JP2013537959A - 車両用の蒸発及び燃料補給における排出物質制御のためのシステム - Google Patents

Abstract

燃料タンク蒸発排出物質の制御と車載蒸発診断システムは、燃料タンクと、前記燃料タンクと流体連通して前記燃料タンクから漏れだした蒸発ガスを捕集するキャニスターと、前記燃料タンクとキャニスターとの間に配置された少なくとも１つの遮断弁と、前記キャニスターと流体連通する圧力センサーと、前記キャニスターと内燃エンジンとの間に配置され、前記キャニスターと前記内燃エンジンとを流体連通させるようにした排出弁と、前記キャニスターの空気流入口上に配置され、前記キャニスターから蒸発ガスを排出するための空気を前記キャニスターから逃がし前記内燃エンジンに送り込むことを可能にするキャニスター排気弁と、前記圧力センサーと、前記遮断弁と、前記排出弁と、前記キャニスター排気弁とに接続され、システム内の不具合をチェックするためのあらかじめ設定された診断試験に従って前記弁の制御をする１個または複数個の電子制御装置とを備えた。
【選択図】図４Ａ

Description

本開示は広くハイブリッド車あるいはガソリン車、特に排出物質を制御するためのシステムと方法に関する。

蒸発排出物質（たとえば炭化水素系燃料からの炭化水素排出ガス）を最少化した乗用車の生産に関心が集まっている。車両から排出される蒸発排出物質（ｅｖａｐ）は、法的要請に従わなければならず、当該法的要請は規制値を設定し、車両の保証期間にわたって、設計され試験された通りに機能することを確認するための車載診断システムを必要とする。

蒸発排出物質の制御は、車載燃料貯蔵を備えたあらゆる車両に係わる問題と言える。例えば従来の燃料によって主として駆動される場合に限られず、ハイブリッド電気自動車にも蒸発排出物質の制御が求められ得る。再充電可能な電池（例えばリチウム−イオン電池）を有する電動モータと、内燃（ＩＣ）エンジン（たとえば、ガソリンやディーゼル燃料を使用する）のような補助的な動力源とによって駆動されるハイブリッド電気自動車はその一例である。電池駆動の電気自動車の運転レンジと出力とは要求があり次第、ＩＣエンジンによって駆動する車載電動ジェネレータで増加できる。比較的近い距離のドライブ旅行（例えば５０マイル以下）では、電池容量は十分であり、ＩＣエンジンの運転は求められない。そのような短い旅行が終わった時に、電池は、例えば公共事業として供給される従来のＡＣ電力のような陸上設備電源に、車両を「プラグイン」することで再充電される。このような車両は一般に、プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）、あるいは航続距離延長型電気自動車（ＥＲＥＶ）と呼ばれている。

ＩＣエンジンは一般には、より長距離（例えば数百マイル）の運転をするような通常のハイブリッド車用の運転に必要とされる。結果として、ＩＣエンジンを時々しか使用しない場合にもかかわらず、当然ながらＩＣエンジンは車載燃料貯槽を必要とする。エンジンの燃料（例えばガソリン）は車両の燃料タンクに貯蔵され、また周囲の加熱に曝され、揮発性の炭化水素燃料の蒸気圧が上昇する。従来のＩＣエンジンにおける燃料タンク蒸発ガス（排出物質）は、一般に低分子質量の炭化水素からなり、高表面積の炭素顆粒を収容した燃料タンク排出物質を一時的に吸着させるために蒸発排出物質制御キャニスター（例えばＥＶＡＰキャニスター）に排出される。その後、ＩＣエンジンの運転中に、周囲の空気は炭素顆粒の表面から吸着された燃料を取り除くように炭素顆粒層（ｂｅｄ）を通って引き出され、ＩＣエンジンの空気導入機構内に当該取り除かれた燃料を運ぶ。しかしながら、ハイブリッド車が、主として短距離あるいは地域的な旅行用に使用されることもあり、ＩＣエンジンが数日にわたり稼動しないことがある。その結果、蒸発排出物質制御キャニスターの排出（浄化）動作は生じない。もし蒸発排出物質制御キャニスターが浄化されなければ、日周的な蒸発ガスは許容範囲を突破すると日周的な排出物質として、そのキャニスターを通じて大気に漏れ出し得る。例えば、そのような蒸発ガスを浄化するための燃料タンクとキャニスターのシステムの例が特許文献１（米国特許第７，４４８，３６７号明細書）に記載されており、そこにはその全体が参照として組み込まれ、図１に示されている。

この例示したシステム０において、燃料入口１は燃料タンク２に対して燃料を供給するために形成されている。燃料タンク圧力センサー６は燃料タンク２内の圧力を監視するために燃料タンク２内に取り付けられている。センサー６は燃料タンク２内の圧力を監視する車両制御装置に接続されている。燃料タンク２から漏れだした蒸発ガスは蒸発ガス排出口３を通じてｅｖａｐキャニスター４の第１吸入口５Ａ内に漏れる。弁８はｅｖａｐキャニスター４の第２吸入口５Ｂに位置し、排出口５Ｃを介して蒸発ガスが排出され、ＩＣエンジンの燃焼室に蒸発ガスを送り込むようにｅｖａｐキャニスター内に空気を導入することができる。排出弁７（常閉）は排出された蒸発ガスがｅｖａｐキャニスター４から排出されるように開閉することができる。ポンプ９が漏気のチェック（例えばＩＣエンジンがオフの時）のために、ｅｖａｐキャニスター４内に空気を送り込むように装備されてもよい。

図１に示したような装置では、以下のような問題を含む。多すぎる密閉構成部品（例えばキャニスター、排出弁等）は耐久性に問題を生じ、実際には、蒸発ガス発生を防止するのには、燃料タンク２のみが密閉されれば良いので、必要とされるより潜在的に高価になる。すなわち、ｅｖａｐキャニスター４は、ｅｖａｐキャニスター４の充填と排出との間の熱流放出を防止する単なる必要性のために密閉化されるべきであると言う点から、必要以上に高価になる潜在性がある。多すぎる潜在的な漏気経路と漏気の検出は誤診断を生じる。すなわち、ｅｖａｐキャニスター４の排出は燃料タンク２にも及び、その結果、ｅｖａｐキャニスター４の好ましくない充填と燃料風化が生じる。圧力センサー６の合理性確認の実行は、タンク圧がｅｖａｐキャニスター４の好ましくない充填と燃料風化の結果、解放させなくてはならないため、困難である。

