JP2022525733A - ベントシステムおよび方法 - Google Patents

Abstract

ベントシステムおよび方法がエンジンの燃料システムに提供される。少なくとも１つの例では、燃料システムは、主導管を介して蒸気回収キャニスタに接続された燃料タンクを含む。ベントシステムは、電気作動式ベント制御弁と、複数のセンサと、センサおよび電気作動式ベント制御弁に結合された制御ユニットとを含む。ベント制御弁は、主導管に設置されるように構成されており、それにより、燃料タンクと蒸気回収キャニスタとの間の流体連通を選択的に開閉することができる。複数のセンサは、タンクに関連する状態を示すデータを提供するように構成される。制御ユニットは、電気作動式ベント制御弁を操作して、第１の所定の基準に従って流体連通を開閉するように構成され、第１の所定の基準は、燃料タンクから蒸気回収キャニスタへの液体キャリーオーバー（ＬＣＯ）のリスクを最小限に抑えることを含む。対応する方法も提供される。【選択図】図２

Description

本開示の主題は、燃料システム、特に、車両、特に路上走行車で使用される燃料システムで使用するためのベントに関する。

図１を参照すると、例えば、路上走行車などの車両用の従来の燃料システムは、典型的には、とりわけ、燃料タンクＦＴ、蒸気回収キャニスタＣＣ、および例えばロールオーバー（ＲＶ）弁Ｖ１、圧力保持機能（ＨＰＦ）弁Ｖ２、充填限界ベント弁（ＦＬＶＶ）弁Ｖ３などの１つまたは複数の弁を含む。

例えば、ＨＰＦ弁Ｖ２は、従来、燃料タンクＦＴの充填／補充に関連して使用される。燃料タンクＦＴ内の燃料がＦＬＶＶ弁Ｖ３のシャットオフ高さ（ＳＯＨ）地点のレベルに達すると、ＦＬＶＶ弁Ｖ３が閉じられ、タンクＦＴ内の圧力がＲＯＶ弁Ｖ１内のＨＰＦによって定められた圧力まで上昇され、燃料はフィラーパイプ内で上昇し、充填ノズルを閉鎖する。従来、ＨＰＦ弁Ｖ２がない場合、充填ノズルはＳＯＨを越えて燃料を供給し続け、タンクＦＴが過充填になる可能性がある。

主導管ＭＣを介して燃料タンクＦＴと流体連通している蒸気回収キャニスタＣＣは、燃料システム内に、特に燃料タンクから放出された炭化水素蒸気を捕捉する活性炭を収容する。このような放出物は、車両の走行中、燃料タンクの補充中、および車両の駐車中に発生する。

例えば、自動車の給油中にかなりの量の燃料蒸気が燃料タンクから大気中に逃げる可能性があり、その代わりに燃料タンク弁が給油中に燃料蒸気を蒸気回収キャニスタＣＣにベントし、それによって蒸気が大気中へ逃げることを防止する。

通常の車両運転中、燃料が車両エンジン（通常は内燃機関）によって消費されると、タンク内の燃料レベルが低下し、タンクベント弁が再び開いて、燃料蒸気が蒸気回収キャニスタＣＣにベントされるようにする。燃料タンク内の過度のスロッシングまたは高圧は、液体燃料が弁を通過して燃料蒸気とともに蒸気回収キャニスタに移動する「液体キャリーオーバー」を引き起こす場合がある。蒸気回収キャニスタ内の液体燃料は、キャニスタを汚染して無効にする可能性がある。

駐車中、燃料蒸気はタンクに蓄積し、最終的に蒸気回収キャニスタＣＣにベントされる。

エンジ
ンの通常の動作中、蒸気回収キャニスタＣＣは、キャビンキャニスタを通る流れを逆にすることによって、捕捉した燃料蒸気を定期的にパージする。これは、従来、弁を開き、エンジン吸気口と蒸気回収キャニスタＣＣとの間に流体連通を提供することによって実行される。パージされた燃料蒸気はエンジンに流入し、エンジンの通常の動作中に燃料と一緒にエンジンによって燃焼される。

本開示の主題の第１の態様によれば、燃料システム用のベントシステムが提供され、燃料システムは、主導管を介して蒸気回収キャニスタに接続された燃料タンクを含み、ベントシステムは、
主導管に設置され、それにより燃料タンクと蒸気回収キャニスタとの間の流体連通を選択的に開閉することを可能にするように構成された電気作動式ベント制御弁と、
タンクに関連する状態を示すデータを提供するための複数のセンサと、
センサおよび電気作動式ベント制御弁に結合された制御ユニットであって、電気作動式ベント制御弁を操作して、第１の所定の基準に従って前記流体連通を開閉するように構成され、前記第１の所定の基準は、燃料タンクから蒸気回収キャニスタへの液体キャリーオーバー（ＬＣＯ）のリスクを最小限に抑えることを含む、制御ユニットと
を備える。

例えば、ベントシステムは、燃料蒸気をタンクからエンジンに直接ベントするための直接ベント弁をさらに備える。

追加的または代替的に、例えば、前記主導管は、タンクとベント制御弁の間の流体連通を提供する第１の主導管部分と、蒸気回収キャニスタとベント制御弁の間の流体連通を提供する第２の主導管部分とを含む。例えば、燃料システムは、前記第１の主導管部分とタンクの間の選択的流体連通を提供する複数の機械的に作動可能な弁を含み、前記複数の機械的に作動可能な弁を介したタンクおよび第２の主導管部分の間の選択的流体連通は排他的に前記ベント制御弁を介したものである。

追加的または代替的に、例えば、制御ユニットは、少なくとも１つの前記センサによって感知されるようなタンク内の燃料レベルが燃料のベースラインレベルを超えるかどうかを決定するように構成され、ここで、前記燃料のベースラインレベルは、タンク内の燃料の最大液体キャリーオーバー安全レベルに対応する。例えば、制御ユニットは、燃料レベルがベースラインレベルより大きくない場合にベント制御弁を開いた状態に維持するように構成される。例えば、制御ユニットは、タンクの加速度／減速度を決定するためにさらに構成される。例えば、制御ユニットは、以下の場合にベント制御弁を開いた状態に維持するようにさらに構成される：
－タンクの加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度を超えない場合、および、
－制御ユニットが、タンクの前記加速度／減速度の変化率がベースライン加速率を超えないと判断した場合。

追加的または代替的に、例えば、制御ユニットは、以下の場合にベント制御弁を閉じるようにさらに構成される：
－制御ユニットが、タンクの加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度を超えていると判断した場合、または制御ユニットが、タンクの前記加速度／減速度の変化率がベースライン加速率を超えていると判断した場合；および
－制御ユニットが、タンク圧力が、超えてはならないタンクの過圧限界に対応する最大圧力よりも低いと判断した場合。

追加的または代替的に、例えば、ベントシステムは、燃料タンクをエンジンに直接接続する導管を含み、ここで、
直接ベント弁は電気的に作動され、導管に設置され、それによって燃料タンクとエンジンとの間の流体連通を選択的に開閉することを可能にするように構成され、
制御ユニットはセンサおよび直接ベント弁に結合され、制御ユニットは、直接ベント弁を操作して、前記データに関連する第２の所定の基準に従って前記流体連通を開閉するように構成される。

例えば、そのような導管は主導管とは異なる。

追加的または代替的に、例えば、前記第２の所定の基準は、少なくとも、エンジンへのベントに望ましいと考えられるタンク内の空域内の圧力の状態を含む。例えば、前記圧力の状態は、直接ベント弁とエンジンとの間の前記導管の一部における第２の圧力よりも大きい空域内の第１の圧力を含む。例えば、前記第１の圧力は、前記第２の圧力より少なくとも３ｋＰａ大きい。

追加的または代替的に、例えば、前記第２の所定の基準は、エンジンへのベントに望ましいと考えられるタンク内の空域内の温度の状態をさらに含む。例えば、前記温度の状態は、３０℃を超える温度を含む。

追加的または代替的に、例えば、前記第２の所定の基準は、エンジンへのベントに望ましいと考えられるタンク内の空域内の燃料蒸気量の状態をさらに含む。例えば、前記燃料蒸気量の状態は、タンク内の所定の燃料レベルと相関している。例えば、タンク内の前記所定の燃料レベルは、タンクが満杯であると見なされるときの燃料の量の８０％以下であるタンク内の燃料の量に対応する。

本開示の主題の第１の態様によれば、本開示の主題の第１の態様に関して本明細書で定義されるベントシステム、蒸気回収キャニスタおよび燃料タンクを含む燃料システムが同じく提供される。

本開示の主題の第１の態様によれば、エンジンおよび燃料システムのアセンブリが同じく提供され、燃料システムは、本開示の主題の第１の態様に関して本明細書で定義された通りであり、主導管は燃料タンクおよび蒸気回収キャニスタに接続される。

本開示の主題の第１の態様によれば、本開示の主題の第１の態様に関して本明細書で定義されているアセンブリを含む車両が同じく提供される。

本開示の主題の第１の態様によれば、燃料システムをベントする方法が同じく提供され、燃料システムは、少なくとも燃料タンクおよび蒸気回収キャニスタを含み、燃料タンクは主導管を介して蒸気回収キャニスタに接続され、燃料システムはさらに、前記主導管に設置された電気作動式ベント制御弁であって、それによって燃料タンクと蒸気回収キャニスタとの間の流体連通を選択的に開閉することを可能にする電気作動式ベント制御弁を含み、方法は、タンクから蒸気回収キャニスタへの潜在的な液体キャリーオーバーを示す少なくとも第１の状態を含む所定の状態の下で蒸気回収キャニスタへのタンクのベントを阻止するために電気作動式ベント制御弁を選択的に操作することを含む。

例えば、方法は、任意選択的に、燃料蒸気をタンクからエンジンに直接ベントするステップをさらに含む。

追加的または代替的に、例えば、方法は、タンク内の燃料レベルが燃料のベースラインレベルを超えるかどうかを決定することを含み、前記燃料のベースラインレベルは、タンク内の燃料の最大液体キャリーオーバー安全レベルに対応する。例えば、燃料レベルがベースラインレベルより大きくない場合、ベント制御弁は開いた状態に維持される。

追加的または代替的に、例えば、方法はタンクの加速度／減速度を決定することをさらに含む。例えば、方法は、以下の場合にベント制御弁を開いた状態に維持することをさらに含む：
－タンクの加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度を超えない場合、および、
－制御ユニットが、タンクの前記加速度／減速度の変化率がベースライン加速率を超えないと判断する場合。

追加的または代替的に、例えば、方法は、以下の場合にベント制御弁を閉じることを含む：
－タンクの加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度を超えている場合、または、の前記加速度／減速度の変化率がベースライン加速率を超えている場合、および
－タンク圧力が、超えてはならないタンクの過圧限界に対応する最大圧力より低い場合。

追加的または代替的に、例えば、方法は、タンク内の圧力が第１の所定の閾値よりも大きいことに応答してタンクを蒸気回収キャニスタにベントすることを可能にするために、電気的に作動されるベント制御弁を選択的に操作することを含む。

追加的または代替的に、例えば、燃料タンクは、前記主導管とは異なる導管を介してエンジンに接続され、電気作動式直接ベント弁が導管に設置され、それにより燃料タンクとエンジンとの間の直接流体連通を選択的に開閉することを可能にし、方法はさらに以下を含む：
－タンクに関連する状態を示すデータを提供すること、
－前記データに関連する所定の基準に従ってタンクをエンジンに直接ベントすることを可能にするために直接ベント弁を選択的に操作すること。

例えば、前記状態は、タンク内の空域における空燃比の状態を含み、前記所定の基準は、タンクをエンジンに直接ベントするために望ましいと考えられる前記圧力の状態を含む。例えば、圧力の状態は、直接ベント弁とエンジンとの間の前記導管の一部における第２の圧力よりも大きい空域内の第１の圧力を含む。例えば、前記第１の圧力は、前記第２の圧力より少なくとも３ｋＰａ大きい。

追加的または代替的に、例えば、前記所定の基準は、エンジンへのベントに望ましいと考えられるタンク内の空域内の温度の状態をさらに含む。例えば、温度の状態は、３０℃を超える温度を含む。

追加的または代替的に、例えば、前記所定の基準は、エンジンへのベントに望ましいと考えられるタンク内の空域における燃料蒸気量の状態をさらに含む。例えば、前記燃料蒸気量の状態は、タンク内の所定の燃料レベルと相関している。例えば、タンク内の前記所定の燃料レベルは、タンクが満杯であると見なされるときの燃料の量の８０％以下であるタンク内の燃料の量に対応する。

本開示の主題の第２の態様によれば、エンジンの燃料システム用のベントシステムが提供され、燃料システムは、導管を介してエンジンに直接接続可能な燃料タンクを含み、ベントシステムは、以下を備える：
導管に設置され、それにより燃料タンクとエンジンとの間の流体連通を選択的に開閉することを可能にするように構成された電気作動式直接ベント弁、
タンクに関連する状態を示すデータを提供するための複数のセンサ、
センサおよび直接ベント弁に結合された制御ユニットであって、前記データに関連する第１の所定の基準に従って前記流体連通を開閉するために直接ベント弁を操作するように構成された制御ユニット。

例えば、前記第１の所定の基準は、少なくとも、エンジンへのベントに望ましいと考えられるタンク内の空域内の圧力の状態を含む。例えば、前記圧力の状態は、直接ベント弁とエンジンとの間の前記導管の一部における第２の圧力よりも大きい空域内の第１の圧力を含む。例えば、前記第１の圧力は、前記第２の圧力より少なくとも３ｋＰａ大きい。

追加的または代替的に、例えば、前記第１の所定の基準は、エンジンへのベントに望ましいと考えられるタンク内の空域内の温度の状態をさらに含む。例えば、前記温度の状態は、３０℃を超える温度を含む。

追加的または代替的に、例えば、前記第１の所定の基準は、エンジンへのベントに望ましいと考えられるタンク内の空域内の燃料蒸気量の状態をさらに含む。例えば、前記燃料蒸気量の状態は、タンク内の所定の燃料レベルと相関している。例えば、タンク内の前記所定の燃料レベルは、タンクが満杯であると見なされるときの燃料の量の８０％以下であるタンク内の燃料の量に対応する。

