燃料と混合してエンジン１のシリンダ（図示せず）に
供給される。

【００２１】吸気管圧力（ＰＢＡ）センサ１３および吸
気温（ＴＡ）センサ１４は、吸気管２のスロットル弁３
の下流側に装着されており、それぞれ吸気管圧力ＰＢＡ
および吸気温ＴＡを検出して電気信号に変換し、それを
ＥＣＵ５に送る。エンジン水温（ＴＷ）センサ１５は、
エンジン１のシリンダブロックの冷却水が充満した気筒
周壁（図示せず）に取り付けられ、エンジン冷却水の温
度ＴＷを検出し、これをＥＣＵ５に送る。

【００２２】気筒判別（ＣＹＬ）センサ３４は、エンジ
ン１のカム軸またはクランク軸（共に図示せず）周辺に
取り付けられ、特定の気筒が所定のクランク角度位置に
達したときに気筒判別信号ＣＹＬを出力し、それをＥＣ
Ｕ５に送る。同様に、ＴＤＣセンサ３６が、カム軸また
はクランク軸周辺に取り付けられ、ピストンのＴＤＣ位
置に関連した所定のクランク角度位置でＴＤＣ信号を出
力する。さらに、クランク角（ＣＲＫ）センサ３８が取
り付けられ、ＴＤＣ信号パルスの周期よりも短いクラン
ク角度（たとえば、３０度）の周期で、ＣＲＫ信号パル
スを出力する。ＣＲＫ信号パルスはＥＣＵ５によってカ
ウントされ、これによりエンジン回転数ＮＥが検出され
る。

【００２３】エンジン１は排気管１２を持ち、排気管１
２の途中に設けられた排気ガス浄化装置である三元触媒
３３を介して排気する。排気管１２の途中に装着された
ＬＡＦセンサ３２は広域空燃比センサであり、リーンか
らリッチにわたる範囲において排気ガス中の酸素濃度す
なわち実空燃比を検出し、それをＥＣＵ５に送る。

【００２４】エンジン１の燃焼室（図示せず）には点火
プラグ５８が配置され、点火プラグ５８は、点火コイル
およびイグナイタ５０を介してＥＣＵ５に電気的に接続
される。また、エンジン１のシリンダヘッド（図示せ
ず）にはノックセンサ５２が配置され、エンジン１の振
動に応じて信号を出力し、それをＥＣＵ５に送る。

【００２５】車両の速度を検出する車速（ＶＰＳ）セン
サ１７がＥＣＵ５に接続され、検出した車速信号をＥＣ
Ｕ５に送る。さらに、バッテリ電圧（ＶＢ）センサ１８
および大気圧（ＰＡ）センサ１９がＥＣＵ５に接続され
ており、それぞれ、バッテリ電圧および大気圧を検出
し、それをＥＣＵ５に送る。

【００２６】各種センサからの入力信号は入力回路４４
に渡される。入力回路４４は、入力信号波形を整形して
電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデ
ジタル信号値に変換する。ＣＰＵ４１は、変換されたデ
ジタル信号を処理し、ＲＯＭ４２に格納されているプロ
グラムに従って演算を実行し、車の各部のアクチュエー
タに送る制御信号を作り出す。この制御信号は出力回路
４５に送られ、出力回路４５は、燃料噴射弁６、イグナ
イタ５０およびその他のアクチュエータに制御信号を送
る。

【００２７】次に、蒸発燃料排出抑止系３１について説
明する。排出抑止系３１は、燃料タンク９、チャージ通
路２０、キャニスタ２５、パージ通路２７およびいくつ
かの制御弁を備え、燃料タンク９からの蒸発燃料の排出
を制御する。

【００２８】燃料タンク９は、チャージ通路２０を介し
てキャニスタ２５に接続され、燃料タンク９からの蒸発
燃料が、キャニスタ２５に移動できるようになってい
る。チャージ通路２０は、第１の分岐２０ａおよび第２
の分岐２０ｂを持ち、これらはエンジンルーム内に設け
られている。内圧センサ１１は、チャージ通路２０の燃
料タンク側に取り付けられており、チャージ通路２０内
の内圧と大気圧との差圧を検出する。

【００２９】第１の分岐２０ａには二方向弁２３が設け
られ、二方向弁２３は２つの機械式の弁２３ａおよび２
３ｂを備える。弁２３ａは、タンク内圧が大気圧より所
定量高くなったときに開く正圧弁であり、これが開弁状
態にあると、蒸発燃料がキャニスタ２５に流れ、そこで
吸着される。弁２３ｂは、タンク内圧がキャニスタ２５
側の圧力より所定量低くなったとき開く負圧弁であり、
これが開弁状態にあると、キャニスタ２５に吸着された
蒸発燃料が燃料タンク９に戻る。第２の分岐２０ｂには
電磁弁であるバイパス弁２４が設けられる。バイパス弁
２４は、通常は閉弁状態にあり、ＥＣＵ５からの制御信
号に従って開弁する。

【００３０】キャニスタ２５は、燃料蒸気を吸着する活
性炭を内蔵し、通路２６ａを介して大気に連通する吸気
口（図示せず）を持つ。通路２６ａの途中に、電磁弁で
あるベントシャット弁２６が設けられる。ベントシャッ
ト弁２６は、通常は開弁状態にあり、ＥＣＵ５からの制
御信号に従って開弁する。

【００３１】キャニスタ２５は、パージ通路２７を介し
て吸気管２のスロットル弁３の下流側に接続される。パ
ージ通路２７の途中には電磁弁であるパージ制御弁３０
が設けられ、キャニスタ２５に吸着された燃料が、パー
ジ制御弁３０を介してエンジンの吸気系に適宜パージさ
れる。パージ制御弁３０は、ＥＣＵ５からの制御信号に
基づいて、オン−オフデューティ比を変更することによ
り、パージ流量を連続的に制御する。

【００３２】次に、要求燃料およびパージ補正量の算出
方法の概略を説明する。要求燃料は、エンジンの各気筒
に供給すべき燃料である。要求燃料は、式（１）に示さ
れるように、基本燃料量ＴＩＭに、燃料噴射係数（ＫＴ
ＯＴＡＬ×ＫＣＭＤ×ＫＡＦ）を乗算することにより算
出される。

【００３３】

【数１】 要求燃料＝ＴＩＭ×（ＫＴＯＴＡＬ×ＫＣＭＤ×ＫＡＦ） （１）

【００３４】ここで、基本燃料量ＴＩＭは、具体的に
は、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管圧力ＰＢＡに従っ
て決定される基本燃料噴射時間で表される。ＫＴＯＴＡ
Ｌは、各種センサからの検出信号に基づいて算出される
補正係数であり、運転状態に応じてエンジンの燃費特性
および加速特性等が最適化されるように設定される。Ｋ
ＣＭＤは目標空燃比係数と呼ばれ、目標空燃比を当量比
で表したものである。目標空燃比係数ＫＣＭＤは、空燃
比Ａ／Ｆの逆数、すなわち燃空比Ｆ／Ａに比例し、理論
空燃比のとき値１．０をとる。ＫＡＦは空燃比補正係数
を示す。空燃比補正係数ＫＡＦは、空燃比フィードバッ
ク制御が実行されているときに、エンジンに供給される
混合気の空燃比が目標空燃比に一致するように空燃比フ
ィードバック制御を実行するための係数である。空燃比
補正係数ＫＡＦは、ＬＡＦセンサ３２によって検出され
る実空燃比に基づいて算出される。

【００３５】要求燃料に対してパージ流量ＱＰＧＣが寄
与する燃料量（以下、パージ補正量と呼ぶ）は、式
（２）に示されるように、基本燃料量ＴＩＭにパージ補
正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴを乗算することにより算出され
る。ここで、パージ流量ＱＰＧＣは、エンジンの吸気系
にパージされる蒸発燃料の流量を示す。

