JP2001041114A

JP2001041114A - 内燃機関の蒸発燃料放出防止装置

Info

Publication number: JP2001041114A
Application number: JP11211073A
Authority: JP
Inventors: Toru Kitamura; 徹北村; Norio Suzuki; 典男鈴木; Naohiro Kurokawa; 直洋黒川; Tetsuya Ishiguro; 哲矢石黒
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-07-26
Filing date: 1999-07-26
Publication date: 2001-02-13
Also published as: US6305362B1

Abstract

(57)【要約】【課題】タンクパージ量とキャニスタパージ量との比
率を適切に制御し、燃料タンク内の迅速な負圧化と、キ
ャニスタの貯蔵能力の確保とをバランスよく実現するこ
とができる蒸発燃料放出防止装置を提供する。【解決手段】燃料タンク９内を負圧に制御するときの
目標圧力と、検出したタンク内圧ＰＴＡＮＫとを比較
し、タンク内圧ＰＴＡＮＫと目標圧力との差が大きいと
きは、タンク圧制御弁３０を開弁するタンクパージを優
先し、タンク内圧ＰＴＡＮＫが目標圧力近傍にあるとき
は、キャニスタ３３に貯蔵された蒸発燃料のパージを優
先する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の蒸発燃
料放出防止装置に関し、特に燃料タンク内を負圧に維持
することにより蒸発燃料の放出を防止するものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の吸気管と燃料タンクとを直接
接続する通路（以下「第１の蒸発燃料通路」という）を
設けて、燃料タンク内を負圧（大気圧より低い圧力）に
維持することにより、蒸発燃料の放出を防止する装置
は、例えば特開平１１−５０９１９号公報に示されてい
る。この公報に示された装置は、蒸発燃料を一時的に貯
蔵するキャニスタと、燃料タンクからキャニスタを介し
て内燃機関の吸気系に接続された通路（以下「第２の蒸
発燃料通路」という）とを備えており、燃料タンクから
第１の蒸発燃料通路を介して蒸発燃料を機関吸気系にパ
ージするタンクパージとと、キャニスタに貯蔵された蒸
発燃料を第２の蒸発燃料通路を介してパージするキャニ
スタパージとを並行して実行できるように構成されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置では、
タンクパージと、キャニスタパージとを並行して実行し
ても、機関の空燃比制御にほとんど影響がない程度の流
量に設定して、両パージを実行するようになっているた
め、燃料タンク内圧が大気圧である場合や、キャニスタ
がフルチャージ状態である場合には、それぞれのパージ
に長時間を要するという問題点があった。

【０００４】また、上記従来の装置では、先ずキャニス
タパージ量、すなわちキャニスタパージにより吸気系に
供給する蒸発燃料量を決定し、パージ可能な最大蒸発燃
料量からキャニスタパージ量を減算してタンクパージ
量、すなわちタンクパージにより吸気系に供給する蒸発
燃料量を決定するようにしているため、タンクパージ量
が相対的に少なくなって燃料タンクの負圧化が遅れると
いう問題があった。そこでタンクパージ量を優先的に決
定する手法を採用すると、今度はキャニスタからのパー
ジが不足してキャニスタの貯蔵能力（特に給油時に必要
とされる）が低下するという問題が発生する。

【０００５】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、タンクパージ量とキャニスタパージ量との比率を
適切に制御し、燃料タンク内の迅速な負圧化と、キャニ
スタの貯蔵能力の確保とをバランスよく実現することが
できる蒸発燃料放出防止装置を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１に記載の発明は、燃料タンクと内燃機関の吸気
系とを接続する第１の蒸発燃料通路と、該第１の蒸発燃
料通路の途中に設けられ、該第１の蒸発燃料通路を開閉
する第１の制御弁と、前記燃料タンク内の圧力が大気圧
より低くなるように前記第１の制御弁の開度を制御する
第１の制御手段と、前記燃料タンクと前記吸気系とを接
続する第２の蒸発燃料通路と、該第２の蒸発燃料通路の
途中に設けられ、蒸発燃料を一時的に貯蔵するキャニス
タと、該第２の蒸発燃料通路を開閉する第２の制御弁
と、該第２の制御弁の開度を制御する第２の制御手段と
を備える内燃機関の蒸発燃料放出防止装置において、前
記燃料タンク内の目標圧力を設定する目標圧力設定手段
と、前記燃料タンク内の圧力を検出するタンク内圧力検
出手段と、前記目標圧力と検出した燃料タンク内圧とを
比較し、その比較結果に応じて前記第１の制御手段及び
前記第２の制御手段を制御する第３の制御手段とを有す
ることを特徴とする。

【０００７】この構成によれば、目標圧力と検出した燃
料タンク内圧との比較結果に応じて第１の制御手段及び
第２の制御手段が制御されるので、例えば検出した燃料
タンク内圧が大気圧近傍にあって目標圧力に対して非常
に高いときは、第１の制御弁を介したタンクパージを優
先的に実行し、逆に燃料タンク内圧が目標圧力に近いと
きは、第２の制御弁を介したキャニスタパージを優先す
ることにより、燃料タンク内の迅速な負圧化と、キャニ
スタの貯蔵能力の確保とをバランスよく実現することが
できる。

【０００８】前記第３の制御手段は、検出した燃料タン
ク内圧が前記目標圧力に近くなるほど前記第１の蒸発燃
料通路を介した蒸発燃料のパージ量を減少させ、前記第
２の蒸発燃料通路を介した蒸発燃料のパージ量を増加さ
せるように前記第１及び第２の制御手段を制御すること
が望ましい。

【０００９】また、前記内燃機関の運転状態に応じて要
求燃料量を決定し、前記第１の蒸発燃料通路を介した蒸
発燃料のパージ量に応じて補正燃料量を算出し、前記要
求燃料量を前記補正燃料量で補正した燃料量を前記内燃
機関に供給することが望ましい。

【００１０】これにより、蒸発燃料量が多いタンクパー
ジの実行に起因して空燃比が目標値からずれることが防
止され、タンクパージ量とキャニスタパージ量とを加算
した全体パージ量の最大値を増加させることが可能とな
り、燃料タンクの負圧化やキャニスタパージをより迅速
に行うことが可能となる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。図１は、本発明の実施の形態に係る
内燃機関の蒸発燃料放出防止装置の構成を示す図であ
る。同図において、１は例えば４気筒を有する内燃機関
（以下単に「エンジン」という）であり、エンジン１の
吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。ま
た、スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）セ
ンサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に
応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
（以下（ＥＣＵ）という）５に供給する。