追加的または代替的に、例えば、ベントシステムは、タンクを蒸気回収キャニスタに接続するための主導管と、主導管に設置されるように構成された電気作動式ベント制御弁であって、それにより燃料タンクおよび蒸気回収キャニスタの間の流体連通を選択的に開閉することを可能にするように構成された電気作動式ベント制御弁とを備える。例えば、制御ユニットは、センサおよび電気作動式ベント制御弁に結合され、制御ユニットは、第２の所定の基準に従って前記流体連通を開閉するために電気作動式ベント制御弁を操作するように構成され、前記第２の所定の基準は、燃料タンクから蒸気回収キャニスタへの液体キャリーオーバー（ＬＣＯ）のリスクを最小限に抑えることを含む。

例えば、制御ユニットは、直接ベント弁が開いているのと同時に、電気作動式ベント制御弁を閉じるように構成される。

追加的または代替的に、例えば、制御ユニットは、少なくとも１つの前記センサによって感知されるようなタンク内の燃料レベルが燃料のベースラインレベルを超えるかどうかを決定するように構成され、ここで、前記燃料のベースラインレベルは、タンク内の燃料の最大液体キャリーオーバー安全レベルに対応する。例えば、制御ユニットは、燃料レベルがベースラインレベルより大きくない場合にベント制御弁を開いた状態に維持するように構成されている。例えば、制御ユニットは、タンクの加速度／減速度を決定するようにさらに構成される。例えば、制御ユニットは、以下の場合にベント制御弁を開いた状態に維持するようにさらに構成される：
－タンクの加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度を超えない場合、および、
－制御ユニットが、タンクの前記加速度／減速度の変化率がベースライン加速率を超えないと判断する場合。

追加的または代替的に、例えば、制御ユニットは、以下の場合に、開かれたベント制御弁を閉じるようにさらに構成される：
－制御ユニットが、タンクの加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度を超えていると判断した場合、または制御ユニットが、タンクの前記加速度／減速度の変化率がベースライン加速率を超えていると判断した場合、および
－制御ユニットが、タンク圧力が、超えてはならないタンクの過圧限界に対応する最大圧力より低いと判断した場合。

本開示の主題の第２の態様によれば、本開示の主題の第２の態様に従って本明細書で定義されたベントシステムおよびタンクを含む燃料システムが同じく提供される。

本開示の主題の第２の態様によれば、エンジンおよび燃料システムのアセンブリが同じく提供され、燃料システムは、本開示の主題の第２の態様に従って本明細書で定義される通りであり、導管は燃料タンクおよびエンジンに接続される。

例えば、導管は燃料タンクをエンジンの吸気口に接続する。

本開示の主題の第２の態様によれば、本開示の主題の第２の態様に従って定義されたアセンブリを含む車両が同じく提供される。

本開示の主題の第２の態様によれば、エンジンの燃料システムをベントする方法が同じく提供され、燃料システムは、少なくとも燃料タンクを含み、導管を介してエンジンに接続され、さらに、導管に設置された電気作動式直接ベント弁であって、それにより燃料タンクとエンジンとの間の直接流体連通を選択的に開閉することを可能にする電気作動式直接ベント弁を含み、方法は以下を含む：
－タンクに関連する状態を示すデータを提供すること、
－前記データに関連する第１の所定の基準に従ってタンクをエンジンに直接ベントすることを可能にするために直接ベント弁を選択的に操作すること。

例えば、前記状態は、タンク内の空域内の空燃比の状態を含み、前記第１の所定の基準は、タンクをエンジンに直接ベントするために望ましいと考えられる前記圧力の状態を含む。例えば、前記圧力の状態は、直接ベント弁とエンジンとの間の前記導管の一部における第２の圧力よりも大きい空域内の第１の圧力を含む。例えば、前記第１の圧力は、前記第２の圧力より少なくとも３ｋＰａ大きい。

追加的または代替的に、例えば、前記第１の所定の基準は、エンジンへのベントに望ましいと考えられるタンク内の空域内の温度の状態をさらに含む。例えば、前記温度の状態は、３０℃を超える温度を含む。

追加的または代替的に、例えば、前記第１の所定の基準は、エンジンへのベントに望ましいと考えられるタンク内の空域内の燃料蒸気量の状態をさらに含む。例えば、前記燃料蒸気量の状態は、タンク内の所定の燃料レベルと相関している。例えば、タンク内の前記所定の燃料レベルは、タンクが満杯であると見なされるときの燃料の量の８０％以下であるタンク内の燃料の量に対応する。

追加的または代替的に、例えば、燃料システムは、少なくとも燃料タンクおよび蒸気回収キャニスタを含み、燃料タンクは主導管を介して蒸気回収キャニスタに接続され、燃料システムはさらに、前記主導管に設置された電気作動式ベント制御弁であって、それにより燃料タンクと蒸気回収キャニスタとの間の流体連通を選択的に開閉することを可能にする電気作動式ベント制御弁を含み、方法は、タンクから蒸気回収キャニスタへの潜在的な液体キャリーオーバーを示す少なくとも第１の状態を含む所定の状態の下で蒸気回収キャニスタへのタンクのベントを阻止するために電気作動式ベント制御弁を選択的に操作することをさらに含む。

例えば、方法は、タンク内の圧力が第１の所定の閾値よりも大きいことに応答してタンクを蒸気回収キャニスタにベントすることを可能にするために電気作動式ベント制御弁を選択的に操作することをさらに含む。

追加的または代替的に、例えば、方法は、タンク内の燃料レベルが燃料のベースラインレベルを超えるかどうかを決定することを含み、前記燃料のベースラインレベルは、タンク内の燃料の最大液体キャリーオーバー安全レベルに対応する。

追加的または代替的に、例えば、燃料レベルがベースラインレベルより大きくない場合、ベント制御弁は開いた状態に維持される。

追加的または代替的に、例えば、方法は、タンクの加速度／減速度を決定することを含む。例えば、方法は以下の場合にベント制御弁を開いた状態に維持することを含む：
－タンクの加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度を超えない場合、および、
－制御ユニットが、タンクの前記加速度／減速度の変化率がベースライン加速率を超えないと判断した場合。

追加的または代替的に、例えば、方法は、以下の場合に、開かれたベント制御弁を閉じることを含む：
－タンクの加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度を超えている場合、または、の前記加速度／減速度の変化率がベースライン加速率を超えている場合、および
－タンク圧力が、超えてはいけないタンクの過圧限界に対応する最大圧力より低い場合。

本開示の主題の少なくとも１つの例の特徴は、燃料貯蔵およびベント管理の制御の正確さである。

本開示の主題の少なくとも１つの例の別の特徴は、正確で柔軟な充填制御を達成できることである。

本開示の主題の少なくとも１つの例の別の特徴は、燃料漏れおよび蒸気回収キャニスタへの液体キャリーオーバー（ＬＣＯ）のリスクを低減できることである。例えば、流体を燃料タンクと蒸気回収キャニスタの間から、通常は閉じた構成で構成されている蒸気ベント制御弁（ＶＣＶ）を支持する単一の導管を通って流れるように強制することは、駐車中、漏れのリスクを低減する。さらに、スロッシングの可能性がある動的条件下でのＬＣＯのリスクは、例えば、本明細書に開示される「スマート」ベント方法の実施を介してＶＣＶを操作することによって大幅に低減することができる。

本開示の主題の少なくとも１つの例の別の特徴は、燃料タンクから蒸気回収キャニスタへ移送される蒸気の量が大幅に低減されるので、本明細書に開示されている「スマート」ベント方法を実施しない燃料システムと比較して蒸気回収キャニスタの負荷を大幅に低減できることである。さらに、少なくともいくつかの例では、それによって、蒸気回収キャニスタに必要なパージ／洗浄時間、および／または蒸気回収キャニスタがパージ／洗浄される頻度を低減することも可能である。

本開示の主題の少なくとも１つの例の別の特徴は、蒸気回収キャニスタを含む燃料システムのより短い開発時間である。

本開示の主題の少なくとも１つの例の別の特徴は、削減されたコストである。例えば、少なくともいくつかの従来の構成要素、例えば、液体トラップ、充填限界ベント弁、ＨＰＦ構成要素は、任意選択的に燃料システムから省略することができる。

本明細書に開示される主題をより深く理解し、それが実際にどのように実行され得るかを例示するために、以下の添付の図面を参照して、もっぱら非限定的な例として実施形態を記載する。

従来技術の燃料システムの概略図である。 車両の燃料システムに設置された、本開示の主題の第１の例によるベントシステムの概略図である。 本開示の主題の第１の例による、作動モードにおいて図２の例のベントシステムを作動させる方法の概略図である。 図２の例の燃料システムの燃料タンク内の圧力の時間変化の概略図である。 図２の例に含まれるベント制御弁の例の圧力特性を有する流量の変化である。 本開示の主題の第１の例による、図２の例のベントシステムを補充モードで作動させる方法の概略図である。 図２の例の代替の変形例によるベントシステムの概略図であり、車両の燃料システムに設置された、本開示の主題の第１の例によるタンクベントシステムを含む。 本開示の主題の第１の例による、作動モードにおいて図７の例のベントシステムを作動させる方法の概略図である。

本開示の主題の一態様によれば、および図２を参照すると、燃料システム用の、全体的に参照番号１００で示されるベントシステムが提供される。本明細書でより明確になるように、ベントシステム１００は、ベント制御弁（ＶＣＶ）２００、１つまたは複数のセンサ３００、および制御ユニット５００を備える。

図２はまた、とりわけ燃料タンク２０と、蒸気回収キャニスタ（ＶＲＣ）４０と、燃料タンク２０をＶＲＣ４０に接続する少なくとも１つの一般導管６０とを含む、車両用のそのような燃料システム１０の例を概略的に示す。燃料システム１０は、典型的には、例えば、ロールオーバー弁（ＲＯＶ）３０および充填ロールオーバー弁（ＦＲＯＶ）５０などの１つまたは複数の弁を含む。燃料システム１０は、例えば図１の従来の燃料システムと同様であり得、および／または他の構成要素、例えば、ＨＰＦ弁、充填限界ベント弁（ＦＬＶＶ）弁などを含むこともできる。

少なくとも図２の例では、燃料システムはまた、燃料ポンプ（図示せず）などの他の要素を含む燃料ライン（図示せず）を介して燃料タンクをエンジン（図示せず）に接続する。燃料システムの通常の動作では、液体燃料が燃料ラインを介してエンジンにポンプで送られる。少なくともこの例では、燃料ラインは、燃料タンク２０をＶＲＣ４０に接続する少なくとも１つの一般導管６０とは異なることに留意されたい。例えば、導管６０は、タンク内の液体燃料のレベルより上の空域を介して、例えばＦＲＯＶ５０および／またはＲＯＶ３０を介して燃料タンク２０に接続される。他方、燃料ラインは通常、タンクの底側に接続され、タンクが少なくとも部分的に液体燃料の燃料である場合、タンク内の液体燃料のレベルよりかなり下にある。

少なくともこの例では、主導管６０は、ＦＲＯＶ５０を介して燃料タンク２０をＶＲＣ４０に接続し、補助導管６５は、主導管６０とのＴ接続６８を介して間接的にではあるが、ＲＯＶ３０を介して燃料タンク２０をＶＲＣ４０に接続する。

少なくともこの例では、ＶＣＶ２００は主導管６０に設置され、主導管６０を、ＶＣＶ２００の第１のポート２１０をＶＲＣ４０に接続する第１の導管６２と、ＦＲＯＶ５０を介してタンク２０をＶＣＶ２００の第２のポート２２０に接続する第２の導管６４とに分割する。少なくともこの例では、導管６５は、燃料タンク２０を、ＲＯＶ３０およびＴ接続６８を介して、第２の導管６４に接続する。

この例の代替の変形例では、タンク２０に提供された追加の弁が存在し得、それら追加の弁は、各弁をＶＲＣ４０に別々に接続する追加の、しかし別個のそれぞれの追加の導管を介してＶＲＣ４０に接続される。そのような例では、これらの追加の導管は、ＶＲＣ４０に直接接続されるのではなく、ＶＣＶ２００の第２のポート２２０に引き回される（例えば、第２の導管６４への追加のＴ接続を介して、または適切なマニホルド構成を介して）。

本開示の主題の一態様によれば、タンク２０とＶＲＣ４０との間を流れるすべての流体は、ＶＣＶ２００を通過する、または、過圧または低圧の安全閾値を超える条件下で、バイパスベント装置２６０を介して流れる。

少なくともこの例では、ＶＣＶ２００は、開位置または閉位置を提供するように動作可能である。開位置では、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通が開いたＶＣＶ２００を介して許容される。閉位置では、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通は閉じたＶＣＶ２００を介して妨げられる。

少なくともこの例では、ＶＣＶ２００は、主導管６０に設置されるように構成された電気作動弁の形態であり、それにより、燃料タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通を選択的に開閉する。

少なくともこの例では、ＶＣＶ２００は、それぞれの通信回線５９０を介して制御ユニット５００に動作可能に結合されている。

少なくともこの例では、ＶＣＶ２００は通常閉位置にあり、この位置ではタンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通は妨げられる。換言すると、開くための作動信号も命令もない場合、ＶＣＶ２００は閉位置に付勢される。さらに、少なくともこの例では、ＶＣＶ２００は、それぞれの通信回線５９０を介して制御ユニット５００から開放信号または命令ＯＣを受信することに応答して、開位置に開放し、それにより、開位置に選択的に開放し、したがって、燃料タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通を可能にするようにさらに構成される。ＶＲＣ４０は、制御ユニット５００からの開放信号または命令ＯＣがＶＣＶ４０によって受信されている間だけ、開位置に留まるように構成される。

この例の代替の変形例では、ＶＣＶ２００は通常開位置にあり、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通を可能にする。そのような例では、ＶＣＶ２００は、それぞれの通信回線５９０を介して制御ユニット５００から閉鎖信号または命令を受信することに応答して、閉位置に閉鎖し、それにより閉位置に選択的に閉鎖し、したがって燃料タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通を妨げるようにさらに構成される。

少なくともこの例では、ＶＣＶ２００はバイパスベント構成２６０も含み、このバイパスベント構成２６０は、ＶＣＶ２００をバイパスするように構成され、ＶＣＶ２００が開位置にあるか閉位置にあるかに関係なく、タンク２０内で発生する所定の過圧の条件および／または所定の低圧の条件において、ＶＲＣ４０に対してタンク２０がベントされることを可能にする。例えば、バイパスベント構成２６０は、第１の導管６２と第２の導管６４との間の流体連通を提供する一方でＶＣＶ２００をバイパスするために、バイパス導管２５０内に機械的過圧弁（ＯＰＶ）２４０、および機械的低圧弁（ＵＰＶ）２３０を備える。