密閉化された燃料タンク２はほとんど日周的な蒸発ガスが生じないようにできる。しかし、燃料タンク２は数ｐｓｉの圧力／真空変化を日周的な温度変化によって経験する。ｅｖａｐキャニスター４は燃料補給された際の蒸発ガスを捕集するためのみに使用され、これらの蒸発ガスはタンク内燃料がＩＣエンジンで消費された場合のみ排出され消費される。燃料タンク２が日周的な蒸発ガスの発生を防止するために密閉化されているにもかかわらず、ｅｖａｐキャニスター４も熱流放出を防止するために密閉化されている。特殊な状況において、ｅｖａｐキャニスター４は燃料補給により発生した蒸発ガスによって充填（すなわちほぼ容量まで）されて、さらに数週／月にわたる日周的温度サイクルを経験する。充填されたｅｖａｐキャニスター４が日周的な温度情報に曝されると、ｅｖａｐキャニスター４内の炭素顆粒から空気と炭化水素とが、熱膨張と炭化水素の熱的脱離によってｅｖａｐキャニスター４内から排出される。熱流排出を制限するために、ｅｖａｐキャニスター４は、図１に示したように、燃料タンク２とともに密閉化されている。しかし、両方の構成部品を密閉化することは、いくつかの、たとえばｅｖａｐキャニスター４と弁における漏気の可能性（たとえば圧力／真空のサイクル疲労）、燃料タンク２の排気無しでのｅｖａｐキャニスター４の排出の困難性等の問題を有している。

米国特許第７，４４８，３６７号明細書

各種の実施形態によれば、燃料タンク蒸発排出物質の制御と車載蒸発診断システムは、以下に限られないが、任意の、１個または組み合わせからなり、燃料タンクと、キャニスターと、少なくとも１つの遮断弁と、圧力センサーと、排出弁と、キャニスター排気弁と、１個または複数個の電子制御装置とを備えている。キャニスターは前記燃料タンクから漏れだした蒸発ガスを捕集するために前記燃料タンクと流体連通している。少なくとも１つの遮断弁は燃料タンクとキャニスターとの間に配置されている。圧力センサーは前記キャニスターと流体連通している。排出弁は、前記キャニスターと内燃エンジンとの間に配置され、前記キャニスター及び前記内燃エンジンと流体連通している。キャニスター排気弁は、前記キャニスターの空気流入口上に配置され、空気により前記キャニスターから蒸発ガスを排出させ前記キャニスターから逃がし前記内燃エンジンに送り込むことを可能にしている。１個または複数個の電子制御装置は、前記圧力センサーと、前記遮断弁と、前記排出弁と、前記キャニスター排気弁とに接続され、システム内の不具合をチェックするためのあらかじめ設定された診断試験に従って前記弁を制御する。

各種の実施形態によれば、燃料タンク蒸発排出物質の制御と車載蒸発診断システムを製造する方法は、以下に限られないが、任意の、１個または組み合わせからなる、（ａ）燃料タンクを用意し、（ｂ）前記燃料タンクと流体連通して前記燃料タンクから漏れだした蒸発ガスを捕集するキャニスターを配置し、（ｃ）前記燃料タンクと前記キャニスターとの間に配置された少なくとも１つの遮断弁を配置し、（ｄ）前記キャニスターと流体連通する圧力センサーを配置し、（ｅ）前記キャニスターと内燃エンジンとの間に配置され、前記キャニスター及び前記内燃エンジンと流体連通する排出弁を配置し、（ｆ）前記キャニスターの空気流入口上に配置され、空気により前記キャニスターから蒸発ガスを排出させ前記キャニスターから逃がし前記内燃エンジンに送り込むことを可能にするキャニスター排気弁を配置し、（ｇ）前記圧力センサーと、前記遮断弁と、前記排出弁と、前記キャニスター排気弁と、システム内の不具合をチェックするためのあらかじめ設定された診断試験に従って前記弁の制御をする１個または複数個の電子制御装置とを接続する。

種々の実施形態において、燃料タンクとキャニスターの漏れ診断試験は、他の診断システムよりも少ないハードウエア構成で実施することができる。種々の実施形態において燃料タンクとキャニスターの診断試験はｅｖａｐキャニスターを密閉することなく実施することができる。種々の実施形態において、燃料蒸発排出物質と制御はより有効に活用できる。種々の実施形態において、信頼性を高め、保証に対するクレームを減らしながら、コストと部品の複雑化を抑えることができる。

図１は、加圧タンクと蒸発ガス回収キャニスターを有する、排出物質制御のためのシステムの概略図である。 図２Ａは、開示された一実施形態による排出物質制御のためのシステムを示している。 図２Ｂは、開示された他の実施形態による排出物質制御のためのシステムを示している。 図２Ｃは、開示された他の実施形態による排出物質制御のためのシステムを示している。 図３は、開示された種々の実施形態による燃料タンクと蒸発ガス回収キャニスターとを示した斜視図である。 図４Ａは、開示された一実施形態による排出物質制御のためのシステムを示している。 図４Ｂは、開示された他の実施形態による排出物質制御のためのシステムを示している。 図４Ｃは、開示された他の実施形態による排出物質制御のためのシステムを示している。 図５Ａは、開示された一実施形態による漏気と他の不具合とを診断するための一方法を示している。 図５Ｂは、開示された一実施形態による、燃料補給の間の排出物質制御のためのシステムを制御する方法を示している。 図５Ｃは、開示された他の実施形態による漏気と他の不具合とを診断するための一方法を示している。 図５Ｄは、開示された他の実施形態による漏気と他の不具合とを診断するための一方法を示している。 図５Ｅは、開示された他の実施形態による漏気と他の不具合とを診断するための一方法を示している。 図６Ａは、開示された一実施形態による、漏気と不具合の検知とを診断するプロセスを示している。 図６Ｂは、開示された他の実施形態による、漏気と不具合の検知とを診断するプロセスを示している。 図６Ｃは、開示された他の実施形態による、漏気と不具合の検知とを診断するプロセスを示している。 図６Ｄは、開示された他の実施形態による、漏気と不具合の検知とを診断するプロセスを示している。 図６Ｅは、開示された他の実施形態による、漏気と不具合の検知とを診断するプロセスを示している。 図６Ｆは、開示された他の実施形態による、漏気と不具合の検知とを診断するプロセスを示している。 図６Ｇは、開示された他の実施形態による、漏気と不具合の検知とを診断するプロセスを示している。 図６Ｈは、開示された他の実施形態による、漏気と不具合の検知とを診断するプロセスを示している。

本開示は、プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）、あるいは航続距離延長型電気自動車（ＥＲＥＶ）のような、ほとんど電池で運転され、炭化水素系燃料で駆動するＩＣエンジンによって補助される車両の排出物質制御のための種々の実施形態に関する。各種の実施形態において、車両は、たとえばモータや他の制御装置、駆動機構等のような、他の従来の特徴を含むことができる。

図２Ａ〜２Ｃは、車両の蒸発性排出物質の制御を行うための蒸発排出物質制御システム１０を示している。図２Ａ〜２Ｃを参照するに、車両はＩＣエンジン（図示せず）と燃料タンク１２（例えば１０ガロン燃料タンク）を備えている。ＩＣエンジンは電池に対するバックアップとして、または車両のドライビングレンジを延長するための貯蔵エネルギーシステムとしての電力発電のために利用することができる出力を提供する。蒸発性と燃料補給の排出物質の制御キャニスター１４は、活性炭で満たされた容器で、燃料タンク１２に接続されている。ｅｖａｐキャニスター１４と活性炭とはＩＣエンジンが動作していないときに燃料タンク１２から漏れでる蒸発ガスを捕集するために設けられている。蒸発ガス発生は、昼間と環境温度と圧力の変動に依存して夜間にも起こりうる。ｅｖａｐキャニスター１４内の蒸発ガスはＩＣエンジン運転中はＩＣエンジンの燃焼室に排出口１５Ｃを通じて排出される。排出弁１７（常閉）は排出蒸発ガスがｅｖａｐキャニスター１４から出るために開閉することができる。本システムがＰＨＥＶあるいはＥＲＥＶで作用される時には、キャニスター１４は、車両がＩＣエンジンを運転させることなく延長された時間にわたり運転できるので、定期的に排出されない。

