JPH04311664A - 蒸発燃料回収装置 - Google Patents

蒸発燃料回収装置

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JPH04311664A
JPH04311664A JP3079146A JP7914691A JPH04311664A JP H04311664 A JPH04311664 A JP H04311664A JP 3079146 A JP3079146 A JP 3079146A JP 7914691 A JP7914691 A JP 7914691A JP H04311664 A JPH04311664 A JP H04311664A
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JP
Japan
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intake pipe
canister
purge line
failure
fuel
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JP3079146A
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English (en)
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Kenichi Harada
健一 原田
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0809—Judging failure of purge control system

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は蒸発燃料回収装置に係り
、特に燃料タンクから発生する蒸発燃料（以下ベーパ，
或いは単に燃料ともいう）をキャニスタに吸着させると
共にキャニスタに吸着した燃料を内燃機関の吸気系へ供
給することによりキャニスタをパージする構成とされた
蒸発燃料回収装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、燃料タンクで蒸発した燃料（ベ
ーパ）を回収する蒸発燃料回収装置は、この蒸発燃料を
活性炭等の吸着材が装填されたキャニスタに導き、この
キャニスタに吸着させることにより蒸発燃料が大気に放
出されるのを防止する構成となっている。
【０００３】また、キャニスタの燃料を吸着できる容量
には制限があるため、キャニスタとエンジンの吸気管と
の間にパージラインを設け、キャニスタに吸着された燃
料をこのパージラインにより吸気管に供給し燃焼させ、
これによりキャニスタをパージする構成とされている。
【０００４】しかるに、例えばアイドリング時のように
空気の吸気流量が少ない状態下においてパージラインよ
り燃料が吸気管に供給されると、エンジンの運転に与え
る影響が大きく安定した運転が行えないおそれがある（
具体的には、ドライバビィリティの不良，エンジンスト
ール等）。このため、エンジンの運転状態に対応してパ
ージラインより燃料を吸気管に供給できるよう、パージ
ラインには制御弁が設けられている。また、この制御弁
が故障した場合を想定し、安全機構を設けた構成の装置
も提案されている。
【０００５】従来、この安全機構を設けた蒸発燃料回収
装置として、例えば実開平　２−６１１７３号公報に示
されるものがある。同公報に示される装置は、キャニス
タと吸気管とを連通するパージラインに電磁制御弁を設
け、キャニスタから吸気管へパージされる燃料量を制御
できる構成となっている。また、パージラインの制御弁
に対して下流側には、スロットル弁を全閉した時に閉弁
するダイヤフラム弁が設けられており、制御弁が故障し
て開状態から動かなくなった場合（この故障を開放故障
という）でも、このダイヤフラム弁を閉じることにより
パージラインを閉鎖しキャニスタより燃料が吸気管にパ
ージされないよう構成されていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記従来構成の蒸発燃
料回収装置では、制御弁の開放故障については有効にダ
イヤフラム弁が機能し、キャニスタから吸気管へベーパ
が流入するのを防止できる。しかるに、制御弁の故障の