【００１２】燃料噴射弁６は、吸気管２の途中であって
エンジン１とスロットル弁３との間の図示しない吸気弁
の少し上流側に各気筒毎に設けられている。また、各燃
料噴射弁６は燃料供給管７を介して密閉構造の燃料タン
ク９内に設けられた燃料ポンプユニット８に接続されて
おり、燃料ポンプユニット８は、燃料ポンプと、燃料ス
トレーナと、参照圧力を大気圧あるいはタンク内圧とし
たプレッシャーレギュレータとが一体に構成されたもの
である。燃料タンク９は給油のための給油口１０を有し
ており、給油口１０にはフィラーキャップ１１が取付け
られている。

【００１３】燃料噴射弁６はＥＣＵ５に電気的に接続さ
れ、該ＥＣＵ５からの信号によりその開弁時間が制御さ
れる。吸気管２のスロットル弁３の下流側には吸気管内
絶対圧ＰＢＡを検出する吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）セン
サ１３、及び外気温としての吸気温ＴＡを検出する吸気
温（ＴＡ）センサ１４が装着されている。また、燃料タ
ンク９には、燃料タンク９内の圧力、すなわちタンク内
圧ＰＴＡＮＫを検出するタンク内圧力検出手段としての
タンク内圧センサ１５と、燃料タンク９内の燃料の温度
ＴＧＡＳを検出する燃料温度（ＴＧＡＳ）センサ１６と
がそれぞれ設けられている。

【００１４】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲にはエンジン回転数を検出するエンジン回
転数（ＮＥ）センサ１７が取付けられている。エンジン
回転数センサ１７はエンジン１のクランク軸の１８０度
回転毎に所定のクランク角度位置でパルス（ＴＤＣ信号
パルス）を出力する。エンジン１の冷却水温ＴＷを検出
するエンジン水温センサ１８及びエンジン１の排気中の
酸素濃度を検出する酸素濃度センサ（以下「ＬＡＦセン
サ」という）１９が設けれられており、これらのセンサ
１３〜１９の検出信号はＥＣＵ５に供給される。ＬＡＦ
センサ１９は、排気中の酸素濃度（エンジン１に供給さ
れる混合気の空燃比）にほぼ比例する信号を出力する広
域空燃比センサとして機能するものである。

【００１５】次に、燃料タンク９の内圧を負圧化するた
めの構成を説明する。燃料タンク９は第１の蒸発燃料通
路２０を介して吸気管２のスロットル弁３の下流側に接
続されており、蒸発燃料通路２０の途中には燃料タンク
９の内圧を制御すべく蒸発燃料通路２０を開閉する第１
の制御弁としてのタンク圧制御弁３０が設けられてい
る。タンク圧制御弁３０は、その制御信号のオン−オフ
デューティ比（第１の制御弁の開度）を変更することに
より燃料タンク９内で発生する蒸発燃料の吸気管２への
供給流量を制御する電磁弁であり、制御弁３０の作動は
ＥＣＵ５により制御される。なお、制御弁３０はその開
度を連続的に変更可能なリニア制御タイプの電磁弁を使
用してもよい。

【００１６】蒸発燃料通路２０と燃料タンク９との接続
部には、カットオフ弁２１が設けられている。カットオ
フ弁２１は、燃料タンク９の満タン状態のときや燃料タ
ンク９の傾きが増加したときに閉弁するフロート弁であ
る。次に、給油時に燃料タンク９内で発生する蒸発燃料
が大気へ放出されるのを防止するための構成を説明す
る。燃料タンク９には、チャージ通路３１を介してキャ
ニスタ３３が接続され、キャニスタ３３は、吸気管２の
スロットル弁３の下流側にパージ通路３２を介して接続
されている。本実施形態では、チャージ通路３１及びパ
ージ通路３２が、特許請求の範囲に記載した第２の蒸発
燃料通路に相当する。

【００１７】チャージ通路３１の途中には、チャージ制
御弁３６が設けられている。チャージ制御弁３６は、Ｅ
ＣＵ５によりその作動が制御され、給油時に開弁し、そ
れ以外のときは閉弁して、給油時に燃料タンク９内の蒸
発燃料をキャニスタ３３に導く。ただし、本実施形態で
はエンジン１のアイドル運転状態においては、チャージ
制御弁３６が開弁され、キャニスタ３３を介した燃料タ
ンク内の負圧化が行われる。

【００１８】キャニスタ３３は、燃料タンク９内の蒸発
燃料を吸着するための活性炭を内蔵し、大気開放通路３
７を介して大気に連通可能となっている。大気開放通路
３７の途中にはベントシャット弁（開閉弁）３８が設け
られている。ベントシャット弁３８は、ＥＣＵ５により
その作動が制御され、給油時またはパージ実行中に開弁
し、それ以外のときは閉弁するいわゆる常閉弁である。
だだし、エンジン１のアイドル運転状態においてキャニ
スタ３３を介した燃料タンク内の負圧化を行うときは、
閉弁される。

【００１９】パージ通路３２のキャニスタ３３と吸気管
２との間には、第２の制御弁としてのパージ制御弁３４
が設けられている。パージ制御弁３４は、その制御信号
のオン−オフデューティ比（第２の制御弁の開度）を変
更することにより流量を連続的に制御することができる
ように構成された電磁弁であり、その作動はＥＣＵ５に
より制御される。

【００２０】ＥＣＵ５は各種センサ等からの入力信号波
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）、ＣＰＵで実行される演算プログラム及び演算結果
等を記憶する記憶手段のほか、燃料噴射弁６、タンク圧
制御弁３０、パージ制御弁３４、チャージ制御弁３６及
びベントシャット弁３８に駆動信号を供給する出力回路
等から構成される。

【００２１】ＥＣＵ５のＣＰＵは、エンジン回転数セン
サ１７、吸気管内絶対圧センサ１３、エンジン水温セン
サ１８などの各種センサの出力信号に応じてエンジン１
に供給する燃料量制御等を行う。より具体的には、ＥＣ
Ｕ５のＣＰＵは、下記式（１）により要求燃料量ＴｉＲ
ＥＱを算出し、さらに下記式（２）により蒸発燃料通路
２０を介してパージされる燃料量（以下「タンクパージ
燃料量」という）ＴｉＶＡＣによる補正を行って、燃料
噴射弁６の開弁時間ＴＯＵＴを算出する。なお、要求燃
料量ＴｉＲＥＱ及びタンクパージ燃料量ＴｉＶＡＣは、
いずれも燃料量（質量）を燃料噴射弁６の燃料噴射時間
に換算したものである。ＴｉＲＥＱ＝ＴＩＭ×ＫＣＭＤ×ＫＡＦ×Ｋ１＋Ｋ２（１）ＴＯＵＴ＝ＴｉＲＥＱ−ＴｉＶＡＣ（２）