【００３６】

【数２】 パージ補正量＝ＴＩＭ×ＫＡＦＥＶＡＣＴ （２）

【００３７】ここで、パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴ
は、燃料噴射係数に対する割合で表される。パージ補正
係数ＫＡＦＥＶＡＣＴは、パージ流量ＱＰＧＣおよび蒸
発燃料の濃度（以下、ベーパ濃度と呼ぶ）ＫＡＦＥＶに
基づいて算出される。パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴ
の詳細な算出方法は、後述される。

【００３８】式（１）および（２）から、燃料噴射弁を
介して実際に噴射される燃料噴射量ＴＣＹＬが、以下の
式（３）のように導かれる。

【００３９】

【数３】 ＴＣＹＬ＝ＴＩＭ×（ＫＴＯＴＡＬ×ＫＣＭＤ×ＫＡＦ−ＫＡＦＥＶＡＣＴ） （３）

【００４０】パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴがずれ
（誤差）を含んでいると、燃料噴射量ＴＣＹＬもずれを
含む。その場合、実際に内燃機関に供給される燃料量
が、要求燃料に対して不足したり、過剰になったりす
る。

【００４１】空燃比フィードバック制御が実行されてい
る間は、空燃比補正係数ＫＡＦにより空燃比が目標空燃
比に達するよう制御されるので、パージ補正係数ＫＡＦ
ＥＶＡＣＴに含まれるずれが修正される。たとえば、式
（３）に示されるように、パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡ
ＣＴが実際よりも大きく算出された場合、フィードバッ
ク制御によって空燃比補正係数ＫＡＦが大きく設定さ
れ、結果として要求燃料を満たした量の燃料が内燃機関
に供給される。

【００４２】オープンループ制御が実行されている間
は、空燃比補正係数ＫＡＦが、たとえば値１．０に固定
される。そのため、従来は、パージ補正係数ＫＡＦＥＶ
ＡＣＴがずれを含む場合、要求燃料に適合された量の燃
料が内燃機関に供給されなかった。たとえばパージ補正
係数ＫＡＦＥＶＡＣＴが実際よりも大きく算出された場
合、空燃比補正係数ＫＡＦが固定されているために空燃
比補正係数ＫＡＦによって燃料噴射量ＴＣＹＬを修正す
ることができず、燃料噴射量ＴＣＹＬが少なすぎるとい
う現象が起こっていた。その結果、内燃機関に供給され
る燃料量が、要求燃料に対して不足するという事態が生
じていた。

【００４３】この発明によると、オープンループ制御が
実行されている時は、フィードバック制御時に空燃比補
正係数ＫＡＦによって修正されていた上記パージ補正係
数ＫＡＦＥＶＡＣＴの“ずれ”を求め、該ずれに応じた
量で、パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴを補正する。そ
の結果、フィードバック制御時に含まれていたパージ補
正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴのずれが解消され、オープンル
ープ制御においても、要求燃料に適合された燃料量が内
燃機関に供給される。

【００４４】フィードバック制御時のパージ補正係数Ｋ
ＡＦＥＶＡＣＴのずれは、主にベーパ濃度係数ＫＡＦＥ
Ｖに含まれる誤差に起因する。図２を参照して、本発明
の理解を助けるために、フィードバック制御におけるベ
ーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを算出する方法を概略的に説明
する。図２は、目標空燃比係数ＫＣＭＤに対する実空燃
比係数ＫＡＣＴの遷移、パージ無し空燃比学習値（以
下、パージ無し学習値と呼ぶ）ＫＲＥＦＸに対する空燃
比補正係数ＫＡＦの遷移、および算出されたベーパ濃度
係数ＫＡＦＥＶの遷移の例を示す。ここで、パージ無し
学習値ＫＲＥＦＸは、パージカットを実施している間の
空燃比係数ＫＡＦをなまし平均した値である。図２に示
されるように、パージ無し学習値ＫＲＥＦＸを基準とし
て、高側判定値「ＫＲＥＦＸ＋ＤＫＡＦＥＶＸＨ」およ
び低側判定値「ＫＲＥＦＸ−ＤＫＡＦＥＶＸＬ」が設定
される。

【００４５】時間ｔ２において、実空燃比係数ＫＡＣＴ
が目標空燃比係数ＫＣＭＤを超えた後、時間ｔ３〜ｔ４
において空燃比補正係数ＫＡＦが低側判定値「ＫＲＥＦ
Ｘ−ＤＫＡＦＥＶＸＬ」を下回ると、蒸発燃料による影
響で空燃比が目標空燃比に対してリッチ状態になったと
判定される。その結果、時間ｔ３〜ｔ４において、ベー
パ濃度係数ＫＡＦＥＶは、増加するよう算出される。

【００４６】時間ｔ５において、実空燃比係数ＫＡＣＴ
が目標空燃比係数ＫＣＭＤを下回った後、時間ｔ６〜ｔ
７において、空燃比補正係数ＫＡＦが高側判定値「ＫＲ
ＥＦＸ＋ＤＫＡＦＥＶＸＨ」を超えると、蒸発燃料によ
る空燃比への影響が少ないと判断される。その結果、時
間ｔ６〜ｔ７において、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶは、
減少するよう算出される。

【００４７】時間ｔ１〜ｔ３、時間ｔ４〜ｔ６および時
間ｔ７〜ｔ９において、空燃比補正係数ＫＡＦは、高側
判定値「ＫＲＥＦＸ＋ＤＫＡＦＥＶＸＨ」より小さく、
かつ低側判定値「ＫＲＥＦＸ−ＤＫＡＦＥＶＸＬ」より
大きい。空燃比補正係数ＫＡＦがこの領域にあるという
ことは、蒸発燃料の影響によって空燃比がリッチおよび
リーンのいずれにも傾く可能性があることを示す。空燃
比補正係数ＫＡＦがこの領域にあるとき、ベーパ濃度係
数ＫＡＦＥＶは、パージ無し学習値ＫＲＥＦＸと、パー
ジ有り空燃比学習値（以下、パージ有り学習値と呼ぶ）
ＫＲＥＦとの差に応じて補正される。ここで、パージ有
り学習値ＫＲＥＦは、パージが実行されている間に空燃
比補正係数ＫＡＦをなまし平均した値である。

【００４８】このように、フィードバック制御におい
て、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶは推定により算出される
ので、運転状態によっては誤差を含むことがある。その
結果、パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴに“ずれ”が生
じる。オープン制御時における、この“ずれ”を修正す
る方法について、以下に述べる。

【００４９】例として、前回のサイクルにおいてフィー
ドバック制御が行われており、今回のサイクルにおいて
オープンループ制御に移行したとする。前回のサイクル
を(k-1)で表し、今回のサイクルを(k)で表す。前回のサ
イクル(k-1)においては、パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡ
ＣＴは、以下の式（４）で算出される。

【００５０】

【数４】 パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴ(k-1) ＝ＫＡＦＥＶ(k-1)×ＰＧＲＡＴＥ×ＱＲＡＴＥ （４）

【００５１】ここで、「ＰＧＲＡＴＥ×ＱＲＡＴＥ」
は、今回のサイクルにおいてエンジンの吸気系にパージ
されるパージ流量の割合を示す。これについての詳細は
後述される。

【００５２】今回のサイクル(k)でオープンループ制御
に移行したとき、パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴ(k)
は、以下の式（５）で算出される。

【００５３】

【数５】 パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴ(k) ＝［ＫＡＦＥＶ(k-1)−(ＫＲＥＦ−ＫＲＥＦＸ)］×ＰＧＲＡＴＥ×ＱＲＡＴＥ （５）

【００５４】オープンループ制御では、空燃比補正係数
ＫＡＦがたとえば値１．０に固定される。したがって、
ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶ、パージ無し学習値ＫＲＥＦ
Ｘおよびパージ有り学習値ＫＲＥＦは、直近の（この例
では前回のサイクルの）フィードバック制御時で算出さ
れたものが用いられる。