態様としては開放故障ばかりではなく、制御弁が閉状態
から動かなくなる故障（この故障を全閉故障という）も
発生するおそれがある。
【０００７】しかるに従来の装置では、この全閉故障に
ついての安全機構は何ら設けられていなかった。このた
め、この全閉故障が発生した場合、キャニスタに吸着さ
れた燃料はパージされないため、やがてキャニスタはオ
ーバフローし大気に燃料が洩れ出してしまうおそれがあ
る。
【０００８】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、全閉故障に対しても対応できる安全機構を備えた
蒸発燃料回収装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図で
ある。
【００１０】上記課題を解決するために、本発明では、
キャニスタ１に吸着した燃料を内燃機関の吸気系２に導
入するパージ通路３に、吸気系２への燃料の供給量を制
御する弁装置４を設けた構成の蒸発燃料回収装置におい
て、上記弁装置４の故障を検出する故障検出手段５と、
上記吸気系とキャニスタ１を連通する第２のパージ通路
６と、上記故障検出手段５により弁装置４の故障が検出
された際、燃料の流れをパージ通路３から第２のパージ
通路６に切り換える流路切り換え手段７と、を設けたこ
とを特徴とするものである。
【００１１】
【作用】上記構成とされた蒸発燃料回収装置では、仮に
弁装置４が故障したとしても、故障検出手段５が故障を
検出し、これにより流路切り換え手段７が燃料の流れを
パージ通路３から第２のパージ通路６に切り換える。よ
って、キャニスタ１からパージされた燃料は、故障の発
生した弁装置４が配設されたパージ通路３を通ることな
く第２のパージ通路６を通って吸気系２に供給される。 これにより、弁装置４が全閉故障であっても開放故障で
あっても、キャニスタ１からパージされた燃料を吸気系
２に供給することができる。
【００１２】
【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図２は本発明の一実施例である蒸発燃料回収装置
１０を適用した内燃機関（エンジン）１１の全体構成図
である。
【００１３】エンジン１１は、エンジン本体１２に吸気
系として吸気管１３，スロットル弁１４，エアフローメ
ータ１５，エアクリーナ１６等を設けると共に、排気系
として排気管１７，触媒装置１８等を設けている。また
、点火系としてはイグナイタ１９が設けられており、こ
のイグナイタ１９にはエンジン１１の回転数を検出する
ための回転検出センサ２０が配設されている。更にエン
ジン１１には制御系としてエンジンコントロールユニッ
ト（ＥＣＵ）２１が設けられている。このＥＣＵ２１は
、スロットル弁１４のスロットル開度信号，エアフロー
メータ１５からの吸入空気量信号，イグナイタ１９から
のエンジン回転数信号，エンジン本体１２に取り付けら
れた酸素センサ２２からの酸素濃度信号等が供給され、
これらの信号に基づきエンジン１１の燃料噴射制御，点
火時期制御及び後述するダイアグノーシス処理（自己診
断処理）等の各種制御を行うものである。尚、ＥＣＵ２
１は、図示しない中央演算処理装置（ＣＰＵ），リード
オンリメモリ（ＲＯＭ），ランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）等により構成されている。
【００１４】蒸発燃料回収装置１０は、キャニスタ２３
，第１のパージライン２４，バキュームスイッチングバ
ルブ（ＶＳＶ）２５，及び本発明の特徴となる第２のパ
ージライン２６，流路切り換え弁２７，吸気管圧力セン
サ２８，パージライン圧力センサ２９，アラーム３０，
ＥＣＵ２１等により構成されている。
【００１５】燃料タンク３１で発生した蒸発燃料は、配
管３２を通りキャニスタ２３に流入する。キャニスタ２
３内には、活性炭等の吸着材が搭載されており、蒸発燃
料はこの吸着材に吸着され、キャニスタ２３に保持され
る。また、キャニスタ２３は、第１のパージライン２４
により吸気管１３と接続されており、その吸気管側の接
続位置は、吸気管１３のスロットル弁１４に対し下流側
に選定されている。この第１のパージライン２４には、
その途中位置にキャニスタ側より流路切り換え弁２７，
ＶＳＶ２５，パージライン圧力センサ２９が順次取り付
けられている。尚、第１のパージライン２４において、
流路切り換え弁２７より吸気管側の配管を吸気管側パー