【００２２】ここに、ＴＩＭは燃料噴射弁６の基本燃料
噴射時間であり、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対
圧ＰＢＡに応じて設定されたＴＩマップを検索して決定
される。ＴＩマップは、マップ上のエンジン回転数ＮＥ
及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに対応する運転状態におい
て、エンジンに供給する混合気の空燃比がほぼ理論空燃
比になるように設定されている。

【００２３】ＫＣＭＤは目標空燃比係数であり、エンジ
ン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、エンジン水温Ｔ
Ｗ等のエンジン運転パラメータに応じて設定される。目
標空燃比係数ＫＣＭＤは、空燃比Ａ／Ｆの逆数、すなわ
ち燃空比Ｆ／Ａに比例し、理論空燃比のとき値１．０を
とるので、目標当量比ともいう。

【００２４】ＫＡＦは、ＬＡＦセンサ１９の検出値から
算出される検出当量比ＫＡＣＴが目標当量比ＫＣＭＤに
一致するようにＰＩＤ制御により算出される空燃比補正
係数である。この空燃比補正係数ＫＡＦにより、空燃比
フィードバック制御が行われる。

【００２５】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される他の補正係数および補正変数
であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン
加速特性等の諸特性の最適化が図れるような所定値に決
定される。またＥＣＵ５のＣＰＵは、給油時やエンジン
１の通常運転時等の状況に応じて概略以下のように電磁
弁の動作制御を行う。まず、給油時は、上述したように
チャージ制御弁３６及びベントシャット弁３８が開弁さ
れる。これにより、給油に伴い燃料タンク９内に発生し
た蒸発燃料はチャージ制御弁３６を介してキャニスタ３
３に吸蔵され、燃料分が除去された空気がベントシャッ
ト弁３８を介して大気に放出される。従って、給油時に
おける蒸発燃料の大気への放出を防止することができ
る。

【００２６】次にエンジン１の通常運転時は、チャージ
制御弁３６が閉弁され、ベントシャット弁３８が開弁さ
れると共に、パージ制御弁３４が開弁制御され、吸気管
２の負圧がキャニスタ３３に作用する。これにより、大
気がベントシャット弁３８を介してキャニスタ３３に供
給され、キャニスタ３３に吸着されていた燃料がパージ
制御弁３４を介して吸気管２にパージされる。従って、
燃料タンク９内で発生した蒸発燃料は大気に放出される
ことなく吸気管２に供給され、燃焼室で燃焼する。また
エンジン１の通常運転時は、所定の条件が満たされると
タンク圧制御弁３０が、開弁され、吸気管２の負圧によ
り燃料タンク９の内圧を負圧化する制御が行われる。ま
た本実施形態では、パージ制御弁３４を介したキャニス
タパージ量と、タンク圧制御弁３０を介したタンクパー
ジ量との比率が、燃料タンク内圧の目標圧力と、検出し
たタンク内圧ＰＴＡＮＫとの偏差に応じて制御される。

【００２７】図２は蒸発燃料通路２０を介して燃料タン
ク内圧の負圧化を実行する条件を判定する処理のフロー
チャートであり、この処理はＥＣＵ５のＣＰＵで所定時
間（例えば８２ｍｓｅｃ）毎に実行される。ステップＳ
１１ではエンジン１の始動モード、すなわちクランキン
グ中であるか否かを判別し、始動モードであるときは、
始動後の時間を計測するダウンカウントタイマｔｍＮＰ
ＣＡＣＴに所定時間ＴＭＮＰＣＡＣＴ（例えば４０秒）
をセットしてスタートさせ（ステップＳ１２）、負圧化
（タンク圧制御弁３０の開弁）を許可することを「１」
で示す負圧化実行フラグＦＮＰＣＡＣＴを「０」に設定
して（ステップＳ１８）、本処理を終了する。

【００２８】エンジン１の始動モードでないときは、エ
ンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷＮＰＣＳ（例えば６５
℃）より低いか否かを判別し、ＴＷ≧ＴＷＮＰＣＳであ
るときは、ステップＳ１２でスタートしたタイマｔｍＮ
ＰＣＡＣＴの値が「０」となったか否かを判別する。Ｔ
Ｗ＜ＴＷＮＰＣＳであるとき、またはｔｍＮＰＣＡＣＴ
＞０であるときは、前記ステップＳ１８に進んで負圧化
を不許可とする。

【００２９】始動後所定時間ＴＭＮＰＣＡＣＴが経過し
たときは、ステップＳ１４からステップＳ１５に進み、
燃料温度ＴＧＡＳが所定燃料温度ＴＧＡＳＨ（例えば４
０℃）以上か否かを判別し、ＴＧＡＳ＜ＴＧＡＳＨであ
るときは、タンク内圧ＰＴＡＮＫが吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａに所定圧ΔＰＢ（例えば２０ｍｍＨｇ）を加算した圧
力より高いか否かを判別する（ステップＳ１６）。そし
て、ＴＧＡＳ≧ＴＧＡＳＨであるとき、またはＰＴＡＮ
Ｋ＜ＰＢＡ＋ΔＰＢであるときは、前記ステップＳ１８
に進んで負圧化を不許可とする一方、ＴＧＡＳ＜ＴＧＡ
ＳＨであり、かつＰＴＡＮＫ≧ＰＢＡ＋ΔＰＢであると
き、負圧化を許可する（ステップＳ１７）。

【００３０】上記所定燃料温度ＴＧＡＳＨは、負圧化を
実行すると燃料タンクから燃料を送り出す燃料ポンプ内
で燃料の減圧沸騰が発生し易くなる最低の燃料温度であ
り、例えば４０℃に設定される。また、夏に使用される
ガソリンの常圧での１０％留出温度は約５０℃で、燃料
タンク内圧の目標圧は４６０ｍｍＨｇ程度であるので、
燃料温度ＴＧＡＳが４０℃以下であれば、留出は１０％
以下に抑えることができる。すなわち、所定燃料温度Ｔ
ＧＡＳＨは、燃料タンク内の燃料の留出を１０％以下に
抑制しうる温度として把握することもできる。

【００３１】ステップＳ１５を設けて燃料温度ＴＧＡＳ
が所定温度ＴＧＡＳＨより高いときは、負圧化、すなわ
ちタンク圧制御弁３０の開弁を禁止することにより、燃
料ポンプでの減圧沸騰を防止して燃料噴射弁６への円滑
な燃料供給を確保できるとともに、燃料中の揮発成分の
蒸発量が多くなって燃料噴射弁６から噴射される燃料の
成分が霧化し難い方向に変化することを防止することが
できる。なお、燃料温度ＴＧＡＳが所定燃料温度ＴＧＡ
ＳＨより高い場合に燃料タンクの負圧化を禁止しても、
燃料タンク９は密閉構造となっているので、燃料の消費
によってもタンク内の圧力は減少し、タンク内圧ＰＴＡ
ＮＫが大気圧以上となることはない。