バイパスベント構成２６０は、ＶＣＶ２００と一体であり得、したがって、ＶＣＶ２００の一部であり得る。あるいは、バイパスベント構成２６０は、ＶＣＶ２００に接続された別個のユニットとして提供され得る。

ＶＣＶ２００、ＯＰＶ２４０、およびＵＰＶ２３０の性能は、要求に応じて調整することができる。

例えば、少なくともいくつかの例では、ＶＣＶ２００は、２．５ｍｂａｒ未満の圧力で６０ｌ／分の圧力降下性能、および１２０ｍｂａｒ（空気）で０．５ｃｃ／分未満のシーリング（空気）性能を有するように構成することができる。

例えば、少なくともいくつかの例では、ＯＰＶ２４０は、５０ｍｂａｒで０．５ｃｃ／分未満の空気漏れ性能、および７０ｍｂａｒで約２５Ｌ／分の空気流性能を有するように構成することができる。

例えば、少なくともいくつかの例では、ＵＰＶ２３０は、－１０ｍｂａｒで２ＣＣ／分未満の空気漏れ性能、および－５０ｍｂａｒで約５Ｌ／分の空気流性能を有するように構成することができる。

例えば、少なくともいくつかの例では、例えば図５に示されるように、開位置にあるときのＶＣＶ２００を通る流れの変化は、圧力によって変化する可能性がある。

この例の少なくともいくつかの変形例では、バイパスベント構成２６０を省略することができる。

いずれの場合でも、そのようなＶＣＶは、例えば本譲受人に割り当てられた国際公開第２０１５／１１４６１８号パンフレットに開示されているように、圧力リリーフ弁、特にＯＰＶおよびＵＰＶ機械弁を含む外部作動弁を含むことができる。国際公開第２０１５／１１４６１８号パンフレットの、特に６～１２ページおよび図１～６Ｂに含まれる内容は、参照により本明細書に組み込まれる。そのような例では、それぞれの圧力リリーフ弁は、燃料タンク２０および蒸気回収キャニスタ４０に接続することができ、そこに開示される圧力リリーフ弁の一体型制御装置とは異なる制御ユニット５００に適切に結合することができる。

別の例では、そのようなＯＰＶおよびＵＰＶは、圧力リリーフ弁を含むことができ、ＶＣＶは、例えば本譲受人に割り当てられた国際公開第２０１６／０７１９０６号パンフレットに開示されるように、外部作動弁として含むことができる。国際公開第２０１６／０７１９０６号パンフレットの、特に９～２０ページおよび図１～５Ｂに含まれる内容は、参照により本明細書に組み込まれる。そのような例では、それぞれの圧力リリーフ弁は、燃料タンク２０および蒸気回収キャニスタ４０に接続することができ、そこに開示される圧力リリーフ弁の一体型制御装置とは異なる制御ユニット５００に適切に結合することができる。

１つまたは複数のセンサ３００のそれぞれは、制御ユニット５００に動作可能に接続され、制御ユニット５００にそれぞれの感知データを提供するように構成される。そのような感知データは、一般に、タンク２０に関連する特定の条件に関連付けられたそれぞれのパラメータＰＲを示す。一般に、各前記パラメータＰＲは、タンク２０に関する特定の条件に関連し、その結果、このパラメータＰＲの値がそれぞれの閾値ＴＨの範囲内であるか範囲外であるかに応じて、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通を、それぞれ開くまたは閉じることが望ましい可能性がある。一般に、各パラメータＰＲをそれぞれの閾値内に有することは、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通を開くための、任意選択的に十分条件ではないが、それぞれの必要条件であり得る。

本明細書でより明確になるように、制御ユニット５００は、各センサ３００から受信したそれぞれの感知データを使用して、ＶＣＶ２００を通常閉位置のままにするか、またはＶＣＶ２００を開位置に開くかを決定するように構成される。同じく本明細書でより明確になるように、制御ユニット５００は、したがって、例えば、制御ユニット５００内のプログラムで具体化することができる、ベントシステムを操作するための様々な方法を使用することによって構成される。

少なくともこの例では、ベントシステム１００は、少なくとも１つの蒸気圧センサ（ＶＰＳ）３１０、少なくとも１つの蒸気温度センサ（ＶＴＳ）３２０、少なくとも１つの充填限界レベルセンサ（ＦＬＳ）３３０、少なくとも１つのレベルセンサ（ＬＳ）３４０、および少なくとも１つの加速度センサ（ＡＳ）３５０を含む、複数の異なるタイプのセンサ３００を備える。この例の代替の変形例では、ベントシステム１００は、ＶＰＳ３１０、ＶＴＳ３２０、ＦＬＳ３３０、ＬＳ３４０、およびＡＳ３５０のすべてではないが１つまたは複数を備える。

少なくともこの例では、ＶＰＳ３１０は、タンク２０内の蒸気圧、言い換えれば、外部周囲圧力と比較したタンク２０内の圧力を監視するように構成される。ＶＰＳ３１０のそれぞれのパラメータＰＲは、タンク２０内のゲージ圧Ｐであり、それぞれの閾値ＴＨは、最小圧力Ｐ_ＭＩＮと最大圧力Ｐ_ＭＡＸとの間の圧力範囲ＲＰであり得る。

少なくともこの例では、ＶＴＳ３２０は、タンク２０内の蒸気温度、すなわち、タンク２０内の温度を監視するように構成される。ＶＴＳ３２０のそれぞれのパラメータＰＲは、タンク２０内の温度である。

少なくともこの例では、ＦＬＳ３３０は、タンク２０内で燃料充填限界レベルに到達したかどうかを監視するように構成される。ＦＬＳ３３０のそれぞれのパラメータＰＲは、タンクを補充するときにタンク２０内で許容される燃料の最大レベルであり、ここでタンクは水平であり（すなわち、真に水平から、真に水平から約±２°から約±４°の間）、動いていない。例えば、従来のレベルセンサをＦＬＳ３３０として使用することができ、制御装置５００は、レベルセンサの出力から燃料の最大レベルに到達したときを決定するように構成することができる。

少なくともこの例では、ＬＳ３４０は、タンク２０内の燃料レベルを監視するように構成されている。ＦＬＳ３３０のそれぞれのパラメータＰＲは、タンク２０内の燃料のレベルであり、ここでタンクは水平であり（すなわち、真に水平から、真の水平から約±２°から約±４°の間）、動いていない。

少なくともこの例では、ＡＳ３５０は、（一般に、タンク２０が設置されている車両の加速度／減速度に相関する）タンク２０の加速度／減速度を監視するように構成される。ＡＳ３５０は、１つの軸に沿ってタンク２０の加速度／減速度を監視するように構成することができる（例えば、車両の縦軸に平行な第１の軸Ｘに沿って、あるいは、車両の（前述の縦軸に直交する）横軸に平行な第２の軸Ｙに沿って、あるいは車両の（前述の横軸および前述の縦軸に直交する）垂直軸に平行な第３の軸Ｚに沿って）。あるいは、ＡＳ３５０は、２つの軸または３つの軸に沿ってタンク２０の加速度／減速度を監視するように構成することができる（２つまたは３つの軸は、例えば、車両の縦軸に平行な第１の軸Ｘ；車両の（前述の縦軸に直交する）横軸に平行な第２の軸Ｙ；車両の（前述の横軸および前述の縦軸に直交する）垂直軸に平行な第３の軸Ｚから選択される）。ＡＳ３５０のそれぞれのパラメータＰＲは、本明細書においてそれぞれ｜Ａ_Ｘ｜、｜Ａ_Ｙ｜、｜Ａ_Ｚ｜と呼ばれる、Ｘ軸、Ｙ軸、およびＺ軸のそれぞれにおけるタンク２０の加速度／減速度の値である。ＡＳ３５０のそれぞれのパラメータＰＲは、少なくとも１つの軸に沿ったタンク２０の加速度／減速度のレベル、および／または少なくとも１つの軸に沿ったタンク２０の加速度／減速度の変化率のレベルである。

理論に従わずに、本発明者らは、少なくとも１つの軸に沿ったタンク２０の加速度／減速度のレベルのパラメータ、および／または少なくとも１つの軸に沿ったタンク２０の加速度／減速度の変化率のレベルのパラメータは、タンク２０内のスロッシングのリスクの指標を提供できると考える。例えば、Ｘ軸、Ｙ軸またはＺ軸の少なくとも１つに沿った加速度の閾値Ａ_０を超えること、および／または、Ｘ軸、Ｙ軸、またはＺ軸の少なくとも１つに沿った加速率の閾値ｄＡ_０を超えることは、タンク２０からＶＲＣ４０への液体のキャリーオーバーの大きな（すなわち許容できない）リスクと相関させることができる。

閾値Ａ_０は、Ｘ軸、Ｙ軸、またはＺ軸のそれぞれに沿った加速度について同じにすることができる。あるいは、閾値Ａ_０は、Ｘ軸、Ｙ軸またはＺ軸軸のそれぞれに沿った加速度について異なることができる。追加的または代替的に、閾値ｄＡ_０は、Ｘ軸、Ｙ軸、またはＺ軸のそれぞれに沿った加速率について同じにすることができる。あるいは、閾値ｄＡ_０は、Ｘ軸、Ｙ軸、またはＺ軸のそれぞれに沿った加速率について異なることができる。

少なくともこの例では、複数のセンサ３００はまた、制御ユニット５００に動作可能に接続され、タンク２０の補充蓋２５が開かれたときに制御ユニット５００に助言するように構成された給油蓋センサ３６０を含むことができる。給油蓋センサ３６０のそれぞれのパラメータＰＲは、開いている（タンクの補充を可能にするため）か閉じているか（タンクの補充が許可されていない）の補充蓋２５の状態である。

少なくともこの例では、ＶＰＳ３１０、ＶＴＳ３２０、ＦＬＳ３３０、ＬＳ３４０、ＡＳ３５０、およびキャップセンサ３６０は、それぞれ、それぞれの通信回線５１０、５２０、５３０、５４０、５５０、および５６０を介して制御ユニット５００に動作可能に結合される。

少なくともこの例では、通信回線５１０、５２０、５３０、５４０、５５０、５６０、および５９０は、１つまたは複数のバスの形態である、または電気配線の形態である。この例の代替の変形例では、通信回線５１０、５２０、５３０、５４０、５５０、５６０および５９０は、制御ユニット５００とそれぞれのセンサＶＰＳ３１０、ＶＴＳ３２０、ＦＬＳ３３０、ＬＳ３４０、ＡＳ３５０、キャップセンサ３６０、またはＶＣＶ２００との間の無線通信の形態である。

少なくともこの例では、制御ユニット５００は、ＶＣＶ２００（通常閉位置にある）を作動させて開き、それによって燃料タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通を可能にし、したがって燃料蒸気が、それぞれの所定の基準に従って、少なくとも動作モードＯＭ、給油モードＲＭ、および駐車モードＰＭを含むいくつかの異なるモードの下で、タンク２０からＶＲＣ４０へ流れることを可能にするように構成される。一般に、そして本明細書でより明確になるように、それぞれの所定の基準は、一般に、タンク２０で発生する過圧のリスクを最小限に抑えること、およびタンク２０からＶＲＣ４０への液体のキャリーオーバーのリスクを最小限に抑えることに基づく。ＶＣＶ２００が通常開位置にあるこの例の代替の変形例では、制御ユニット５００は、代わりに、ＶＣＶ２００を閉じ、それにより、燃料タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通を阻止し、したがって、それぞれの動作モードＯＭ、給油モードＲＭ、および駐車モードＰＭのそれぞれにおける対応する基準の下で、タンク２０からの燃料蒸気がＶＲＣ４０に流れることを防ぐように構成される。

制御ユニット５００は、少なくともセンサ３００のそれぞれから感知日を受信することができ、感知データを所定の方法で処理することができ、それによってＶＣＶ２００が開位置に開くことを引き起こす開放信号または命令ＯＣをＶＣＶ２００に提供し、かくして、前述のそれぞれの所定の基準に従って、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通を可能にするコンピュータまたはマイクロプロセッサの形態であり得る。例えば、そのような処理および所定の基準は、制御ユニット５００内の適切なプログラムを介して提供することができる。

制御ユニット５００は、車両コンピュータ（例えば、ＥＣＵ）または燃料システムコンピュータとは別に、独立モジュールとして提供することができる。あるいは、制御ユニット５００は、少なくともそのような処理および所定の基準を含む制御ユニット５００の機能を車両コンピュータまたは燃料システムコンピュータに統合しそれらによって提供できるという意味で、車両コンピュータ（例えば、ＥＣＵ）または燃料システムコンピュータの一部として提供することができる。

図３を参照すると、第１の例による、ベントシステム１００を動作モードＯＭで動作させるための方法が、全体的に１０００で示されている。

方法１０００は、車両（燃料システム１０およびベントシステム１００が設置されている）が自力で移動し、燃料システム１０が燃料ラインを介して車両のエンジン（通常、内燃機関）に燃料を供給するように動作し、エンジンは車両が動くための動力を提供している条件下で実施することができる。あるいは、方法１０００は、車両（燃料システム１０およびベントシステム１００が設置されている）が動いていない、例えば、道路に駐車または停止しているが、エンジンが作動しており（例えば、アイドル状態）、燃料システム１０は、車両のエンジン（通常は内燃機関）に燃料を供給するように作動している条件下で実施することができる。

したがって、ベントシステム１００は、方法１０００の第１のステップ１１００において、エンジンが作動しているかどうかを決定するように構成され、エンジンが作動しており、したがって車両に動力を提供できる場合、方法は次のステップ１１５０に進むことができる。例えば、エンジンコンピュータ（ＥＣＵ）は、従来、ステップ１１００を実行するために使用できる、エンジンが作動していることを示す１つまたは複数のインジケータを有する（例えば、ｒｐｍカウンタは、エンジンが作動していることを示すことができる）。