ジライン２４ａといい、またキャニスタ側の配管をキャ
ニスタ側パージライン２４ｂといって区別する。
【００１６】流路切り換え弁２７は、例えば三方切り換
え電磁弁であり、この流路切り換え弁２７と吸気管１３
との間には第２のパージライン２６が配設されている。 この流路切り換え弁２７はＥＣＵ２１に接続されており
、ＥＣＵ２１から供給される制御信号に基づき、キャニ
スタ側パージライン２４ｂを吸気管側パージライン２４
ａ、或いは第２のパージライン２６に選択的に接続する
機能を奏する。従って、流路切り換え弁２７により、キ
ャニスタ２３から流出する燃料は吸気管側パージライン
２４ａ或いは第２のパージライン２６に選択的に流すこ
とができる。また、上記第２のパージライン２６の吸気
管側の接続位置は、吸気管１３のスロットル弁１４全閉
時の直上流に選定されている。
【００１７】ＶＳＶ２５はＥＣＵ２１に接続されており
、ＥＣＵ２１から供給される制御信号に基づき作動する
電磁弁である。このＶＳＶ２５が開閉動作することによ
り、吸気管側パージライン２４ａは開放閉鎖される。 また、吸気管側パージライン２４ａのＶＳＶ２５より吸
気管側にはパージライン圧力センサ２９が配設されてお
り、吸気管側パージライン２４ａ内の圧力を検出し得る
構成となっている。パージライン圧力センサ２９で検出
されたパージライン圧力は、ＥＣＵ２１に供給される。 また、吸気管１３には吸気管圧力センサ２８が配設され
ており、吸気管１３内の圧力を検出し得る構成となって
いる。吸気管圧力センサ２８で検出された吸気管圧力も
、ＥＣＵ２１に供給される。
【００１８】また、アラーム３０は、３個のランプＬ１
，Ｌ２，Ｌ３と駆動回路とにより構成されており、例え
ば運転席に配設され、後述するＥＣＵ２１のダイアグノ
ーシス処理により各ランプＬ１，Ｌ２，Ｌ３が点燈する
ことにより、運転者に蒸発燃料回収装置１０の異常及び
異常箇所を知らせるものである。
【００１９】続いて、上記構成を有する蒸発燃料回収装
置１０の動作について説明する。蒸発燃料回収装置１０
は、前記したＥＣＵ２１に制御され動作する。また、Ｅ
ＣＵ２１に内設されたＲＯＭにはダイアグノーシス処理
を行うためのプログラムが格納されており、ＶＳＶ２５
の故障を検出する故障検出手段は、このプログラムによ
るソフトウエアにより構成される。以下、ＥＣＵ２１が
実行するダイアグノーシス処理について説明する。尚、
これから述べるダイアグノーシス処理は、例えば１２ｍ
ｓ毎のルーチン処理として実行されるものである。
【００２０】図３〜図５は、ダイアグノーシス処理を示
すフローチャートである。ダイアグノーシス処理が開始
されると、図３に示されるように、先ずＥＣＵ２１は流
路切り換え弁２７がキャニスタ側パージライン２４ｂと
第２のパージライン２６を連通している（この状態を流
路切り換え弁２７がＯＮの状態という）か否かを判断す
る（ステップ１００。以下、ステップをＳと略して示す
）。Ｓ１００で、流路切り換え弁２７がキャニスタ側パ
ージライン２４ｂと第２のパージライン２６を連通して
いると判断されると、処理は図５に示すＳ３００に進む
。一方、Ｓ１００で流路切り換え弁２７がキャニスタ側
パージライン２４ｂと吸気管側パージライン２４ａを連
通している（この状態を流路切り換え弁２７がＯＦＦの
状態という）と判断されると、処理はＳ１０１に進み、
ＶＳＶ２５が閉弁しているか否かを判断する。Ｓ１０１
でＶＳＶ２５が開弁していると判断されると、処理は図
４に示すＳ２００に進む。一方、Ｓ１０１でＶＳＶ２５
が閉弁していると判断されると、処理はＳ１０２に進む
。
【００２１】尚、上記ＶＳＶ２５の開閉は、ＥＣＵ２１
により制御される。即ち、ＥＣＵ２１は、エンジン１が
キャニスタ２３に吸着された燃料を吸気管１３に供給し
て良い機関状態にあるかどうかをエアフローメータ１５
，回転検出センサ２０等から供給される信号により判断
し、供給して良い機関状態（高回転運転時等）である場
合にはＶＳＶ２５を開弁し、供給しては良くない機関状
態（アイドル運転時，エンジン暖機運転時等）である場
合にはＶＳＶ２５を閉弁するよう制御する。
【００２２】上記のように、Ｓ１００及びＳ１０１の処
理により、処理はＳ１０２以降の処理，Ｓ２００以降の
処理，及びＳ３００以降の処理に大別される。この各処
理において、Ｓ１０２以降の処理は、信号処理上ではＶ
ＳＶ２５が閉弁されていると認識された状態において実