【００５５】パージ有り学習値ＫＲＥＦとパージ無し学
習値ＫＲＥＦＸの差は、フィードバック制御時に空燃比
補正係数ＫＡＦによって修正されていたパージ補正係数
ＫＡＦＥＶＡＣＴの“ずれ”を示している。パージ補正
係数ＫＡＦＥＶＡＣＴにずれが無ければ、パージ有り学
習値ＫＲＥＦとパージ無し学習値ＫＲＥＦＸは同じ値を
示すからである。したがって、オープンループ制御で
は、フィードバック制御時に算出されたベーパ濃度係数
ＫＡＦＥＶ(k-1)を、パージ無し学習値ＫＲＥＦＸおよ
びパージ有り学習値ＫＲＥＦの差で補正する。

【００５６】ＫＲＥＦ＞ＫＲＥＦＸが成立するならば、
フィードバック制御時には、内燃機関に供給される燃料
が要求燃料に対して不足するリーン状態にあったことを
示す。すなわち、フィードバック制御時においてパージ
補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴが実際よりも大きく算出され
ていたことを示す。したがって、パージ補正係数ＫＡＦ
ＥＶＡＣＴは小さくなるよう補正される。その結果、燃
料噴射量ＴＣＹＬとパージ補正量との和が要求燃料に達
するようになり、該要求燃料分の燃料が、内燃機関に供
給される。

【００５７】一方、ＫＲＥＦ＜ＫＲＥＦＸが成立するな
ば、フィードバック制御時には、内燃機関に供給される
燃料が要求燃料に対して過剰であるリッチ状態にあった
ことを示す。すなわち、フィードバック制御時において
パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴが実際よりも小さく算
出されていたことを示す。したがって、パージ補正係数
ＫＡＦＥＶＡＣＴは大きくなるよう補正される。その結
果、やはり燃料噴射量ＴＣＹＬとパージ補正量との和が
要求燃料に達し、該要求燃料分の燃料が内燃機関に供給
される。

【００５８】このように、オープンループ制御に入って
空燃比補正係数ＫＡＦが固定された場合でも、フィード
バック制御時に生じていたパージ補正係数ＫＡＦＥＶＡ
ＣＴのずれが修正されることができる。したがって、オ
ープンループ制御においても、目標空燃比に対して最適
な燃料量が内燃機関に供給される。このことは、たとえ
ばリッチ制御が実行される場合に有効である。リッチ制
御は、オープンループ制御が実行される制御モードであ
る。出力を向上させる時、高温になったために触媒を保
護する必要が生じた時、またはスロットルが全開にされ
た時等に、リッチ制御が実行される。

【００５９】従来は、リッチ制御が実行されるとき、空
燃比補正係数ＫＡＦが値１．０に固定されるため、パー
ジ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴのずれにより、最適な燃料
量が内燃機関に供給されなかった。特に、フィードバッ
ク制御時にパージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴが実際より
も大きく算出されていた場合、内燃機関に供給される燃
料量が要求燃料に対して不足し、空燃比が目標空燃比に
対してリーン状態のままであるという問題があった。

【００６０】この発明によると、オープンループ制御時
において、フィードバック制御時にパージ補正係数ＫＡ
ＦＥＶＡＣＴが実際よりも大きく算出されていた場合で
も、パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴが「ＫＲＥＦ−Ｋ
ＲＥＦＸ」で補正される。燃料噴射量ＴＣＹＬとパージ
補正量との和が要求燃料に達し、該要求燃料分の燃料
が、内燃機関に供給される。したがって、リッチ制御に
おいて、空燃比が目標空燃比に対してリーン状態になる
のを防止することができる。

【００６１】図３は、この発明に従う制御装置の機能ブ
ロック図である。各機能ブロックで表される機能は、典
型的にはコンピュータプログラムによって実行される。
代替的には、各機能ブロックで表される機能を実行する
よう構成された任意のハードウェアによって、各機能ブ
ロックを実現してもよい。

【００６２】吸入空気量算出部８１は、式（６）に基づ
いて、吸入空気量ＱＡＩＲを算出する。

【００６３】

【数６】 ＱＡＩＲ＝ＴＩＭ×ＮＥ×２×ＫＱＡＩＲ×ＫＰＡ （６）

【００６４】ここで、前述したようにＴＩＭは基本燃料
噴射量を示す。ＫＱＡＩＲは、燃料噴射量を空気の流量
に換算するための係数であり、固定値（たとえば、０．
４５L/ms）を持つ。ＫＰＡは、吸気管圧力ＰＢＡに応じ
た流量の変動を補正するための係数である。

【００６５】吸入空気量算出部８１は、さらに、吸入空
気量ＱＡＩＲに対する蒸発燃料の割合、すなわち基本パ
ージ量ＱＰＧＣＢＡＳＥを、式（７）に基づいて算出す
る。

【００６６】

【数７】 ＱＰＧＣＢＡＳＥ＝ＱＡＩＲ×ＫＱＰＧＢ （７）

【００６７】ここで、ＫＱＰＧＢは目標パージ率を示し
ており、たとえば０．０４である。この場合、吸入空気
量ＱＡＩＲの４％に蒸発燃料を含めることになる。

【００６８】次に、パージ流量算出部８２は、基本パー
ジ量ＱＰＧＣＢＡＳＥに基づいて、目標パージ流量ＱＰ
ＧＣＭＤを式（８）に基づいて算出する。目標パージ流
量ＱＰＧＣＭＤは、今回のサイクルにおいてエンジンの
吸気系にパージするパージ流量の目標値を表す。

【００６９】

【数８】 ＱＰＧＣＭＤ＝ＱＰＧＣＢＡＳＥ×ＫＰＧＴ （８）

【００７０】ここで、ＫＰＧＴはパージ流量係数であ
り、１以下の値を持つ。この係数ＫＰＧＴを制御するこ
とにより、目標パージ流量ＱＰＧＣＭＤの量を制御する
ことができる。係数ＫＰＧＴは、運転状態に応じて算出
される。

【００７１】さらに、パージ流量算出部８２は、吸入空
気量ＱＡＩＲに基づいて、今回のサイクルでパージする
パージ流量ＱＰＧＣを、式（９）に基づいて算出する。

【００７２】

【数９】 ＱＰＧＣ(ｋ)＝ＱＰＧＣ(ｋ−１)＋（ＱＡＩＲ×ＫＤＱＰＧＣ） （９）

【００７３】ここで、ｋはサイクルを識別する数字であ
り、（ｋ）は今回のサイクルを示し、（ｋ−１）は前回
のサイクルを示す。ＫＤＱＰＧＣは予め決められた固定
値（たとえば、０．００３）である。式（９）から明ら
かなように、パージ流量ＱＰＧＣは、徐々に目標パージ
流量ＱＰＧＣＭＤに達するよう制御される。

【００７４】デューティ算出部８３は、パージ流量算出
部８２から受け取ったパージ流量ＱＰＧＣがパージされ
るように、パージ制御弁を駆動するデューティ比ＰＧＣ
ＭＤを、式（１０）に基づいて算出する。デューティ比
は、パージ制御弁が開弁している比率を表す。

【００７５】

【数１０】 ＰＧＣＭＤ＝ＰＧＣＭＤ０＋ＤＰＧＣＶＢＸ＋ＤＰＧＣ０ ここで、ＰＧＣＭＤ０＝ＱＰＧＣ×ＫＤＵＴＹ／ＫＤＰＢＧ （１０）

【００７６】ＫＤＵＴＹは、パージ流量をデューティ比
に換算するための係数であり、固定値（たとえば、３．
８%・min/L）を持つ。ＫＤＰＢＧは、差圧に応じてパー
ジ制御弁の開度が変化するので、それを補正するための
係数である。ＰＧＣＭＤ０は、パージ流量ＱＰＧＣに対
応するデューティ比を表しており、以下目標デューティ
比と呼ぶ。ＤＰＧＣＶＢＸおよびＤＰＧＣ０は、それぞ
れ、バッテリ電圧ＶＢおよび吸気管圧力ＰＢＡに依存し
てパージ制御弁が開き始めるまでに何らかの遅れが生ず
るので、この遅れ（以下、無効時間と呼ぶ）を補正する
係数である。