任意選択的に、方法１０００は、車両がエンジンによって提供される動力の下で移動している場合に限り動作するように構成することができ、そのような場合、ステップ１１００において、ベントシステム１００は、エンジンが実行されているかどうかを、同時に車両が動いていることを決定するように構成される。例えば、ＥＣＵは、ステップ１１００を実行するために、エンジンが作動していること（例えば、ｒｐｍカウンタを介して）および車両が動いていること（例えば、マイレージカウンタを介して、および／または１つまたは複数の加速度計によって提供されるデータを介して）を示すことができる。

次のステップ１１５０において、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００は、ＶＰＳ３１０によって感知される、タンク２０内の圧力Ｐ（通常はゲージ圧）が所定の保持圧力Ｐ_０を超える（実際には、保持圧力Ｐ_０にヒステリシス係数Δを加えた値を超える）かどうかを決定する。ステップ１１５０での決定が、タンク圧力Ｐが（Ｐ_０＋Δ）よりも大きくない（すなわち、より小さい）という決定である場合、アクションをとる必要はない、すなわち、制御ユニット５００は、いかなる開放信号も命令ＯＣもＶＣＶ２００に送信せず、ＶＣＶ２００は通常の閉位置に留まる（図３の１１５２）ので、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通は引き続き阻止される。そのような場合、方法は、タンク内の圧力の決定が再び監視されるステップ１１５０に戻る。

他方、ステップ１１５０での決定が、タンク圧力Ｐが（Ｐ_０＋Δ）より大きいという決定である場合、アクションをとる必要がある、すなわち、制御ユニット５００は、開放信号または命令ＯＣをＶＣＶ２００に送信し、ステップ１１５４において、ＶＣＶ２００は開位置に開き、それにより、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通が可能になり、燃料蒸気がＶＲＣ４０に流入できるようになる。これは、次に、タンク２０内の圧力Ｐを低減する働きをする。ＶＣＶ２００は、制御ユニット５００が開放信号または命令ＯＣをＶＣＶ２００に送信し続ける限り、開いたままであるように構成される。

ステップ１１５４の後、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００は、ステップ１２００において、ＶＰＳ３１０によって感知されるように、タンク２０内の圧力Ｐを監視し続ける。

したがって、次のステップ１２００において、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００は、タンク２０内の圧力Ｐがもはや保持圧力Ｐ_０を超えないかどうかを決定するか、または実際には、圧力Ｐが保持圧力Ｐ_０からヒステリシス係数Δを差し引いたものよりも小さい、すなわち（Ｐ_０－Δ）よりも小さいことを決定する。タンク圧力Ｐが（Ｐ_０－Δ）より大きくない場合、制御ユニット５００は、ＶＣＶ２００を閉じるべきであると決定し（図３の１１５２）、制御ユニット５００は、開放信号または命令ＯＣをＶＣＶ２００に送信することを停止し、それによりＶＣＶ２００は通常の閉位置に戻り、それにより、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通を阻止し、それにより燃料蒸気はもはやＶＲＣ４０に流れ込むことができない。

他方、ステップ１２００において、タンク内の圧力Ｐが（Ｐ_０－Δ）より大きい場合、ＶＣＶ２００は開位置に留まり、制御ユニット５００は、開放信号または命令ＯＣをＶＣＶ２００に送信し続け、方法１０００はステップ１３００に進む。

ステップ１３００において、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００は、ＬＳ３４０によって感知されるタンク２０内の燃料レベルが、タンク２０内の燃料の最大液体キャリーオーバー（ＬＣＯ）安全レベルに対応するベースラインレベルＨ_０を超えるかどうかを決定する。燃料レベルがベースラインレベルＨ_０より大きくない（すなわち、より小さい）場合、ＶＣＶ２００は開いたままであり、方法は、タンク内の圧力の決定が再び監視されるステップ１１５０に戻る。あるいは、燃料レベルがベースラインレベルＨ_０より大きくない（すなわち、より小さい）場合、方法はステップ１２００（図３の点線）に戻る。

他方、ステップ１３００において、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００が、タンク２０内の燃料レベルがベースラインレベルＨ_０よりも大きいと決定した場合、方法はステップ１４００に進み、同時にＶＣＶ２００は開位置に留まり、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通を可能にし続け、その結果、燃料蒸気がＶＲＣ４０に流れ続けることができない。

ステップ１４００において、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００は、ＡＳ３５０によって感知される、タンク（すなわち、車両）の加速度／減速度、ならびにそのような加速度／減速度の変化率を決定する。ベントシステム１００、特に制御ユニット５００はさらに、Ｘ軸、Ｙ軸またはＺ軸のいずれか１つに沿ったタンク２０の加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度Ａ_０を超えるかどうか、またはＸ軸、Ｙ軸またはＺ軸のいずれか１つに沿ったタンク２０の加速度／減速度の変化率が、それぞれの加速度Ａ_０のそれぞれのベースライン変化率、すなわちベースライン加速率ｄＡ_０を超えるかどうかを決定する。ベントシステム１００、特に制御ユニット５００は、それぞれのＸ軸、Ｙ軸、またはＺ軸に沿ってタンク２０のそれぞれの加速度／減速度を経時的に監視することによって、タンクの加速度／減速度の変化率を決定することができる。

上に開示したように、それぞれの閾値Ａ_０は、Ｘ軸、Ｙ軸、またはＺ軸のそれぞれに沿った加速度について同じであることができるか、あるいは、それぞれの閾値Ａ_０は、Ｘ軸、Ｙ軸、またはＺ軸のそれぞれに沿った加速度について異なることができる。追加的または代替的に、それぞれの閾値ｄＡ_０は、Ｘ軸、Ｙ軸、またはＺ軸のそれぞれに沿った加速度の率について同じであることができるか、あるいは、それぞれの閾値ｄＡ_０は、Ｘ軸、Ｙ軸、またはＺ軸のそれぞれに沿った加速度の率について異なることができる。

ベースライン加速度Ａ_０は、定常状態条件下でのタンク（したがって、それぞれの車両）の加速度に対応し、例えば、約＋２ｇから約－２ｇの範囲（すなわち、重力による加速度（公称ｇ＝９．８１ｍ／ｓ^２）の最大２倍の加速度または減速度）であり得、通常、燃料タンク内の燃料のレベルと、タンクが水平で移動していない、すなわち加速力の影響を受けていないことに対応する公称水平ベースラインレベルとの間に傾斜角をもたらす。

ベースライン加速率ｄＡ_０は、例えばタンク内の燃料がタンク内でスロッシングを経験している、非定常状態条件下でのタンク（したがって、それぞれの車両）の加速率に対応する。例えば、加速率ｄＡ_０は、例えば、約＋０．１ｇ／秒から約－０．１ｇ／秒の範囲であり得る。

ステップ１４００において、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００が、Ｘ軸、Ｙ軸、またはＺ軸のそれぞれに沿ったタンク２０の加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度Ａ_０を超えないと決定した場合、およびベントシステム１００、特に制御ユニット５００が、Ｘ軸、Ｙ軸またはＺ軸のそれぞれに沿ったタンク２０のそれぞれの加速度／減速度の変化率がそれぞれのベースライン加速率ｄＡ_０を超えないと決定した場合、ＶＣＶは開いたままであり、方法はステップ１１５０に戻り、そこでタンク内の圧力の決定が再び監視される。

他方、ステップ１４００において、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００が、Ｘ軸、Ｙ軸またはＺ軸のいずれか１つに沿ったタンク２０の加速度／減速度が、それぞれのベースライン加速度Ａ_０を超えていると決定した場合、または、Ｘ軸、Ｙ軸またはＺ軸のいずれか１つに沿ったタンク２０の加速度／減速度の変化率が、それぞれのベースライン加速率ｄＡ_０を超えている場合、方法はステップ１５００に進み、ＶＣＶは開いたままである。

この例の代替の変形例では、ステップ１４００において、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００が、Ｘ軸、Ｙ－軸またはＺ軸の任意の２つ以上のそれぞれに沿ったタンク２０の加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度Ａ_０を超えていると決定した場合、および／または、Ｘ軸、Ｙ軸、またはＺ軸タンクの任意の２つ以上のそれぞれに沿ったタンク２０の加速度／減速度の変化率がそれぞれのベースライン加速率ｄＡ_０を超えている場合、方法はステップ１５００に進み、ＶＣＶは開いたままである。

ステップ１５００において、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００は、ＶＰＳ３１０によって感知される、タンク２０内の圧力Ｐ（通常はゲージ圧）が最大圧力Ｐ_１を超えるかどうかを決定する。

圧力Ｐ_１は、タンク２０の過圧限界に対応し、これを超えてはならない。

ベントシステム１００、特に制御ユニット５００が、ステップ１５００で、タンク圧力ＰがＰ_１より小さくない、すなわち、タンク圧力ＰがＰ_１より大きいと決定した場合、制御ユニット５００は、開放信号または命令ＯＣをＶＣＶ２００に送信し続け、それによりＶＣＶ２００の閉鎖を防ぎ、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通が継続し、燃料蒸気がＶＲＣ４０に流入できることを確実にする。この継続的な作用は、タンク２０内の圧力Ｐを少なくともＰ_１より下まで下げる働きをする。その後、方法は、タンク内の圧力の決定が再び監視されるステップ１１５０に戻る。

他方、ステップ１５００での決定が、タンク圧力ＰがＰ_１より小さいという決定である場合、制御ユニット５００は、ＶＣＶ２００への開放信号または命令ＯＣの送信を停止し、ＶＣＶ２００は通常の閉位置に戻り（図３の１６００）、これにより、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通が阻止される。

ステップ１６００の後、ＶＣＶ２００は、ステップ１７００の期間ｔ１の間、通常の閉位置に留まり、この期間ｔ１は、所定の閉パルス幅に対応する。期間ｔ１の後、制御ユニット５００は、ステップ１８００において、開放信号または命令ＯＣをＶＣＶ２００に送信し、ＶＣＶ２００は開位置に開放し、それによって、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通を可能にし、燃料蒸気はＶＲＣ４０に流入することができる。その後、方法はステップ１１５０に戻り、そこでタンク内の圧力の決定が再び監視される。

したがって、少なくともこの方法１０００の例によれば、ステップ１１００の前に、ＶＣＶ２００は閉位置にあり、エンジンはいかなる動力も証明していない。ステップ１１００において、エンジンが作動して動力を生成すると、方法１０００のベント手順を実施することができる。したがって、ステップ１１００の直後に、ＶＣＶ２００は閉位置にあり、一方、ステップ１１５０の後、ＶＣＶ２００は、とりわけ、タンク内の圧力および他の要因に従って、開かれるか、または閉位置に戻る。図４に概略的に見られるように、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００は、以下のように動作する：
－タンク２０内の圧力ＰがＰ_１よりも大きいと決定されるときは常に、ＶＣＶ２００を開位置に維持する；
－タンク２０内の圧力ＰがＰ_０より小さい、または実際には（Ｐ_０－Δ）より小さいと決定されるときは常に、ＶＣＶ２００を閉位置に維持する；
－タンク２０内の圧力ＰがＰ_０とＰ_１との間であると決定されるときは常に、または実際には、タンク２０内の圧力ＰがＰ_０と（Ｐ_０－Δ）との間であると決定されるときは常に、ＶＣＶ２００を開放または閉鎖するが、ここで、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００は、例えば、タンク内の燃料レベルおよび／またはタンク２０の加速度または加速度の率などの他のパラメータに基づいて、ＶＣＶ２００を開位置に置くか、または閉位置に置くかを決定する。

方法１０００の上記の例の少なくともいくつかの変形例では、方法は、例えば蒸気温度センサ（ＶＴＳ）３２０によって提供される温度データを考慮に入れるように修正することができる。例えば、燃料タンクの温度は、少なくともいくつかの場合は、燃料タンクの内部形状に影響を及ぼし、したがって、例えば蒸気温度センサ（ＶＴＳ）３２０によって提供される温度データをステップ１３００で使用して、温度を補償するためにＨｏの値を変更することができる。例えば、暑い日には、タンクは内部容積が膨張する可能性があるため、同じ量の燃料に対して燃料のレベルの低下を引き起こす可能性がある。

追加的または代替的に、それぞれのベースライン加速度Ａ_０の値は温度とともに変化することができ、したがって、例えば蒸気温度センサ（ＶＴＳ）３２０によって提供される温度データをステップ１４００で使用して、それぞれのベースライン加速度Ａ_０の値を変更および／またはそれぞれのベースライン加速率ｄＡ_０の値を変更して、温度を補償することができる。

追加的または代替的に、タンク内の圧力Ｐの値は温度とともに変化し得、したがって、例えば、蒸気温度センサ（ＶＴＳ）３２０によって提供される温度データをステップ１１５０、１２００、１５００の１つまたは複数で使用して、それぞれの圧力Ｐ_０および／またはＰ_１の値を変更して、温度を補償することができる。

図６を参照すると、第１の例による、給油モードＲＭでベントシステム１００を動作させるための方法が、全体的に２０００で示されている。

方法２０００は、車両（燃料システム１０およびベントシステム１００が設置されている）が静止しており、補充キャップ２５が開いている条件下でのみ実施される。したがって、ベントシステム１００は、方法１０００の第１のステップ２１００において、車両が停止して補充キャップ２５が開いているかどうかを決定するように構成され、そのような場合、方法は次のステップ２２００に進むことができる。例えば、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００は、ＡＳ３５０によって提供される感知データを監視することによって車両が停止していると決定し、少なくともＸ軸に沿った加速度／減速度データがゼロである場合、または、車両が停止している実際の状態に対応すると見なされる特定の閾値より小さい場合、車両が停止しているとの判断がなされる。さらに、例えば、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００は、キャップセンサ３６０から受信した感知データに従って、補充キャップ２５が開いていると決定する。

ステップ２２００において、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００は、ＬＳ３４０によって感知される、タンク２０内の燃料レベルがシャットオフ高さＳＯＨを超えるかどうかを決定する。

ＳＯＨは、タンク２０内の燃料の通常の容量の安全レベルに対応する。ＳＯＨは、（車両が水平面上で安定した停止位置にある通常位置に対する）タンク２０の傾斜、タンクの形状、およびタンクの通常からの膨張を示すタンク内の温度の関数である。温度に関するタンク容量の変化を知ることで、どのような状況でもタンクの過充填を防ぐことができる。したがって、ＳＯＨの値は、タンクに関連する温度を考慮して変化することができる。