施されるダイアグノーシス処理であり、よってＶＳＶ２
５が開き放しとなる故障（開放故障）を検出する処理で
ある。また、Ｓ２００以降の処理は、信号処理上ではＶ
ＳＶ２５が開弁されていると認識された状態において実
施される処理であり、ＶＳＶ２５が閉まり放しとなる故
障（全閉故障）を検出するダイアグノーシス処理である
。更にＳ３００以降の処理は、第１のパージライン２４
に亀裂等による漏洩が生じた故障（漏洩故障）を検出す
る処理である。
【００２３】先ず、Ｓ１０２以降の開放故障の検出処理
について説明する。
【００２４】Ｓ１００において吸気管側パージライン２
４ａとキャニスタ側パージライン２４ｂとが連通されて
おり、かつＳ１０１においてＶＳＶ２５が閉弁した状態
であると判断されると、ＥＣＵ２１はＳ１０２において
吸気管圧力センサ２８から供給される吸気管圧力信号よ
り、吸気管圧力（吸気管負圧）が所定値以上あるか否か
を判断する。
【００２５】ここで吸気管内の圧力を検出するのは、吸
気管負圧が小さいと、仮にＶＳＶ２５に開放故障が発生
しても、吸気管負圧と第１のパージライン２４内のパー
ジライン圧力との差が出にくく、間違った判断を行うお
それがあるからである。よって、Ｓ１０２において、こ
のような間違った判断を行うおそれがある環境下である
と判断されると、ダイアグノーシス処理を行わず処理を
終了する構成とした。この構成とすることにより、故障
の検出処理の信頼性を向上することができる。
【００２６】また、Ｓ１０２において、吸気管圧力が所
定値以上であり、ダイアグノーシス処理を行うのに適し
た環境であると判断されると、処理はＳ１０３に進む。 このＳ１０３では、吸気管圧力センサ２８から供給され
る吸気管圧力信号と、第１のパージライン２４に配設さ
れたパージライン圧力センサ２９から供給されるパージ
ライン圧力信号とに基づき、吸気管圧力とパージライン
圧力との差圧が所定値以上となっているか否かを判断す
る。
【００２７】上記したＳ１０１の判断により、Ｓ１０３
の処理を実行する状態において、ＶＳＶ２５は閉弁状態
であり、ＶＳＶ２５が正常に機能している場合には、第
１のパージライン２４から吸気管１３へ燃料は流入しな
い筈である。従って、ＶＳＶ２５が正常である場合には
、吸気管圧力とパージライン圧力とは略同じ圧力となり
、吸気管圧力とパージライン圧力との差圧は殆どない状
態となる。
【００２８】よって、Ｓ１０３の処理において、吸気管
圧力とパージライン圧力との差圧が殆どないと判断され
ると、ＥＣＵ２１はＶＳＶ２５が正常であると判断して
ダイアグノーシス処理を終了する。一方、Ｓ１０３の処
理において、吸気管圧力とパージライン圧力との差圧が
所定値以上であると判断すると、ＥＣＵ２１はＶＳＶ２
５に開放故障が発生していると判断し、Ｓ１０４におい
て開放故障が発生していることを示すランプＬ１を点燈
させ、更にＳ１０５において流路切り換え弁２７を作動
させ、キャニスタ側パージライン２４ｂと第２のパージ
ライン２６を連通させると共に、吸気管側パージライン
２４ａを閉鎖する。
【００２９】上記Ｓ１０４の処理により、運転者はラン
プＬ１の点燈により蒸発燃料回収装置１０に開放故障が
発生していることを認識することができる。また、Ｓ１
０５の処理により、キャニスタ２３から流れ出す燃料は
第２のパージライン２６を通り吸気配管１３にパージさ
れることになる。前記したように、第２のパージライン
２６は、スロットル弁１４の直上流に接続されているた
め、この構成のパージは所謂ポートパージと同じ構成と
なる。
【００３０】ＶＳＶ２５が開放故障を起こすと、キャニ
スタ内に殆ど蒸発燃料が吸着されていない場合にエアフ
ローメータ１５で計量されなかった空気がエンジン本体
２に吸入されて空燃比が以上にリーン側にずれてしまい
、アイドリング不調，エンジンストール，或いは再始動
不能等の不良を発生するおそれがある。しかるに、本発
明の蒸発燃料回収装置１０によれば、上記のようにＶＳ
Ｖ２５が開放故障を起こしても、パージ構成がポートパ
ージに切り換わるため、上記のような不良の発生しない
安定した運転を行なうことができる。
【００３１】次に、図４に示すＳ２００以降の全閉故障
の検出処理について説明する。
【００３２】Ｓ１００において吸気管側パージライン２
４ａとキャニスタ側パージライン２４ｂとが連通されて
おり、かつＳ１０１においてＶＳＶ２５が開弁した状態
であると判断されると、処理はＳ２００に進む。このＳ
