CN114379356A - 用于无压力燃料箱的诊断方法 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“用于无压力燃料箱的诊断方法”。本文提出了用于检测车辆的燃料箱的可变容积装置中劣化状况的系统和方法。在一个示例中，上述问题可以通过一种用于具有阀和燃料箱的车辆的诊断方法来解决，所述燃料箱具有在所述燃料箱内部的可变容积装置，所述诊断方法包括：在日间循环中操作所述燃料箱；以及基于在多个不同的阀状况下的燃料箱压力来区分所述燃料箱和所述可变容积装置的劣化；以及指示区分的劣化。

Description

用于无压力燃料箱的诊断方法

技术领域

本说明书总体上涉及用于管理车辆燃料箱中的压力并且更具体地用于检测压力管理系统中的劣化的方法和系统。

背景技术

一些车辆(诸如插电式混合动力车辆(PHEV))具有密封的燃料箱。燃料箱被结构化以承受日间温度循环期间的压力变化。当出现热环境温度时，燃料箱的内部压力可能相对较高。为了避免在加燃料期间释放加压蒸发排放，诸如在加燃料之前操作蒸发排放控制(EVAP)系统以使燃料箱减压。然而，减压时间可能很长，这对于在汽车外等待加燃料的操作员来说可能是令人沮丧的。另外，用于密封燃料箱和使燃料箱减压的额外硬件增加了系统成本。用于减少减压时间和成本的一种方法是使用密封的但“无压力”的燃料箱，所述燃料箱具有膨胀和收缩以释放真空和压力累积的内置可变容积装置(例如，波纹管)，由此消除加压硬件并降低成本(US6681789；US3693825；JP3790017)。

然而，本文的发明人已认识到此类系统的潜在问题。当波纹管经由大气端口通风时，波纹管的劣化可能导致未检测到蒸发排放的增加。在一个示例中，上述问题可以通过一种用于具有阀和燃料箱的车辆的诊断方法来解决，所述燃料箱具有在所述燃料箱内部的可变容积装置，所述诊断方法包括：在日间循环中操作所述燃料箱；以及基于在多个不同的阀状况下的燃料箱压力来区分所述燃料箱和所述可变容积装置的劣化；以及指示区分的劣化。通过这种方式，可以从燃料箱压力识别劣化是由于可变容积装置还是燃料箱引起的。

发明内容

在另一种方法中，可以通过一种用于具有阀和燃料箱的车辆的诊断方法来解决上述问题，所述燃料箱在所述燃料箱内部具有可变容积装置，所述诊断方法包括：关闭联接到位于所述燃料箱内部的可变容积装置的阀；在所述阀关闭之后测量所述燃料箱的第一压力；基于所述测量的第一燃料箱压力来确定所述燃料箱中的第一劣化状况；打开联接到所述可变容积装置的所述阀；在所述阀打开之后测量所述燃料箱的第二压力；基于所述第二测量的燃料箱压力来确定所述可变容积装置中的第二劣化状况。通过这种方式，可以提供用于波纹管劣化的诊断程序，所述诊断程序将满足当前和未来的劣化检测规定，由此促进从较高成本的加压燃料箱系统过渡到较便宜的无压力燃料箱系统。在一些示例中，这种方法可以避免利用附加的真空泵。

应理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围唯一地由随附于详细描述的权利要求界定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示意性地示出了示例性车辆推进系统。

图2示意性地示出了具有燃料系统和EVAP系统的示例性车辆系统。

图3是描绘一天当中燃料箱的内部温度的变化的图形。

图4A、图4B、图4C和图4D示出了具有处于膨胀和塌陷状态的波纹管的燃料箱的示例，其中波纹管具有劣化。

图5A和图5B是具有和不具有波纹管的燃料箱的图像。

图6和图7示出了描述可以区分波纹管的劣化状况与燃料箱的劣化状况的过程的示例性方法。

图8是用于燃料系统的诊断程序的时序图。

图9是用于燃料系统的诊断程序的时序图。

具体实施方式

以下描述涉及用于诊断燃料系统的系统和方法。在一个示例中，描述了用于诊断PHEV车辆的非集成式仅加燃料滤罐系统(Non Integrated Refueling Canister OnlySystem，NIRCOS)燃料箱的可变容积装置(诸如波纹管)中的劣化的方法。

如本文所公开的，可以通过诊断程序来识别波纹管中的劣化状况，所述诊断程序将联接到波纹管的阀调整到打开位置并将真空抽吸到燃料箱中。随着燃料箱中的压力减小，波纹管膨胀。当波纹管完全膨胀时，可以将联接到波纹管的阀调整到关闭位置，并且可以通过压力传感器监测燃料箱的真空。从波纹管到燃料箱的检测到的空气泄放可以用于确定波纹管中或燃料箱中是否存在劣化状况，以及劣化的大小。在一个示例中，劣化可以是小孔，其中空气可以从波纹管缓慢地泄漏到燃料箱或从燃料箱缓慢地泄漏到波纹管。在其他示例中，劣化可以是大孔，其中空气可以从波纹管快速地泄漏到燃料箱或从燃料箱快速地泄漏到波纹管。通过这种方式，可以满足关于具有可变容积装置的无压力燃料箱的劣化检测规定，并且可变容积装置可能被暗示为劣化源并相应地进行维修，同时保护燃料箱。这种解决方案的优点是可以通过引入新的密封阀来检查可变容积装置的劣化，而现有的燃料箱压力传感器可以用于评估燃料箱，因此最大程度地降低对新硬件的要求。

图1描绘了示例性车辆推进系统。车辆推进系统可以包括发动机系统、排放控制系统和燃料系统，其中可变容积装置安装在燃料箱中，如图2所示。燃料系统的燃料箱的内部压力可以根据燃料箱温度而增加，所述燃料箱温度可以如图3所示在每日时间段内变化。可以依据燃料水平和波纹管的状态来诊断波纹管中的劣化，如图4A至图4D所示。具有内置可变容积装置(例如，波纹管)的无压力燃料箱可以被设计成具有比被设计成承受高压的燃料箱更少的结构加强件，如图5A和图5B所示。可变容积装置和/或无压力燃料箱中的劣化可以经由图6和图7中描述的方法来诊断。图6和图7中描述的方法的步骤可以如图8中所示的时序图所示进行定时。通过这种方式，可以维持在PHEV中使用的无压力燃料箱完全符合排放法规，并且可以快速且有效地识别燃料箱和/或燃料箱的可变容积装置中的劣化。

图1示出了示例性车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧式发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机，并且马达120包括电动马达。马达120可以被配置为利用或消耗与发动机110不同的能量源。例如，发动机110可消耗液体燃料(例如，汽油)来产生发动机输出，而马达120可消耗电能来产生马达输出。因而，具有推进系统100的车辆可以称为混合动力电动车辆(HEV)。

车辆推进系统100可依据车辆推进系统所遇到的工况而利用多种不同的操作模式。这些模式中的一些模式可使得发动机110能够被维持处于关闭状态(即，设定为停用状态)，其中中断发动机处的燃料燃烧。例如，在选定工况下，马达120可如箭头122所指示经由驱动轮130推进车辆，而发动机110则被停用。

在其他工况期间，发动机110可设定为停用状态(如上所述)，而马达120可操作以对能量存储装置150进行充电。例如，马达120可以从驱动轮130接收车轮扭矩，如箭头122所指示，其中马达可以将车辆的动能转换成电能以存储在能量存储装置150处，如箭头124所指示。这种操作可以被称为车辆的再生制动。因此，在一些示例中，马达120可提供发电机功能。然而，在其他示例中，发电机160可替代地从驱动轮130接收车轮扭矩，其中发电机可将车辆的动能转换成电能以存储在能量存储装置150处，如箭头162所指示的。

在再一些工况期间，如箭头142所指示，发动机110可通过燃烧从燃料系统140接收的燃料来操作。例如，如箭头112所指示，发动机110可操作以经由驱动轮130推进车辆，而马达120则被停用。在其他工况期间，分别如箭头112和122所指示，发动机110和马达120两者各自都可操作以经由驱动轮130推进车辆。发动机和马达两者可选择性地推进车辆的配置可被称为并联型车辆推进系统。应注意，在一些示例中，马达120可经由第一组驱动轮推进车辆，并且发动机110可经由第二组驱动轮推进车辆。

在其他示例中，车辆推进系统100可被配置为串联型车辆推进系统，由此发动机不直接推进驱动轮。而是，可以操作发动机110以对马达120供电，所述马达继而可以经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示。例如，在选择的工况期间，发动机110可以如箭头116所指示驱动发电机160，该发电机继而可以供应电能至以下中的一项或多项：如箭头114所指示马达120或如箭头162所指示能量存储装置150。作为另一个示例，发动机110可操作以驱动马达120，所述马达120进而可提供发电机功能以将发动机输出转换成电能，其中电能可存储在能量存储装置150处以供马达以后使用。

燃料系统140可以包括用于在车辆上存储燃料的一个或多个燃料存储箱144。例如，燃料箱144可存储一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇类燃料。在一些示例中，燃料可以作为两种或更多种不同燃料的共混物存储在车辆上。例如，燃料箱144可被配置为存储汽油和乙醇的共混物(例如，E10、E85等)或汽油和甲醇的共混物(例如，M10、M85等)，由此这些燃料或燃料共混物可如箭头142所指示输送到发动机110。再一些合适的燃料或燃料共混物可供应到发动机110，其中它们可在发动机处燃烧以产生发动机输出。发动机输出可如箭头112所指示用于推进车辆，或者经由马达120或发电机160对能量存储装置150进行再充电。