【００３２】またタンク内圧ＰＴＡＮＫが、吸気管内絶
対圧ＰＢＡより所定圧ΔＰＢ以上高い場合に負圧化を許
可することとした（ステップＳ１６）のは、以下の理由
による。吸気管内絶対圧ＰＢＡは、エンジン運転状態に
より絶えず変動しているため、従来の装置のようにタン
ク内圧ＰＴＡＮＫが吸気管内絶対圧ＰＢＡより高いとき
に負圧化を許可すると、タンク圧制御弁３０が開弁され
た状態でＰＴＡＮＫ＜ＰＢＡとなる場合が発生し、タン
ク内圧ＰＴＡＮＫが増加してしまうことがあった。そこ
で本実施形態では、タンク内圧ＰＴＡＮＫが吸気管内絶
対圧ＰＢＡより所定圧ΔＰＢ以上高い場合にのみ負圧化
を許可するようにしたので、このような事態を確実に回
避することができる。ここで、所定圧ΔＰＢは、図２の
処理の実行周期の間に吸気管内絶対圧ＰＢＡが変化しう
る最大圧力より若干大きな値とする。吸気管内絶対圧の
検出値ＰＢＡは、センサの応答遅れあるいはセンサ出力
のサンプリング周期に起因する遅れがあるため、実際の
吸気管内絶対圧と差圧ΔＰＤＥＴが発生することを考慮
し、上記所定圧ΔＰＢは、前記差圧ΔＰＤＥＴとして想
定される最大圧力より若干大きな値としてもよい。

【００３３】図３は、蒸発燃料通路２０を介して吸気管
２に供給される燃料量の目標値としての目標タンクパー
ジ燃料量ＴＱＶＡＣを算出する処理のフローチャートで
あり、この処理は所定時間（例えば８２ｍｓｅｃ）毎に
ＥＣＵ５のＣＰＵで実行される。なお以下に説明する目
標パージ燃料量ＴＱＰＧＢ及び目標タンクパージ燃料量
ＴＱＶＡＣは、いずれも要求燃料量ＴｉＲＥＱと同一次
元、すなわち燃料噴射弁６の開弁時間に換算されてい
る。

【００３４】ステップＳ２１では、前記式（１）により
要求燃料量ＴｉＲＥＱを算出し、次いで要求燃料量Ｔｉ
ＲＥＱに応じて図４（ａ）に示すＴＱＰＧＢテーブルを
検索し、目標パージ燃料量ＴＱＰＧＢを算出する（ステ
ップＳ２２）。目標パージ燃料量ＴＱＰＧＢは、蒸発燃
料通路２０を介して吸気管２に供給する目標タンクパー
ジ燃料量ＴＱＶＡＣと、キャニスタ３３からパージする
目標キャニスタパージ燃料量ＴＱＣＰＧとの和、すなわ
ち燃料噴射弁６を介さずに供給する燃料量の最大許容値
に相当する。ＴＱＰＧＢテーブルは、ＴｉＲＥＱ≦Ｔｉ
ＲＥＱ１の範囲では、要求燃料量ＴｉＲＥＱが増加する
ほど目標パージ燃料量ＴＱＰＧＢが増加するように設定
され、ＴｉＲＥＱ＞ＴｉＲＥＱ１の範囲では、一定（Ｔ
ＱＰＧＢ＝１．５ｍｓｅｃ）となるように設定されてい
る。また、ＴｉＲＥＱ＜ＴｉＲＥＱ０の範囲では、燃料
噴射弁６から噴射される燃料量がもともと少ないので、
目標パージ燃料量ＴＱＰＧＢは０とされる。所定燃料量
ＴｉＲＥＱ０，ＴｉＲＥＱ１は、それぞれ例えば１ｍｓ
ｅｃ，８ｍｓｅｃに設定される。

【００３５】ステップＳ２３では、下記式（３）により
ゲージ圧ＰＴＡＮＫＧを算出する。ＰＴＡＮＫＧ＝ＰＴＡＮＫ−ＰＡ＋ＰＴ（３）ここで、ＰＡは大気圧、ＰＴは図４（ｂ）に示すように
燃料温度ＴＧＡＳに応じて設定されたＰＴテーブルを検
索して算出される目標圧補正値である。目標圧補正値Ｐ
Ｔを加算することにより、タンク内圧の目標圧力が等価
的に低圧方向に補正される。ＰＴテーブルは、ＴＧＡＳ
＜ＴＧＡＳ１の範囲ではＰＴ＝０とされ、ＴＧＡＳ１≦
ＴＧＡＳ≦ＴＧＡＳ２の範囲では、燃料温度ＴＧＡＳが
上昇するほど補正値ＰＴが増加するように設定されてお
り、所定温度ＴＧＡＳ１，ＴＧＡＳ２はそれぞれ例えば
３０℃、５０℃に設定される。

【００３６】ステップＳ２４では、ゲージ圧ＰＴＡＮＫ
Ｇが０より大きいか否かを判別し、ＰＴＡＮＫＧ≦０で
あるときは直ちに、またＰＴＡＮＫＧ＞０であるときは
ＰＴＡＮＫＧ＝０として（ステップＳ２５）、ステップ
Ｓ２６に進む。ステップＳ２６では、ゲージ圧ＰＴＡＮ
ＫＧに応じて図４（ｃ）に示すＫＴＱＶＡＣテーブルを
検索し、タンクパージ率ＫＴＱＶＡＣを算出する。タン
クパージ率ＫＴＱＶＡＣは、目標パージ燃料量ＴＱＰＧ
Ｂに対する目標タンクパージ燃料量ＴＱＶＡＣの比率で
ある。ＫＴＱＶＡＣテーブルは、ＰＴＡＮＫＧ＜ＰＴＡ
ＮＫＧ０の範囲では、ＫＴＱＶＡＣ＝０、ＰＴＡＮＫＧ
０≦ＰＴＡＮＫ≦ＰＴＡＮＫＧ１の範囲ではゲージ圧Ｐ
ＴＡＮＫＧが増加するほどタンクパージ率ＫＴＱＶＡＣ
が増加するように設定され、ＰＴＡＮＫＧ＞ＰＴＡＮＫ
Ｇ１の範囲では、ＫＴＱＶＡＣ＝０．７５に設定されて
おり、所定圧ＰＴＡＮＫＧ０，ＰＴＮＡＫ１は例えば−
３００ｍｍＨｇ，−２１５ｍｍＨｇに設定される。