２００では、吸気管圧力センサ２８から供給される吸気
管圧力信号と、第１のパージライン２４に配設されたパ
ージライン圧力センサ２９から供給されるパージライン
圧力信号とに基づき、吸気管圧力とパージライン圧力と
の差圧が所定値以上となっているか否かを判断する。
【００３３】上記したＳ１０１の判断により、Ｓ２００
の処理を実行する状態において、ＶＳＶ２５は開弁状態
であり、ＶＳＶ２５が正常に機能している場合には、第
１のパージライン２４から吸気管１３へ燃料は自由に流
入し得る状態となっている筈である。従って、ＶＳＶ２
５が正常である場合には、パージライン圧力（負圧）は
吸気管圧力よりも小さい圧力（大気圧に近い）となる。 よって、Ｓ２００の処理において、パージライン圧力と
吸気管圧力との差圧が所定値以上であると判断されると
、ＥＣＵ２１はＶＳＶ２５が正常であると判断してダイ
アグノーシス処理を終了する。
【００３４】一方、Ｓ２００の処理において、吸気管圧
力とパージライン圧力との差圧が略等しい値であると判
断すると、ＥＣＵ２１はＶＳＶ２５に全閉故障が発生し
ていると判断し、Ｓ２０１の処理に進む。Ｓ２０１にお
いて、ＥＣＵ２１は吸気管圧力センサ２８から供給され
る吸気管圧力信号より、吸気管圧力（吸気管負圧）が所
定値以上あるか否かを判断する。
【００３５】ここで吸気管内の圧力を検出するのも、前
記したＳ１０２の処理と同様な理由であり、間違った判
断を行うおそれがある環境下においてはダイアグノーシ
ス処理を行わないよう構成することにより、故障検出処
理の信頼性を向上するためである。よって、Ｓ２０１に
おいて吸気管圧力が所定値以下である場合にはダイアグ
ノーシス処理を行わず処理を終了する構成とした。
【００３６】一方、Ｓ２０１において、吸気管圧力が所
定値以上でありダイアグノーシス処理を行うのに適した
環境であると判断されると、処理はＳ２０２に進み、全
閉故障が発生していることを示すランプＬ２を点燈させ
る。更に、Ｓ２０３において流路切り換え弁２７を作動
させ、キャニスタ側パージライン２４ｂと第２のパージ
ライン２６を連通させると共に、吸気管側パージライン
２４ａを閉鎖しポートパージとする。
【００３７】上記Ｓ２０２の処理により、運転者はラン
プＬ２の点燈により蒸発燃料回収装置１０に全閉故障が
発生していることを認識することができる。また、Ｓ２
０３の処理により、キャニスタ２３から流れ出す燃料は
第２のパージライン２６を通り吸気管１３にパージされ
ることになる。よって、ＶＳＶ２５に全閉故障が発生し
ても、キャニスタ２３のパージは第２のパージライン２
６を介して行われるため、キャニスタ２３がパージされ
ずオーバフローすることを防止することができる。
【００３８】続いて、図５に示すＳ３００以降の漏洩故
障の検出処理について説明する。
【００３９】Ｓ１００においてキャニスタ側パージライ
ン２４ｂと第２のパージライン２６とが連通されている
と判断されると、Ｓ３００以降の処理が実施される。Ｓ
１００においてキャニスタ側パージライン２４ｂと第２
のパージライン２６とが連通されている状態とは、前記
してきたＳ１０５，Ｓ２０３の処理により全閉故障或い
は全開故障が発生している状態である。このような状態
下において、ＥＣＵ２１は先ず吸気管圧力センサ２８か
ら供給される吸気管圧力信号に基づき、吸気管圧力（吸
気管負圧）が所定値以上あるか否かを判断する。
【００４０】ここで吸気管内の圧力を検出するのも、前
記したＳ１０２，Ｓ２０１の処理と同様な理由であり、
間違った判断を行うおそれがある環境下においてはダイ
アグノーシス処理を行わない構成とすることにより、故
障検出処理の信頼性を向上するためである。よって、Ｓ
３００において吸気管圧力が所定値以下である場合には
ダイアグノーシス処理を行わず処理を終了する構成とし
た。
【００４１】Ｓ３００の処理において、吸気管圧力が所
定値以上であり、ダイアグノーシス処理を行うのに適し
た環境であると判断されると、処理はＳ３０１に進む。 このＳ３０１では、吸気管圧力センサ２８から供給され
る吸気管圧力信号と、第１のパージライン２４に配設さ
れたパージライン圧力センサ２９から供給されるパージ
ライン圧力信号とに基づき、吸気管圧力とパージライン
圧力との差圧が所定値以上となっているか否かを判断す
る。
【００４２】上記したように、Ｓ３０１が実施されるの
はキャニスタ側パージライン２４ｂと第２のパージライ