在一些示例中，能量存储装置150可被配置为存储电能，所述电能可供应到驻留在车辆上的其他电负载(除了马达)，包括车厢供暖和空调系统、发动机起动系统、前照灯、车厢音频和视频系统等。作为非限制性示例，能量存储装置150可以包括一个或多个蓄电池和/或电容器。

控制系统190可以与发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者进行通信。如图6的流程图将所描述的，控制系统190可以从发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一或多者接收传感反馈信息。此外，控制系统190可以响应于该传感反馈而发送控制信号以调整发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者的状态。例如，调整燃料系统140的状态可以包括调整燃料系统的致动器(例如，燃料箱进气门、波纹管密封阀等)。控制系统190可以从车辆操作员102接收对操作员请求对车辆推进系统的输出的指示。例如，控制系统190可从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192可以示意性地指代制动踏板和/或加速踏板。

能量存储装置150可周期性地从驻留在车辆外部(例如，并非车辆的一部分)的电源180接收电能，如箭头184所指示的。作为非限制性示例，车辆推进系统100可被配置为插电式混合动力电动车辆(PHEV)，由此电能可经由电能传输电缆182从电源180供应到能量存储装置150。在从电源180对能量存储装置150再充电的操作期间，电传输电缆182可电联接能量存储装置150和电源180。当车辆推进系统操作以推进车辆时，电传输电缆182可以在电源180与能量存储装置150之间断开。控制系统190可识别和/或控制存储在能量存储装置处的电能的量，所述电能的量可称为荷电状态(SOC)。

在其他示例中，可省略电传输电缆182，其中可在能量存储装置150处从电源180无线地接收电能。例如，能量存储装置150可经由电磁感应、无线电波和电磁谐振中的一者或多者来从电源180接收电能。因而，应理解，可以使用任何合适的方法来从并不构成车辆的一部分的电源对能量存储装置150进行再充电。通过这种方式，马达120可以通过利用发动机110所利用燃料之外的能量源来推进车辆。

燃料系统140可以周期性地从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以通过经由燃料分配装置170接收燃料来加燃料，如箭头172所指示。在一些示例中，燃料箱144可被配置为存储从燃料分配装置170接收的燃料，直到将燃料供应到发动机110以用于燃烧。在一些示例中，控制系统190可经由燃料水平传感器接收存储在燃料箱144处的燃料水平的指示。存储在燃料箱144处的燃料水平(例如，如由燃料水平传感器标识)可例如经由燃油表或车辆仪表板196中的指示传达给车辆操作员。

车辆推进系统100还可以包括环境温度/湿度传感器198和侧倾稳定性控制传感器，诸如一个或多个横向和/或纵向和/或横摆率传感器199。车辆仪表板196可以包括一个或多个指示灯和/或在其中向操作员显示消息的基于文本的显示器。车辆仪表板196还可以包括用于接收操作员输入的各种输入部分，诸如按钮、触摸屏、语音输入/辨识等。例如，车辆仪表板196可以包括加燃料按钮197，车辆操作员可以手动地致动或按压所述加燃料按钮以开始加燃料。例如，如下面更详细描述的，响应于车辆操作员致动加燃料按钮197，车辆中的燃料箱可以被减压使得可以执行加燃料。

在替代示例中，车辆仪表板196可以在没有显示器的情况下将音频消息传达给驾驶员。此外，传感器199可以包括用于指示道路粗糙度的竖直加速度计。这些装置可连接到控制系统190。在一个示例中，控制系统可以响应于一个或多个传感器199而调节发动机输出和/或车轮制动器以提高车辆稳定性。

图2示出了车辆系统206的示意性描绘。车辆系统206包括发动机系统208，所述发动机系统联接到排放控制系统251和燃料系统218。排放控制系统251包括可用于捕获和存储燃料蒸气的燃料蒸气容器或滤罐222。在一些示例中，车辆系统206可为混合动力电动车辆系统。燃料系统218可以与图1的车辆推进系统100的燃料系统140相同或类似。

发动机系统208可以包括具有多个气缸230的发动机110。发动机110包括发动机进气口223和发动机排气口225。发动机进气口223包括经由进气通道242与发动机进气岐管244流体连通的节气门262。另外，发动机进气口223可以包括定位在节气门262上游的气箱和滤清器(未示出)。发动机排气系统225包括通向排气通道235的排气岐管248，所述排气通道235将排气输送到大气。发动机排气系统225可以包括一个或多个排气催化器270，所述排气催化器可以在紧密联接位置中安装在排气口中。一个或多个排放控制装置可以包括三元催化器、稀NOx捕集器、柴油微粒滤清器、氧化催化器等。应理解，发动机中可以包括其他部件，诸如多种阀和传感器。

进气系统碳氢化合物(AIS HC)224可以放置在发动机进气口223中。例如，碳氢化合物捕集器224可以位于气箱(未示出)中或发动机110的发动机进气歧管244中，以在发动机关闭期间吸附从进气歧管中未燃烧的燃料发出的燃料蒸气、从喷射器渗出的燃料和/或曲轴箱通风排放中的燃料蒸气。AIS HC可以包括饱含HC蒸气吸收/解吸材料的连续分层的聚合物薄片的堆叠。替代地，可将吸收/解吸材料填充在聚合物薄片的层之间的区域中。所述吸收/解吸材料284可以包括碳、活性炭、沸石或任何其他HC吸收/解吸材料中的一者或多者。当发动机操作以引起进气歧管真空以及所造成的跨AIS HC的空气流动时，捕集的蒸气被动地从AIS HC解吸并且在发动机中燃烧。因此，在发动机操作期间，进气燃料蒸气被存储并从AIS HC 224解吸。另外，还可在发动机操作期间从AIS HC解吸在发动机关机期间存储的燃料蒸气。通过这种方式，AIS HC 224可以连续地被装载和抽取，并且捕集器可以减少来自发动机进气口223的蒸发排放，即使在发动机110关闭和停止旋转时也是如此。在一些示例中，一个或多个温度传感器236可以位于(嵌入)AIS HC捕集器中，以便监测燃料蒸气的吸附和解吸。简而言之，当燃料蒸气被AIS HC捕集器吸附时，可能会产生热量。相反，当燃料蒸气从捕集器解吸时，可能会消耗热量。因而，可以基于AIS HC捕集器内的温度变化来监测和估计AIS HC捕集器对燃料蒸气的吸附和解吸。在一些示例中，如将在下面进一步详细讨论的，在加燃料事件期间在AIS HC捕集器中指示的温度变化可以指示滤罐抽取阀(CPV)261劣化。

燃料系统218可以包括燃料箱220。在一个示例中，燃料箱220是密封的NIRCOS燃料箱。NIRCOS燃料箱可以由重钢制成以承受来自日间温度循环的压力和真空累积。在NIRCOS燃料箱的情况下，滤罐的大小被设计成吸收加燃料和减压蒸气，而运行损失和日间蒸气容纳在燃料箱内部。在炎热气候下，燃料箱内部可能会累积显著的压力，这可能在打开燃料口时导致不希望的燃料蒸气加压释放。然而，一些“无压力”NIRCOS燃料箱使用波纹管形式的可变几何形状来将内部压力维持在大气状况，由此消除了加压硬件并降低了成本。如下面更详细描述的，随着燃料箱中的压力增加，波纹管可能会塌陷，从而允许波纹管内部的空气逸出到大气中，由此增加燃料箱内部的可用体积并降低燃料箱中的压力。

燃料箱220可以联接到燃料泵系统221，所述燃料泵系统可以包括用于对输送到发动机110的喷射器(诸如，所示的示例性喷射器266)的燃料加压的一个或多个泵。在实施例中，燃料泵系统221被布置在燃料箱220内部。尽管仅示出单个喷射器266，但是为每个气缸提供了附加喷射器。应理解，燃料系统218可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。燃料箱220可以保存多种燃料共混物，包括具有一系列醇浓度的燃料，诸如各种汽油-乙醇共混物，包括E10、E85、汽油等，以及它们的组合。位于燃料箱220中的燃料水平传感器234可以向控制器212提供燃料水平的指示(“燃料水平输入”)。如图所描绘，燃料水平传感器234可以包括连接到可变电阻器的浮子。替代地，可以使用其他类型的燃料水平传感器。

在燃料系统218中产生的蒸气可以在被抽取到发动机进气口223之前经由蒸气回收管线231被输送到包括燃料蒸气滤罐222的EVAP系统251。蒸气回收管线231可以经由一个或多个导管联接到燃料箱220，并且可以包括用于在某些状况期间隔离燃料箱的一个或多个阀。例如，蒸气回收管线231可经由导管271、273和275中的一者或多者或者其组合联接到燃料箱220。