種々の実施形態において、必要以上に大きいｅｖａｐキャニスター１４は熱流排出物質を著しく低減するために備えることができる。一般的に、１０ガロンのＰＨＥＶ用燃料タンク１２では１リットルのｅｖａｐキャニスター１４が必要である。したがって、ｅｖａｐキャニスター１４内の活性炭を飽和状態にさせる機会を減らすことで熱流排出物質を制御するように１．５リットル（あるいは違うサイズの）のｅｖａｐキャニスター１４を備えることが好ましい。したがって、いくつかの実施形態において、ｅｖａｐキャニスター１４を密閉化することは熱流排出物質を制限するために必要とされないこともある。

燃料タンク１２は燃料を受けるために燃料注入口１１を含む。一般に、注入口１１には燃料キャップ１１Ａが被されている。燃料タンク１２は圧力弁システム２０に接続されている。弁システム２０は、第１の日周的制御弁（ＤＣＶ）２１と、第２のＤＣＶ２２と、圧力センサ（ＰＳ）２３と、圧力／真空リリース弁２４（例えば３．５ｐｓｉ圧力／−１．５ｐｓｉ真空リリーフ弁）とを備えている。いくつかの実施形態において、第１ＤＣＶ２１は、通常は開放されている開閉弁であることが好ましい。第１ＤＣＶ２１は燃料タンク１２を選択的に密閉するのに使用することが好ましい。第２ＤＣＶ２２は、通常は閉じられている開閉弁であることが好ましい。第２ＤＣＶ２２はＰＳ２３の合理性チェックを実施し、及び／またはＰＳ２３がｅｖａｐキャニスター１４と他の弁（例えば第１ＤＣＶ２１による燃料タンク１２の密閉による）における漏気を表示することができるように用いられることが好ましい。他の実施形態において、１個あるいは複数の圧力センサーが作動しないような場合のフェイルセーフあるいはチェック方法として複数の圧力センサーがシステム１０の全体を通じて配置されてもよい。

各日周的制御弁（ＤＣＶ）、燃料タンク遮断弁（ＦＴＩＶ）、及び燃料蒸発ガス閉じ込め弁（ＦＣＶ）は、圧力／真空解放機構を含むオン／オフ制御弁（例えばソレノイド制御された）とすることが好ましい。開示されたシステムにおいて、これらの弁は燃料タンク１２とｅｖａｐキャニスター１４との密閉化、あるいは燃料タンク１２のみの密閉化のために用いられる。いくつかの実施形態において、弁は強力にバネ付勢されたソレノイド弁が高圧対応のために使用されている。いくつかの実施形態において、弁はさらに電子的に制御されてもよい。さらに他の実施形態において、いかなる適切な弁が使用されてもよい。

特定の実施形態において、弁システム２０の構成部品は、一旦経路が２つに分岐し、流入口１５Ａを通ってｅｖａｐキャニスター１４に至る前に再度つながる排出経路２５に沿って設けられている。第１の経路は第１ＤＣＶ２１、ＰＳ２３及び第ＤＣＶ２２を通る。第２の経路はリリース弁２４を通る。キャニスター排気弁（ＣＶＶ）２８（例えばソレノイド制御弁）は流入口１５Ｂを介してｅｖａｐキャニスター１４に入る流路上に位置する。あるいはｅｖａｐキャニスター１４に直接取り付けられてもよい（例えば図３）。エンジン制御モジュール２６はＰＳ２３からの圧力の読みとった値を受信するためにＰＳ２３に接続されることが好ましい。さらに、エンジン制御モジュール２６（例えば電子制御ユニット（ＥＣＵ））は本開示に示された方法に従い、（しかし、限定されることなく）１個あるいは複数の弁を選択的に開閉するために、弁システム２０、ＣＶＶ２８、及び／または排出弁１７に接続されている。例えば、エンジン制御モジュール２６は１個または複数の構成部品を選択的に制御するためにそれらの構成部品に対して信号を送るように構成することができる。エンジン制御モジュール２６は、車両コンピュータシステム等の一部として車両制御装置（または他の制御装置）に接続されるか、又は、車両制御装置と同義である。

弁システム２０、ＣＶＶ２８、及び／または排出弁１７は、システム診断回路が作動することを可能としている。例えば、システム１０における漏気とその他の問題とをチェックするような点については以後の開示において詳述する。エンジン制御モジュール２６（及び／または他の回路構成）はこれらの弁をシステム１０を別個の部位として切り離すように動作する。これにより、エンジン制御モジュール２６はそれらの各部位におけるＰＳ２３からの圧力の読みを使って所定の部位で問題（例えば漏気や故障）があるかどうか判定でき、及び／または問題を有する部位を特定することができる。

一般に、燃料タンク１２は所定の圧力下あるいは真空下にある。無圧力／真空は、例外があるが、システム１０における漏気の兆候となり得る。これらの例外としては、たとえば、燃料タンク１２の圧力が燃料消費、周囲の温度変化、周囲の圧力変化等の１つまたは複数の理由により、本来的にゼロを示す場合を含む。本開示で述べられたように、システム１０は漏れ箇所があるかどうか判定する以前に１個または複数の要因についてチェックすることができる。よって、種々の実施形態において、ｅｖａｐキャニスター１４と同様に燃料タンク１２内の漏れ箇所を検出する方法は燃料タンク１２内のそのままの圧力／真空をもとにすることもできる。例示した方法では、直径０．２インチ以下の漏れ箇所であって、蒸発ガス排出物質を生じさせる可能性のある、ごく小さな漏れ箇所を検知することが可能である。他の方法のように、外部ポンプ（単に直径０．０２インチ以上の漏れ箇所を検出する）や、燃料タンク１２内に不要及び／または好ましくない空気を導入することを要しない。特定の実施形態においては、それらの方法はコールドスタート（すなわち、車両はその前に運転された状態から少なくとも所定時間の後に始動される。）の際実施される。例えば、コールドスタートは、最後に車両を使用した（すなわちソーク時間）時から５、６時間か、あるいはクーラント温度が所定のしきい値以下に低下するのを許容する程度にほぼ十分な時間後に車両を始動させることによって生じる。