ン２６とが連通されている時であり、従ってＶＳＶ２５
が開放故障を起こしている場合には、吸気管圧力とパー
ジライン圧力とは略同じ圧力となり、吸気管圧力とパー
ジライン圧力との差圧は殆どない状態となる。
【００４３】よって、Ｓ３０１の処理において、吸気管
圧力とパージライン圧力との差圧が殆どないと判断され
ると、ＥＣＵ２１はＶＳＶ２５の故障原因はやはり開放
故障であると判断してダイアグノーシス処理を終了する
。一方、Ｓ３０１の処理において、吸気管圧力とパージ
ライン圧力との差圧が所定値以上であると判断すると、
ＥＣＵ２１は故障原因はＶＳＶ２５に開放故障が発生し
ているのではなく、吸気管側パージライン２４ａの亀裂
等の漏れがあると判断し、Ｓ３０２において開放故障が
発生していることを示すランプＬ１を消灯させ、更にＳ
３０３において漏洩故障が発生していることを示すラン
プＬ３を点燈させる。このＳ３０３の処理により、運転
者はランプＬ３の点燈により蒸発燃料回収装置１０に漏
洩故障が発生していることを認識することができ、早期
に蒸発燃料回収装置１０の修理を行うことが可能となる
。
【００４４】尚、上記した実施例では、故障発生時に第
１のパージライン２４を第２のパージライン２６に切り
換え、ポートパージを行うことによりキャニスタ２３の
燃料を吸気管１３にパージする構成としたが、第２のパ
ージラインの構成はこれに限るものではなく、第１のパ
ージライン２４と同一構成とされた第２のパージライン
を第１のパージライン２４と並設して設けた構成として
もよい。
【００４５】
【発明の効果】上述の如く本発明によれば、仮に弁装置
が故障したとしても、故障検出手段が故障を検出し、こ
れにより流路切り換え手段が燃料の流れをパージ通路か
ら第２のパージ通路に切り換えるため、キャニスタから
パージされた燃料は、故障の発生した弁装置が配設され
たパージ通路を通ることなく第２のパージ通路を通って
吸気系２に供給され、よって弁装置が全閉故障であって
も開放故障であっても、キャニスタからパージされた燃
料を確実に吸気系２に供給することができ、燃料の大気
への流出や燃料のキャニスタからのオーバフローを確実
に防止することができる等の特長を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明の一実施例である蒸発燃料回収装置を適
用したエンジンを示す構成図である。
【図３】ＥＣＵが実行するダイアグノーシス処理を示す
フローチャートである。
【図４】ＥＣＵが実行するダイアグノーシス処理を示す
フローチャートである。
【図５】ＥＣＵが実行するダイアグノーシス処理を示す
フローチャートである。
【符号の説明】
１　　キャニスタ ２　　吸気系 ３　　パージ通路 ４　　弁装置 ５　　故障検出手段 ６　　第２のパージ通路 ７　　流路切り換え手段 １０　　蒸発燃料回収装置 １１　　エンジン １２　　エンジン本体 １３　　吸気管 １４　　スロットル弁 １５　　エアフローメータ １９　　イグナイタ ２０　　回転検出センサ ２１　　エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２３
　　キャニスタ ２４　　第１のパージライン ２４ａ　　吸気側パージライン ２４ｂ　　キャニスタ側パージライン ２５　　バキュームスイッチィングバルブ（ＶＳＶ）２
６　　第２のパージライン ２７　　流路切り換え弁 ２８　　吸気管圧力センサ ２９　　パージライン圧力センサ ３０　　アラーム ３１　　燃料タンク Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３　　ランプ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　キャニスタに吸着した燃料を内燃機関
    の吸気系に導入するパージ通路に、該吸気系への該燃料
    の供給量を制御する弁装置を設けた構成の蒸発燃料回収
    装置において、該弁装置の故障を検出する故障検出手段
    と、該吸気系と該キャニスタを連通する第２のパージ通
    路と、該故障検出手段により弁装置の故障が検出された
    際、該燃料の流れを該パージ通路から該第２のパージ通
    路に切り換える流路切り換え手段と、を設けたことを特
    徴とする蒸発燃料回収装置。
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