在一个示例中，车辆是PHEV，并且燃料箱220是非集成式仅加燃料滤罐系统(NIRCOS)密封无压力燃料箱，其中可变容积装置(诸如波纹管272)安装在燃料箱内部。可以使用其他可变容积装置，诸如弹簧加载的活塞。另外其他的配置也是可能的。下面关于图5B更详细地描述示例性NIRCOS无压力燃料箱。波纹管272的一端可以固定到燃料箱220的顶部，而波纹管272的相对端可以延伸到燃料箱220的蒸气空间274中。波纹管272可以包括多个重叠的波纹管部段276，使得波纹管272可以膨胀到蒸气空间274中直至最大膨胀，或者波纹管272可以塌陷至最小膨胀(例如，抵靠燃料箱220的顶部)。在一个示例中，波纹管可以被设计成在大气压力下完全膨胀或接近完全膨胀。燃料箱220可以包括可通信地联接到控制器212的箱内压力传感器273，由此控制器212可以测量燃料箱220的内部压力。应理解，用于使燃料箱减压的部件(诸如锁定螺线管、加燃料按钮、燃料箱压力控制阀、高压FTPT、高压加燃料阀、相关联的软件等)增加了燃料系统的成本。包括波纹管的优点是维持燃料箱中的大气压力，可以消除或用低压替代方案代替一些上述部件，这可以降低燃料系统的成本。

在一些示例中，回收管线231可以联接到燃料加注系统219。在一些示例中，燃料加注系统可以包括用于密封燃料加注系统以隔绝大气的燃料箱盖205。加燃料系统219经由燃料加注管或颈211联接到燃料箱220。另外，在一些示例中，一个或多个燃料箱通风阀可以位于导管271、277或275中。除了其他功能之外，燃料箱通风阀还可以允许排放控制系统的燃料蒸气滤罐维持在低压或真空，而不增加燃料箱的燃料蒸发速率(这原本会在燃料箱压力降低的情况下发生)。例如，导管271可以包括坡度通风阀(GVV)287，导管275可以包括GVV283，并且导管277可以包括加注限制通风阀(FLVV)289。另外，燃料箱220可以包括波纹管密封阀285，所述波纹管密封阀可以允许来自大气的空气进入波纹管272，和/或来自波纹管272的空气被释放到大气。当空气进入波纹管272时，波纹管272的体积可以增加，使得波纹管272膨胀到蒸气空间276中，而不允许空气从密封波纹管272传递到蒸气空间274。替代地，当空气经由波纹管密封阀285离开波纹管272进入大气时，波纹管272的体积可以减小，并且波纹管可以朝向燃料箱220的顶部的未充气位置塌陷。下面更详细地描述波纹管272的功能和波纹管密封阀285的使用。

加燃料系统219可以包括加燃料锁245。在一些示例中，加燃料锁245可以为燃料箱盖锁定机构。燃料箱盖锁定机构可以被配置为自动地将燃料箱盖锁定在闭合位置，使得燃料箱盖不能打开。例如，当燃料箱中的压力或真空大于阈值时，燃料箱盖205可以经由加燃料锁245保持锁定。响应于加燃料请求，例如车辆驾驶员发起的请求，燃料箱可以被减压，并且在燃料箱中的压力或真空下降到阈值以下之后可以将燃料箱盖解锁。然而，NIRCOS燃料箱的减压所具有的持续时间(例如，15秒)可能使等待打开燃料口的操作员感到沮丧。燃料箱盖锁定机构可以为闩锁或离合器，所述闩锁或离合器在接合时防止燃料箱盖的移除。可(例如)通过螺线管将所述闩锁或离合器电锁定，或者可(例如)通过压控膜将所述闩锁或离合器机械地锁定。

在一些示例中，加燃料锁245可以是位于燃料加注管211的嘴部处的加注管阀。在此类示例中，加燃料锁245可并不防止燃料箱盖205的移除。而是，加燃料锁245可以防止将加燃料泵插入到燃料加注管211中。加注管阀可以例如通过螺线管被电锁定，或者例如通过压力隔膜被机械锁定。

在一些示例中，加燃料锁245可为锁定位于车辆的车身面板中的加燃料门的加燃料门锁，诸如闩锁或离合器。加燃料门锁可以例如通过螺线管被电锁定，或者例如通过压力隔膜被机械锁定。

在使用电动机构锁定加燃料锁245的示例中，例如，当燃料箱压力降低到低于压力阈值时，可通过来自控制器212的命令来解锁加燃料锁245。在使用机械机构锁定加燃料锁245的示例中，例如，当燃料箱压力降低到大气压力时，可通过压力梯度来解锁加燃料锁245。

排放控制系统251可以包括一个或多个排放控制装置，诸如填充有适当吸附剂286b的一个或多个燃料蒸气滤罐222，其中滤罐被配置为在燃料箱再填充操作期间暂时捕集燃料蒸气(包括汽化的碳氢化合物)和“运行损失”(即，在车辆操作期间汽化的燃料)。在一个示例中，所使用的吸附剂286b是活性炭。排放控制系统251还可以包括滤罐通风路径或通风管线227，所述滤罐通风路径或通风管线可在存储或捕集来自燃料系统218的燃料蒸气时将气体从滤罐222输送到大气。

滤罐222可以包括缓冲器222a(或者缓冲区)，所述滤罐和所述缓冲器中的每一者包括吸附剂。如图所示，缓冲区222a的体积可小于滤罐222的体积(例如，是其一小部分)。缓冲器222a中的吸附剂286a可以与滤罐中的吸附剂相同或不同(例如，这两者都可以包括炭)。缓冲器222a可定位在滤罐222内，使得在滤罐装载期间，燃料箱蒸气首先被吸附在缓冲器内，并且随后在缓冲器饱和时，另外的燃料箱蒸气被吸附在滤罐中。相比之下，在滤罐抽取期间，燃料蒸气首先从滤罐中解吸(例如，解吸至阈值量)，之后从缓冲区中解吸。换句话说，缓冲区的装载和卸载与滤罐的装载和卸载不是一致的。因而，滤罐缓冲区的作用是抑制任何燃料蒸气峰从燃料箱流动到滤罐，从而降低任何燃料蒸气峰去往发动机的可能性。一个或多个温度传感器232可联接到滤罐222和/或在其内。当滤罐中的吸附剂吸附燃料蒸气时，产生热量(吸附热)。同样地，在燃料蒸气被滤罐中的吸附剂解吸时，消耗热量。通过这种方式，可以基于滤罐内的温度变化来监测和估计滤罐对燃料蒸气的吸附和解吸。

当经由抽取管线228和抽取阀261将所存储的燃料蒸气从燃料系统218抽取到发动机进气口223时，通风管线227还可能允许将新鲜空气抽吸到滤罐222中。例如，抽取阀261可以是常闭的，但是可以在某些状况期间打开，使得将来自发动机进气歧管244的真空提供到燃料蒸气滤罐以用于抽取。在一些示例中，通风管线227可以包括在其中设置在滤罐222上游的空气滤清器259。

在一些示例中，滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流动可以通过联接在通风管线227内的滤罐通风阀297来调节。如果包括，滤罐通风阀297可以是常开阀，使得燃料箱隔离阀252(FTIV)可以控制燃料箱220与大气的通风。FTIV 252在导管278内可以位于燃料箱与燃料蒸气滤罐222之间。FTIV 252可以是常闭阀，所述常闭阀在打开时允许燃料蒸气从燃料箱220排放到燃料蒸气滤罐222。随后可以将燃料蒸气排放到大气，或者经由滤罐抽取阀261将燃料蒸气抽取到发动机进气系统223。

可以由控制器212通过选择性地调整各种阀和螺线管而以多个模式操作燃料系统218。例如，燃料系统可以以燃料蒸气存储模式操作(例如，在燃料箱加燃料操作期间并且发动机不燃烧空气和燃料)，其中控制器212可以打开隔离阀252同时关闭滤罐抽取阀(CPV)261以将加燃料蒸气直接引导到滤罐222中，同时防止燃料蒸气被引导到进气歧管中。然而，在一些示例中，如果CPV劣化，则可以将加燃料蒸气从燃料箱引导到进气歧管244，因为从燃料箱到进气歧管的路径可以表示CPV劣化的事件中燃料蒸气的最小阻力路径。因而，到达进气歧管244的燃料蒸气可以被位于发动机进气口223中的AIS HC捕集器224吸附。

作为另一个示例，可以在加燃料模式中操作燃料系统(例如，当车辆操作员请求燃料箱加燃料时)，其中控制器212可以打开隔离阀252，同时维持滤罐抽取阀261关闭，以将燃料箱减压，然后允许使得能够在其中添加燃料。因而，可以在加燃料操作期间保持隔离阀252打开以允许将加燃料蒸气存储在滤罐中。在完成加燃料之后，可以关闭隔离阀252。

作为另一示例，可以在滤罐抽取模式中操作燃料系统(例如，在已经获得排放控制装置起燃温度之后并且在发动机燃烧空气和燃料的情况下)，其中控制器212可以在打开滤罐抽取阀261，同时关闭隔离阀252。在本文中，由运行中的发动机的进气歧管产生的真空可用于通过通风口227以及通过燃料蒸气滤罐222抽吸新鲜空气，以将存储的燃料蒸气抽取到进气歧管44中。在该模式中，从滤罐抽取的燃料蒸气在发动机中燃烧。抽取可继续进行，直到滤罐中的所存储的燃料蒸气量低于阈值为止。

在其中车辆是PHEV的一些示例中，当由电动马达(例如，图1的车辆推进系统100的马达120)提供动力时，发动机110可能不在操作中。当发动机110不在操作中时，FTIV 252可以保持关闭，由此加压空气和/或燃料蒸气不会被抽取到发动机进气口223和发动机110中，并且燃料箱220可以被密封。因此，燃料箱220(例如，在蒸气空间274内)的压力可能由于日间温度循环而在一天当中增加。例如，在清晨，燃料箱220可能处于大气压力，而在下午晚些时候，燃料箱220可能具有高于大气压力的压力。在晚上，随着环境温度的降低，燃料箱220的压力可以降低到大气。