【００７７】デューティ算出部８３は、デューティ比Ｐ
ＧＣＭＤに対して、所定の上限値および下限値でリミッ
ト処理を行い、最終デューティ比ＤＯＵＴＰＧＣを出力
する。こうして、パージ制御弁の開度は、最終デューテ
ィ比ＤＯＵＴＰＧＣに従って制御される。

【００７８】輸送遅れ算出部８４は、エンジン回転数Ｎ
Ｅに基づいて、パージ輸送遅れＣＰＧＤＬＹＲＸを算出
する。パージ輸送遅れＣＰＧＤＬＹＲＸとは、蒸発燃料
がパージ通路にパージされてからエンジンの吸気系に送
られるまでの時間的な遅れを示す。パージ輸送遅れＣＰ
ＧＤＬＹＲＸは整数ｎで表され、ｎが大きくなるにつれ
輸送遅れが大きいことを示す。代替的に、パージ輸送遅
れを、エンジン回転数ＮＥの代わりに吸入空気量ＱＡＩ
Ｒに基づいて算出するようにしてもよい。

【００７９】空燃比制御部８５は、ＬＡＦセンサ３２か
らの出力に基づいて、内燃機関に供給される混合気の空
燃比をフィードバック制御によって目標空燃比に収束さ
せるための空燃比係数ＫＡＦを算出する。

【００８０】空燃比学習値算出部８６は、空燃比制御部
８５によって算出された空燃比係数ＫＡＦに基づいて、
パージ有り学習値ＫＲＥＦと、パージ無し学習値ＫＲＥ
ＦＸとを、以下の式（１１）に基づいて算出する。前述
したように、（ｋ）は今回のサイクルを示し、（ｋ−
１）は前回のサイクルを示す。

【００８１】

【数１１】

【００８２】ここで、＃ＣＲＥＦおよび＃ＣＲＥＦＸ
は、それぞれ、重み付け係数を表す所定値である。この
値で、前回のサイクルで算出されたＫＲＥＦ(k-1)およ
びＫＲＥＦＸ(k-1)に対し、どれだけ空燃比補正係数Ｋ
ＡＦを反映させるかを決定する。

【００８３】ベーパ濃度係数算出部８７は、空燃比制御
部８５によって算出された空燃比補正係数ＫＡＦ、空燃
比学習値算出部８６によって算出された学習値ＫＲＥＦ
ＸおよびＫＲＥＦに基づいて、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥ
Ｖを算出する。

【００８４】目標パージ補正係数算出部８８は、以下の
式（１２）に基づいて、目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶ
ＡＣＺを算出する。

【００８５】

【数１２】 ＫＡＦＥＶＡＣＺ＝ＫＡＦＥＶ×ＰＧＲＡＴＥ×ＱＲＡＴＥ （１２）

【００８６】前述したように、オープンループ制御にお
いては、直近のフィードバック制御において算出された
ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶが用いられる。

【００８７】ＰＧＲＡＴＥおよびＱＲＡＴＥは、式（１
３）および（１４）で表される。

【００８８】

【数１３】 ＰＧＲＡＴＥ＝ （ＤＯＵＴＰＧＣ−ＤＰＧＣＶＢＸ−ＤＰＧＣ０）／ＰＧＣＭＤ０ （１３）

【数１４】 ＱＲＡＴＥ＝ＱＰＧＣ／ＱＰＧＣＢＡＳＥ （１４）

【００８９】前述したように、「ＰＧＲＡＴＥ×ＱＲＡ
ＴＥ」は、今回のサイクルにおいてエンジンの吸気系に
パージされるパージ流量の割合を示す。具体的に説明す
ると、前述したようにＤＯＵＴＰＧＣは最終デューティ
比を表しているので、式（１３）に示されるデューティ
レートＰＧＲＡＴＥは、パージ流量ＱＰＧＣの目標デュ
ーティ比ＰＧＣＭＤ０に対する、実際のデューティ比
（無効時間を差し引いたもの）の割合を示す。したがっ
て、ＰＧＲＡＴＥ×ＱＰＧＣは、今回のサイクルにおい
てパージ制御弁によってパージされる実際のパージ流量
を示す。

【００９０】一方、基本パージ流量ＱＰＧＣＢＡＳＥ
は、式（７）を参照して前述したように、今回のサイク
ルにおける吸入空気量ＱＡＩＲに含めることのできる蒸
発燃料の流量を示す。燃料はベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶ
に依存して表されるので、式（１２）に示されるよう
に、「ＰＧＲＡＴＥ×ＱＲＡＴＥ」にベーパ濃度係数Ｋ
ＡＦＥＶを乗算することにより、目標パージ補正係数Ｋ
ＡＦＥＶＡＣＺを求めることができる。

【００９１】目標パージ補正係数算出部８８は、０〜
（ｎ−１）の番号がそれぞれ付与された複数のバッファ
を有しており、今回のサイクルで算出された目標パージ
補正係数をゼロ番目のバッファに格納し、前回のサイク
ルで算出された目標パージ補正係数を１番目のバッファ
に格納し、．．．というように、目標パージ補正係数を
時系列に格納する。目標パージ補正係数算出部８８は、
輸送遅れ算出部８４から蒸発燃料の輸送遅れＣＰＧＤＬ
ＹＲＸの値ｎを受け取り、該ｎに対応する番号のバッフ
ァから、目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺを抽出す
る。たとえば、受け取ったＣＰＧＤＬＹＲＸの値ｎが３
ならば、３番目のバッファから目標パージ補正係数ＫＡ
ＦＥＶＡＣＺを抽出する。

【００９２】パージ補正係数算出部８９は、パージ補正
係数ＫＡＦＥＶＡＣＴを、以下の式に基づいて算出す
る。

【００９３】

【数１５】 ＫＡＦＥＶＡＣＴ＝ＫＡＦＥＶＡＣＺ×ＫＫＥＶＧ （１５）

【００９４】ここで、ＫＫＥＶＧは高濃度補正係数を示
しており、蒸発燃料の濃度が非常に高いと空燃比への影
響が大きいので、これを補正するための係数である。高
濃度補正係数ＫＫＥＶＧは、蒸発燃料の濃度が非常に高
いときに、それに応じて１より大きい値が設定される。

【００９５】前述したように、パージ補正係数ＫＡＦＥ
ＶＡＣＴは、要求燃料に対してパージ流量ＱＰＧＣが寄
与する燃料量の割合を示す。パージ流量ＱＰＧＣが寄与
する燃料量の割合は、まず目標パージ補正係数ＫＡＦＥ
ＶＡＣＺとして算出され、これに高濃度補正係数ＫＫＥ
ＶＧを乗算して補正したものを、最終的にパージ補正係
数ＫＡＦＥＶＡＣＴに設定する。

【００９６】さらに、パージ補正係数算出部８９は、オ
ープンループ制御においては、上記の式（１５）に基づ
いて算出された補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴを、以下の式
（１６）で示されるように、パージ有り学習値とパージ
無し学習値の偏差（ＫＲＥＦ−ＫＲＥＦＸ）で補正す
る。ここで、学習値ＫＲＥＦおよびＫＲＥＦＸは、直近
に実行されたフィードバック制御時に算出されたものを
用いる。