ベントシステム１００、特に制御ユニット５００が、燃料レベルがＳＯＨより大きくない（すなわち、より小さい）と決定した場合、方法はステップ２３００に進み、制御ユニット５００は、開放信号または命令ＯＣをＶＣＶ２００に送信し、ＶＣＶ２００を開位置に開放させ、それにより、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通を可能にする。ＶＣＶ２００が開位置にある状態で、タンク２０内のガスおよび蒸気がタンク２０への流入燃料流によって置き換えられるにつれてタンク２０をベントすることができる。

他方、ステップ２２００において、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００が、燃料レベルがＳＯＨよりも大きいと決定した場合、方法はステップ２４００に進み、制御ユニット５００は、ＶＣＶ２００への開放信号または命令の送信を停止し、ＶＣＶ２００は通常の閉位置に戻り、それにより、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通が阻止される。したがって、タンク内に圧力が蓄積され、これにより背圧がポンプステーションで感知され、それによって給油プロセスは終了する。

ステップ２４００に続くステップ２５００において、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００は、ＶＰＳ３１０によって感知されるタンク２０内の圧力Ｐ（通常はゲージ圧）が保持圧力Ｐ_３を超えるかどうかを決定する。

圧力Ｐ_３は、給油中のタンク２０の保持圧力限界に対応し、これは超えてはならず、タンクの保持圧力機能に関連している。

ベントシステム１００、特に制御ユニット５００が、ステップ２５００で、タンク圧力ＰがＰ_３より大きいと決定した場合、アクションをとる必要がある、すなわち、制御ユニット５００は、開信号または命令ＯＣをＶＣＶ２００に送信し、次のステップ２８００において、ＶＣＶ２００は開位置に開き、それにより、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通が可能になり、燃料蒸気がＶＲＣ４０に流入できるようになる。これは、次に、タンク２０内の圧力Ｐを少なくともＰ_３より下まで下げる働きをする。ステップ２８００の後、ＶＣＶ２００は、ステップ２９００において期間ｔ２の間、開位置に留まり、この期間ｔ２は、開放パルス幅に対応する。期間ｔ２は、例えば、タンク内の圧力がＰ_３に低下することを可能にするように、またはそれに可能な限り近くなるように選択することができる。少なくともいくつかの例では、期間ｔ２は、タンク内の現在の圧力の関数であり得、例えば、タンク内の実際の圧力が高いほど、その期間ｔ２は長くなり得る。期間ｔ２の後、方法は、ＶＣＶ２００が再び閉じられるステップ２４００に戻り、これに、タンク内の圧力の決定が再び監視されるステップ２５００が続く。

他方、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００が、ステップ２５００で、タンク圧力ＰがＰ_３より大きくないと決定した場合、方法はステップ２６００に進む。

ステップ２６００において、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００は、ＬＳ３４０によって感知されるタンク２０内の燃料レベルが、シャットオフ高さＳＯＨにＳＯＨより上の追加の許容可能な過充填レベルＨ_１を加えた高さを超えるかどうか、すなわち、タンク２０内の燃料レベルが（ＳＯＨ＋Ｈ_１）より大きいかどうかを決定する。

ＳＯＨより上の追加のレベルＨ_１は、タンクの過充填につながらないタンク２０内の燃料のレベルの最大安全マージンに対応する。追加のレベルＨ_１はまた、（車両が水平面上で安定した停止位置にある通常位置に対する）タンク２０の傾斜、タンクの形状、およびタンクの通常からの膨張を示すタンク内の温度の関数である。温度に関するタンク容量の変化を知ることで、どのような状況でもタンクの過充填を防ぐことができる。

ベントシステム１００、特に制御ユニット５００が、燃料レベルが合計（ＳＯＨ＋Ｈ_１）よりも大きくない（すなわち、より小さい）と決定した場合、方法はステップ２５００に戻り、タンク２０内の圧力は圧力Ｐ_３に対して再度チェックされる。

他方、ステップ２６００において、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００が、燃料レベルが合計（ＳＯＨ＋Ｈ_１）よりも大きいと決定した場合、方法はステップ２７００に進み、給油モードＲＭが終了する。

第１の例による、ベントシステム１００を駐車モードＰＭで動作させる方法では、ＶＣＶ２００は通常は閉位置で閉じられ、バイパスベント構成２６０は、タンク２０内の圧力を最大過圧Ｐ_１と許容される最小低圧との間に維持するために、ＯＰＶ２４０および／またはＵＰＶ２３０を介して、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通を選択的に開閉する。

動作中、方法１０００によるシステム１００は、ＶＲＣ４０内の蒸気の蓄積を低減し、したがって、パージの必要性を低減することができる。しかしながら、ＶＲＣ４０のパージは、ＶＲＣ４０がエンジン空気取り入れ口を介してエンジンに直接パージされる従来の方法で実施することができる。

本開示の主題の別の態様によれば、図７を参照すると、燃料システム用の、全体的に参照番号１００’で示されるベントシステムが提供される。本明細書でより明確になるように、ベントシステム１００’は、必要な変更を加えて、図２のベントシステム１００について上に開示したように、ベント制御弁（ＶＣＶ）２００、１つまたは複数のセンサ３００、および制御ユニット５００を含み、ベントシステム１００’はさらに、蒸気がＶＣＶ２００を介してＶＲＣ４０に流れることを可能にするのではなく、タンク２０から燃料蒸気を直接エンジン７００に選択的にベントすることを可能にするように構成される。

したがって、この例では、ベントシステム１００’は、タンクベントシステム９１０をさらに備えることによって構成される。

タンクベントシステム９１０は、タンクベント導管６９を介して主導管６０に接続された、本明細書では交換可能にタンクベント弁とも呼ばれる直接ベント弁（ＤＶＶ）６００を備える。特に、タンクベント導管６９は、例えばＴ接続６６を介して第２の導管６４に接続され、それにより、ＶＣＶ２００およびＶＲＣ４０をバイパスしながら、本質的に、ＦＲＯＶ５０を介してタンク２０をＤＶＶ６００に接続する。

少なくともこの例では、ＤＶＶ６００は、必要な変更を加えて上に開示されるようなＶＣＶ２００と構造が同様であることができ、したがって、開位置または閉位置を選択的に提供するように動作可能である。開位置では、開放ＤＶＶ６００を介してタンク２０とエンジン７００（特にエンジン吸気口）との間の流体連通が可能である。閉位置では、閉鎖ＤＶＶ６００を介してタンク２０とエンジン７００（特にエンジン吸気口）との間の流体連通は阻止される。

少なくとも図７の例では、燃料システムはまた、燃料ポンプ（図示せず）などの他の要素を含む、燃料ライン７２０を介して燃料タンクをエンジン７００に接続する。燃料システムの通常の動作では、液体燃料は、燃料ライン７２０を介してエンジン７００にポンプで送られる。少なくともこの例では、燃料ライン７２０は、タンクベント導管６９および／または燃料タンク２０をＶＲＣ４０に接続する少なくとも１つの一般導管６０とは異なることに留意されたい。例えば、タンクベント導管６９は、タンク２０内の液体燃料のレベルより上の空域を介して、例えばＦＲＯＶ５０を介して燃料タンク２０に接続される。他方、燃料ライン７２０は、通常、タンクの底面に接続されており、タンクが少なくとも部分的に液体燃料の燃料である場合、タンク内の液体燃料のレベルよりかなり下にある。

したがって、少なくともこの例では、ＤＶＶ６００はまた、タンクベント導管６９に設置されるように構成された電気作動弁の形態であり、それにより、燃料タンク２０とエンジン７００（特にエンジン７００のエンジン吸気口）との間の流体連通を選択的に開閉する。したがって、タンクベント導管６９は、エンジン７００（特にエンジン７００のエンジン吸気口）とタンク２０との間に接続される。少なくともこの例では、タンクベント導管６９は、Ｔ接続６６を介してエンジン７００（特にエンジン吸気口７００）と第２の導管６４との間に接続される。

少なくともこの例では、ＤＶＶ６００は、それぞれの通信回線５８０を介して制御ユニット５００に動作可能に結合されている。

少なくともこの例では、ＤＶＶ６００は通常は閉位置にあり、この位置ではタンク２０とエンジン７００（特にエンジン７００のエンジン吸気口）との間の流体連通が阻止される。換言すると、開放するための作動信号も命令もない場合、ＤＶＶ６００は閉位置に付勢される。さらに、少なくともこの例では、ＤＶＶ６００は、それぞれの通信回線５８０を介した制御ユニット５００からの開放信号または命令の受信に応答して、開位置に開放するようにさらに構成され、それにより、開位置に選択的に開放し、したがって、燃料タンク２０とエンジン７００（特にエンジン吸気口）との間の流体連通を可能にする。ＤＶＶ６００は、開放するための作動信号または命令が制御ユニット５００によって提供されている間だけ、開位置に留まる。

この例の代替の変形例では、ＤＶＶ６００は通常は開位置にあり、タンク２０とエンジン７００（特にエンジン７００のエンジン吸気口）との間の流体連通を可能にし、そのような例では、ＤＶＶ６００は、それぞれの通信回線５８０を介した制御ユニット５００からの閉鎖信号または命令の受信に応答して、閉位置に閉鎖するようにさらに構成され、それにより、閉位置に選択的に閉鎖し、かくして燃料タンク２０とエンジン７００（特にエンジン７００のエンジン吸気口）との間の流体連通を阻止する。

一般に、ベントシステム１００’は、ＤＶＶ６００が開位置にあるとき、ＶＣＶ２００は同時に閉位置にあり、一方、ＤＶＶ６００が閉位置にあるとき、ＶＣＶ２００は制御装置５００の動作に応じて、同時に開位置または閉位置にあり得るように構成される。しかしながら、この例の代替の変形例では、代わりに、ベントシステム１００’は、ＤＶＶ６００が開位置にあるとき、ＶＣＶ２００は同時に、閉位置、開位置、または部分的に開位置のいずれか１つであるように構成可能であり、したがってタンク２０からの蒸気流は、エンジン７００に行くものとＶＲＣ４００に行くものとに分割することができる。

したがって、この例のいくつかの代替の変形例では、ＤＶＶ６００およびＶＣＶ２００は、電気的に作動する三方弁と置き換えることができ、これは、選択的に代わる代わる以下を可能にする：
－タンクとエンジンとの間の流体連通を開くのと同時に、タンクとＶＲＣ４０との間の流体連通を阻止する；
－タンクとエンジンとの間の流体連通を防止すると同時に、タンクとＶＲＣ４０との間の流体連通を可能にする；
－タンクとエンジンとの間の流体連通を阻止すると同時に、タンクとＶＲＣ４０との間の流体連通を阻止する。

少なくともこの例では、タンクベントシステム９１０はまた、前述のセンサ３００および／または他のセンサのうちの１つまたは複数を介して、タンク内の状態、特にタンク内の燃料レベルより上の空域の状態を監視するように構成される。したがって、これらのセンサは、タンクに関連する状態、特にタンク内の燃料レベルより上の空域に関連する状態を示すデータを提供することができる。センサおよびＤＶＶ６００に動作可能に結合された制御ユニット５００は、前記データに関連する所定の基準に従って、ＤＶＶ６００を操作して、燃料タンク２０とエンジン７００との間の流体連通を開閉するように構成される。

例えば、タンク、特にタンク内の燃料レベルより上の空域のそのような条件は、タンク２０内の液体燃料より上の空域内の空燃比の状態に関連し得る。空燃比のそれぞれのパラメータＰＲは、タンク２０内、特にタンク２０内の液体燃料より上の空域内の空気対燃料の比（体積／体積比）であり、それぞれの閾値ＴＨは、燃料システムおよびエンジンが燃料蒸気をエンジンにベントするために経済的またはその他の点で有益であるこの比の特定の値に関連付けることができる。そのような閾値は、例えば、燃料システムおよび／またはエンジンの詳細に応じて変化し得る。少なくともいくつかの例では、それぞれの閾値ＴＨは、タンク内の温度の関数であり得、および／またはシステム１００’は、空燃比センサそれ自体、例えば空気中の燃料蒸気の濃度を分析または決定できるセンサを含むことができる、またはタンク２０内の液体燃料より上の空域内の空燃比の状態の指示を間接的に提供する様々なセンサを有することができる。

少なくともこの例では、タンク内の燃料より上の空域の空燃比は、タンク内の燃料レベルより上の空域の圧力、温度、および体積の関数であると見なすことができる。

あるいは、タンク内、特にタンク内の燃料レベルより上の空域のそのような状態は、少なくともタンク内の圧力、特にタンク内の燃料レベルより上の空域内の圧力に関係し得る。特に、タンク内、特にタンク内の燃料レベルより上の空域のそのような状態は、タンク内の圧力に加えて、タンク内の温度、特にタンク内の燃料レベルより上の空域内の温度、およびまたは空域に存在する燃料蒸気の量にも関係し得る。例えば、タンク内の圧力および温度、特にタンク内の燃料レベルより上の空域の圧力および温度は、それぞれのＶＰＳ３１０とＶＴＳ３２０を介して決定できる一方、空域に存在する燃料蒸気の量は、燃料レベルより上の空域の体積から推定可能であり、この空域の体積は、タンクの内部形状、および（例えば公称水平状態での）タンク内の燃料レベルの高さの知識から決定可能であり、この高さはＦＬＳ３３０によって提供可能である。

さらに、タンク内の温度、圧力、および体積の値の特定の組み合わせに対応するタンク内の条件の範囲は、エンジンへのベントのための望ましい条件を表す一方、タンク内の温度、圧力、および体積の値の他の組み合わせに対応するタンク内の他の条件は、エンジンへのベントのための望ましくない条件を表すことを事前に決定することができる。タンク内の温度、圧力、および体積の値のそのような組み合わせは、例えば経験的に決定することができる。

例えば、タンク内、特にタンク内の燃料レベルより上の空域内の圧力が、ＤＶＶ６００とエンジン７００との間の導管６１内の圧力よりも大きい場合、これは、ＤＤＶ６００を介してタンクをエンジンにベントするための望ましい条件を示唆し得る。例えば、このような正圧差は３ｋＰａ以上であり得る。他の例では、そのような正圧差は、２ｋＰａ；４ｋＰａ；５ｋＰａ；６ｋＰａのうちのいずれか１つだけ、前記第２の圧力よりも大きい可能性がある。

他の例では、そのような正圧差は、タンク（特に、タンク内の燃料レベルより上の空域）内のゲージ圧、すなわち、周囲の大気圧に対するタンク（特に、タンク内の燃料レベルより上の空域）内の圧力を指し得る。