为了减小由于日间温度循环引起的燃料箱220的压力增加，可以将波纹管密封阀285调整到打开状态，由此空气可以从波纹管272释放到空气中。因此，随着燃料箱220的蒸气空间274内的压力累积，当波纹管272内部的空气被释放时，允许波纹管272塌陷，由此降低蒸气空间中的压力。当燃料箱220内部的压力在日间温度循环结束时(例如，在夜间)减小，波纹管272可以膨胀，从而经由打开的波纹管密封阀285将空气抽吸到波纹管272中。通过这种方式，燃料箱220内部的压力可以维持在期望范围内(例如，处于或接近大气压力)，而无需打开FTIV 252以将燃料蒸气从蒸气空间274释放到滤罐222中。

控制器212可以包括控制系统214的一部分。控制系统214被示出为从多个传感器216(本文中描述了其各种示例)接收信息并且将控制信号发送到多个致动器281(本文中描述了其各种示例)。作为一个示例，传感器216可以包括位于排放控制装置270的上游的排气传感器237、温度传感器233、压力传感器291和滤罐温度传感器232。其他传感器，例如压力传感器、温度传感器、空气/燃料比率传感器和成分传感器，可以联接到车辆系统206中的各个位置。作为另一个示例，致动器可以包括节气门262、燃料箱隔离阀252、滤罐抽取阀261和滤罐通风阀297。控制系统214可以包括控制器212。控制器可以基于编程在其中的与一个或多个程序相对应的指令或代码而从各种传感器接收输入数据、处理输入数据并且响应于所处理输入数据而触发致动器。在本文中关于图5、图6和图8描述了示例性控制程序。

在一些示例中，可将控制器置于功率减小模式或休眠模式，其中控制器维持必要的功能，并且与在对应的清醒模式中相比以更低的电池消耗进行操作。例如，可在车辆熄火事件之后将控制器置于休眠模式，以便在车辆熄火事件之后的一定持续时间执行诊断程序。控制器可以具有允许控制器基于从一个或多个传感器接收的输入而返回到唤醒模式的唤醒输入。例如，车门的打开可以触发返回到唤醒模式。

控制器212可对燃料系统218和/或EVAP系统251间歇地执行不期望的蒸发排放检测程序以确认燃料系统和/或蒸发排放系统中不存在不期望的蒸发排放。因此，可在发动机关闭时使用由于燃料箱处的温度和压力在发动机关闭之后的变化而产生的发动机关闭自然真空(EONV)和/或用从真空泵(图2中未描绘)补充的真空来执行蒸发排放物检测程序(发动机关闭测试)。替代地，可以在发动机正运行时通过操作真空泵和/或使用发动机进气歧管真空来执行蒸发排放检测程序。在一些配置中，滤罐通风阀(CVV)297可以在通风管线227内联接。CVV 297可以用于调整滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流量。CVV还可以用于诊断程序。CVV(如果包括)可以在燃料蒸气存储操作期间(例如，在燃料箱加燃料期间且在发动机不运行时)打开，使得可以将在通过滤罐之后剥离了燃料蒸气的空气推出到大气中。同样，在抽取操作期间(例如，在滤罐再生期间且在发动机运行时)，CVV可以打开以允许新鲜空气流剥离存储在滤罐中的燃料蒸气。在一些示例中，CVV 297可为螺线管阀，其中经由致动滤罐通风螺线管来执行阀的打开或关闭。特别地，滤罐通风阀可为在致动滤罐通风螺线管时关闭的常开阀。在一些示例中，CVV 297可被配置为可闩锁的螺线管阀。换句话说，当将阀置于关闭配置时，阀在不需要额外的电流或电压的情况下闩锁到关闭状态。例如，阀可用100ms脉冲来关闭，然后在稍后的时间点用另一个100ms脉冲来打开。通过这种方式，减少了用于维持CVV关闭的电池电量。具体地，CVV可以在车辆关闭时关闭，因此保持电池电量，同时保持燃料排放控制系统密封以与大气隔绝。一些蒸发排放检测程序可以用于通过经由压力传感器291确定燃料系统218的压力来识别燃料系统218中的劣化。例如，可以将FTIV 252调整到可以将来自蒸气空间274的加压空气释放到蒸气回收管线231中的关闭位置，由此允许压力传感器291测量燃料系统218的压力。可以将压力传感器291的第一输出与稍后压力传感器291的第二输出进行比较，并且第一输出与第二输出之间的差异可以指示燃料系统218中的劣化。然而，当前劣化检测程序的问题在于压力传感器291可能无法确定检测到的劣化是在燃料箱220中还是在波纹管272中。因此，可能需要附加的诊断程序来区分波纹管中的劣化和燃料箱中的劣化。

用于确定波纹管272中的劣化状况(例如，与燃料箱220中的劣化状况区分开来)的一种示例性方法涉及将FTIV 252调整到关闭位置，并且在燃料箱220中产生目标真空。例如，可以通过燃料系统218的真空泵(图2中未描绘)在燃料箱220中产生目标真空。在一个示例中，目标真空可以是与完全膨胀的波纹管272相对应的一定量的负压，而不会将波纹管272过度充气到可能对波纹管272造成损坏的程度。目标真空可以被确定为离线研究的结果。

当在燃料箱220中产生真空时，可以打开波纹管密封阀285，由此当空气从大气进入波纹管272时允许波纹管272膨胀到完全膨胀状态。使波纹管272完全膨胀可以暴露可能被重叠的波纹管部段276覆盖的劣化。如果在波纹管密封阀285打开的情况下实现目标真空，则可以推断出燃料箱220或波纹管272中不存在劣化。替代地，如果未维持目标真空(例如，箱内压力传感器273记录压力随时间的增加)，则可以推断出波纹管272或燃料箱220中存在劣化状况。例如，来自大气的空气可以经由燃料箱220的结构的劣化而渗入到燃料箱220的蒸气空间274中，或者来自大气的空气可以通过打开的阀285和波纹管272中的劣化渗入到燃料箱220的蒸气空间274中。此外，如果未维持目标真空，则可以使用压力变化率来估计劣化的大小。例如，如果压力变化率为高，则劣化的大小可能很大。如果压力变化率为低，则劣化的大小可能很小。

如果确定燃料箱220或波纹管272中存在劣化状况，则可以引入进一步的诊断程序以确定劣化是在燃料箱220中还是在波纹管272中。一旦实现目标真空并且波纹管272已经完全膨胀，就可以将波纹管密封阀285调整到关闭位置，由此密封波纹管272并防止空气进入或离开波纹管272进入大气。一旦波纹管272被密封，就可以(例如，通过控制器212)使用箱内压力传感器273再次执行泄放分析，以确定来自波纹管272的空气是否泄漏到蒸气空间274中。如果维持目标真空，则可以推断出燃料箱220中不存在劣化状况，并且因此在波纹管272中存在劣化。例如，如果燃料箱220中存在劣化，则空气可能进入燃料箱220并阻止维持目标真空。替代地，如果在波纹管密封阀285关闭时波纹管272劣化，则燃料箱220的压力可能不会改变，因为仅仅调整波纹管272与蒸气空间274之间的压力，而在没有空气被引入波纹管272或燃料箱220中。因此，通过在不同配置的阀位置下测量燃料箱220内部的真空，可以区分波纹管272中的劣化状况与燃料箱220中的劣化状况。因此，可以维修和更换波纹管272，同时保护燃料箱220。下面参考图6更详细地描述用于确定燃料箱220或波纹管272中的劣化状况的位置的示例性方法。

现在参考图3，温度图形300示出了描绘一天当中车辆的燃料箱的内部温度的变化的曲线图310。燃料箱可以与图2的燃料系统218的燃料箱220相同或类似。可以经由被布置在燃料箱内部的温度传感器来测量燃料箱内部的温度。温度图形300包括示出温度的竖直轴线302、示出时间的水平轴线304、最低温度阈值306和最高温度阈值308。

在点312处，曲线图310指示燃料箱在上午6:00的最低温度。在日间温度循环期间，曲线图310示出了在从上午6:00至下午3:00的第一持续时间内燃料箱的温度升高到曲线图310的点314处的最高温度，在此期间环境温度升高。在从下午3:00至上午12:00的第二持续时间内，曲线图310示出了燃料箱的温度从点314处的最高温度降低回到点316处的最低温度。

随着燃料箱的温度升高，燃料箱内部可能会累积对应的压力。例如，在上午6:00，当燃料箱内部的温度处于最小值时，燃料箱内部的压力可以与燃料箱外部的大气压力相同。在下午3:00，当燃料箱内部的温度处于最大值时，燃料箱内部的压力可以大于燃料箱外部的压力。由于燃料箱内部的压力与燃料箱外部的压力之间的差异，因此车辆的控制器(例如，图2的控制系统214的控制器212)可以锁定燃料箱的加注系统的加燃料锁(例如，图2的加燃料锁245)，由此防止操作员打开燃料箱的燃料箱盖并将操作员暴露于燃料箱内部的加压燃料蒸气。