【００９７】

【数１６】 ＫＡＦＥＶＡＣＴ← ＫＡＦＥＶＡＣＴ−（ＫＲＥＦ−ＫＲＥＦＸ）×ＰＧＲＡＴＥ×ＱＲＡＴＥ （１６）

【００９８】式（１２）、（１５）および（１６）は、
前述した式（４）および（５）を実施例に合わせて具体
的に表したものである。すなわち、式（４）および
（５）の前述の説明は、わかりやすくするため、目標パ
ージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺおよび高濃度係数ＫＫＥ
ＶＧを省略している。

【００９９】供給燃料算出部９０は、パージ補正係数算
出部８９からパージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴを受け取
り、上記の式（３）に従って、燃料噴射量ＴＣＹＬを算
出する。算出された燃料噴射量ＴＣＹＬは、燃料噴射弁
を介してエンジンに供給される。こうして、パージ流量
ＱＰＧＣが寄与する蒸発燃料量（すなわち、パージ補正
量）を差し引いた量の燃料が、燃料噴射弁を介してエン
ジンに供給される。

【０１００】図４は、吸入空気量ＱＡＩＲおよび基本パ
ージ流量ＱＰＧＢＡＳＥを求めるフローチャートであ
る。このフローは、たとえばＴＤＣセンサからＴＤＣパ
ルス信号が出力されるたびに実行される。ステップＳ１
０１において、前述した式（６）に従って吸入空気量Ｑ
ＡＩＲを求める。ステップＳ１０２において、前述した
式（７）に従って基本パージ流量ＱＰＧＣＢＡＳＥを求
める。

【０１０１】図５は、パージ制御弁を駆動する最終デュ
ーティ比ＤＯＵＴＰＧＣを求めるフローチャートであ
る。このフローは、一定の時間間隔（たとえば８０ミリ
秒）で繰り返し実行される。

【０１０２】ステップＳ１１１において、パージ流量Ｑ
ＰＧＣを求めるルーチン（図６）を実行する。ステップ
Ｓ１１２において、ステップＳ１１１で算出されたパー
ジ流量ＱＰＧＣがゼロならば、蒸発燃料をパージしない
ことを示すので、デューティ比ＰＧＣＭＤにゼロを設定
し（１１３）、ステップＳ１２０に進む。ステップＳ１
１２においてパージ流量ＱＰＧＣがゼロでなければ、ス
テップＳ１１４に進み、パージ制御弁を駆動する周期
（たとえば、８０ミリ秒）を設定する。

【０１０３】ステップＳ１１５〜Ｓ１１９は、前述した
式（１０）に従ってデューティ比ＰＧＣＭＤを求める処
理である。ステップＳ１１５において、バッテリ電圧に
応じたパージ制御弁の無効時間を補正するため、ＤＰＧ
ＣＶＢＸテーブルをアクセスし、バッテリ電圧ＶＢに基
づいて無効時間ＤＰＧＣＶＢＸを求める。ＤＰＧＣＶＢ
Ｘテーブルは、バッテリ電圧が大きくなるほど、無効時
間ＤＰＧＣＶＢＸが小さくなるよう設定されている。

【０１０４】ステップＳ１１６に進み、差圧に起因する
パージ制御弁のデューティの変動を補正するため、ＫＤ
ＰＢＧテーブルをアクセスし、吸気管圧力ＰＢＡに基づ
いて差圧補正値ＫＤＰＢＧを求める。ＫＤＰＢＧテーブ
ルは、エンジン負荷が低くなるほど、差圧補正値ＫＤＰ
ＢＧが大きくなるよう設定されている。ステップＳ１１
７に進み、吸気管圧力ＰＢＡに応じたパージ制御弁の無
効時間を補正するため、ＤＰＧＣ０テーブルをアクセス
し、吸気管圧力ＰＢＡに基づいて無効時間ＤＰＧＣ０を
求める。ＤＰＧＣ０テーブルは、負荷が大きくなるほ
ど、無効時間ＤＰＧＣ０が大きくなるよう設定されてい
る。ステップＳ１１８およびステップＳ１１９で、前述
の式（１０）に従い、デューティ比ＰＧＣＭＤを求め
る。

【０１０５】ステップＳ１２０〜Ｓ１２５は、デューテ
ィ比ＰＧＣＭＤに対するリミット処理を示す。ステップ
Ｓ１２０において、デューティ比ＰＧＣＭＤが予め決め
られた上限値ＤＯＵＴＰＧＨ（たとえば、９５％）以上
ならば、最終デューティ比ＤＯＵＴＰＧＣに、該上限値
ＤＯＵＴＰＧＨをセットする（Ｓ１２２）。ステップＳ
１２０およびＳ１２１において、デューティ比ＰＧＣＭ
Ｄが、上限値ＤＯＵＴＰＧＨおよび予め決められた下限
値ＤＯＵＴＰＧＬ（たとえば、５％）の間の値を持つな
らば、最終デューティ比ＤＯＵＴＰＧＣに、デューティ
比ＰＧＣＭＤをセットする（Ｓ１２３）。

【０１０６】ステップＳ１２１において、デューティＰ
ＧＣＭＤが下限値値ＤＯＵＴＰＧＬ以下ならば、最終デ
ューティ比ＤＯＵＴＰＧＣにゼロを設定する（Ｓ１２
４）。この場合、最終デューティ比ＤＯＵＴＰＧＣがゼ
ロなので、デューティレートＰＧＲＡＴＥおよびパージ
流量レートＱＲＡＴＥにゼロが設定され、高濃度補正係
数ＫＫＥＶＧに値１がセットされる（Ｓ１２５）。ステ
ップＳ１２６に進み、前述した式（１３）に従ってデュ
ーティレートＰＧＲＡＴＥを求める。

【０１０７】図６は、図５のステップＳ１１１で実行さ
れる、パージ量ＱＰＧＣを求めるフローチャートであ
る。ステップＳ１５１において、パージ流量係数ＫＰＧ
Ｔを求める。パージ流量係数ＫＰＧＴは、運転状態に応
じて算出される。

【０１０８】ステップＳ１５２〜Ｓ１５７は、目標パー
ジ流量ＱＰＧＣＭＤを求める処理である。ステップＳ１
５２において、前述した式（８）に従い、基本パージ流
量ＱＰＧＣＢＡＳＥに係数ＫＰＧＴを乗算した値を、一
時変数ｑｐｇｃｍｄにセットする。一次変数ｑｐｇｃｍ
ｄが、予め設定された上限値ＱＰＧＭＡＸ（たとえば、
３０L/min）より大きければ、該上限値がパージ流量Ｑ
ＰＧＣＭＤに設定される（Ｓ１５３およびＳ１５７）。
一次変数ｑｐｇｃｍｄが、予め設定された下限値（たと
えば１L/min）より小さければ、該下限値が目標パージ
流量ＱＰＧＣＤＭＤにセットされる（Ｓ１５４およびＳ
１５５）。一次変数ｑｐｇｃｍｄが上限値および下限値
の間にあるならば、該一時変数ｑｐｇｃｍｄにセットさ
れた値が目標パージ流量ＱＰＧＣＭＤに設定される（Ｓ
１５６）。

【０１０９】ステップＳ１５８〜Ｓ１６７は、前述した
式（９）に従ってパージ流量ＱＰＧＣを求める処理であ
る。前述したように、パージ流量ＱＰＧＣは、段階的に
目標パージ流量ＱＰＧＣＭＤに達するよう制御される。
ステップＳ１５８において、パージカットフラグＦ＿Ｐ
ＧＲＥＱに１が設定されているかどうか調べる。１が設
定されていれば、パージカットが実行されていること
（すなわち、パージされていない状態）を示すので、前
回のサイクルで算出されたパージ流量ＱＰＧＣ（ｋ−
１）から所定値ＤＱＰＧＣＯＢＤ（たとえば、２L/mi
n）だけ減らした値を、一時変数ｑｐｇｃに代入する
（Ｓ１６４）。