【００３７】続くステップＳ２７では、燃料温度ＴＧＡ
Ｓに応じて図４（ｄ）に示すＫＫＴＱＶＡＣテーブルを
検索し、補正係数ＫＫＴＱＶＡＣを算出する。ＫＫＴＱ
ＶＡＣテーブルは、ＴＧＡＳ＜ＴＧＡＳ３に範囲では１
に設定され、ＴＧＡＳ３≦ＴＧＡＳ≦ＴＧＡＳ４の範囲
では、燃料温度ＴＧＡＳが上昇するほど補正係数ＫＫＴ
ＱＶＡＣが減少するように設定され、ＴＧＡＳ＞ＴＧＡ
Ｓ４の範囲では０．５に設定されており、所定温度ＴＧ
ＡＳ３，ＴＧＡＳ４はそれぞれ３３℃、６２℃に設定さ
れる。

【００３８】続くステップＳ２８では、負圧化実行フラ
グＦＮＰＣＡＣＴが「１」であるか否かを判別し、ＦＮ
ＰＣＡＣＴ＝１であるときは、タンク内圧センサ等の負
圧制御関連部品の異常が検出されているか否かを判別し
（ステップＳ２９）、異常が検出されていないときは、
エンジン１への燃料供給を遮断するフュエルカット中か
否かを判別し（ステップＳ３０）、フュエルカット中で
なければ、空燃比フィードバック制御の開始直後である
ことを「１」で示すフィードバック制御開始フラグＦＬ
ＡＦＦＢＤが「１」であるか否かを判別する（ステップ
Ｓ３１）。そして、負圧化実行フラグＦＮＰＣＡＣＴ＝
１であり、かつ異常が検出されおらず、かつフュエルカ
ット中でなく、かつ空燃比フィードバック制御の開始直
後でないときは、目標パージ燃料量ＴＱＰＧＢ，タンク
パージ率ＫＴＱＶＡＣ及び補正係数ＫＫＴＱＶＡＣを下
記式（４）に適用して目標タンクパージ燃料量ＴＱＶＡ
Ｃを算出する（ステップＳ３２）。ＴＱＶＡＣ＝ＴＱＰＧＢ×ＫＴＱＶＡＣ×ＫＫＴＱＶＡＣ（４）

【００３９】またステップＳ２８の答が否定（ＮＯ）ま
たはステップＳ２９〜Ｓ３１のいずれかの答が肯定（Ｙ
ＥＳ）のときは、タンクパージ率ＫＴＱＶＡＣ及び目標
タンクパージ燃料量ＴＱＶＡＣをともに「０」として
（ステップＳ３３）、本処理を終了する。

【００４０】図３の処理によれば、タンク圧制御弁３０
の開弁制御により、ゲージ圧ＰＴＡＮＫＧが低下して目
標圧力に相当する所定圧ＰＴＡＮＫＧ０以下となると、
タンクパージ率ＫＴＱＶＡＣ＝０、したがって目標タン
クパージ燃料量ＴＱＶＡＣ＝０となる。その結果、タン
ク圧制御弁３０は閉弁され、ゲージ圧ＰＴＡＮＫＧ＝Ｐ
ＴＡＮＫＧ０の状態が維持される。また目標圧補正値Ｐ
Ｔにより、ゲージ圧ＰＴＡＮＫＧが高くなった分だけ、
図４（ｃ）に破線で示すように、ＫＴＱＶＡＣテーブル
の設定が等価的に低圧側に移動したと同様の作用が得ら
れる。すなわち、タンク内圧の目標圧力が、目標圧補正
値ＰＴだけ低圧側に移動し、ゲージ圧ＰＴＡＮＫＧがそ
の目標圧力に一致するまでタンク圧制御弁３０の開弁制
御が実行される。

【００４１】図５及び６は、タンク圧制御弁３０の開弁
デューティ比ＤＯＵＴＶＡＣを算出する処理のフローチ
ャートであり、本処理は所定時間（例えば８２ｍｓｅ
ｃ）毎にＥＣＵ５のＣＰＵで実行される。ステップＳ４
１では、吸気管内絶対圧ＰＢＡ及びタンク内圧ＰＴＡＮ
Ｋに応じてＤＯＵＴＶＡＣＰマップ及びＤＤＯＵＴＶＡ
Ｃマップを検索し、後述するステップＳ５５（図６）で
使用する比例項ＤＯＵＴＶＡＣＰ及び積分項ＤＶＡＣＩ
の加減算項ＤＤＯＵＴＶＡＣを算出する。ＤＯＵＴＶＡ
ＣＰマップは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなるほど、
またタンク内圧ＰＴＡＮＫが高くなるほど、比例項ＤＯ
ＵＴＶＡＣＰが大きくなるように設定されている。また
ＤＤＯＵＴＶＡＣマップは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが高
くなるほど加減算項ＤＤＯＵＴＶＡＣが減少し、タンク
内圧ＰＴＡＮＫが高くなるほど加減算項ＤＤＯＵＴＶＡ
Ｃが増加するように設定されている。

【００４２】ステップＳ４２では、タンク内圧ＰＴＡＮ
Ｋと吸気管内絶対圧ＰＢＡとの差圧ＤＰＴＡＮＫ（＝Ｐ
ＴＡＮＫ−ＰＢＡ）に応じて図７（ａ）に示すＤＶＡＣ
０テーブルを検索し、タンク圧制御弁３０の開弁開始デ
ューティ比ＤＶＡＣ０を算出する。ＤＶＡＣ０テーブル
は、差圧ＤＰＴＡＮＫが増加するほど開弁開始デューテ
ィ比ＤＶＡＣ０が減少するように設定されている。タン
ク圧制御弁３０が同一開度でも差圧ＤＰＴＡＮＫが大き
いほど流量は増加するため、差圧ＤＰＴＡＮＫが大きい
ほど開弁開始デューティ比ＤＶＡＣ０を小さくし、開弁
開始時に大量のベーパが吸気管内に流入するのを防止し
ている。

【００４３】続くステップＳ４３では、バッテリ電圧Ｖ
Ｂに応じて図７（ｂ）に示すＤＤＶＡＣＶＢテーブルを
検索し、バッテリ電圧補正項ＤＤＶＡＣＶＢを算出す
る。バッテリ電圧補正項ＤＤＶＡＣＶＢは、バッテリ電
圧ＶＢが変化するとタンク圧制御弁３０の動作も影響を
受けるので、その影響を補正して所望の流量が得られる
ようにするために設けられている。ＤＤＶＡＣＶＢテー
ブルは、バッテリ電圧ＶＢが低下するほど、補正項ＤＤ
ＶＡＣＶＢが増加するように設定されている。