现在参考图4A、图4B、图4C和图4D，示出了燃料箱220和波纹管272的示例，其中波纹管272处于不同的膨胀和塌陷状态，并且其中在波纹管272中存在劣化状况。在图4A中，示例性视图400示出了燃料箱220的波纹管272抵靠燃料箱220的顶部塌陷到最小波纹管膨胀404，其中波纹管272的体积最小化。在完全塌陷状态下，波纹管272的压力也可以最小化。示例性视图400示出了具有燃料深度402的燃料箱220，其中燃料深度402可以指示高燃料体积。在一个实施例中，燃料深度402可以由被布置在燃料箱220内部的燃料水平传感器(诸如燃料系统218的燃料水平传感器234)测量。

例如，燃料深度402可以高于阈值深度406，如由波纹管深度线408所指示，其中阈值深度对应于波纹管272在波纹管272完全膨胀时的最低点。因此，波纹管272在不与燃料接触的情况下不能膨胀到最大波纹管膨胀(例如，最大体积)。因为波纹管272未完全膨胀，所以重叠的波纹管部段中的一者(例如，在波纹管的一侧上)的劣化可能不会暴露于蒸气空间474中的空气，并且因此本文公开的劣化检测程序可能无法检测到劣化。

相比之下，图4B示出了其中波纹管272膨胀到最大波纹管膨胀422的示例性视图420，其中波纹管272的最低点在阈值深度406处达到波纹管深度线408。如上所述，本文公开的劣化检测程序依赖于波纹管272完全膨胀，否则可能不会暴露重叠的波纹管部段276中的一者中的劣化。此外，本文公开的劣化检测程序依赖于波纹管272不与燃料箱220中的一定体积的燃料接触，就好像完全膨胀的波纹管延伸到燃料水平以下一样，波纹管272的底部部分上的劣化424将不会暴露于空气。例如，如果本文公开的劣化检测程序是在诸如图4B所示的情况(其中劣化424低于燃料深度402)下执行的，则燃料可以阻止来自波纹管272内部的空气通过劣化424泄放，并且劣化424可以保持未被检测到。因此，如果燃料深度402高于阈值深度406，则波纹管272在不与燃料接触的情况下不能完全膨胀，并且劣化检测程序可能无法识别劣化424。替代地，如果燃料深度402低于阈值深度406，则波纹管272在不与燃料接触的情况下可以完全膨胀，并且劣化检测程序可以识别劣化424。因此，燃料深度低于阈值深度406可以是用于运行本文公开的劣化检测程序的先决条件。

现在参考图4C，示例性视图440示出了具有燃料深度442的燃料箱220，其中燃料深度442可以指示低燃料体积。例如，燃料深度442可以低于阈值深度406，如波纹管深度线408所指示，使得当波纹管膨胀到最大波纹管膨胀422时，波纹管272的最低点暴露于蒸气空间474中的空气。因此，允许已经泄漏到波纹管272中的任何液体燃料滴回到燃料箱中以将劣化暴露于空气，由此波纹管272内部的空气能够在劣化检测程序期间经由波纹管272的底部部分上的劣化424泄放到蒸气空间274中。因此，尽管图4B表示劣化检测程序可能无法检测到劣化的情况，但是图4A表示其中劣化检测程序可以检测到劣化的情况。

在图4D中，示例性视图460示出了具有燃料深度442的燃料箱220，所述燃料深度指示如图4C中的低燃料体积。如上所述，燃料深度442可以低于阈值深度406，如波纹管深度线408所指示，使得当波纹管膨胀到最大波纹管膨胀422时，波纹管272的最低点暴露于蒸气空间474中的空气。示例性视图460示出了重叠的波纹管部段276中的一者中的劣化462。与图4A(其中由于波纹管272的塌陷状态，劣化462将不会暴露于空气)，在图4D中，由于波纹管272完全膨胀，劣化462暴露于蒸气空间274中的空气。因此，波纹管272内部的空气能够在劣化检测程序期间经由波纹管272的一侧中的劣化462泄放到蒸气空间274中。因此，尽管图4A表示劣化检测程序可能无法检测到劣化的情况，但是图4D表示其中劣化检测程序可以检测到劣化的情况。

现在参考图5A，示出了PHEV车辆的示例性NIRCOS燃料箱500。NIRCOS燃料箱可以与图1的车辆推进系统100的燃料箱144相同或类似。燃料箱500可以由能够承受高压的重型材料(例如，金属)制成。在实施例中，燃料箱500由钢制成。

NIRCOS燃料箱500可以包括被布置在燃料箱500内部的燃料泵系统516。燃料泵系统516可以与图2的燃料系统218的燃料泵系统221相同或类似，并且可以经由燃料泵开口526进入。燃料泵系统516可以包括箱内燃料泵、燃料滤清器、燃料水平计量器、燃料进料管线和燃料回流管线等，并且可以将燃料从燃料箱500泵送到发动机(诸如图2的发动机110)的一个或多个气缸。燃料箱500可以包括一个或多个通风阀518，所述通风阀释放空气和/或燃料蒸气以降低燃料箱500内部的压力。在实施例中，一个或多个通风阀518可以联接到通向蒸气滤罐(诸如图2的蒸气滤罐222)的导管。如上面参考图2所描述的，一个或多个燃料通风阀518可以允许在不增加来自燃料箱的燃料蒸气速率的情况下将排放控制系统的燃料蒸气滤罐维持在低压或真空。在实施例中，一个或多个通风阀518包括一个或多个坡度通风阀(GVV)和填充限制通风阀(FLVV)。

燃料箱500还可以包括压力传感器520，所述压力传感器可以测量燃料箱500内部的压力。NIRCOS燃料箱500可以包括一个或多个支座，诸如支座502、504、506、508、510、512和514，所述一个或多个支座可以为燃料箱500提供结构加强。例如，支座502至514可以帮助燃料箱500承受由于日间温度循环而在燃料箱500内累积的压力。在一个示例中，燃料箱500的内部压力可以在-2psi(例如，负压或真空)至5psi(例如，高压)的范围内。包括在燃料箱500中的支座的数量和布置可以依据PHEV车辆的类型而变化。

燃料可以经由燃料加注管522引入NIRCOS燃料箱500中。燃料加注管可以与图2的燃料加注管211相同或类似。燃料箱500还可以包括燃料水平指示器524，所述燃料水平指示器可以将燃料的体积和/或体积的测量输出到车辆的控制器。

现在参考图5B，示出了无压力NIRCOS燃料箱550的分解图。与燃料箱500相比，燃料箱550包括被布置在燃料箱550内部的波纹管564，其中燃料箱550的压力可以通过调整波纹管274的体积来维持低于阈值压力。波纹管274可以与图2的燃料系统218的波纹管272相同或类似，并且燃料箱550可以与图1的车辆推进系统100的燃料箱144和/或图2的燃料系统218的燃料箱220相同或类似。与燃料箱500相比，无压力燃料箱550可以由不能承受高压的相对轻质材料制成。在实施例中，燃料箱500由塑料制成。

例如，一定体积的燃料箱550可以包括第一体积的液体燃料和第二体积的蒸气空间。蒸气空间可以与图2的燃料系统218的蒸气空间274相同或类似。当发动机(例如，图1的车辆推进系统100的发动机110)消耗燃料时，第一体积的液体燃料可以减小并且第二体积的蒸气空间可以增加。随着第二体积的蒸气空间增大，燃料箱550的压力可能在日间温度循环的过程中经历更大的变化，由此燃料箱550的压力可能由于炎热的环境温度而增加并且由于到凉爽的环境温度而降低。为了将燃料箱550的压力维持在阈值压力以下，波纹管564可以被布置在燃料箱550内部，使得波纹管564占据第二体积的蒸气空间的一部分。波纹管272可以固定到燃料箱550的内表面(例如，顶部)并且可以被密封，由此来自蒸气空间的空气可能无法进入波纹管并且来自波纹管的空气可以无法进入蒸气空间。此外，可以允许波纹管564在蒸气空间中的空气由于温度升高而膨胀时塌陷，并且在蒸气空间中的空气由于温度降低而收缩时膨胀。通过这种方式，燃料箱550中的压力增加被波纹管564的体积的对应减小抵消，并且燃料箱550的压力可以维持在期望范围内。

燃料箱550可以包括模制壳体552，其具有压力传感器554、接触点(例如，垫)556、一个或多个通风阀558、可经由燃料泵开口560进入的燃料泵系统570以及燃料加注管562，它们类似于上文关于图5A描述的燃料箱500的压力传感器520、一个或多个通风阀518、燃料泵系统516、燃料泵开口526以及燃料加注管522。燃料箱550可以包括用于(例如，利用被动通风阀，诸如图2的GVV 283或FLVV 289)使燃料箱通风的装载端口576。波纹管564可以经由波纹管盖566附接到燃料箱550的上表面，所述波纹管盖可以围绕公共轴线574与波纹管564同轴地对准，其中波纹管密封件568将波纹管盖566与波纹管272分开。燃料箱550可以包括波纹管密封阀572，所述波纹管密封阀在燃料箱550上位于波纹管564的中心开口的位置处，在所述位置处模制壳体552与公共轴线574相交。如上面关于图2所描述的，波纹管密封阀572可以被调整到空气可以从大气进入波纹管564的打开位置，或者被调整到关闭位置以执行诊断程序以确定波纹管564的劣化状况。例如，如下面关于图6更详细地描述的，可以将真空引入燃料箱550中以使波纹管564膨胀到最大膨胀，此后可以将波纹管密封阀572调整到关闭位置以经由泄放分析来确定来自波纹管564的空气是否可能泄漏到燃料箱550的蒸气空间中。