たとえば、燃料を満たしている間、第１ＤＣＶ２１と第２ＤＣＶ２２とは、ともに燃料タンク１２から蒸発ガスが漏れだすこととｅｖａｐキャニスター１４で捕集されることを許容するために開放（例えば図２Ｂ）されている。従ってＰＳ２３の合理性試験が行える。第１ＤＣＶ２１はＰＳ２３に対して蒸発ガスを曝気するために開放されている。第２ＤＣＶ２２はＰＳ２３とともに燃料タンク１２の密閉のために閉じられ、ＰＳ２３が燃料タンク１２の圧力を計測することを可能にしている。第１ＤＣＶ２１が開放され、第２ＤＣＶ２２が閉じられている（例えば図２Ｃ）時には、ＰＳ２３はゼロ気圧より大きな圧力が読み取られるべきである。第１ＤＣＶ２１を閉じるのと第２ＤＣＶ２２を開放する（例えば図２Ａ）ことでＰＳ２３を大気中に曝すことになり、その結果ＰＳ２３は、もし正常に作動しているならば、ほぼゼロ値の読みとなるべきである。もし、この場合、ＰＳ２３の読みがいくらかの圧力値の読みとなる場合には、そのときシステム１０は、たとえばＰＳ２３（例えばＰＳ２３が故障しているとか）に問題がある可能性を認識することができる。さらなる実施形態において、もし第２ＤＣＶ２２が閉じて、かつ第１ＤＣＶ２１（例えば図２Ｃ）が開いていて、ＰＳ２３において圧力値低下が読み取れたら、そのときは問題は燃料タンク１２（例えば漏れ）、燃料キャップ１１Ａ、及び／またはその他にあると言える。更なる他の実施形態において、ｅｖａｐキャニスター１４の問題を試験したり、診断するには、第１ＤＣＶ２１を閉じることができ、第２ＤＣＶ２２が開放され、排出の間、排出弁１７が閉じられる。もし、ＰＳ２３において圧力低下が読み取られたら、そのときはｅｖａｐキャニスター１４の漏れが存在している可能性がある。

種々の実施形態において、排出弁１７の動作及びｅｖａｐキャニスター１４の漏れ箇所のチェックのための方法は、ＩＣエンジン運転時に実施することができ、また第１ＤＣＶ２１が動作して閉じるときも含む（その場合に限られず）ことができる。第２ＤＣＶ２２も同様に動作して開放される。圧力センサーの合理性は、周辺圧力の読みによって、その際ＰＳ２３において実施される。そのときＣＶＶ２８は駆動して閉じられる。その後、排出弁１７が調整され、またマニホールド真空（図示せず）は、ＰＳ２３がｅｖａｐキャニスター１４に対して所定の圧力値（例えば１０インチＨ2Ｏ真空）を読み取るまで、ｅｖａｐキャニスター１４（例えば排出口１５Ｃを介して）に作用する。ｅｖａｐキャニスター１４内の真空度の低減は、その状態がエンジン制御モジュール２６（例えばＰＳ２３を介して）によって監視される。もし低下がない場合には、そのとき排出弁１７は正常に開放されｅｖａｐキャニスター１４にも漏気はない。よって、エンジン制御モジュール２６は第２ＤＣＶ２２を閉じ、第１ＤＣＶ２１とＣＶＶ２８とを開放することができ、さらにそのときに排出弁１７を調整することによりｅｖａｐキャニスター１４への排出が継続される。もし低下がある場合には、そのときにｅｖａｐキャニスター１４に漏れ箇所があるか、及び／または排出弁１７が故障しているかの判断がなされることが好ましい。したがって、車両コンピュータシステムは、この発生状況の診断が可能であり、そして車両コンピュータシステムから直接、あるいは車両コンピュータシステムからの信号に応じて起動するダッシュボードに取り付けられた警告灯（または他の指示手段）等を含む種々の方法を通じて、ユーザーあるいは技術者に対して、その通知を提供することが可能である。

種々の実施形態において、燃料キャップ１１Ａが紛失したか、弛んでいるかをチェックする方法は、第１ＤＣＶ２１が開放していて、第２ＤＣＶ２２が閉じているかどうかも含む（その場合に限られず）ことができる。燃料が満たされた後、燃料タンク１２内の燃料レベルは増加する。この間、圧力センサーの読みはＰＳ２３から受信したデータを通じて監視することができる。燃料が燃料タンク１２内に満たされた際、ＰＳ２３はタンク内燃料が安定状態に達したと圧力における増加が読み取られるようにする。もし、圧力の読みにおける変化が無く、あるいは圧力が徐々に減っている場合には、そのとき燃料キャップ１１Ａが弛んでいるか、紛失したか、あるいは故障（何らかの方法で損傷が生じた）であるとの判断を下すことができる。したがって、車両コンピュータシステムは、この発生状況の診断が可能であり、そして車両コンピュータシステムから直接、あるいは車両コンピュータシステムからの信号に応じて起動するダッシュボードに取り付けられた警告灯（または他の指示手段）等を含む種々の方法を通じて、ユーザーあるいは技術者に対して、その通知を提供することが可能である。

種々の実施形態において、システム１０はさらにユーザーが作動させる燃料補給要求スイッチ２７を、燃料キャップ扉１１Ｅ（及び／または燃料キャップ１１Ａ）を選択的に開放させるために、車両の車室内に位置させて設けることができる。このスイッチ２７はエンジン制御モジュール２６に接続されている。一実施例として、ユーザーがたとえば、車両の燃料補給を希望する場合、このスイッチ２７を作動させる。スイッチ２７を作動させることで、第２ＤＣＶ２２が開く（もし十分でなければ、第１ＤＣＶ２１も開放することができる）。これにより、燃料タンク１２からの蒸発ガス（圧）はｅｖａｐキャニスター１４に逃がされる。第２ＤＣＶ２２は蒸発ガスが流れるために開放状態が保持される。エンジン制御モジュール２６はＰＳ２３を介して圧力を監視する。ＰＳ２３における圧力の読みがほぼ０（ゼロ）ｋＰａ（あるいは０．５ｋＰａ以下のように、他のあらかじめ設定されたしきい値）まで低下した時、あるいは所定時間（たとえば１０、１５秒、あるいはその他適正な長さの時間）の後、エンジン制御モジュール２６は燃料キャップ扉１１Ｅの解錠（例えば図２Ｂ）を指示する。この結果、スイッチ２７を作動させた後は、燃料キャップ扉１１Ｅは、Ｐ２３が燃料タンク圧がほぼ０ｋＰａ（あるいは他の所定値）であることを測定するか、あるいは所定の時間が経過するか、のいずれか早い方が実行されるまでは開かない。特定の実施形態では、ユーザーは燃料キャップ扉１１Ｅは開いていることを知らすようすることもできる。ユーザーが燃料キャップ扉１１Ｅを閉じた後、エンジン制御モジュール２６は第２ＤＣＶ２２を閉じ、また所望により通知を止めることもできる。いくつかの実施形態において、エンジン制御モジュール２６は、燃料キャップ扉１１Ｅを閉じた後に所定時間経過後（例えば１８０秒）第２ＤＣＶ２２を閉じることができ、これにより、たとえば、ユーザが不注意に又は故意に燃料補給が完了する前に燃料キャップ扉１１Ｅを閉じた場合、燃料補給プロセスを再開することを許容する。燃料キャップ扉１１Ｅはさらに給油扉（ｆｉｌｌ ｄｏｏｒ）位置センサ１１Ｃを、たとえば燃料キャップ扉１１Ｅが既に閉じているかを判定するために備えることができる。エンジン制御モジュール２６は給油扉をロックするソレノイド１１Ｄ、及び／または燃料キャップ扉１１Ｅを開くためのその他のものに接続することができる。