【００４４】続くステップＳ４４では、エンジン回転数
ＮＥに応じて図７（ｃ）に示すＫＤＯＵＴＶＡＣテーブ
ルを検索し、回転数補正係数ＫＤＯＵＴＶＡＣを算出す
る。ＫＤＯＵＴＶＡＣテーブルは、エンジン回転数ＮＥ
が高くなるほど補正係数ＫＤＯＵＴＶＡＣが増加するよ
うに設定されている。

【００４５】ステップＳ４５では、図３の処理で算出し
た目標タンクパージ燃料量ＴＱＶＡＣが０より大きいか
否かを判別し、ＴＱＶＡＣ＝０であるときは、積分項Ｄ
ＶＡＣＩ及び開弁デューティ比ＤＯＵＴＶＡＣを共に０
として本処理を終了する。ＴＱＶＡＣ＞０であるとき
は、目標タンクパージ燃料量ＴＱＶＡＣが、後述する図
９の処理により算出される予測タンクパージ燃料量Ｔｉ
ＶＡＣＢより小さいか否かを判別する（ステップＳ４
７）。そして、ＴＱＶＡＣ＜ＴｉＶＡＣＢであるとき
は、積分項ＤＶＡＣＩを下記式（５）により算出し（ス
テップＳ４８）、逆にＴＱＶＡＣ≧ＴｉＶＡＣＢである
ときは、下記式（６）により、積分項ＤＶＡＣＩを算出
する（ステップＳ４９）。ＤＶＡＣＩ＝ＤＶＡＣＩ（ｎ−１）−ＤＤＯＵＴＶＡＣ（５）ＤＶＡＣＩ＝ＤＶＡＣＩ（ｎ−１）＋ＤＤＯＵＴＶＡＣ（６）

【００４６】ここで、（ｎ−１）は前回値であることを
示すために付している。ステップＳ４７〜Ｓ４９によ
り、積分項ＤＶＡＣＩは、予測タンクパージ燃料量Ｔｉ
ＶＡＣＢが目標タンクパージ燃料量ＴＱＶＡＣと一致す
るように、加減算項ＤＤＯＵＶＡＣにより修正される。

【００４７】続くステップＳ５１〜Ｓ５４（図６）で
は、積分項ＤＶＡＣＩのリミット処理を行う。すなわ
ち、積分項ＤＶＡＣＩが下限値ＤＶＡＣＩＬＭＬより小
さいときは、ＤＶＡＣＩ＝ＤＶＡＣＩＬＭＬとし（ステ
ップＳ５１，Ｓ５４）、積分項ＤＶＡＣＩが上限値ＤＶ
ＡＣＩＬＭＨより大きいときは、ＤＶＡＣＩ＝ＤＶＡＣ
ＩＬＭＨとし（ステップＳ５２，Ｓ５３）、上下限値の
間にあるときは直ちにステップＳ５５に進む。

【００４８】ステップＳ５５では、積分項ＤＶＡＣＩ、
比例項ＤＯＵＴＶＡＣＰ、補正係数ＫＤＯＵＴＶＡＣ、
開弁開始デューティ比ＤＶＡＣ０及びバッテリ補正項Ｄ
ＤＶＡＣＶＢを下記式（７）に適用して、開弁デューテ
ィ比ＤＯＵＴＶＡＣを算出する。ＤＯＵＴＶＡＣ＝ＤＶＡＣＩ＋ＤＯＵＴＶＡＣＰ×ＫＤＯＵＴＶＡＣ＋ＤＶＡＣ０＋ＤＤＶＡＣＶＢ（７）

【００４９】続くステップＳ５６〜Ｓ５９では、開弁デ
ューティ比ＤＯＵＴＶＡＣのリミット処理を行う。すな
わち、開弁デューティ比ＤＯＵＴＶＡＣが０％より小さ
いときは、ＤＯＵＴＶＡＣ＝０％とし（ステップＳ５
６，Ｓ５９）、開弁デューティ比ＤＯＵＴＶＡＣが１０
０％より大きいときは、ＤＯＵＴＶＡＣ＝１００％とし
（ステップＳ５７，Ｓ５８）、０〜１００％の間にある
ときは直ちに本処理を終了する。

【００５０】図５，６の処理により、タンク圧制御弁３
０の開弁デューティ比ＤＯＵＴＶＡＣは、予想タンクパ
ージ燃料量ＴｉＶＡＣＢが目標タンクパージ燃料量ＴＱ
ＶＡＣに一致するように制御される。

【００５１】図８は、予想タンクパージ燃料量ＴｉＶＡ
ＣＢを算出してリングバッファに格納するとともに、エ
ンジン回転数ＮＥに応じてリングバッファに格納された
予想タンクパージ燃料量の１つを選択して補正燃料量Ｔ
ｉＶＡＣを算出する処理のフローチャートである。この
処理は、ＴＤＣ信号パルスの発生に同期してＥＣＵ５の
ＣＰＵで実行される。

【００５２】ステップＳ７１では、図３のステップＳ２
９と同様にタンク内圧センサ等の負圧制御関連部品の異
常が検出されているか否かを判別し、検出されていない
ときは、エンジン１が始動モードにあるか否かを判別す
る（ステップＳ７２）。そして、異常を検出していると
きまたは始動モードにあるときは、予想タンクパージ燃
料量ＴｉＶＡＣＢを１６個格納できるリングバッファの
記憶値ＴｉＶＡＣＢ（ｎ−１５）〜ＴｉＶＡＣＢ（ｎ）
を全て「０」として（ステップＳ７４、Ｓ７６）、ステ
ップＳ７９に進む。

【００５３】異常が検出されておらず、かつ始動モード
でもないときは、予想タンクパージ燃料量の今回値（最
新値）ＴｉＶＡＣＢ（ｎ）を前回値ＴｉＶＡＣＢ（ｎ−
１）とし（ステップＳ７３）、次いで開弁デューティ比
ＤＯＵＴＶＡＣが０より大きいか、すなわちタンク圧制
御弁３０を開弁するか否かを判別し（ステップＳ７
５）、ＤＯＵＴＶＡＣ＝０であるときは、予想タンクパ
ージ燃料量ＴｉＶＡＣＢ（ｎ）を０として（ステップＳ
７６）、ステップＳ７９に進む。

【００５４】ＤＯＵＴＶＡＣ＞０であるときは、図９に
示すＴｉＶＡＣＢ算出処理を実行し（ステップＳ７
７）、ステップＳ７７で算出された最新のＴｉＶＡＣＢ
値を今回値ＴｉＶＡＣＢ（ｎ）としてリングバッファに
格納する（ステップＳ７８）。続くステップＳ７９で
は、エンジン回転数ＮＥに応じて図１０（ｂ）に示すＮ
ＴＮＶＰＲテーブルを検索し、遅れＴＤＣ数ＮＴＮＶＰ
Ｒを算出する。ＮＴＮＶＰＲテーブルは、エンジン回転
数ＮＥが高くなるほど遅れＴＤＣ数ＮＴＮＶＰＲが増加
するように設定されている。タンク圧制御弁３０の開度
を変更しても、その結果として吸気管２に供給されるパ
ージ燃料量が変化するまでには時間遅れがあり、その時
間遅れをＴＤＣ数（ＴＤＣ信号パルスの発生数）に換算
すると、エンジン回転数ＮＥが高いほどＴＤＣ数が多く
なるからである。