无压力NIRCOS燃料箱550相对于NIRCOS燃料箱500的优点在于，通过减小NIRCOS燃料箱550(例如，经由波纹管564)所受到的内部压力的量，NIRCOS燃料箱550可以由比NIRCOS燃料箱500更轻和/或更便宜的材料(例如，诸如塑料)构造而成。此外，NIRCOS燃料箱500的支座502、504、506、508、510、512和514可能变得不必要，并且因此可以在NIRCOS燃料箱550中消除。因此，NIRCOS燃料箱550的成本可以低于NIRCOS燃料箱500的成本。然而，广泛采用无压力NIRCOS燃料箱550的障碍在于：NIRCOS燃料箱550的蒸发排放检测程序(在本文中也称为劣化检测程序)可能不足以诊断波纹管564中的劣化，并且可能需要新的和/或附加的蒸发排放或劣化检测程序，诸如下面在图6中描述的劣化检测方法。

现在参考图6，示出了用于确定HEV车辆的燃料系统内是否存在波纹管或燃料箱的劣化状况的示例性方法600。车辆的燃料系统的波纹管和燃料箱可以与图2的燃料系统218的燃料箱220的波纹管272和/或图5B的燃料箱550的波纹管564相同或类似。用于执行方法600的指令可以由控制器(例如，图2的控制系统214的控制器212)基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从车辆推进系统的传感器(诸如上文关于图1的车辆推进系统100描述的传感器)接收的信号来执行。根据以下描述的方法600，控制器可以采用车辆推进系统的致动器。

如本领域普通技术人员将理解的，由流程图框表示的功能可以由软件和/或硬件执行。依据特定的处理策略，诸如事件驱动的、中断驱动的策略等，可以按不同于图中所示的顺序或次序执行各种功能。例如，在一些示例中，可以按相反顺序执行用于实施方法600的一个或多个条件(例如，步骤604和606)(例如，在步骤604之前执行步骤606)。类似地，尽管未明确示出，但是可以重复执行一个或多个步骤或功能。在一个实施例中，所示功能主要通过存储在计算机可读存储介质中并由一个或多个基于微处理器的计算机或控制器执行以控制车辆的操作的软件、指令或代码来实施。

在602处，方法600包括估计和/或测量车辆工况。可以基于车辆的各种传感器(例如，诸如如上文参考图1的车辆推进系统100描述的油温传感器、发动机转速或轮速传感器、扭矩传感器等)的一个或多个输出来估计车辆工况。车辆工况可以包括发动机转速和负载、车辆速度、变速器油温、排气流率、质量空气流率、冷却剂温度、冷却剂流率、发动机油压(例如，油道压力)、一个或多个进气门和/或排气门的操作模式、电动马达转速、电池电量、发动机扭矩输出、车轮扭矩等。估计和/或测量车辆工况可以包括确定HEV车辆是由发动机还是电动马达(例如，图1的车辆推进系统100的发动机110或电动马达120)提供动力。估计和/或测量车辆工况还可以包括确定车辆的燃料系统的状态，诸如测量燃料系统的压力、确定燃料系统的一个或多个阀(例如，加燃料/燃料进气门、波纹管密封阀)等的状态等。

在604处，方法600包括确定是否对车辆的燃料系统执行劣化检测程序。例如，方法600可以包括确定何时已经超过预定持续时间(例如，24小时、一周等)，并且响应于此而在接通事件下执行劣化检测程序。另外和/或替代地，劣化检测程序的执行可以以燃料系统的状态为条件。例如，当燃料进气门(例如，图2的FTIV 252)关闭时，可以在电动马达的操作发起时执行劣化检测程序，由此密封燃料箱并使燃料箱暴露于由于环境温度变化引起的压力变化。在一个示例中，如果控制器检测到FTIV阀已经关闭并且在过去24小时内尚未执行劣化检测程序，则执行劣化检测程序。在其他示例中，劣化检测程序可以以实现车辆的不同操作状态或操作状态的组合或操作状态与维护和/或诊断时间表的组合为条件。

如果在604处确定不执行劣化检测程序，则方法600返回到602。如果在604处确定要执行劣化检测程序，则方法600前进到606。在606处，方法600包括确定燃料水平是否低于阈值水平，并且响应于此而执行劣化检测程序。例如，执行劣化检测程序可以取决于燃料箱中的燃料水平足够低到允许波纹管在不与燃料箱中的液体燃料接触的情况下完全膨胀，如关于图4A至图4D所描述的(例如，图4A至图4D的阈值深度406)。在一个示例中，阈值水平是燃料箱的容量的40％。阈值水平可以依据燃料箱的波纹管的类型、型号或体积而变化。此外，存储在存储器中的指令可以包括接收燃料水平传感器(例如，图2的燃料系统218的燃料水平传感器234)、箱内压力传感器(例如，图2的燃料系统218的压力传感器273)和/或燃料系统的其他传感器的输出，并且响应于此而经由用于将信号发送到一个或多个致动器(包括燃料进气门和/或波纹管密封阀(例如，图2的燃料系统218的FTIV 252和波纹管密封阀285))的指令来执行如下所述的劣化检测程序。

在一些示例中，确定燃料箱中的燃料水平是否低于阈值水平可以在确定是否要执行劣化检测程序之后发生，而在其他示例中，确定燃料箱中的燃料水平是否低于阈值水平可以在确定是否要执行劣化检测程序之前发生。因此，尽管在图6中，确定是否要执行劣化检测程序在604处被示出作为在606处确定燃料箱中的燃料水平是否低于阈值水平的先决条件，但是在其他示例中，在不脱离本公开的范围的情况下，步骤606可以在步骤604之前执行并作为其先决条件。在一个示例中，当已经超过预定阈值持续时间(例如，24小时)并且燃料箱中的燃料低于阈值水平时，而不是当已经达到预定阈值持续时间并且燃料箱中的燃料不低于阈值水平时或者当尚未超过预定阈值持续时间并且燃料箱中的燃料低于阈值水平时，执行劣化检测程序的执行。

如果在606处确定燃料水平不低于阈值水平，则方法600返回到602。替代地，如果在606处确定燃料水平低于阈值水平，则方法600前进到608。在608处，方法600包括打开燃料箱的加燃料阀(例如，图2的燃料系统218的FTIV 252)。一旦在608处已经打开加燃料阀，方法600就前进到610。在610处，方法600包括关闭燃料蒸气滤罐(诸如图2的燃料系统218的燃料蒸气滤罐222)的新鲜空气端口上的密封阀，由此防止来自大气的空气进入燃料系统。在打开燃料箱的一个或多个加燃料阀并关闭燃料蒸气滤罐的新鲜空气端口上的密封阀时，可以在燃料箱中引起真空。

在612处，方法600包括将燃料箱排空到目标真空。在一个示例中，可以通过操作联接到燃料系统的真空泵以将燃料箱的蒸气空间(例如，图2的燃料系统218的蒸气空间274)中的空气经由打开的加燃料阀从燃料箱中抽出直到箱内压力传感器的输出指示负压来实现目标真空。当实现目标真空时，空气可以通过波纹管密封阀(除了作为如下所述的方法600的一部分关闭时之外维持打开)抽吸到波纹管中，由此使波纹管膨胀到最大膨胀。目标真空可以是在波纹管劣化的情况下足以将空气从波纹管抽吸到蒸气空间中但不足以对波纹管造成损坏的负压。在一个示例中，可以基于一项或多项离线研究来预定目标真空。在一个示例中，目标真空是-10InH20。

在614处，方法600包括确定在波纹管中还是在燃料箱中存在劣化状况，如下面关于图7所描述的。

转到图7，示出了用于确定在HEV车辆的燃料系统内是在波纹管中或还是在燃料箱中存在劣化状况并且进一步区分波纹管中的劣化与燃料箱中的劣化的示例性方法700。车辆的燃料系统的波纹管和燃料箱可以与图2的燃料系统218的燃料箱220的波纹管272和/或图5B的燃料箱550的波纹管564相同或类似。用于执行方法700的指令可以由控制器(例如，图2的控制系统214的控制器212)基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从车辆推进系统的传感器(诸如上文关于图1的车辆推进系统100描述的传感器)接收的信号来执行。根据以下描述的方法700，控制器可以采用车辆推进系统的致动器。

方法700开始于燃料箱和波纹管密封阀打开，其中波纹管膨胀到最大膨胀，并且目标真空由真空泵引起。在702处，方法700包括经由压力传感器(例如，图2的压力传感器273)测量箱内压力。在704处，方法700包括确定是否已经实现目标真空。例如，可以通过压力进行第一箱内压力测量，并且可以在一定是持续时间之后通过压力传感器进行第二箱内压力测量。可以将第一箱内压力测量和第二箱内压力测量进行比较以确定在第一箱内压力测量与第二箱内压力测量之间是否存在差异。如果第一箱内压力测量与第二箱内压力测量(或第三或随后的箱内压力测量)之间存在差异，则可以推断出尚未实现目标真空。替代地，如果第一箱内压力测量与第二箱内压力测量之间存在差异，则可以推断出已经实现目标真空。