図３−４Ｃは、車両の排出物質を制御するための蒸発排出物質制御システム１０’を図示している。システム１０’はシステム１０’がシングル弁システム２０を用いていることを除いて、システム１０（例えば図２Ａ−２Ｃ）と同様に使用され、及び／または動作することができる。特定の実施形態において、ＰＳ２３はシングル弁２９（図２Ａ−２Ｃに示された第２ＤＣＶ２２と機能的、構造的に同等とすることができる）とｅｖａｐキャニスター１４との間に位置する。他の実施形態において、ＰＳ２３はシステム１０’内の圧力の読み取りを得るためにシステム１０’内の適切な任意の場所に配置できる。特定の実施形態において、ＰＳ２３は弁２９，排出弁１７，及びＣＶＶ２８からなる三角形状の領域内であって、システム１０’と伝達可能などこに配置してもよい。図４Ａに示された実施形態によれば、第１ＤＣＶ２１（図２Ａ−２Ｃ参照）はシステム１０’から省くことができる。

図４Ａにおいて、システム１０’は燃料タンク１２が密閉化された状態で、またｅｖａｐキャニスター１４はより大きいサイズで密閉されない（すなわち、開放状態）にあるように示されている。ＰＳ２３は燃料タンク１２とｅｖａｐキャニスター１４との間に配置されている。ＰＳ２３は弁２９とｅｖａｐキャニスター１４との間に配置されている。

種々の実施形態において、車載診断回路（ＯＢＤ）はシステム１０’内の漏気を検知するために機能することができる。コールドスタートの間、燃料タンク１２はそのままの圧力／真空を提示すべきである。ＰＳ２３の圧力の読みが所定の範囲（例えば約±１．５ｋＰａ）になるまで、ＣＶＶ２８は閉じられ、弁２９は開閉する。もし、圧力／真空が検知されたら、システム１０’は上述した各種の不具合のためのチェックを行うことができる。もし、圧力／真空が無いと検知されたら、そのときは燃料タンク１２内の漏れを示すことができる。もし圧力／真空が検知され、その低下が生じたら、そのときはｅｖａｐキャニスター１４（及び／または排出弁１７等の関連する構成部品）での漏れの発生があり得る。いくつかの実施形態において、ＩＣエンジンが運転している間（たとえばコールドスタートからの始動後）のキャニスター側での漏気を診断するために、弁２９は燃料タンク１２を密閉するために閉じられる。ＰＳ２３による読みが真空ないし負予圧（例えば−２ｋＰａ真空）となるまで、ＣＶＶ２８は閉じられ、排出弁１７は開放される。本開示で上述したように、真空の低下は、ｅｖａｐキャニスター１４での漏気が存在することを確認するために、その後も監視される。

図５Ａはシステム１０’の、たとえば車両の始動時の蒸発状態診断回路を動作させる方法Ｓ３００のフローチャートを示している。この方法（本開示において開示された他のいかなるものと同様に）はシステム１０（例えば図２Ａ−２Ｃ）に最小限の改変（例えばシステム１０’の弁２９のように第１ＤＣＶ２１と第２ＤＣＶ２２とをともに運転させることにより）システム１０を用いて及び／又は当該システム上で動作させることができる。同様に、システム１０に付随するいかなる方法も最小限の改変によってシステム１０’を用いて及び／又は当該システム上で動作させることができる。図３−５Ｅを参照するに、エンジン制御モジュール２６は、車両が最近燃料補給したかどうかを判定した際に（図５Ｂに示したフローチャートＡ参照）、燃料補給フラッグがアクティブ（ステップＳ３１０）かをチェックする。もしｙｅｓ（ステップＳ３１０：ｙｅｓ）なら、そのときはＩＣエンジンは始動し、その後ｅｖａｐキャニスターと燃料タンク蒸発ＯＢＤ（例えば燃料キャップ１１Ａ、大きな漏れ等のテスト）が動作する（ステップＳ３１２）。もし、燃料補給フラッグがまだオン（すなわち燃料補給フラッグ＝１）ならば、その後ｅｖａｐキャニスター１４はプリセットされた時間（例えば約３分）排出される（ステップＳ３１４）。燃料補給の間に生じる燃料蒸発吸着がｅｖａｐキャニスター１４を加熱し、それによりｅｖａｐキャニスターから排出されるために必要な時間が減少する。この結果、燃料補給後（例えば燃料補給後、数分間）にＩＣエンジンを始動し、ｅｖａｐキャニスター１４から排出するのに要する時間は、ｅｖａｐキャニスターがクールダウンされた後に行うよりも短くなる。加えて、燃料補給後にｅｖａｐキャニスター１４から排出することは、蒸発ガスがキャニスター内に長時間の貯留する（例えばもしＩＣエンジンが使用されなければ）のを防止し、その結果ｅｖａｐキャニスター１４からの蒸発ガスのロスを防止し、ｅｖａｐキャニスター１４からの減少された熱流排出物質を防止する。従来技術（例えば図１）と異なり、ｅｖａｐキャニスター１４への排出のための燃料タンク１２の減圧作業を必要としない。

もし、燃料補給フラッグ＝１がｎｏ（Ｓ３１０：ｎｏ）で、かつコールドスタートで作動した（Ｓ３２０：ｙｅｓ）なら、システム１０’は、燃料タンク１２のそのままの圧力／真空を用い、たとえば燃料タンク１２からの蒸発ガスにＰＳ２３を曝して弁２９を開閉させることで、密閉された燃料タンク１２の小さな漏れをチェックする（ステップＳ３３０）（例えば図５Ｃのフローチャートに示されたように）。もし不具合が検知されたら（Ｓ３４０：ｙｅｓ）その後、不具合の診断のためにＩＣエンジンが始動される（ステップＳ３１２）。もし、不具合が検知されない場合（Ｓ３４０：ｎｏ）、その後ＩＣエンジンを起動させる必要はない。もし、ＩＣエンジンがすでに運転していない場合（たとえば単に電池駆動で運転されている）（Ｓ３５０：ｎｏ）にはプロセスは終了する。もし、ＩＣエンジンがすでに運転されている場合は（Ｓ３５０：ｙｅｓ）、その後システム１０’は燃料タンク１２を密閉するために閉じられた弁２９によってｅｖａｐキャニスターのＯＢＤが動作する。種々の実施形態において、ｅｖａｐキャニスター１４はＩＣエンジンが運転されているときに排出されることが注目されるべきである。いくつかの実施形態において、不具合のある構成部品（排出弁１７、ＣＶＶ２８、ＰＳ２３、及び弁２９）の遮断はＩＣエンジンが運転されている時に行われる。

ｅｖａｐキャニスターの蒸発ＯＢＤ（図４Ｃに示したように、システムのＡ部位が当てはまる）のエンジンは、弁２９を閉じ、ｅｖａｐキャニスター１４から燃料タンク１２を密閉させることで作動することができる。ＯＢＤは排出弁１７の操作とｅｖａｐキャニスター１４の漏れをチェックするための排出弁１７のマニホールド真空の使用を必要とする。ｅｖａｐキャニスターと燃料タンク上の蒸発ＯＢＤ（図４Ｃに示したように、システムのＢ部位が当てはまる）のエンジンは弁２９を開くことで実施することができる。ＯＢＤは排出弁１７の操作と燃料タンク１２とｅｖａｐキャニスター１４とを含むシステム全体における漏れをチェックするために排出弁１７のマニホールド真空の使用を必要とする。