【００５５】ステップＳ８０では、リングバッファに格
納されている、遅れＴＤＣ数ＮＴＮＶＰＲだけ前の予想
タンクパージ燃料量ＴｉＶＡＣＢ（ｎ−ＮＴＮＶＰＲ）
を補正燃料量ＴｉＶＡＣとし、次いで補正燃料量ＴｉＶ
ＡＣが上限値ＴＩＶＡＣＬＭＴより大きいか否かを判別
する（ステップＳ８１）。その結果ＴｉＶＡＣ≦ＴＩＶ
ＡＣＬＭＴであるときは直ちに、またＴｉＶＡＣ＞ＴＩ
ＶＡＣＬＭＴであるときは、ＴｉＶＡＣ＝ＴＩＶＡＣＬ
ＭＴとして（ステップＳ８２）、本処理を終了する。

【００５６】図９は図８のステップＳ７７におけるＴｉ
ＶＡＣＢ算出処理のフローチャートである。ステップＳ
９１では、差圧ＤＰＴＡＮＫ（＝ＰＴＡＮＫ−ＰＢＡ）
に応じて図７（ａ）に示すＤＶＡＣ０テーブルを検索し
て、開弁開始デューティ比ＤＶＡＣ０を算出するととも
に、図１０（ａ）に示すＱＶＡＣＦテーブルを検索し
て、開弁デューティ比ＤＯＵＴＶＡＣを１００％（全
開）としたときの流量である全開流量ＱＶＡＣＦ（Ｌ／
ｍｉｎ：リットル／分）を算出する。ＱＶＡＣＦテーブ
ルは、差圧ＤＰＴＡＮＫが増加するほど、全開流量ＱＶ
ＡＣＦが増加するように設定されている。

【００５７】ステップＳ９２では、バッテリ電圧ＶＢに
応じて図７（ｂ）に示すＤＤＶＡＣＶＢテーブルを検索
し、バッテリ電圧補正項ＤＤＶＡＣＶＢを算出し、次い
で下記式（８）に開弁デューティ比ＤＯＵＴＶＡＣ、開
弁開始デューティ比ＤＶＡＣ０、全開流量ＱＶＡＣＦ及
びバッテリ電圧補正項ＤＤＶＡＣＶＢを適用して、タン
クパージ流量ＱＮＰＣＳ（Ｌ／ｍｉｎ）を算出する（ス
テップＳ９３）。ＱＮＰＣＳ＝（ＤＯＵＴＶＡＣ−ＤＶＡＣ０−ＤＤＶＡＣＶＢ） ×ＱＶＡＣＦ／（１００−ＤＶＡＣ０）（８）

【００５８】続くステップＳ９４では、燃料温度ＴＧＡ
Ｓ及びタンク内圧ＰＴＡＮＫに応じてＮＶＰＲマップを
検索し、ベーパ濃度ＮＶＰＲ（％）を算出する。ＮＶＰ
Ｒマップは、タンク内圧ＰＴＡＮＫが低いほど、また燃
料温度ＴＧＡＳが高いほどベーパ濃度ＮＶＰＲが大きく
なるように設定されている。

【００５９】ステップＳ９６では、吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａ及びタンク内圧ＰＴＡＮＫに応じてＫＱ２ＶＰＲマッ
プを検索して燃料ベーパの体積を質量に変換する変換係
数ＫＱ２ＶＰＲ（ｇ／Ｌ）を算出する。ＫＱ２ＶＰＲマ
ップは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなるほど係数ＫＱ
２ＶＰＲが減少し、タンク内圧ＰＴＡＮＫが高くなるほ
ど係数ＫＱ２ＶＰＲが増加するように設定されている。

【００６０】ステップＳ９７では、下記式（９）に変換
係数ＫＱ２ＶＰＲ、タンクパージ流量ＱＮＰＣＳ及びベ
ーパ濃度ＮＶＰＲを適用して、タンクパージ燃料の重量
流量ＶＰＲＶＡＣ（ｇ／ｍｉｎ）を算出し、次いでその
重量流量ＶＰＲＶＡＣを下記（１０）に適用して燃料噴
射弁６の燃料噴射時間に換算し、タンクパージ燃料量Ｔ
ｉＶＡＣＢを算出する（ステップＳ９８）。ＶＰＲＶＡＣ＝ＫＱ２ＶＰＲ×ＱＮＰＣＳ×ＮＶＰＲ（９）ＴｉＶＡＣ＝ＫＶＰＲ２ＴＩ×ＶＰＲＶＡＣ／（２×ＮＥ）（１０）ここで、ＫＶＰＲ２ＴＩは、燃料噴射弁６の特性により
決まる変換係数である。

【００６１】図８，９の処理により算出される補正燃料
量ＴｉＶＡＣを前記式（２）に適用することにより、燃
料タンクの負圧化を実行することによって吸気管２に供
給されタンクパージ燃料量を差し引いた分の燃料が燃料
噴射弁６から供給されるので、タンクパージの影響を受
けることなく正確な空燃比制御を行うことができる。そ
の結果、目標パージ燃料量ＴＱＰＧＢを要求燃料量Ｔｉ
ＲＥＱに対して比較的大きくすることができ、燃料タン
クの負圧化を迅速に行うことができる。

【００６２】図１１はパージ制御弁３４の開弁デューテ
ィ比ＤＯＵＴＣＰを算出する処理のフローチャートであ
り、この処理は所定時間（例えば８２ｍｓｅｃ）毎にＥ
ＣＵ５のＣＰＵで実行される。ステップＳ１１１では、
エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて
ＤＵＢマップを検索し、開弁デューティ比のマップ値Ｄ
ＵＢを算出する。ＤＵＢマップは、エンジン回転数ＮＥ
が高くなるほど、また吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなる
ほど、マップ値ＤＵＢが増加するように設定されてい
る。ステップＳ１１２では、マップ値ＤＵＢ及び図３の
ステップＳ２６で算出されるタンクパージ率ＫＴＱＶＡ
Ｃを下記式（１１）に適用して、開弁デューティ比ＤＯ
ＵＴＣＰを算出する。ＤＯＵＴＣＰ＝ＤＵＢ×（１−ＫＴＱＶＡＣ）（１１）