如果在704处在加燃料阀和波纹管密封阀打开的情况下未实现目标真空，则可以推断出燃料箱或波纹管中存在劣化。方法700前进到706以确定大的劣化是在燃料箱中还是在波纹管中。在706处，方法700包括关闭波纹管密封阀，由此阻止空气从大气进入波纹管。在708处，方法700包括经由如上所述的压力传感器测量箱内压力，并且在710处，方法700包括确定是否在波纹管密封阀关闭的情况下实现目标真空。如果在710处确定在波纹管密封阀关闭的情况下未实现目标真空，则方法700前进到712。在712处，方法700包括返回对已经在波纹管中检测到大的劣化的指示。替代地，如果在710处确定未实现目标真空，则方法700前进到714。在714处，方法700通过逻辑推断确定如果波纹管中没有大的劣化，则燃料箱中存在大的劣化，并且方法700包括返回对已经在燃料箱中检测到大的劣化的指示。

在第一示例中，波纹管中存在大的劣化。当真空泵将空气从燃料箱的蒸气空间中抽出以实现目标真空时，空气经由打开的波纹管密封阀进入波纹管并通过波纹管中的大的劣化流入燃料箱的蒸气空间。因此，压力传感器检测到尚未实现目标真空(例如，所测量的燃料箱压力低于阈值压力，诸如大气压力)。通过关闭波纹管密封阀，阻止空气进入波纹管并阻止通过波纹管中的大的劣化流到燃料箱的蒸气空间中。因此，在关闭波纹管密封阀之后，真空泵将空气从燃料箱的蒸气空间中抽出，并且压力传感器检测到实现目标真空。

在第二示例中，燃料箱中存在大的劣化。当真空泵将空气从燃料箱的蒸气空间中抽出以实现目标真空时，空气通过劣化从大气进入燃料箱的蒸气空间。因此，压力传感器检测到尚未实现目标真空(例如，所测量的燃料箱压力未指示压力低于阈值压力)。如果波纹管密封阀关闭，则空气通过劣化继续不减弱地流入燃料箱，并且压力传感器检测到未实现目标真空。

因此，通过在波纹管密封阀打开的情况下测量燃料箱的第一压力以及在波纹管密封阀关闭的情况下燃料箱的第二压力并确定第一压力是否等于第二压力，可以区分波纹管的大的劣化与燃料箱中的大的劣化。如果第一压力和第二压力相等，则大的劣化在燃料箱中。替代地，如果第一压力是正压并且第二压力是负压(例如，目标真空)，则大的劣化在波纹管中。

返回到704，如果在704处确定在加燃料阀和波纹管密封阀打开的情况下实现目标真空，则可以推断出燃料箱或波纹管中不存在劣化。然而，燃料箱或波纹管中可能存在小的劣化。因此，方法700包括附加步骤以确定是否存在小的劣化，并且进一步区分燃料箱中的小的劣化或波纹管中的小的劣化。

在704处，如果确定在加燃料阀和波纹管密封阀关闭的情况下实现目标真空，则方法700前进到716。在716处，方法700包括关闭加燃料阀和波纹管密封阀，由此密封燃料箱(例如，在目标真空下)和波纹管，使得空气不会进入燃料箱或波纹管。在718处，方法700包括经由压力传感器测量箱内压力。在燃料箱被密封的情况下，压力随时间的增加(例如，来自目标真空)可以指示燃料箱或波纹管中的小的劣化。

例如，波纹管中的劣化状况将导致空气从波纹管流到蒸气空间，以使波纹管与燃料箱之间的压力差平衡。气流可能导致燃料箱的压力随时间增加，这可以由箱内压力传感器检测到。替代地，如果波纹管中不存在劣化状况，则箱内压力传感器可能无法检测到从波纹管到蒸气空间的气流。然而，燃料箱中的劣化可能导致气流从大气进入燃料箱，这也可以通过箱内压力传感器以燃料箱的压力增加的形式来检测。因此，如果由于燃料箱的压力随时间增加而确定劣化状况，则可能无法确定波纹管或燃料箱中是否存在劣化状况。为了区分波纹管中的劣化状况与燃料箱中的劣化状况，可以执行泄放分析以确定来自波纹管的空气是否泄漏到燃料箱中。

在720处，方法包括确定在关闭加燃料阀和波纹管密封阀之后是否维持目标真空。当阀关闭时，波纹管内部的压力和燃料箱内部的压力相等。此外，波纹管中存在劣化状况可能会改变波纹管与燃料箱之间的相对压力差，但是劣化状况的存在不会改变燃料箱内部的压力。因此，如果密封的燃料箱内部未维持目标真空，则可以推断出燃料箱中存在劣化状况。因此，如果在720处未维持目标真空，则方法700前进到722，其中方法700包括返回对在燃料箱中已检测到劣化状况。

替代地，如果在720处维持目标真空，则在波纹管中仍可能存在劣化状况，由此空气从波纹管流入燃料箱的蒸气空间中，而不会影响燃料箱的压力。因此，如果在720处维持目标真空，则方法700前进到724。在724处，方法700包括打开波纹管密封阀，由此来自大气的空气可以进入波纹管。在726处，方法700包括确定是否已经维持目标真空。如果在726处未维持目标真空，则方法700前进到728。在728处，方法700包括返回对在波纹管中检测到小的劣化的指示。替代地，如果在726处维持目标真空，则可以推断出波纹管或燃料箱中不存在劣化状况，并且方法700前进到730。在730处，方法700包括返回对未检测到劣化的指示，并且方法700结束。

通过这种方式，可以为包括波纹管的燃料系统的NIRCOS无压力燃料箱提供劣化检测程序，其中通过选择性地打开和关闭燃料箱的加燃料阀和燃料箱的波纹管密封阀，在燃料箱中引起真空，并且经由重复测量来确定在各种阀配置中是否维持真空，波纹管中的劣化状况可以被检测到并与燃料箱中的劣化状况区分。此外，本文公开的劣化检测程序的优点在于，除了新的低压波纹管密封阀之外，劣化检测程序可以依赖于燃料系统的现有部件(压力传感器、通风阀、进气门等)，因此降低燃料系统的成本。

现在参考图8，示出了时序图800，所述时序图示出了在诊断程序内执行的用于区分HEV车辆的燃料系统的波纹管中的大的劣化与燃料箱中的大的劣化的动作序列。诊断程序可以与上文参考方法700的步骤702至714描述的程序相同或类似。车辆的燃料系统的波纹管和燃料箱可以与图2的燃料系统218的燃料箱220的波纹管272和/或图5B的燃料箱550的波纹管564相同或类似。用于执行在方法800中描述的动作的指令可以由控制器(例如，图2的控制系统214的控制器212)基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从车辆推进系统的传感器(诸如上文关于图1的车辆推进系统100描述的传感器)接收的信号来执行。

时序图800示出了燃料系统的部件随时间变化的状态的曲线图802、804、806、808、810和812。曲线图802指示燃料系统的加燃料阀(例如，图2的燃料系统218的FTIV 252)的状态，所述加燃料阀可以处于打开位置或关闭位置。曲线图804指示波纹管密封阀(例如，图2的燃料系统218的波纹管密封阀285)的状态，所述波纹管密封阀可以处于打开位置或关闭位置。曲线图806指示真空泵的状态，所述真空泵可以处于开启状态或关闭状态。曲线图808、810和812示出了由箱内压力传感器(例如，图2的燃料系统218的箱内压力传感器273)随时间输出的压力测量，其中曲线图812示出了在第一场景(例如，没有大的劣化)下由箱内压力传感器输出的压力测量，曲线图810示出了在第二场景(例如，大的燃料箱劣化)下由箱内压力传感器输出的压力测量，并且曲线图808示出了在第三场景(例如，大的波纹管劣化)下由箱内压力传感器输出的压力测量。根据一个示例，在曲线图808、810和812中反映的压力测量落在如在竖直轴线上指示的压力范围内，其中所反映的最高压力是大气压力，而所反映的最低压力是目标真空(例如，在方法600和700中描述的目标真空)。

曲线图802、804、806、808、810和812示出了燃料系统的上述部件在以下三个持续时间内的状态：从时间t0至时间t1的第一持续时间；从时间t1至时间t2的第二持续时间；以及从时间t2至时间t3的第三持续时间。

在时间t0处，加燃料阀和波纹管密封阀处于打开位置(例如，对应于图7的方法700的步骤702)。真空泵处于开启位置(例如，来自图6的方法600的步骤612)，其中真空泵从燃料箱抽吸空气，由此在燃料箱中引起真空(例如，目标真空)。在时间t0处，由箱内压力传感器检测到的压力是场景1、2和3中的每一者的大气压力。

在从t0至t1的第一持续时间内，曲线图812示出了压力从大气压力减小到目标真空。在这种场景(例如，场景1)下，在t1处实现目标真空，并且因此，可以推断出燃料箱或波纹管中不存在大的劣化。相比之下，在从t0至t1的第一持续时间内，曲线图808和810示出了当真空泵将空气从燃料箱中抽出时，压力不会从大气压降低到目标真空，从而指示空气正经由劣化进入燃料箱。在这些场景(例如，场景2和3)下，在t1处未实现目标真空，并且因此，可以推断出燃料箱或波纹管中存在大的劣化。

在时间t1处，将波纹管密封阀调整到关闭位置(例如，对应于图7的方法700的步骤716)。加燃料阀保持打开，并且真空泵保持处于开启状态，其中真空泵从燃料箱抽吸空气，由此在燃料箱中引起真空。在时间t1处，在场景2和3中由箱内压力传感器检测到的压力是大气压力。