ｅｖａｐキャニスターＯＢＤのエンジンは、マニホールド真空を使用した漏れのためのｅｖａｐキャニスター１４のチェックを可能にする。したがって、８−１２インチＨ2Ｏ真空をｅｖａｐキャニスター１４内に生じさせることができる。それ以上に真空低下を計測するのに要する時間が短縮される。ｅｖａｐキャニスターと燃料タンクの蒸発ＯＢＤのエンジンと異なり、ｅｖａｐキャニスターの蒸発ＯＢＤは真空安定化時間を必要とせず、また燃料蒸発による不注意等による故障を減らすことができる。真空を引き下げるための時間と真空低下のための時間とはｅｖａｐキャニスター１４の容積（ホース、弁を含む）に比例し、例えば、その容積はおよそ１−２リットル（これは燃料タンク１２とｅｖａｐキャニスター１４とを合わせた１０−４０リットルに対する）になる。この結果、排出弁の行程は、真空の低下及び減衰のプロセスのよりよい制御を実現するために、排出弁１７が開放している時間を減らすように制御される必要がある。サージ弁位置は弁へのパルス幅変調（ＰＷＭ）信号を用いて制御することができる。ＰＷＭ信号は排出弁１７が可能な限り短時間、開放されるように、また蒸発ガスが排出弁１７を通過するのをより少なくし、これによりＰＳ２３のサイクルをより少ない回数として、ｅｖａｐキャニスター１４の負荷をより小さくするように制御される必要がある。排出弁１７が開放されている総時間の制御は、ｅｖａｐキャニスター１４内に形成される真空が過大になるのを防止することもできる。蒸発ガスの解放量を減らすことは排出物質を減少させ、また燃料風化を緩和する。

図５Ｂは燃料補給作業Ｓ４００のためのフローチャートＡの詳細を図示している。図３−５Ｅを参照するに、種々の実施形態によれば、ユーザーは、燃料キャップ扉１１Ｅを開けるために燃料補給要求スイッチ２７（ステップＳ４０５）を押すことで診断チェックを初期化することができる。スイッチ２７はエンジン制御モジュール２６に接続されていて、弁２９，ＰＳ２３、及び燃料扉ロックソレノイド１１Ｄと交信することができる。スイッチ２７が押された際、エンジン制御モジュール２６は弁２９を開放し、初期設定時間間隔（ｔ秒）（ステップＳ４１０）に対するＰＳ２３の読みを監視する。更に燃料フラッグが１にセットされる。

もしＰＳ２３の読みがＰ＜０．５ｋＰａ（あるいはその他の定義値）（Ｓ４２０：ｙｅｓ）の時は、その後燃料補給扉１１Ａが開く（ステップＳ４３０）。もしＰＳ２３の読みがＰ＜０．５ｋＰａ（あるいはその他の定義値）でない時（Ｓ４２０：ｎｏ）は、その後の時間間隔が初期設定時間（例えば１５秒）より大きくなければならない。もし、この時間が時間ｔより大きい場合（Ｓ４２５：ｙｅｓ）、その後燃料補給扉１１Ａは開放する（ステップＳ４３０）。もしそうでない場合は、その後エンジン制御モジュール２６はＰＳ２３の読みを継続する（Ｓ４２５：ｎｏ）。燃料が満たされた後、一旦燃料扉は閉じられ（Ｓ４４０：ｙｅｓ）、弁２９は閉じることができ（ステップＳ４５０）、燃料タンク１２は再密閉される。もしそうでない場合（Ｓ４４０：ｎｏ）は、その後所定の時間間隔の経過後、時間は再計測（ステップＳ４４５）され、そして燃料ステーションを訪れ、燃料補給する間（例えば１８０秒）（Ｓ４４５：ｙｅｓ）のような時間経過後、弁２９は閉じることができ（ステップＳ４５０）、燃料タンク１２は再度密閉される。図示されないが、いくつかの実施形態において、所定時間経過後、燃料フラッグが０（あるいは他の値）にセットされてもよい。燃料補給のための他の実施形態のフローチャートが図６Ｃに示されている。

図５Ｃは、車両のコールドスタート蒸発ＯＢＤ漏気検出Ｓ５００のフローチャートＢを図示している。図３−５Ｅを参照するに、もしコールドスタート（例えば車両が６時間以上の間、走っていなかった）（Ｓ５１０：ｙｅｓ）で作動する場合、ＣＶＶ（ＣＶＳ）２８は閉じられ、弁２９が少なくとも１回開閉（拍動して）する（ステップＳ５２０）。もし圧力／真空が｜Ｐ｜＞１．５ｋＰａの場合（Ｓ５３０：ｙｅｓ）、その後の圧力／真空の低下は経時的に計測される（ステップＳ５３２）。もし圧力／真空が所定時間ｔ（ｔ＜１０秒）以内に初期設定レベル（例えば０．５ｋＰａ）まで低下する場合（Ｓ５３２：ｙｅｓ）は、その後ｅｖａｐキャニスター１４内の漏れがある可能性がある。システム１０’は２回（またはそれ以上の回数）の診断を実施でき、例えば、少なくとも２回の連続した不具合（または他のあらかじめ設定された状況を満たした際）の後、漏気があることの通知を提供できる（ステップＳ５３４）。もし、低下がない場合には、その後ＯＢＤは終わる（ステップＳ５３６）。

もし圧力／真空が｜Ｐ｜＞１．５ｋＰａが満たされていない場合（Ｓ５３０：ｎｏ）、その後弁２９は開放され（ステップＳ５４０）、またＰＳ２３の値が｜Ｐ｜＞１．５ｋＰａの値が再び提示されるまで読み取られる（ステップＳ５５０）。もし目標の圧力／真空に達したら（Ｓ５５０：ｙｅｓ）、その後弁２９は閉じられ（ステップＳ５５５）、またシステム１０’は上述したように低下の計測を継続する（ステップＳ５３２）。
もし目標の圧力／真空に達しない場合（Ｓ５５０：ｎｏ）、その後時間間隔（例えば１０秒）が計測され（ステップＳ５６０）、その時点で弁２９が閉じられ、ＣＶＶ２８が開放される（ステップＳ５６５）。ＯＢＤは、以下の少なくとも一つか、それに限られないような、たとえば燃料タンク１２の大小いずれかの漏れ箇所、ＰＳ２３が不具合を有すること、ｅｖａｐキャニスター１４の大きな漏れ箇所、ＣＶＶ２８が開いたまま動作しない、弁２９が閉じたまま動作しない等の、不具合と漏れを示すことになり得る。いくつかの実施形態において、システム１０’は、図５Ｄに示したフローチャートＣに示したように、誤失敗の解析もすることができる（方法Ｓ６００）。