【０１１０】パージカットフラグがゼロならば、一時変
数ｄｑｐｇｃに、「吸入空気量ＱＡＩＲ×パージ加算係
数ＫＤＱＰＧＣ」を代入する。パージ加算係数ＫＤＱＰ
ＧＣは、吸入空気量ＱＡＩＲに対してどれくらいをパー
ジ流量として加算するかを定める係数（たとえば、０．
００３）である。ステップＳ１６０おいて、一時変数ｄ
ｑｐｇｃの値が、予め決められた上限値ＤＱＰＧＣＭＡ
Ｘ（たとえば、２L/min）より大きければ、該上限値を
デルタパージ量ＤＱＰＧＣにセットし（１６２）、該上
限値ＤＱＰＧＣＭＡＸより小さければ、一時変数ｄｑｐ
ｇｃの値をデルタパージ量ＤＱＰＧＣにセットする（Ｓ
１６１）。ステップＳ１６３に進み、前回のサイクルで
算出されたパージ流量ＱＰＧＣ（ｋ−１）に、ステップ
Ｓ１６１またはＳ１６２で求めたデルタパージ量ＤＱＰ
ＧＣを加算する。こうして、目標パージ流量ＱＰＧＣＭ
Ｄに向けて、パージ流量が増やされる。

【０１１１】ステップＳ１６５では、ステップＳ１６３
パージ流量を増やした結果、一時変数ｑｐｇｃが目標パ
ージ流量ＱＰＧＣＭＤを超えたかどうか判断する。超え
たならば、目標パージ流量ＱＰＧＣＭＤの値をパージ流
量ＱＰＧＣにセットし（Ｓ１６６）、超えなければ、一
時変数ｑｐｇｃの値をパージ流量ＱＰＧＣにセットする
（Ｓ１６７）。こうして、今回のサイクルにおいてパー
ジされるパージ流量ＱＰＧＣが、目標パージ流量ＱＰＧ
ＣＭＤを超えないよう算出される。

【０１１２】図７は、空燃比補正係数ＫＡＦを算出する
フローチャートである。この実施例では、空燃比補正係
数ＫＡＦはＰＩＤ制御によって算出される。しかし、他
の制御方法によって算出するようにしてもよい。このフ
ローチャートは、たとえばＴＤＣセンサからＴＤＣパル
ス信号が出力されるたびに実行される。

【０１１３】ステップＳ２０１において、現在空燃比フ
ィードバック制御が行われているかどうか判断する。現
在空燃比フィードバック制御が行われていなければ、オ
ープンループ制御であることを示す。この場合ステップ
Ｓ２０２に進み、空燃比補正係数ＫＡＦに値１．０をセ
ットする。

【０１１４】空燃比フィードバック制御が行われていれ
ば、前回のサイクルにおいて空燃比フィードバック制御
が行われていたかどうか判断する（Ｓ２０３）。前回の
サイクルでフィードバック制御が実行されていなかった
ならば、ステップＳ２０４およびＳ２０５でＰＩＤ制御
のための初期値をセットする。具体的には、今回のサイ
クルの積分項ＫＩＦ(k)に、最新の空燃比係数ＫＡＦを
セットし（Ｓ２０４）、変数ＤＫＣＭＤＢに、目標空燃
比係数ＫＣＭＤに対する実空燃比係数ＫＡＣＴの偏差Ｄ
ＫＣＭＤをセットする（Ｓ２０５）。

【０１１５】ステップＳ２０６で、ＰＩＤ制御の比例項
ＫＰＦを算出する。比例項ＫＰＦは、実験的に決定され
る比例制御ゲイン＃ＫＰＡＦに、偏差ＤＫＣＭＤを乗算
して算出される。ステップＳ２０７では、積分項ＫＩＦ
を算出する。積分項ＫＩＦは、実験的に決定される積分
制御ゲイン＃ＫＩＡＦに偏差ＤＫＣＭＤを乗算したもの
を、前回のサイクルで算出された積分項ＫＩＦ(k-1)に
加算することにより算出される。ステップＳ２０８で
は、ＰＩＤ制御の微分項ＫＤＦを算出する。微分項ＫＤ
Ｆは、実験的に決定される微分制御ゲイン＃ＫＤＡＦ
に、今回のサイクルにおける偏差ＤＫＣＭＤと前回のサ
イクルにおける偏差ＤＫＣＭＤＢとの差を乗算すること
により、算出される。

【０１１６】ステップＳ２０９に進み、比例項ＫＰＦ、
積分項ＫＩＦ、および微分項ＫＤＦを加算し、空燃比補
正係数ＫＡＦを算出する。ステップＳ２１０に進み、今
回のサイクルにおける偏差ＤＫＣＭＤを変数ＤＫＣＭＤ
Ｂにシフトする。

【０１１７】ステップＳ２１１において、現在パージが
実行されているかどうか判断する。パージが実行されて
いなければ、前述した式（１１）に基づいて、パージ無
し学習値ＫＲＥＦＸを算出する（Ｓ２１２）。パージが
実行されていれば、前述した式（１１）に基づいて、パ
ージ有り学習値ＫＲＥＦを算出する（Ｓ２１３）。

【０１１８】図８は、パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴ
を算出するフローチャートである。このフローチャート
は、たとえばＴＤＣセンサからＴＤＣパルス信号が出力
されるたびに実行される。

【０１１９】ステップＳ３０１において、目標パージ補
正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺを求めるルーチン（図９）を実
行する。目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺは、前述
したように、高濃度補正係数ＫＫＥＶＧで補正される前
の、要求燃料に対する蒸発燃料の割合を示す係数であ
る。

【０１２０】ステップＳ３０２〜Ｓ３０４は、高濃度補
正係数ＫＫＥＶＧを算出する処理を示す。ステップＳ３
０２において、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶと、ガード係
数ＫＥＶＡＣＴＧを比較する。ガード係数ＫＥＶＡＣＴ
Ｇは、運転状態に応じて算出される係数である。ベーパ
濃度係数ＫＡＦＥＶがガード係数ＫＥＶＡＣＴＧより大
きければ、蒸発燃料の濃度が非常に濃いことを示す。こ
の場合、「ＫＡＦＥＶ／ＫＥＶＡＣＴＧ」を計算し、高
濃度係数ＫＫＥＶＧを求める（Ｓ３０３）。一方、ベー
パ濃度係数ＫＡＦＥＶがガード係数ＫＥＶＡＣＴＧより
小さければ、蒸発燃料の濃度が補正するほど大きくない
ことを示す。この場合、高濃度補正係数ＫＫＥＶＧに１
をセットする（Ｓ３０４）。

【０１２１】ステップＳ３０５に進み、前述の式（１
５）に示されるように、目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶ
ＡＣＺに、ステップＳ３０３またはＳ３０４で求めた高
濃度係数ＫＫＥＶＧを乗算し、パージ補正係数ＫＡＦＥ
ＶＡＣＴを求める。

【０１２２】ステップＳ３０６に進み、フラグＦ＿ＷＯ
Ｔに値１がセットされているかどうか判断する。フラグ
Ｆ＿ＷＯＴに値１がセットされていれば、現在リッチ制
御モードにあることを示す。フラグＦ＿ＷＯＴは、たと
えばスロットルが全開であるとき、触媒が高温であると
き等に値１がセットされる。前述したように、リッチ制
御モードに入ると、オープンループ制御が実行される。

【０１２３】フラグＦ＿ＷＯＴが値１ならば、パージ無
し学習値ＫＲＥＦＸとパージ有り学習値ＫＲＥＦを比較
する（Ｓ３０７）。前述したように、パージ無し学習値
ＫＲＥＦＸとパージ有り学習値ＫＲＥＦの偏差は、フィ
ードバック制御時に空燃比補正係数ＫＡＦによって修正
されていたパージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴの“ずれ”
に相当する。言い換えると、パージ無し学習値ＫＲＥＦ
Ｘとパージ有り学習値ＫＲＥＦに偏差があれば、フィー
ドバック制御時に空燃比補正係数ＫＡＦによってパージ
補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴのずれが修正されていたこと
を示す。