場合によっては、そのような正圧差の決定は、制御装置５００がＤＶＶ６００を開き、タンクからエンジンへの直接のベントを可能にするのに十分であり得る。

あるいは、そのような正圧差の決定は、温度決定により実証することができる：正圧差に加えて、タンク内、特にタンク内の燃料レベルより上の空域内の温度が特定の閾値温度よりも高い、例えば、３０℃よりも高い場合、制御装置５００は、ＤＶＶ６００を開き、タンクからエンジンへの直接のベントを可能にするように動作する。しかし、そうでなければ、温度が閾値を下回る場合、制御装置５００はＤＶＶ６００を開かないであろう。

追加的または代替的に、そのような正圧差の決定（および任意選択的にそのような閾値温度の決定）は、燃料蒸気の量の決定により実証することができる：正圧差に加えて（および任意選択的に閾値を超えるタンク内の温度に加えて）、タンク内、特にタンク内の燃料レベルより上の空域内の燃料蒸気の量が特定の閾値量よりも大きい場合、制御装置５００は、ＤＶＶ６００を開き、エンジンへのタンクからの直接のベントを可能にするように動作する。しかし、そうでなければ、燃料蒸気の量が閾値を下回る場合、制御装置５００はＤＶＶ６００を開かないであろう。

例えば、燃料蒸気の量または含量の条件は、タンク内の所定の燃料レベルに相関させることができ、タンク内の前記所定の燃料レベルは、燃料レベル閾値よりも大きくないタンク内の燃料の体積に対応する。例えば、燃料レベルの閾値は、タンクが満杯であると見なされた場合の燃料の体積の８０％に対応する可能性がある。

あるいは、燃料レベルの閾値は、タンクが満杯であると見なされた場合の燃料の体積のパーセンテージＮ％に対応する可能性があり、ここで、Ｎ％は、９５％、９０％、８５％、７５％、７０％、６５％、６０％、５５％、５０％、４５％、４０％、３５％、３０％、２５％、２０％、１５％、１０％、または５％のいずれか１つであり得る。

あるいは、燃料レベルの閾値は、タンクが満杯であると見なされた場合の燃料の体積のパーセンテージＭ％に対応する可能性があり、ここで、Ｍ％は、９５％以下、９０％以下、８５％以下、８０％以下、７５％以下、７０％以下、６５％以下、６０％以下、５５％以下、５０％以下、４５％以下、４０％以下、３５％以下、３０％以下、２５％以下、２０％以下、１５％以下、１０％以下、または５以下％；５％未満のいずれか１つであり得る。

あるいは、タンク内の燃料より上の空域内の燃料蒸気の量は、例えば、空域内の酸素レベルを決定することによって推定することができ、これは、例えば、ライン５７０を介して制御装置５００に動作可能に接続された適切な酸素センサ３７０をタンクに提供することによって達成することができる。例えば、そのような酸素センサ５７０は、当技術分野でよく知られている以下のいずれか１つを含むことができる：チタン酸素センサ、ジルコニア酸素センサ、狭帯域酸素センサ、広帯域酸素センサ。

酸素のレベルを決定することに加えて、制御装置５００は、タンク内の燃料レベルより上の空域の圧力、温度、ならびに体積を決定することもできる。例えば、タンク内の圧力と温度は、それぞれのＶＰＳ３１０とＶＴＳ３２０を介して決定できる一方、燃料レベルより上の空域の体積は、タンクの内部形状、および（例えば公称水平状態での）タンク内の燃料レベルの高さの知識から決定可能であり、この高さはＦＬＳ３３０によって提供することができる。

次に、制御装置５００は、熱力学的原理を使用して、対応する温度および圧力でこの体積を完全に占めるのに必要な酸素量Ｍ_{ｎｏｍｉｎａｌ}を決定することができ、この名目上の酸素量Ｍ_{ｎｏｍｉｎａｌ}を、酸素センサによって測定された実際の酸素量Ｍ_{ａｃｔｕａｌ}と比較する。２つの量Ｍ_{ａｃｔｕａｌ}とＭ_{ｎｏｍｉｎａｌ}が互いに近いほど、より少ない燃料蒸気の量がタンク内の空域にあると見なされる。他方、Ｍ_{ａｃｔｕａｌ}がＭ_{ｎｏｍｉｎａｌ}に比べて低いほど、タンク内の空域にある燃料蒸気の量は多くなる。

少なくともこの例では、通信回線５８０はまた、１つまたは複数のバスの形態であるか、または電気配線の形態である。この例の代替の変形例では、通信回線５８０は、制御ユニット５００とＤＶＶ６００との間の無線通信の形態である。任意選択的に、非無線の例では、ＣＡＮ－ＢＵＳマトリックスまたは同様のプロトコルを使用することができる。

本開示の主題の態様によれば、図８を参照すると、別の例による、ベントシステム１００’を作動モードＯＭで作動させる方法が、全体的に３０００で示され、ＤＶＶ６００のベント機能とＶＣＶ２００のベント機能を統合する。

方法３０００は、車両のエンジンがアイドル状態で、または車両が動くための動力を提供しながら作動している条件でのみ実施される。したがって、ベントシステム１００’は、方法３０００の第１のステップ３１００において、エンジンが作動しているかどうかを決定するように構成され、エンジンが作動している場合、方法は次のステップ３１５０に進むことができる。例えば、制御ユニット５００が通電されている場合、これは一般にエンジンが作動していることを示している。さらに、制御ユニット５００がエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）に接続されている場合、制御ユニット５００は、ＥＣＵからの信号を受信することができる。他方、制御ユニット５００がＥＣＵに接続されていない場合、制御ユニット５００は、例えば、加速度計によって検出された加速度／振動を介して、エンジンが作動していることを検出することができる。

ステップ３１５０は、必要な変更を加えて、方法１０００のステップ１１５０と同様である。

ステップ３１５０において、ベントシステム１００’、特に制御ユニット５００は、ＶＰＳ３１０によって感知される、タンク２０内の圧力Ｐ（通常はゲージ圧）が所定の保持圧力Ｐ_０を超える（実際には、保持圧力Ｐ_０にヒステリシス係数Δを加えた値を超える）かどうかを決定する。ステップ３１５０での決定が、タンク圧力Ｐが（Ｐ_０＋Δ）よりも大きくない（すなわち、小さい）という決定である場合、アクションをとる必要はない、すなわち、制御ユニット５００は、いかなる開放信号も命令ＯＣもＶＣＶ２００に送信せず、ＶＣＶ２００は通常の閉位置に留まる（図８の３１５２）ので、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通は引き続き阻止される。そのような場合、方法は、タンク内の圧力の決定が再び監視されるステップ３１５０に戻る。

他方、ステップ３１５０での決定が、タンク圧力Ｐが（Ｐ_０＋Δ）より大きいという決定である場合、アクションをとる必要があり、方法はステップ４１００に進む。このアクションは、本明細書においてより明確になるような、ＶＣＶ２００を介したタンクのベント、またはＤＶＶ６００を介したタンク２０のパージである。

ステップ４１００において、ベントシステム１００'、特に制御ユニット５００は、ベントシステム１００'によって決定される、タンク内、すなわち、タンク２０内の液体燃料のレベルより上のオープンスペースの「空燃比」が「良好」であるかどうか、換言すると、タンク内、特にタンク内の燃料レベルより上の空域内の状態が、ＤＶＶ６００を介してタンクをエンジンに直接ベントするのに望ましいかどうかを決定する。

そのような状態は、圧力、温度、およびタンク空域体積の状態の特定の組み合わせの範囲に対応することができるので、それらは、空域をエンジンに直接ベントするためのタンク空域の望ましい状態を示す。

明らかに、状態は、エンジンの作動方法、エンジンのタイプと出力、および環境状態、ならびにタンク内の状態、例えばタンク内の圧力、温度、および/または燃料のレベルに応じて変化する可能性がある。例えば、エンジンがアイドリングしているときのタンクの状態は、エンジンが車両に加速を提供しているとき、車両が高負荷で移動しているとき、または車両が高速道路を一定の速度で移動しているときのタンクの状態とは大きく異なる可能性がある。

任意選択的に、望ましいタンク状態に関連するデータは、車両の燃料噴射システムに関連付けることができ、望ましいタンク状態に関連するデータを使用して、エンジンにベントされる燃料蒸気の量を考慮に入れてエンジンに噴射される燃料の量を調整することを可能にすることができ、したがって、燃料噴射システム（またはキャブレータ）およびタンクのベントを介してエンジンに提供される空燃比を、（典型的に）特定の燃料タイプの化学量論比プラスまたはマイナス許容マージンに維持することができる。

ベントシステム１００'、特に制御ユニット５００が、ステップ４１００において、タンクの状態が所望のそれぞれの閾値（望ましいまたは「良好な」空燃比に対応する）を超えていると決定した場合、方法３０００は、ステップ４２００に続き、ＤＶＶ６００を介したタンク２０のベントを可能にする。ステップ４２００において、制御ユニット５００は、開放信号または命令をＤＶＶ６００に送信し、ＤＶＶ６００は開位置に開放し、それにより、タンク２０とエンジン７００（特にその空気取り入れ口）との間の流体連通を可能にし、燃料蒸気がエンジン７００に直接流れ込み、燃焼によってそこで消費されることができるようにする。これにより、ＶＲＣ４０の負荷を軽減することができる。

ステップ４２００の後、ベントシステム１００’、特に制御ユニット５００は、ステップ４３００において、ＶＰＳ３１０によって感知されるタンク２０内の圧力Ｐを監視し続ける。

ステップ４３００において、ベントシステム１００'、特に制御ユニット５００は、ＶＰＳ３１０によって感知されるタンク２０内の圧力Ｐ（通常はゲージ圧）が所定の保持圧力Ｐ_０を超える（実際には、保持圧力Ｐ_０にヒステリシス係数Δを加えた値を超える）かどうかを決定する。ステップ４３００での決定が、タンク圧力Ｐが（Ｐ_０＋Δ）よりも大きくない（すなわち小さい）という決定である場合、アクションをとる必要はない、すなわち、制御ユニット５００は、開放信号も命令もＤＶＶ６００に送信せず、ＤＶＶ６００は、通常の閉位置に戻る（図８の４４００）ので、タンク２０とエンジン７００との間の流体連通は阻止される。そのような場合、方法は、タンク内の圧力の決定が再び監視されるステップ３１５０に戻る。

他方、ステップ４３００での決定が、タンク圧力Ｐが（Ｐ_０＋Δ）より大きいという決定である場合、アクションをとる必要があり、方法はステップ４５００に進む。ステップ４５００は、必要な変更を加えてステップ４１００と同様であり、再びタンク２０内の状態は、ベントシステム１００'を介して再び監視される。

したがって、ステップ４５００において、ベントシステム１００'、特に制御ユニット５００は、ベントシステム１００’によって決定されるタンク内、すなわち、タンク２０内の液体燃料のレベルより上のオープンスペースの状態が、ベントに望ましいと考えられるかどうかを決定する。

ベントシステム１００'、特に制御ユニット５００が、ステップ４５００において、タンク内の状態がベントに望ましい（望ましいまたは「良好な空燃比」に対応する）と決定した場合、ＤＶＶ６００は開いたままであり続け、ＤＶＶ６００を介したタンク２０のベントが継続することを可能にし、方法３０００はステップ４３００に戻る。

他方、ベントシステム１００'、特に制御ユニット５００が、ステップ４５００において、タンク内の状態がベントに望ましくない（望ましいまたは「良好な空燃比」にもはや対応しない）と決定した場合、制御ユニット５００は、ＤＶＶ６００への開放信号または命令の送信を停止し、ＤＶＶ６００は、通常の閉位置に戻る（図８の４４００）。そのような状態では、タンク２０とエンジン７００との間の流体連通が阻止され、方法３０００は、タンク内の圧力の決定が再び監視されるステップ３１５０に戻る。

他方、ステップ４１００において、ベントシステム１００'、特に制御ユニット５００が、タンク内の状態がベントに望ましくない（すなわち、もはや「良好な」空燃比に対応しない）と判断した場合、方法３０００は、ステップ４２００の代わりにステップ３１５４に続き、ＶＣＶ２００を介したタンク２０のベントを選択的に提供し、ＤＶＶ６００は閉位置に留まる。

ステップ３１５４において、ＶＣＶ２００は開位置に開き、それにより、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通が可能になり、燃料蒸気がＶＲＣ４０に流入できるようになる。これは、次に、タンク２０内の圧力Ｐを低減する働きをする。

ステップ３１５４の後、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００は、必要な変更を加えて方法１０００のステップ１２００に似ているステップ３２００において、ＶＰＳ３１０によって感知されるように、タンク２０内の圧力Ｐを監視し続ける。

したがって、次のステップ３２００において、ベントシステム１００’、特に制御ユニット５００は、タンク２０内の圧力Ｐが保持圧力Ｐ_０を超えるかどうかを決定するか、または実際には、圧力Ｐが保持圧力Ｐ_０からヒステリシス係数Δを差し引いたものよりも大きい、すなわち（Ｐ_０－Δ）よりも小さいことを決定する。保持圧力Ｐ_０が（Ｐ_０－Δ）より大きくない場合、制御ユニット５００は、開放信号または命令をＶＣＶ２００に送信することを停止し（図８の３１５２）、ＶＣＶ２００は通常の閉位置に戻り、それにより、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通を阻止し、それにより燃料蒸気はもはやＶＲＣ４０に流れ込むことができない。

他方、ステップ３２００において、タンク内の圧力Ｐが（Ｐ_０－Δ）より大きい場合、ＶＣＶ２００は開位置に留まり、方法３０００は、必要な変更を加えて方法１０００のステップ３３００に似ているステップ３３００に進む。

ステップ３３００において、ベントシステム１００’、特に制御ユニット５００は、ＬＳ３４０によって感知されるタンク２０内の燃料レベルが、タンク２０内の燃料の最大ＬＣＯ安全レベルに対応するベースラインレベルＨ_０を超えるかどうかを決定する。燃料レベルがベースラインレベルＨ_０より大きくない（すなわち、より小さい）場合、ＶＣＶ２００は開いたままであり、方法は、タンク内の圧力の決定が再び監視されるステップ３１５０に戻る。あるいは、燃料レベルがベースラインレベルＨ_０より大きくない（すなわち、より小さい）場合、方法はステップ３２００（図８の点線）に戻る。