図５Ｄは誤失敗の解析Ｓ６００のためのフローチャートＣの詳細を図示している。図３−５Ｅを参照するに、いくつかの実施形態において、ステップＳ６１０では温度、圧力、及び／または燃料消費における差異が解析されている。もし、ある状況のいずれかが合致したら（Ｓ６２０：ｙｅｓ）、その後の試験は行われない（ステップＳ６３０）（すなわち、誤失敗があった）。一定の状況は失敗ためのいくつかの可能性のある原因を示すことができる。前回の運行から（すなわち、燃料タンク圧がゼロ値でない直近のコールドスタートから）、燃料タンク圧力の負の変化と周辺温度の低下（例えば少なくとも４℃あるいは他の適正な値）が燃料タンク圧をほぼゼロ値にすることを含む（これらに限られない）のようないくつかの例がある。前回の運行から燃料タンク圧力に正の変化が生じ、周辺温度が上昇すると燃料タンク圧はほぼゼロ値になり、前回の運行から燃料タンク圧に正の変化が生じ、周辺圧力が低下（例えば、低地から高地へ移動した時）すると燃料タンク圧はほぼゼロ値になり、前回の運行から燃料タンク圧に負の変化が生じ、周辺圧力が上昇（例えば、高地から低地へ移動した時）すると燃料タンク圧はほぼゼロ値になり、あるいは燃料タンク圧に負の変化が生じ、燃料が消費されてきた場合、燃料タンク圧はほぼゼロ値になる。このような状況がなければ（Ｓ６２０：ｎｏ）、その後ＩＣエンジンが始動し、特定の構成部品の不具合（例えば排出弁１７、ＣＶＶ２８、ＰＳ２３及び／または弁２９）を切り離すために診断回路が作動する（Ｓ６４０）。不具合の通知（例えば不具合表示ランプ（ＭＩＬ））がユーザーに対して、この例では２回（あるいは異なる回数）の失敗の後に伝えられる（ステップＳ６５０）。

図５Ｅはシステム１０’の構成部品中の不具合を検知するための方法Ｓ７００の詳細を図示したもので、ＩＣエンジンの始動後に作動させることができる。図４Ｃ−５Ｅを参照するに、第１段階においては、ＣＶＶ２８は閉じられ、排出弁１７は開放されることが好ましい（ステップＳ７１０）。（弁２９はもしまだ閉じられていなければ、閉じられる。）ＰＳ２３はｅｖａｐキャニスター１４のための圧力の読み取りを開始する。もし、圧力の読みが真空状態にない場合（Ｓ７１２：ｙｅｓ）、これは排出弁１７が閉じたまま動作していることを、でなければ不調状態にあることを示していると診断できる。そうでなければ本方法は続行される（Ｓ７１２：ｎｏ）。もし、圧力の読みがわずかな真空状態（すなわち目標の真空値を下回る）の場合（Ｓ７１４：ｙｅｓ）、これはＣＶＶ２８が開いたまま動作していることを、でなければ不調状態にあることを示していると診断できる。そうでなければ本方法は続行される（Ｓ７１４：ｎｏ）。もし圧力の読みが目標真空値に所定のしきい値を超えた時間の後に達した場合、これは弁２９が開いたまま動作していることを、でなければ不調状態にあることを示していると診断できる。そうでなければ本方法は続行される（Ｓ７１６：ｎｏ）。

第２段階において、弁２９は開放されている（ステップＳ７２０）。ＰＳ２３は燃料タンク１２（とｅｖａｐキャニスター１４）の圧力の読み取りを開始する。もし、圧力の読みが真空状態で変化がなければ（Ｓ７２２：ｙｅｓ）これは弁２９が閉じたまま動作していることを、でなければ不調状態にあることを示していると診断できる。そうでなければ本方法は続行される（Ｓ７２２：ｎｏ）。その後、排出弁１７は再び開放される（ステップＳ７３０）。ＰＳ２３は燃料タンク１２（とｅｖａｐキャニスター１４）の圧力の読み取りを開始する。もし、圧力の読みが目標の真空状態であれば（Ｓ７３２：ｙｅｓ）、これは燃料タンク１２内に漏れ箇所がある、及び／または燃料キャップ１１Ａが弛んでいることを、でなければ不調状態にあることを示していると診断できる。圧力の読みが目標の真空状態でなければ（Ｓ７３２：ｎｏ）、これはシステム１０’において漏れ箇所がないことを、及び／またはシステム１０’の構成部品が正常に機能していることを示していると診断できる。方法Ｓ７００の第１段階は、第１の領域Ａ（図４Ｃ参照）での診断回路に相当し、方法Ｓ７００の第２段階は、第２の領域Ｂ（図４Ｃ参照）での診断回路に相当するといえる。

図６Ａ−６Ｈはシステム１０’（あるいはシステム１０）によって実施される診断回路の各種の実施形態を図示している。密閉された燃料タンク圧力（Ｓｅａｌｅｄ Ｆｕｅｌ Ｔａｎｋ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ（ＳＦＴＰ））の診断回路はそのまま生じるタンク圧力の変化を採用することによるＰＨＥＶの燃料タンクの小さな漏れ箇所を検知するために備えられている。たとえば、蒸気圧（ＲＶＰ）７ｐｓｉの状態で燃料を貯留した燃料タンク１２が７５°Ｆで密閉され、その後１００°Ｆまで温度上昇した場合、燃料タンク圧力は３．２ｐｓｉｇだけ増加し、そのうち２．７ｐｓｉｇは燃料の蒸気圧による分で、０．５ｐｓｉｇはヘッドスペースのガスの温度膨張による分である。もし、温度が１００°Ｆから７５°Ｆに下がった場合、３．２ｐｓｉｇの圧力は０ｐｓｉｇに減少する。もし、燃料タンク１２になにか漏れ箇所（直径０．０２０インチ以下の小さな漏れ箇所）があれば、燃料タンク１２は温度上昇してもいかなる圧力増加も果たすことはない。ＰＨＥＶの燃料タンクの温度上昇は２つの異なるメカニズムによって生じ得る。それらは毎日の周辺の日周的温度上昇と電子駆動システムの周辺からの温度負荷である。ＳＦＴＰ診断回路は２段階における両方のメカニズムによる燃料タンク圧力の上昇の診断に活用できる。

第１段階において、図６Ｅに図示された例は、各コールドスタート後に実行される。システム１０’は、ＣＶＶ２８を閉じ、弁２９を開放することにより、タンク１２のそのままでの日周的な圧力/真空をチェックする。図６Ａは圧力センサーの反応特性の種々の想定される推移モデルを示している。もし、タンク圧力が高い（例えば＞１．５ｋＰａ）場合、ＰＳ２３は弁２９が一度開閉した時に限界に達する。したがって、実際の圧力（図６Ｂにおける破線カーブ）はＰＳ２３の限界になって示されたものよりも高くなる。もし、システム１０’が第１段階で圧力／真空を検知したら、これは燃料タンク１２が漏れがないことを示しており、試験はｅｖａｐキャニスター１４の圧力／真空低下の監視によるｅｖａｐキャニスター１４の漏れチェックの後、終了する。

もし第１段階において、圧力／真空が検知されない場合、その後第２段階が実施される（図６Ｆ参照）。第１段階で圧力／真空が検知されないのは、漏れあるいは異常な日周的温度変化、大気圧変化、及び／または燃料消費に依るものとすることができる。第２段階は燃料タンク圧力（図６Ｂの圧力曲線に示されている）を監視し、車両の電子的な駆動システムの最短の動作時間の後に予期される。