【０１２４】ステップＳ３０７で、パージ有り学習値Ｋ
ＲＥＦがパージ無し学習値ＫＲＥＦＸより大きければ、
空燃比が目標空燃比に対してリーン状態にあることを示
す。したがって、ステップＳ３０８において、ステップ
Ｓ３０２で求めたパージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴを補
正する。すなわち、前述の式（１６）に示されるよう
に、学習値ＫＲＥＦと学習値ＫＲＥＦＸの偏差を、パー
ジ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴから減算する。こうして、
空燃比フィードバック制御時に生じていたパージ補正係
数ＫＡＦＥＶＡＣＴのずれが解消され、パージ補正係数
ＫＡＦＥＶＡＣＴは減る方向に修正される。要求燃料に
見合う燃料が内燃機関に供給されることとなり、噴射さ
れる燃料が少なすぎて空燃比がリーン側に傾くという現
象を防ぐことができる。

【０１２５】一方、ステップＳ３０７でパージ無し学習
値ＫＲＥＦＸがパージ有り学習値ＫＲＥＦ以下ならば、
空燃比が目標空燃比に対してリッチ状態にあることを示
す。この実施例では、リッチ制御の場合、空燃比がさら
にリッチの方向に向かうのは問題なしとして、パージ補
正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴを補正しない。

【０１２６】代替的に、ステップＳ３０７でパージ有り
学習値ＫＲＥＦがパージ無し学習値ＫＲＥＦＸ以下であ
る場合に、内燃機関に供給される燃料量が要求燃料量に
対して過剰とならないようパージ補正係数ＫＡＦＥＶＡ
ＣＴを補正してもよい。この場合、「ＫＡＦＥＶＡＣＴ
←ＫＡＦＥＶＡＣＴ＋（ＫＲＥＦＸ−ＫＲＥＦ）×ＰＧ
ＲＡＴＥ×ＱＲＡＴＥ」を実行する。こうすることによ
り、パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴが増える方向に修
正され、要求燃料に適合した燃料量が内燃機関に供給さ
れる。

【０１２７】図９は、図８のステップＳ３０１で実行さ
れる、目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺを算出する
フローチャートを示す。ステップＳ３５１において、パ
ージ流量レートＱＲＡＴＥを求める。これは、前述した
式（１４）に従って算出される。

【０１２８】ステップＳ３５２において、パージ輸送遅
れテーブルＣＰＧＤＬＹＲＸをアクセスし、エンジン回
転数ＮＥに基づいてパージ輸送遅れＣＰＧＤＬＹＲＸを
求める。前述したように、パージ輸送遅れＣＰＧＤＬＹ
ＲＸは、蒸発燃料がパージ制御弁を介してパージ通路に
パージされてから、エンジンの吸気系に到達するまでの
時間的遅れを示す。この実施例では、パージ輸送遅れＣ
ＰＧＤＬＹＲＸは整数ｎで表される。図１１に、パージ
輸送遅れテーブルＣＰＧＤＬＹＲＸテーブルの例を示
す。図１１に示されるように、回転ＮＥが大きくなるほ
ど、パージ輸送遅れＣＰＧＤＬＹＲＸも大きくなる。こ
れは、エンジン回転数ＮＥが大きいほど、蒸発燃料がパ
ージされてからエンジンの吸気系に到達するまでの間に
実行される、内燃機関における吸入工程数が増加するか
らである。

【０１２９】ステップＳ３５３において、リングバッフ
ァを１つだけシフトする。リングバッファは、たとえば
ＫＡＦＥＶＲＴ０〜ＫＡＦＥＶＲＴｆの１６個のバッフ
ァから構成される。リングバッファをシフトするという
ことは、ＫＡＦＥＶＲＴ０〜ＫＡＦＥＶＲＴｅに格納さ
れたデータを、ＫＡＦＥＶＲＴ１〜ＫＡＦＥＶＲＴｆに
それぞれシフトすることを示す。ＫＡＦＥＶＲＴｆに格
納されていたデータを廃棄される。こうして、ＫＡＦＥ
ＶＲＴ０を空にする。

【０１３０】ステップＳ３５４において、パージ流量レ
ートＱＲＡＴＥに、図５のステップＳ１２６で算出され
たデューティレートＰＧＲＡＴＥを乗算したものを、バ
ッファＫＡＦＥＶＲＴ０に格納する。こうして、ゼロ番
目のバッファには、今回のサイクルで算出された「ＰＧ
ＲＡＴＥ×ＱＲＡＴＥ」が格納される。１番目、２番
目、．．．のバッファ（すなわち、ＫＡＦＥＶＲＴ１、
ＫＡＦＥＶＲＴ２、、、）には、それぞれ、前回、前々
回、．．．のサイクルで算出された「ＰＧＲＡＴＥ×Ｑ
ＲＡＴＥ」が格納されている。

【０１３１】ステップＳ３５５に進み、前述の式（１
２）に従い、目標パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＺを求
める。具体的には、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶに、ステ
ップＳ３５２で求めたパージ輸送遅れの値ｎに対応する
ＫＡＦＥＶＲＴｎを乗算し、目標パージ補正係数ＫＡＦ
ＥＶＡＣＺを算出する。たとえば、パージ輸送遅れＣＰ
ＧＤＬＹＲＸが「４」ならば、バッファＫＡＦＥＶＲＴ
４に格納されたＫＡＦＥＶＲＴの値が使用される。

【０１３２】図１０は、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを求
めるフローチャートである。このフローチャートは、一
定の時間間隔（たとえば１０ミリ秒）ごとに繰り返し実
行される。

【０１３３】ステップＳ４０１において、現在空燃比フ
ィードバック制御が実行されているかどうか判断する。
フィードバック制御中でなければこのルーチンを抜け、
フィードバック制御中ならばステップＳ４０２に進む。
ステップＳ４０２において、パージ流量ＱＰＧＣがゼロ
ならば、今回のサイクルでは蒸発燃料をパージしないこ
とを示すので、このルーチンを抜ける。パージ流量ＱＰ
ＧＣがゼロでなければ、ステップＳ４０３に進む。

【０１３４】ステップＳ４０３およびＳ４０４におい
て、ＤＫＡＦＥＶＸＨテーブルおよびＤＫＡＦＥＶＸＬ
テーブルをアクセスし、吸入空気量ＱＡＩＲに基づいて
高側判定値ＤＫＡＦＥＶＸＨおよび低側判定値ＤＫＡＦ
ＥＶＸＬ（図２を参照）をそれぞれ求める。図１２は、
このテーブルの例を示す。高側および低側判定値ＤＫＡ
ＦＥＶＸＨおよびＤＫＡＦＥＶＸＬは、吸入空気量ＱＡ
ＩＲが大きくなるほど小さくなるよう設定される。

【０１３５】ステップＳ４０５において、空燃比学習値
ＫＲＥＦＸと低側判定値ＤＫＡＦＥＶＸＬの差が空燃比
補正係数ＫＡＦより大きく、かつステップＳ４０６にお
いて、実空燃比係数ＫＡＣＴが目標空燃比係数ＫＣＭＤ
より大きければ、パージによる影響で空燃比が目標空燃
比に対してリッチ状態にあることを示す。したがって、
ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを、所定値ＤＫＥＶＡＰＯＰ
（たとえば、０．０５）だけ増やす（Ｓ４０７）。

【０１３６】一方、空燃比学習値ＫＲＥＦＸに高側判定
値ＤＫＡＦＥＶＸＨを足したものが、空燃比補正係数Ｋ
ＡＦより小さく（Ｓ４０８）、かつ実空燃比係数ＫＡＣ
Ｔが目標空燃比係数ＫＣＭＤより小さければ（Ｓ４０
９）、空燃比が目標空燃比に対してリーン状態にあるこ
とを示す。したがって、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを所
定値ＤＫＥＶＡＰＯＭ（たとえば、０．０８）だけ減ら
す（Ｓ４１０）。