他方、ステップ３３００において、ベントシステム１００’、特に制御ユニット５００が、タンク２０内の燃料レベルがベースラインレベルＨ_０よりも大きいと決定した場合、方法はステップ３４００に進み、同時にＶＣＶ２００は開位置に留まり、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通を可能にし続け、その結果、燃料蒸気がＶＲＣ４０に流れ続けることができない。

ステップ３４００において、ベントシステム１００’、特に制御ユニット５００は、ＡＳ３５０によって感知される、タンク（すなわち、車両）の加速度／減速度、ならびにそのような加速度／減速度の変化率を決定する。ベントシステム１００’、特に制御ユニット５００はさらに、Ｘ軸、Ｙ軸またはＺ軸のいずれか１つに沿ったタンク２０の加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度Ａ_０を超えるかどうか、またはＸ軸、Ｙ軸またはＺ軸のいずれか１つに沿ったタンク２０の加速度／減速度の変化率が、加速度Ａ_０のそれぞれのベースライン変化率、すなわちベースライン加速率ｄＡ_０を超えるかどうかを決定する。ベントシステム１００’、特に制御ユニット５００は、それぞれのＸ軸、Ｙ軸、またはＺ軸に沿ってタンク２０のそれぞれの加速度／減速度を経時的に監視することによって、タンクの加速度／減速度の変化率を決定することができる。

上に開示したように、それぞれの閾値Ａ_０は、Ｘ軸、Ｙ軸、またはＺ軸のそれぞれに沿った加速度について同じであることができるか、あるいは、それぞれの閾値Ａ_０は、Ｘ軸、Ｙ軸、またはＺ軸のそれぞれに沿った加速度について異なることができる。追加的または代替的に、それぞれの閾値ｄＡ_０は、Ｘ軸、Ｙ軸、またはＺ軸のそれぞれに沿った加速度の率について同じであることができるか、あるいは、それぞれの閾値ｄＡ_０は、Ｘ軸、Ｙ軸、またはＺ軸のそれぞれに沿った加速度の率について異なることができる。

ベースライン加速度Ａ_０は、定常状態条件下でのタンク（したがって、それぞれの車両）の加速度に対応し、例えば、約＋２ｇから約－２ｇの範囲（すなわち、重力による加速度（公称ｇ＝９．８１ｍ／ｓ^２）の最大２倍の加速度または減速度）であり得、通常、燃料タンク内の燃料のレベルと、タンクが水平で移動していない、すなわち加速力の影響を受けていないことに対応する公称水平ベースラインレベルとの間に傾斜角をもたらす。

ベースライン加速率ｄＡ_０は、例えばタンク内の燃料がタンク内でスロッシングを経験している、非定常状態条件下でのタンク（したがって、それぞれの車両）の加速率に対応する。例えば、加速率ｄＡ_０は、例えば、約＋０．１ｇ／秒から約－０．１ｇ／秒の範囲であり得る。

ステップ３４００において、ベントシステム１００’、特に制御ユニット５００が、Ｘ軸、Ｙ軸、またはＺ軸のそれぞれに沿ったタンク２０の加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度Ａ_０を超えないと決定した場合、およびベントシステム１００’、特に制御ユニット５００が、Ｘ軸、Ｙ軸またはＺ軸のそれぞれに沿ったタンク２０の加速度／減速度の変化率がそれぞれのベースライン加速率ｄＡ_０を超えないと決定した場合、方法はステップ３１５０に戻り、そこでタンク内の圧力の決定が再び監視される。制御ユニット５００は、ＶＣＶ２００に開放信号または命令を送信し続け、したがってＶＣＶ２００は開位置のままである。

他方、ステップ３４００において、ベントシステム１００’、特に制御ユニット５００が、Ｘ軸、Ｙ軸またはＺ軸のいずれか１つに沿ったタンク２０の加速度／減速度が、それぞれのベースライン加速度Ａ_０を超えていると決定した場合、または、Ｘ軸、Ｙ軸またはＺ軸のいずれか１つに沿ったタンク２０の加速度／減速度の変化率が、それぞれのベースライン加速率ｄＡ_０を超えている場合、方法は、必要な変更を加えて方法１０００のステップ１５００に似ているステップ３５００に進む。制御ユニット５００は、ＶＣＶ２００に開放信号または命令を送信し続け、したがってＶＣＶ２００は開位置のままである。

この例の代替の変形例では、ステップ３４００において、ベントシステム１００’、特に制御ユニット５００が、Ｘ軸、Ｙ－軸またはＺ軸の任意の２つ以上のそれぞれに沿ったタンク２０の加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度Ａ_０を超えていると決定した場合、および／または、Ｘ軸、Ｙ軸、またはＺ軸タンクの任意の２つ以上のそれぞれに沿ったタンク２０の加速度／減速度の変化率がそれぞれのベースライン加速率ｄＡ_０を超えている場合、方法はステップ３５００に進み、ＶＣＶ２００は開いたままである。

ステップ３５００において、ベントシステム１００’、特に制御ユニット５００は、ＶＰＳ３１０によって感知されるタンク２０内の圧力Ｐ（通常はゲージ圧）が前述の最大圧力Ｐ_１を超えるかどうかを決定する。

ベントシステム１００’、特に制御ユニット５００が、ステップ３５００で、タンク圧力ＰがＰ_１より小さくない、すなわち、タンク圧力ＰがＰ_１より大きいと決定した場合。これは、タンク２０内の圧力Ｐを少なくともＰ_１より下まで下げる働きをする。その後、方法は、タンク内の圧力の決定が再び監視されるステップ３１５０に戻る。

他方、ステップ３５００での決定が、タンク圧力ＰがＰ_１より小さいという決定である場合、アクションをとる必要はなく、すなわち、制御ユニット５００は、ＶＣＶ２００へ開放信号または命令ＯＣを送信せず、ＶＣＶ２００は通常の閉位置のままであり（図８の３６００）、これにより、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通が阻止される。

ステップ３６００の後、ＶＣＶ２００は、ステップ３７００の期間ｔ１の間、通常の閉位置に留まり、この期間ｔ１は、閉パルス幅に対応する。

期間ｔ１の後、制御ユニット５００は、ステップ３８００において、開放信号または命令ＯＣをＶＣＶ２００に送信し、ＶＣＶ２００は開位置に開放し、それによって、タンク２０とＶＲＣ４０との間の流体連通を可能にし、燃料蒸気はＶＲＣ４０に流入することができる。その後、方法はステップ３１５０に戻り、そこでタンク内の圧力の決定が再び監視される。

したがってベントシステム１００’、特に制御ユニット５００は以下のように動作する：
タンク２０内の空燃比が許容できる／望ましい（「良好」）場合、タンク２０をエンジンに直接ベントする；
タンク２０内の空燃比が許容できない／望ましくない場合、タンク２０内の圧力ＰがＰ_１よりも大きいと決定されるときは常に、ＶＣＶ２００を開位置に維持することによって、タンクをＶＲＣ４０にベントする；
－タンク２０内の圧力ＰがＰ_０より小さい、または実際には（Ｐ_０－Δ）より小さいと決定されるときは常に、ＶＣＶ２００を閉位置に維持する；
－タンク２０内の圧力ＰがＰ_０とＰ_１との間である、または実際にはＰ_０と（Ｐ_０－Δ）との間であると決定されるときは常に、ＶＣＶ２００を開放または閉鎖するが、ここで、ベントシステム１００、特に制御ユニット５００は、例えば、タンク内の燃料レベルおよび／またはタンク２０の加速度または加速度の率などの他のパラメータに基づいて、ＶＣＶ２００を開位置に置くか、または閉位置に置くかを決定する。

方法３０００の上記の例の少なくともいくつかの変形例では、方法は、例えば蒸気温度センサ（ＶＴＳ）３２０によって提供される温度データを考慮に入れるように修正することができる。例えば、燃料タンクの温度は、少なくともいくつかの場合は、燃料タンクの内部形状に影響を及ぼし、したがって、例えば蒸気温度センサ（ＶＴＳ）３２０によって提供される温度データをステップ３３００で使用して、温度を補償するためにＨｏの値を変更することができる。例えば、暑い日には、タンクは内部容積が膨張する可能性があるため、同じ量の燃料に対して燃料のレベルの低下を引き起こす可能性がある。

追加的または代替的に、それぞれのベースライン加速度Ａ_０の値は温度とともに変化することができ、したがって、例えば蒸気温度センサ（ＶＴＳ）３２０によって提供される温度データをステップ４４００で使用して、それぞれのベースライン加速度Ａ_０の値を変更および／またはそれぞれのベースライン加速率ｄＡ_０の値を変更して、温度を補償することができる。

追加的または代替的に、タンク内の圧力Ｐの値は温度とともに変化し得、したがって、例えば、蒸気温度センサ（ＶＴＳ）３２０によって提供される温度データをステップ３１５０、３２００、３５００の１つまたは複数で使用して、それぞれの圧力Ｐ_０砂／またはＰ_１の値を変更して、温度を補償することができる。

以下の方法クレーム中、クレームステップを指定するために使用される英数字およびローマ数字は、便宜上提供されているだけであり、ステップを実行する特定の順序を意味するものではない。

最後に、添付の特許請求の範囲全体で使用される「～を含む」という用語は、「～を含むがこれに限定されない」を意味すると解釈されるべきであることに留意されたい。

本開示の主題に従って例が示され、開示されているが、特許請求の範囲に記載されている本開示の主題の範囲から逸脱することなく、多くの変更を加えることができることが理解されよう。

Claims (75)