図６Ｃ−６Ｈは本開示の診断方法例に関連する各種のフローチャートを図示している。図６Ｃは車両スタートによって開始する全般的に高レベルのフローチャートを提供している。スタート時、システム１０’は、たとえば図６Ｄに示されたように、車両のユーザーによって始められるように実施されている燃料補給なのかを判定する。もし、そうでなければ、その後システム１０’はコールドスタートが作動しているかを判定する。もし、コールドスタートが作動していると判定された場合、その後、図６Ｅに詳述したように（図５Ｅも同様）、第１段階の漏れ検出が起こる。図６Ｆ（図５Ｅも同様）は診断が第２段階の漏れ検出まで継続された場合の詳細を提供している。図６Ｇと６Ｈとは、例えば本開示で述べたような不具合を有する構成部品の特定の診断回路を図示している。連続したステップにおいて、システム１０’は、上述したように、キャニスターを切り離し、その後ｅｖａｐキャニスター１４と燃料タンク１２との組み合わせも切り離す。

以上の開示された実施形態における記載は、本開示に関する当該分野におけるいかなる当業者にも製作し、実施できるように提供された。明らかに、本開示の多くの改変や変形が上述の教示に照らして可能である。たとえば、したがって、本開示は添付の特許請求の範囲内で、具体的に記述されたもの以外でも実施することができる。

（関連出願の相互参照）
本出願は２０１０年９月４日に出願された、米国仮特許出願第６１／３８６，１１３号の利益を主張し、本明細書に参照として完全に取り込まれる。

Claims (20)

1. 燃料タンクと、
   前記燃料タンクと流体連通して前記燃料タンクから漏れだした蒸発ガスを捕集するキャニスターと、
   前記燃料タンクとキャニスターとの間に配置された少なくとも１つの遮断弁と、
   前記キャニスターと流体連通する圧力センサーと、
   前記キャニスターと内燃エンジンとの間に配置され、前記キャニスター及び前記内燃エンジンと流体連通する排出弁と、
   前記キャニスターの空気流入口に配置され、空気によって前記キャニスターから蒸発ガスを排出させ前記キャニスターから逃がし前記内燃エンジンに送り込むことを可能にするキャニスター排気弁と、
   前記圧力センサーと、前記遮断弁と、前記排出弁と、前記キャニスター排気弁とに接続され、システム内の不具合をチェックするためのあらかじめ設定された診断試験に従って前記弁の制御をする１個または複数個の電子制御装置と、
   を備えた燃料タンク蒸発排出物質の制御と車載蒸発診断システム。
2. 前記診断試験の結果が当該システムのユーザーに伝えられる、請求項１に記載のシステム。
3. 前記圧力センサーは、前記燃料タンクと前記キャニスターとの間に配置された、請求項１に記載のシステム。
4. 前記圧力センサーは、前記燃料タンクに外付けされた、請求項１に記載のシステム。
5. 前記圧力センサーは、圧力読みを得るために前記燃料タンクに外付け配置された、請求項１に記載のシステム。
6. 前記キャニスターから前記燃料タンクを選択的に密閉するための少なくとも１個の遮断弁を制御するように、１個または複数の電子制御装置が構成された、請求項１に記載のシステム。
7. 前記１個または複数の電子制御装置が、前記キャニスターから前記燃料タンクを密閉するために、少なくとも１個の遮断弁で閉じられ場合に第１の診断回路を作動させ、
   かつ前記１個または複数の電子制御装置が、前記燃料タンクと前記キャニスターとを流体連通状態とするために、少なくとも１個の遮断弁が開放される場合に第２の診断回路を作動させる、請求後６に記載のシステム。
8. 前記１個または複数の電子制御装置が前記少なくとも１個の遮断弁を制御して、前記燃料タンク内の圧力と前記キャニスター内の圧力とがあらかじめ設定された時間の間、等しくなるようにした、請求項６に記載のシステム。
9. あらかじめ設定された時間の経過後、前記キャニスターが密閉され、前記圧力センサーが前記キャニスター内の圧力低下を検知した場合に、前記１個または複数の電子制御装置が前記システム内で不具合が発生したおそれがあるとの表示を提供する、請求項８に記載のシステム。
10. あらかじめ設定された時間の経過後、前記キャニスターが密閉され、前記圧力センサーが前記キャニスター内の圧力があらかじめ設定された圧力値を上回ることを検知しない場合に、前記１個または複数の電子制御装置が前記システム内で不具合が発生したおそれがあるとの表示を提供する、請求項８に記載のシステム。
11. 少なくとも１回の診断試験が、車両があらかじめ設定された時間、停止していた後に、始動した際に実施される、請求項１に記載のシステム。
12. 前記１個または複数の電子制御装置は、前記キャニスター内の蒸発ガスを排出するために構成された、請求項１に記載のシステム。
13. 前記蒸発ガスは、前記内燃エンジンの運転の間、排出される、請求項１２に記載のシステム。
14. 前記蒸発ガスは、燃料タンクの燃料補給の後に排出される、請求項１３に記載のシステム。
15. 前記蒸発ガスは、前記車両のユーザーによるスイッチでの始動操作に応じて排出される、請求項１３に記載のシステム。
16. 前記スイッチでの始動動作は、前記燃料タンクの燃料補給ができるように、燃料扉またはキャップを開放させる、請求項１５に記載のシステム。
17. 少なくとも１回の診断試験は、前記内燃エンジンの運転時の間に行われる、請求項１３に記載のシステム。
18. 前記蒸発ガスは、前記キャニスター排気弁と前記排出弁の開放により前記内燃エンジンの運転の間、排出される、請求項１２に記載のシステム。
19. 前記少なくとも１個の遮断弁は、前記蒸発ガスが前記キャニスターから排出された際に前記燃料タンクを前記キャニスターに対して密閉する、請求項１２に記載のシステム。
20. （ａ） 燃料タンクを用意する工程と、
    （ｂ） 前記燃料タンクと流体連通して前記燃料タンクから漏れだした蒸発ガスを捕集するキャニスターを配置する工程と、
    （ｃ） 前記燃料タンクと前記キャニスターとの間に少なくとも１つの遮断弁を配置する工程と、
    （ｄ） 前記キャニスターと流体連通する圧力センサーを配置する工程と、
    （ｅ） 前記キャニスターと内燃エンジンとの間に配置され、前記キャニスター及び前記内燃エンジンと流体連通する排出弁を配置する工程と、
    （ｆ） 前記キャニスターの空気流入口上に配置され、空気により前記キャニスターから蒸発ガスを排出させ前記キャニスターから逃がし前記内燃エンジンに送り込むことを可能にするキャニスター排気弁を配置する工程と、
    （ｇ） 前記圧力センサーと、前記遮断弁と、前記排出弁と、前記キャニスター排気弁と、システム内の不具合をチェックするためのあらかじめ設定された診断試験に従って前記弁の制御をする１個または複数個の電子制御装置とを接続する工程と、
    を備えた燃料タンク蒸発排出物質の制御と車載蒸発診断システムを製造する方法。

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