【０１３７】ステップＳ４０５およびＳ４０８の両方の
判断ステップがＮｏであるとき、空燃比補正係数ＫＡＦ
が、高側判定値ＤＫＡＦＥＶＸＨと低側判定値ＤＫＡＦ
ＥＶＸＬの間にあることを示す（図２を参照）。この場
合、ステップＳ４１１〜Ｓ４１４において、学習値ＫＲ
ＥＦおよびＫＲＥＦＸの差に応じて、ベーパ濃度係数Ｋ
ＡＦＥＶを求める。学習値ＫＲＥＦが学習値ＫＲＥＦＸ
より小さければステップＳ４１２に進み、学習値ＫＲＥ
Ｆが学習値ＫＲＥＦＸ以上ならばステップＳ４１４に進
む。

【０１３８】ステップＳ４１２において、空燃比補正係
数ＫＡＦが学習値ＫＲＥＦＸより小さければ、パージの
影響で空燃比がリッチ側に傾いていることを示す。学習
値ＫＲＥＦＸからＫＲＥＦを引いた値に所定値ＣＡＦＥ
Ｖ（たとえば、０．０２）を乗算した値を加算すること
により、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを更新する。この場
合、ＫＲＥＦ＜ＫＲＥＦＸなので、ベーパ濃度係数ＫＡ
ＦＥＶは大きくなる。

【０１３９】一方、ステップＳ４１４において空燃比補
正係数ＫＡＦが学習値ＫＲＥＦＸより大きければ、空燃
比がリーン側に傾いていることを示す。学習値ＫＲＥＦ
ＸからＫＲＥＦを引いた値に所定値を乗算した値を加算
することにより、ベーパ濃度係数ＫＡＦＥＶを更新す
る。この場合、ＫＲＥＦ＞ＫＲＥＦＸなので、ベーパ濃
度係数ＫＡＦＥＶは小さくなる。

【０１４０】上記実施例では、ＬＡＦセンサを用いた例
を示したが、Ｏ２センサを用いた場合にも本発明を適用
することができるのは明らかである。いずれのセンサを
用いても、本発明を適用して、オープンループ制御にお
いて目標空燃比に対して最適な燃料量が内燃機関に供給
されるよう、パージ補正量を修正することができる。ま
た、実施例で述べたリッチ制御以外のオープンループ制
御においても、本発明を適用することができることも明
らかである。例えば、アクセルを踏み込んで空燃比をリ
ッチな方向に向かわせたい場合等においても、本発明を
適用することにより、要求燃料に適合した燃料量を内燃
機関に供給することができる。

【０１４１】

【発明の効果】この発明によれば、オープンループ制御
においても、パージされる蒸発燃料量が要求燃料に寄与
するパージ補正量を修正することができるので、空燃比
が目標空燃比になるよう内燃機関に供給される燃料量を
最適化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に従う、内燃機関およびそ
の制御装置を概略的に示す図。

【図２】この発明の一実施例に従う、実空燃比係数、空
燃比補正係数、およびベーパ濃度の時間的遷移の一例を
示す図。

【図３】この発明の一実施例に従う、内燃機関の制御装
置の機能ブロック図。

【図４】この発明の一実施例に従う、吸入空気量ＱＡＩ
Ｒを算出するフローチャート。

【図５】この発明の一実施例に従う、パージ制御弁を駆
動するためのデューティＰＧＣＭＤを算出するフローチ
ャート。

【図６】この発明の一実施例に従う、パージ流量ＱＰＧ
Ｃを算出するフローチャート。

【図７】この発明の一実施例に従う、空燃比補正係数Ｋ
ＡＦを算出するフローチャート。

【図８】この発明の一実施例に従う、パージ補正係数Ｋ
ＡＦＥＶＡＣＴを算出するフローチャート。

【図９】この発明の一実施例に従う、目標パージ補正係
数ＫＡＦＥＶＡＣＺを算出するフローチャート。

【図１０】この発明の一実施例に従う、ベーパ濃度係数
ＫＡＦＥＶを算出するフローチャート。

【図１１】この発明の一実施例に従う、エンジン回転数
ＮＥに基づくパージ輸送遅れを求めるためのＣＰＧＤＬ
ＹＲＸテーブルの例を示す図。

【図１２】この発明の一実施例に従う、吸入空気量ＱＡ
ＩＲに基づく、空燃比学習値の高側および低側判定値Ｄ
ＫＡＦＥＶＸＨおよびＤＫＡＦＥＶＸＬを求めるための
テーブルの例を示す図。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 吸気管 ５ ＥＣＵ ６ 燃料噴射弁 ９ 燃料タンク ２７ パージ通路 ３０ パージ制御弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１ Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１Ｈ ３０１Ｕ Ｆターム(参考） 3G044 AA02 BA08 CA05 DA02 EA03 EA12 EA19 EA27 FA18 FA20 GA02 3G084 AA03 BA13 BA24 DA12 EB03 EB20 EC06 FA18 FA33 3G301 HA01 HA14 MA01 MA11 NB12 ND25 ND30 ND41 PA07Z PA11Z PB09Z PE01Z

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関の運転状態に基づいて内燃機関に
   供給すべき燃料量を算出する燃料量算出手段と、 燃料タンク内に発生した蒸発燃料を前記内燃機関の吸気
   系にパージするパージ手段と、 前記パージ手段でパージされる蒸発燃料の濃度に応じ
   て、前記燃料量算出手段によって算出された燃料量から
   減量すべきパージ補正量を算出するパージ補正量算出手
   段と、 前記内燃機関の運転状態に応じて設定された目標空燃比
   になるよう該内燃機関に供給される混合気の空燃比をフ
   ィードバック制御するための空燃比補正量を算出する空
   燃比補正量算出手段と、 前記内燃機関に供給される混合気の空燃比がオープンル
   ープ制御されるとき、前記空燃比フィードバック制御時
   に前記空燃比補正量によって修正されていた前記パージ
   補正量のずれを算出し、該算出されたずれに基づいて、
   前記パージ補正量算出手段によって算出されたパージ補
   正量を補正するパージ補正量補正手段と、 を備える、内燃機関の制御装置。
2. 【請求項２】内燃機関の運転状態に基づいて内燃機関に
   供給すべき燃料量を算出する燃料量算出手段と、 燃料タンク内に発生した蒸発燃料を前記内燃機関の吸気
   系にパージするパージ手段と、 前記パージ手段でパージされる蒸発燃料の濃度に応じ
   て、前記燃料量算出手段によって算出された燃料量から
   減量すべきパージ補正量を算出するパージ補正量算出手
   段と、 前記内燃機関の運転状態に応じて設定された目標空燃比
   になるよう該内燃機関に供給される混合気の空燃比をフ
   ィードバック制御するための空燃比補正量を算出する空
   燃比補正量算出手段と、 前記内燃機関に供給される混合気の空燃比がリッチ制御
   されるとき、前記空燃比フィードバック制御時に前記パ
   ージ補正量のずれを前記空燃比補正量によって修正して
   いたか否かを判定するパージ補正量修正判定手段と、 前記パージ補正量修正判定手段により前記パージ補正量
   のずれを前記空燃比補正量によって修正されていたと判
   定された時に、前記空燃比補正量によって修正されてい
   た修正分を前記パージ補正量から減量する修正分減量手
   段と、 を備える、内燃機関の制御装置。
3. 【請求項３】前記パージ補正量補正手段は、前記空燃比
   補正量によって修正されていた前記パージ補正量の前記
   ずれを、前記パージ手段によってパージが実行されてい
   た時に算出されたパージ有り空燃比補正量と、前記パー
   ジ手段によってパージが実行されていない時に算出され
   たパージ無し空燃比補正量との偏差に応じて算出する、
   請求項１または請求項２に記載の内燃機関の制御装置。