1. 燃料システム用のベントシステムであって、前記燃料システムは、主導管を介して蒸気回収キャニスタに接続された燃料タンクを含み、前記ベントシステムは、
   前記主導管に設置され、それにより前記燃料タンクと前記蒸気回収キャニスタとの間の流体連通を選択的に開閉することを可能にするように構成された電気作動式ベント制御弁と、
   前記タンクに関連する状態を示すデータを提供するための複数のセンサと、
   前記センサおよび前記電気作動式ベント制御弁に結合された制御ユニットであって、前記電気作動式ベント制御弁を操作して、第１の所定の基準に従って前記流体連通を開閉するように構成され、前記第１の所定の基準は、前記燃料タンクから前記蒸気回収キャニスタへの液体キャリーオーバー（ＬＣＯ）のリスクを最小限に抑えることを含む、制御ユニットと
   を備えるベントシステム。
2. 燃料蒸気を前記タンクからエンジンに直接ベントするための直接ベント弁をさらに備える、請求項１に記載のベントシステム。
3. 前記主導管が、前記タンクと前記ベント制御弁の間の流体連通を提供する第１の主導管部分と、前記蒸気回収キャニスタと前記ベント制御弁の間の流体連通を提供する第２の主導管部分とを含む、請求項１または２に記載のベントシステム。
4. 前記燃料システムが、前記第１の主導管部分と前記タンクの間の選択的流体連通を提供する複数の機械的に作動可能な弁を含み、前記複数の機械的に作動可能な弁を介した前記タンクと前記第２の主導管部分の間の選択的流体連通は排他的に前記ベント制御弁を介したものである、請求項３に記載のベントシステム。
5. 前記制御ユニットが、少なくとも１つの前記センサによって感知されるような前記タンク内の燃料レベルが燃料のベースラインレベルを超えるかどうかを決定するように構成され、ここで前記燃料のベースラインレベルは、前記タンク内の燃料の最大液体キャリーオーバー安全レベルに対応する、請求項１～４のいずれか一項に記載のベントシステム。
6. 前記制御ユニットが、前記燃料レベルが前記ベースラインレベルより大きくない場合に前記ベント制御弁を開いた状態に維持するように構成される、請求項５に記載のベントシステム。
7. 前記制御ユニットが、前記タンクの加速度／減速度を決定するためにさらに構成される、請求項６に記載のベントシステム。
8. 前記制御ユニットが、以下の場合：
   －前記タンクの加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度を超えない場合、および、
   －前記制御ユニットが、前記タンクの前記加速度／減速度の変化率がベースライン加速率を超えないと判断した場合、
   前記ベント制御弁を開いた状態に維持するようにさらに構成される、請求項７に記載のベントシステム。
9. 前記制御ユニットが、以下の場合：
   －前記制御ユニットが、前記タンクの加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度を超えていると判断した場合、または前記制御ユニットが、前記タンクの前記加速度／減速度の変化率がベースライン加速率を超えていると判断した場合；および
   －前記制御ユニットが、タンク圧力が、超えてはならない前記タンクの過圧限界に対応する最大圧力よりも低いと判断した場合、
   開かれた前記ベント制御弁を閉じるようにさらに構成される、請求項７または８に記載のベントシステム。
10. 前記燃料タンクを前記エンジンに直接接続する導管を備え、ここで、
    直接ベント弁は電気的に作動され、前記導管に設置され、それによって前記燃料タンクと前記エンジンとの間の流体連通を選択的に開閉することを可能にするように構成され、
    前記制御ユニットは前記センサおよび前記直接ベント弁に結合され、前記制御ユニットは、前記直接ベント弁を操作して、前記データに関連する第２の所定の基準に従って前記流体連通を開閉するように構成される、
    請求項２～９のいずれか一項に記載のベントシステム。
11. 前記第２の所定の基準が、少なくとも、前記エンジンへのベントに望ましいと考えられる前記タンク内の空域内の圧力の状態を含む、請求項１０に記載のベントシステム。
12. 前記圧力の状態が、前記直接ベント弁と前記エンジンとの間の前記導管の一部における第２の圧力よりも大きい前記空域内の第１の圧力を含む、請求項１１に記載のベントシステム。
13. 前記第１の圧力が前記第２の圧力よりも少なくとも３ｋＰａ高い、請求項１２に記載のベントシステム。
14. 前記第２の所定の基準が、前記エンジンへのベントに望ましいと考えられる前記タンク内の空域内の温度の状態をさらに含む、請求項１０～１３のいずれか一項に記載のベントシステム。
15. 前記温度の状態が、３０℃を超える温度を含む、請求項１４に記載のベントシステム。
16. 前記第２の所定の基準が、前記エンジンへのベントに望ましいと考えられる前記タンク内の空域内の燃料蒸気量の状態をさらに含む、請求項１０～１５のいずれか一項に記載のベントシステム。
17. 前記燃料蒸気量の状態が、前記タンク内の所定の燃料レベルと相関している、請求項１６に記載のベントシステム。
18. 前記タンク内の前記所定の燃料レベルが、前記タンクが満杯であると見なされるときの燃料の量の８０％以下である前記タンク内の燃料の量に対応する、請求項１７に記載のベントシステム。
19. 請求項１～１８のいずれか一項に記載のベントシステム、蒸気回収キャニスタおよび燃料タンクを備える燃料システム。
20. エンジンと燃料システムのアセンブリであって、前記燃料システムは請求項１９に記載のものであり、前記主導管は前記燃料タンクおよび前記蒸気回収キャニスタに接続されるアセンブリ。
21. 請求項２０に記載のアセンブリを備える車両。
22. 燃料システムをベントする方法であって、前記燃料システムは、少なくとも燃料タンクおよび蒸気回収キャニスタを含み、前記燃料タンクは主導管を介して前記蒸気回収キャニスタに接続され、前記燃料システムはさらに、前記主導管に設置された電気作動式ベント制御弁であって、それによって前記燃料タンクと前記蒸気回収キャニスタとの間の流体連通を選択的に開閉することを可能にする電気作動式ベント制御弁を含み、前記方法は、
    －前記タンクから前記蒸気回収キャニスタへの潜在的な液体キャリーオーバーを示す少なくとも第１の状態を含む所定の状態の下で前記蒸気回収キャニスタへの前記タンクのベントを阻止する、
    ために前記電気作動式ベント制御弁を選択的に操作することを含む方法。
23. 燃料蒸気を前記タンクからエンジンに直接ベントするステップをさらに含む、請求項２２に記載の方法。
24. 前記タンク内の燃料レベルが燃料のベースラインレベルを超えるかどうかを決定することを含み、前記燃料のベースラインレベルは、前記タンク内の燃料の最大液体キャリーオーバー安全レベルに対応する、請求項２２または２３に記載の方法。
25. 前記燃料レベルが前記ベースラインレベルを超えない場合、前記ベント制御弁が開いた状態に維持される、請求項２４に記載のベントシステム。
26. 前記タンクの加速度／減速度を決定することをさらに含む、請求項２５に記載の方法。
27. －前記タンクの加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度を超えない場合、および、
    －前記制御ユニットが、前記タンクの前記加速度／減速度の変化率がベースライン加速率を超えないと判断する場合、
    前記ベント制御弁を開いた状態に維持することをさらに含む、請求項２６に記載の方法。
28. －前記タンクの加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度を超えている場合、または、前記タンクの前記加速度／減速度の変化率がベースライン加速率を超えている場合、および
    －タンク圧力が、超えてはならない前記タンクの過圧限界に対応する最大圧力より低い場合、
    開かれた前記ベント制御弁を閉じることを含む、請求項２６または２７に記載の方法。
29. 前記タンク内の圧力が第１の所定の閾値よりも大きいことに応答して前記タンクを前記蒸気回収キャニスタにベントすることを可能にするために、電気作動式ベント制御弁を選択的に操作することを含む、請求項２２～２８のいずれか一項に記載の方法。
30. 前記燃料タンクが、前記主導管とは異なる導管を介して前記エンジンに接続され、電気作動式直接ベント弁が前記導管に設置され、それにより前記燃料タンクと前記エンジンとの間の直接流体連通を選択的に開閉することを可能にし、前記方法はさらに：
    －前記タンクに関連する状態を示すデータを提供すること、
    －前記データに関連する所定の基準に従って前記タンクを前記エンジンに直接ベントすることを可能にするために前記直接ベント弁を選択的に操作すること、
    を含む、請求項２３～２９のいずれか一項に記載の方法。
31. 前記状態が、前記タンク内の空域における空燃比の状態を含み、前記所定の基準が、前記タンクを前記エンジンに直接ベントするために望ましいと考えられる前記圧力の状態を含む、請求項３０に記載の方法。
32. 前記圧力の状態が、前記直接ベント弁と前記エンジンとの間の前記導管の一部における第２の圧力を超える前記空域内の第１の圧力を含む、請求項３１に記載の方法。
33. 前記第１の圧力が前記第２の圧力よりも少なくとも３ｋＰａ高い、請求項３２に記載の方法。
34. 前記所定の基準が、前記エンジンへのベントに望ましいと考えられる前記タンク内の空域内の温度の状態をさらに含む、請求項３０～３３のいずれか一項に記載の方法。
35. 前記温度の状態が、３０℃を超える温度を含む、請求項３４に記載の方法。
36. 前記所定の基準が、前記エンジンへのベントに望ましいと考えられる前記タンク内の空域内の燃料蒸気量の状態をさらに含む、請求項３０～３５のいずれか一項に記載の方法。
37. 前記燃料蒸気量の状態が、前記タンク内の所定の燃料レベルと相関している、請求項３６に記載の方法。
38. 前記タンク内の前記所定の燃料レベルが、前記タンクが満杯であると見なされるときの燃料の量の８０％以下である前記タンク内の燃料の量に対応する、請求項３７に記載の方法。
39. エンジンの燃料システム用のベントシステムであって、前記燃料システムは、導管を介して前記エンジンに直接接続可能な燃料タンクを含み、前記ベントシステムは、
    前記導管に設置され、それにより前記燃料タンクと前記エンジンとの間の流体連通を選択的に開閉することを可能にするように構成された電気作動式直接ベント弁、
    前記タンクに関連する状態を示すデータを提供するための複数のセンサ、
    前記センサおよび前記直接ベント弁に結合された制御ユニットであって、前記データに関連する第１の所定の基準に従って前記流体連通を開閉するために前記直接ベント弁を操作するように構成された制御ユニット、
    を備えるベントシステム。
40. 前記第１の所定の基準が、少なくとも、前記エンジンへのベントに望ましいと考えられる前記タンク内の空域内の圧力の状態を含む、請求項３９に記載のベントシステム。
41. 前記圧力の状態が、前記直接ベント弁と前記エンジンとの間の前記導管の一部における第２の圧力を超える前記空域内の第１の圧力を含む、請求項４０に記載のベントシステム。
42. 前記第１の圧力が前記第２の圧力より少なくとも３ｋＰａ大きい、請求項４１に記載のベントシステム。
43. 前記第１の所定の基準が、前記エンジンへのベントに望ましいと考えられる前記タンク内の空域内の温度の状態をさらに含む、請求項３９～４２のいずれか一項に記載のベントシステム。
44. 前記温度の状態が、３０℃を超える温度を含む、請求項４３に記載のベントシステム。
45. 前記第１の所定の基準が、前記エンジンへのベントに望ましいと考えられる前記タンク内の空域内の燃料蒸気量の状態をさらに含む、請求項３９～４４のいずれか一項に記載のベントシステム。
46. 前記燃料蒸気量の状態が、前記タンク内の所定の燃料レベルと相関している、請求項４５に記載のベントシステム。
47. 前記タンク内の前記所定の燃料レベルが、前記タンクが満杯であると見なされるときの燃料の量の８０％以下である前記タンク内の燃料の量に対応する、請求項４６に記載のベントシステム。
48. 前記タンクを蒸気回収キャニスタに接続するための主導管と、前記主導管に設置されるように構成された電気作動式ベント制御弁であって、それにより前記燃料タンクと前記蒸気回収キャニスタの間の流体連通を選択的に開閉することを可能にするように構成された電気作動式ベント制御弁とをさらに備える、請求項３９～４７のいずれか一項に記載のベントシステム。
49. 前記制御ユニットが、前記センサおよび前記電気作動式ベント制御弁に結合され、前記制御ユニットが、第２の所定の基準に従って前記流体連通を開閉するために前記電気作動式ベント制御弁を操作するようにさらに構成され、前記第２の所定の基準は、前記燃料タンクから前記蒸気回収キャニスタへの液体キャリーオーバー（ＬＣＯ）のリスクを最小限に抑えることを含む、請求項４８に記載のベントシステム。
50. 前記制御ユニットが、前記直接ベント弁が開いているのと同時に、前記電気作動式ベント制御弁を閉じるように構成される、請求項４９に記載のベントシステム。
51. 前記制御ユニットが、少なくとも１つの前記センサによって感知されるような前記タンク内の燃料レベルが燃料のベースラインレベルを超えるかどうかを決定するように構成され、ここで、前記燃料のベースラインレベルは、前記タンク内の燃料の最大液体キャリーオーバー安全レベルに対応する、請求項４８～５０のいずれか一項に記載のベントシステム。
52. 前記制御ユニットが、前記燃料レベルが前記ベースラインレベルを超えない場合に前記ベント制御弁を開いた状態に維持するように構成される、請求項５１に記載のベントシステム。
53. 前記制御ユニットが、前記タンクの加速度／減速度を決定するようにさらに構成される、請求項５２に記載のベントシステム。
54. 前記制御ユニットが、以下の場合：
    －前記タンクの加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度を超えない場合、および、
    －前記制御ユニットが、前記タンクの前記加速度／減速度の変化率がベースライン加速率を超えないと判断する場合、
    前記ベント制御弁を開いた状態に維持するようにさらに構成される、請求項５３に記載のベントシステム。
55. 例えば、前記制御ユニットが、以下の場合：
    －前記制御ユニットが、前記タンクの加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度を超えていると判断した場合、または前記制御ユニットが、前記タンクの前記加速度／減速度の変化率がベースライン加速率を超えていると判断した場合、および
    －前記制御ユニットが、前記タンク圧力が、超えてはならない前記タンクの過圧限界に対応する最大圧力より低いと判断した場合、
    開かれた前記ベント制御弁を閉じるようにさらに構成される、請求項４８～５４のいずれか一項に記載のベントシステム。
56. 請求項３９～５５のいずれか一項に記載のベントシステムおよびタンクを備える燃料システム。
57. エンジンと燃料システムのアセンブリであって、前記燃料システムは請求項５６に記載のものであり、前記導管は前記燃料タンクおよび前記エンジンに接続される、アセンブリ。
58. 前記導管が前記燃料タンクを前記エンジンの吸気口に接続する、請求項４７に記載のアセンブリ。
59. 請求項５７または５８に記載のアセンブリを含む車両。
60. エンジンの燃料システムをベントする方法であって、前記燃料システムは、少なくとも燃料タンクを含み、導管を介して前記エンジンに接続され、さらに、前記導管に設置された電気作動式直接ベント弁であって、それにより前記燃料タンクと前記エンジンとの間の直接流体連通を選択的に開閉することを可能にする電気作動式直接ベント弁を含み、前記方法は、
    －前記タンクに関連する状態を示すデータを提供すること、
    －前記データに関連する第１の所定の基準に従って前記タンクを前記エンジンに直接ベントすることを可能にするために前記直接ベント弁を選択的に操作すること、
    を含む方法。
61. 前記状態が前記タンク内の空域内の空燃比の状態を含み、前記第１の所定の基準は、前記タンクを前記エンジンに直接ベントするのに望ましいと考えられる前記圧力の状態を含む、請求項６０に記載の方法。
62. 前記圧力の状態が、前記直接ベント弁と前記エンジンとの間の前記導管の一部における第２の圧力よりも高い前記空域内の第１の圧力を含む、請求項６１に記載の方法。
63. 前記第１の圧力が前記第２の圧力より少なくとも３ｋＰａ高い、請求項６２に記載の方法。
64. 前記第１の所定の基準が、前記エンジンへのベントに望ましいと考えられる前記タンク内の空域内の温度の状態をさらに含む、請求項６０～６３のいずれか一項に記載の方法。
65. 前記温度の状態が、３０℃を超える温度を含む、請求項６４に記載の方法。
66. 前記第１の所定の基準が、前記エンジンへのベントに望ましいと考えられる前記タンク内の空域内の燃料蒸気量の状態をさらに含む、請求項６０～６５のいずれか一項に記載の方法。
67. 前記燃料蒸気量の状態が、前記タンク内の所定の燃料レベルと相関している、請求項６６に記載の方法。
68. 前記タンク内の前記所定の燃料レベルが、前記タンクが満杯であると見なされるときの燃料の量の８０％以下である前記タンク内の燃料の量に対応する、請求項６７に記載の方法。
69. 前記燃料システムが、少なくとも前記燃料タンクおよび蒸気回収キャニスタを含み、前記燃料タンクは主導管を介して前記蒸気回収キャニスタに接続され、前記燃料システムはさらに、前記主導管に設置された電気作動式ベント制御弁であって、それにより前記燃料タンクと前記蒸気回収キャニスタとの間の流体連通を選択的に開閉することを可能にする電気作動式ベント制御弁を含み、前記方法は、前記タンクから前記蒸気回収キャニスタへの潜在的な液体キャリーオーバーを示す少なくとも第１の状態を含む所定の状態の下で前記蒸気回収キャニスタへの前記タンクのベントを阻止するために前記電気作動式ベント制御弁を選択的に操作することをさらに含む、請求項６０～６８のいずれか一項に記載の方法。
70. 前記タンク内の圧力が第１の所定の閾値よりも大きいことに応答して前記タンクを前記蒸気回収キャニスタにベントすることを可能にするために前記電気作動式ベント制御弁を選択的に操作することをさらに含む、請求項６９に記載の方法。
71. 前記タンク内の燃料レベルが燃料のベースラインレベルを超えるかどうかを決定することを含み、前記燃料のベースラインレベルは、前記タンク内の燃料の最大液体キャリーオーバー安全レベルに対応する、請求項６９または７０に記載の方法。
72. 前記燃料レベルが前記ベースラインレベルを超えない場合、前記ベント制御弁は開いた状態に維持される、請求項６９～７１のいずれか一項に記載の方法。
73. 前記タンクの加速度／減速度を決定することを含む、請求項６９～７２のいずれか一項に記載の方法。
74. －前記タンクの加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度を超えない場合、および、
    －前記制御ユニットが、前記タンクの前記加速度／減速度の変化率がベースライン加速率を超えないと判断した場合、
    前記ベント制御弁を開いた状態に維持することを含む、請求項７３に記載の方法。
75. －前記タンクの加速度／減速度がそれぞれのベースライン加速度を超えている場合、または前記タンクの前記加速度／減速度の変化率がベースライン加速率を超えている場合、および
    －タンク圧力が、超えてはいけない前記タンクの過圧限界に対応する最大圧力より低い場合、
    開かれた前記ベント制御弁を閉じることを含む、請求項７３または７４に記載の方法。

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