【００６３】図１１の処理によれば、キャニスタ３３か
らのパージを制御するパージ制御弁３４の開弁デューテ
ィ比ＤＯＵＴＰＣは、タンクパージ率ＫＴＱＶＡＣが増
加するほど減少する、換言すればタンクパージ率ＫＴＱ
ＶＡＣが減少するほど増加するように制御される。一
方、タンクパージ率ＫＴＱＶＡＣは、ゲージ圧ＰＴＡＮ
ＫＧが、目標圧力ＰＴＡＮＫＧ０に近づくほど減少する
ので、キャニスタ３３からのパージ率である（１−ＫＴ
ＱＶＡＣ）は逆に増加する。すなわち、ゲージ圧ＰＴＡ
ＮＫが目標圧力ＰＴＡＮＫＧ０より高いほど、タンクパ
ージ率ＫＴＱＶＡＣを増加させることにより、燃料タン
クの負圧化を促進する一方、ゲージ圧ＰＴＡＮＫＧが目
標圧力ＰＴＡＮＫＧ０に近づくと、タンクパージ率ＫＴ
ＱＶＡＣが減少して、キャニスタパージ率（１−ＫＴＱ
ＶＡＣ）が増加するので、タンクパージとキャニスタパ
ージとをその必要性に応じてバランスよく実行すること
ができる。その結果、燃料タンク内の迅速な負圧化と、
キャニスタの貯蔵能力の確保とをバランスよく実現する
ことができる。

【００６４】また目標圧補正値ＰＴを燃料温度ＴＧＡＳ
に応じて設定することにより、燃料温度ＴＧＡＳが高く
なるほど、目標圧力ＰＴＡＮＫＧ０を低くしたのと同様
の作用を得ることができるので、燃料温度ＴＧＡＳが高
い場合でも、エンジン停止後において燃料タンク内を確
実に負圧状態に維持することができる。

【００６５】本実施形態では、図３のステップＳ２３及
びステップＳ２６が目標圧力設定手段に相当し、図５及
び６の処理が第１の制御手段に相当し、図１１の処理が
第２の制御手段に相当し、図３のステップＳ２６、ステ
ップＳ３２及び図１１のステップＳ１１２が第３の制御
手段に相当する。

【００６６】なお本発明は上述した実施形態に限るもの
ではなく、種々の変形が可能である。例えば上述した実
施形態では、燃料温度ＴＧＡＳが例えば４０℃程度に設
定される所定温度ＴＧＡＳＨより低いことを条件の一つ
として、燃料タンクの負圧化を許可するようにしたが
（図２，ステップＳ１５）、冬場は揮発性の高い燃料が
供給されるので、外気温が低くなるほど所定燃料温度Ｔ
ＧＡＳＨが低くなるように設定すると、供給される燃料
の揮発性に応じて所定燃料温度ＴＧＡＳＨが設定される
こととなり、なお良い。また、タンク内圧センサ１５の
配置は、図１に示すものに限るものではなく、例えばチ
ャージ通路３１のチャージ制御弁３６と燃料タンク９と
の間に設けるようにしてもよい。またチャージ制御弁３
６及びベントシャット弁３８には、特開平１１−５０９
１９号公報に示されるようにリリーフ弁を設けるように
してもよい。

【００６７】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、目
標圧力と検出した燃料タンク内圧との比較結果に応じて
第１の制御手段及び第２の制御手段が制御されるので、
例えば検出した燃料タンク内圧が大気圧近傍にあって目
標圧力に対して非常に高いときは、第１の制御弁を介し
たタンクパージを優先的に実行し、逆に燃料タンク内圧
が目標圧力に近いときは、第２の制御弁を介したキャニ
スタパージを優先することにより、燃料タンク内の迅速
な負圧化と、キャニスタの貯蔵能力の確保とをバランス
よく実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態にかかる蒸発燃料放出防止
装置の構成を示す図である。

【図２】燃料タンクの負圧化の実行条件を判定する処理
のフローチャートである。

【図３】目標タンクパージ燃料量（ＴＱＶＡＣ）を算出
する処理のフローチャートである。

【図４】図３の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。

【図５】タンク圧制御弁の開弁デューティ比（ＤＯＵＴ
ＶＡＣ）を算出する処理のフローチャートである。

【図６】タンク圧制御弁の開弁デューティ比（ＤＯＵＴ
ＶＡＣ）を算出する処理のフローチャートである。

【図７】図５の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。

【図８】タンク圧制御弁を介して吸気管に供給される燃
料量を、燃料噴射弁の噴射時間に換算して算出する処理
のフローチャートである。

【図９】予想タンクパージ燃料量を算出する処理のフロ
ーチャートである。

【図１０】図８及び９の処理で使用するテーブルを示す
図である。

【図１１】キャニスタパージ制御弁の開弁デューティ比
（ＤＯＵＴＣＰ）を算出する処理のフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１内燃機関２吸気管５電子コントロールユニット（第１〜第３の制御手
段、目標圧力設定手段）９燃料タンク１５タンク内圧センサ（タンク内圧力検出手段）１６燃料温度センサ２０第１の蒸発燃料通路３０タンク圧制御弁（第１の制御弁）３１チャージ通路（第２の蒸発燃料通路）３２パージ通路（第２の蒸発燃料通路）３３キャニスタ３４パージ制御弁（第２の制御弁）

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１Ｊ (72)発明者黒川直洋埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者石黒哲矢埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3G301 HA01 HA06 HA14 KA01 LB06 LC02 NC02 ND41 PB01Z PB08A PB09A PG01Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料タンクと内燃機関の吸気系とを接続
する第１の蒸発燃料通路と、該第１の蒸発燃料通路の途
中に設けられ、該第１の蒸発燃料通路を開閉する第１の
制御弁と、前記燃料タンク内の圧力が大気圧より低くな
るように前記第１の制御弁の開度を制御する第１の制御
手段と、前記燃料タンクと前記吸気系とを接続する第２
の蒸発燃料通路と、該第２の蒸発燃料通路の途中に設け
られ、蒸発燃料を一時的に貯蔵するキャニスタと、該第
２の蒸発燃料通路を開閉する第２の制御弁と、該第２の
制御弁の開度を制御する第２の制御手段とを備える内燃
機関の蒸発燃料放出防止装置において、前記燃料タンク内の目標圧力を設定する目標圧力設定手
段と、前記燃料タンク内の圧力を検出するタンク内圧力検出手
段と、前記目標圧力と検出した燃料タンク内圧とを比較し、そ
の比較結果に応じて前記第１の制御手段及び前記第２の
制御手段を制御する第３の制御手段とを有することを特
徴とする内燃機関の蒸発燃料放出防止装置。