在从t1至t2的第二持续时间内，曲线图808示出了压力从大气压力减小到目标真空。在这种场景(例如，情况3)下，在t2处实现目标真空，并且因此，可以推断出波纹管中存在大的劣化，因为经由关闭的波纹管密封阀密封波纹管允许消除劣化的影响。相比之下，在从t1至t2的第二持续时间内，曲线图810示出了当真空泵将空气从燃料箱中抽出时，压力不会从大气压降低到目标真空，从而指示空气未经由波纹管而是经由燃料箱中的劣化进入燃料箱。由于在关闭波纹管密封阀(例如，这消除了波纹管中的劣化的影响)之后未实现目标真空，因此可以推断出燃料箱中存在大的劣化。在从t2至t3的第三持续时间内，由箱内压力传感器在场景1、2和3下进行的压力测量从t2至t3保持不变，并且用于区分燃料箱中的大的劣化或波纹管中的大的劣化的诊断程序结束。

现在参考图9，示出了时序图900，所述时序图示出了在诊断程序内执行的用于区分HEV车辆的燃料系统的波纹管中的小的劣化与燃料箱中的小的劣化的动作序列。诊断程序可以与上文参考方法700的步骤716至730描述的程序相同或类似。车辆的燃料系统的波纹管和燃料箱可以与图2的燃料系统218的燃料箱220的波纹管272和/或图5B的燃料箱550的波纹管564相同或类似。用于执行在方法900中描述的动作的指令可以由控制器(例如，图2的控制系统214的控制器212)基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从车辆推进系统的传感器(诸如上文关于图1的车辆推进系统100描述的传感器)接收的信号来执行。

类似于时序图800，时序图900示出了燃料系统的部件随时间变化的状态的曲线图902、904、906、908、910和912。曲线图902指示燃料系统的加燃料阀(例如，图2的燃料系统218的FTIV)的状态，所述加燃料阀可以处于打开位置或关闭位置。曲线图904指示波纹管密封阀(例如，图2的燃料系统218的波纹管密封阀285)的状态，所述波纹管密封阀可以处于打开位置或关闭位置。曲线图906指示真空泵的状态，所述真空泵可以处于开启状态或关闭状态。曲线图908、910和912示出了由箱内压力传感器(例如，图2的燃料系统218的箱内压力传感器273)随时间输出的压力测量，其中曲线图912示出了在第四场景(例如，没有劣化)下由箱内压力传感器输出的压力测量，曲线图910示出了在第五场景(例如，小的燃料箱劣化)下由箱内压力传感器输出的压力测量，并且曲线图908示出了在第六场景(例如，小的波纹管劣化)下由箱内压力传感器输出的压力测量。根据一个示例，在曲线图908、910和912中反映的压力测量落在如在竖直轴线上指示的压力范围内，其中所反映的最高压力是大气压力，而所反映的最低压力是目标真空(例如，在方法600和700中描述的目标真空)。

曲线图902、904、906、908、910和912示出了燃料系统的上述部件在以下三个持续时间内的状态：从时间t0至时间t1的第一持续时间；从时间t1至时间t2的第二持续时间；以及从时间t2至时间t3的第三持续时间。因此，曲线图902至912在针对图8的曲线图802至812示出的相同时间段内发生。

如上文关于图8所描述的，在时间t0处，加燃料阀和波纹管密封阀处于打开位置(例如，对应于图7的方法700的步骤702)。真空泵处于开启位置(例如，来自图6的方法600的步骤612)，其中真空泵从燃料箱抽吸空气，由此在燃料箱中引起真空(例如，目标真空)。在时间t0处，由箱内压力传感器检测到的压力是场景4、5和6中的每一者的大气压力。

与图8的场景1、2和3相比，在从t0至t1的第一持续时间内，曲线图912、910和908全部都示出了压力从大气压力减小到目标真空。因此，对于场景4、5和6，在时间t1之前确定燃料箱或波纹管中不存在大的劣化，因为在场景4、5和6下，在t1处实现了目标真空。为了确定波纹管或燃料箱中是否存在小的劣化，在t1处，将加燃料阀调整到关闭位置，并且将波纹管密封阀调整到关闭位置，由此密封燃料箱以隔绝大气。在时间t1处，燃料箱中的压力是场景4、5和6中的每一者的目标真空，并且真空泵被调整到关闭位置。

在从t1至t2的第二持续时间内，曲线图910示出了压力从目标真空逐渐增加到大气压力。在这种场景(例如，场景5)下，在t2处未维持目标真空，并且因此，可以推断出燃料箱中存在小的劣化状况，因为在燃料箱和波纹管被密封以隔绝大气时，燃料箱内部的压力将不受波纹管中的劣化的影响。相比之下，在从t1至t2的第二持续时间内，曲线图908和912示出了压力未随时间从目标真空增加到大气压力。然而，当波纹管和燃料箱被密封以隔绝大气时，在波纹管中可能仍然存在劣化并且劣化未被检测到。

为了确定波纹管中是否存在劣化状况，在t2处，打开波纹管密封阀，由此允许空气进入波纹管。在从t2至t3的第三持续时间内，曲线912指示在场景4下由箱内压力传感器进行的压力测量从t2至t3保持不变，从而指示允许空气进入波纹管不会对燃料箱内部的压力产生影响，由此可以推断出燃料箱或波纹管中不存在劣化。替代地，曲线图908示出了在从t2至t3的第三持续时间内压力从目标真空逐渐增加到大气压力，从而指示空气正流过波纹管阀并通过波纹管中的劣化进入燃料箱。因此，在场景6下，可以推断出波纹管中存在小的劣化状况。

因此，通过将加燃料阀调整到关闭位置并在波纹管密封阀交替地打开和关闭的情况下测量燃料箱的压力，诊断程序可以确定燃料系统的劣化是否可归因于从波纹管到燃料箱的空气泄放或从大气到燃料箱的空气泄放，并且因此，可以区分波纹管中的劣化与燃料箱中的劣化。

通过这种方式，对于包括具有可变容积装置的燃料箱的PHEV的燃料系统，提供了一种劣化检测方法，由此可变容积装置中的劣化可以被检测并与燃料箱中的劣化。因此，可以避免在由于日间温度波动而导致的压力累积期间将蒸发排放从可变容积装置释放到大气，并且可以确保符合排放法规。本文公开的劣化检测方法的另一个优点是，通过暗示波纹管泄漏，可以避免由于劣化状况而进行的昂贵的燃料箱更换。此外，除了新的低压波纹管密封阀之外，劣化检测方法依赖于燃料系统的现有部件，由此降低实施成本。

图2和图4示出了具有各种部件的相对定位的示例性配置。至少在一个示例中，如果被示出为直接彼此接触或直接联接，则此类元件可以分别称为直接接触或直接联接。类似地，至少在一个示例中，被示出为彼此邻接或相邻的元件可以分别彼此邻接或相邻。作为示例，彼此共面接触的部件可以被称为共面接触。作为另一个示例，在至少一个示例中，仅在其间具有空间并且没有其他部件的彼此相隔定位的元件可以被称作如此。作为又一个示例，被示为在彼此的上方/下方的、在彼此相对的两侧或在彼此的左侧/右侧的元件可以被称为相对于彼此如此。此外，如图所示，在至少一个示例中，最顶部元件或元件的最顶端可以被称为部件的“顶部”，并且最底部元件或元件的最底点可以被称为部件的“底部”。如本文所使用的，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可以是相对于图的竖直轴线而言，并用于描述图的元件相对于彼此的定位。因而，在一个示例中，被示出为在其他元件上方的元件位于其他元件的正上方。作为另一示例，附图内描绘的元件的形状可被称为具有那些形状(例如，诸如为圆形的、直线的、平面的、弯曲的、倒圆的、倒角的、成角度的等)。此外，在至少一个示例中，被示出为相互交叉的元件可被称为交叉元件或彼此交叉。更进一步地，在一个示例中，被示出为在另一个元件内或被示出为在另一个元件外部的元件可以被称作如此。

本文描述的劣化检测程序的技术效果是可以区分HEV车辆的燃料系统的可变容积装置中的劣化状况与HEV车辆的燃料系统的燃料箱中的劣化状况。此外，劣化检测程序可以依赖于燃料系统的现有元件，由此降低燃料系统的成本。

一个示例提供了一种用于具有阀和燃料箱的车辆的诊断方法，所述燃料箱具有在所述燃料箱内部的可变容积装置，所述诊断方法包括：在日间循环中操作所述燃料箱；基于在多个不同的阀状况下的燃料箱压力来区分所述燃料箱和所述可变容积装置的劣化；以及指示区分的劣化。在所述方法的第一示例中，区分所述燃料箱和所述可变容积装置的劣化包括在燃料箱中产生真空；关闭联接到可变容积装置的阀；在所述阀关闭之后测量所述燃料箱的压力；以及响应于所述燃料箱压力的变化，区分所述可变容积装置中的第一次劣化与所述燃料箱中的第一次劣化。在所述方法的任选地包括第一示例的第二示例中，区分所述可变容积装置中的第一次劣化与所述燃料箱中的第一次劣化包括：响应于所述燃料箱的所述压力的减小，指示所述可变容积装置中的第一次劣化；以及响应于维持所述燃料箱中的所述压力，指示所述燃料箱中的第一次劣化。在所述方法的任选地包括第一示例和第二示例中的一者或两者的第三示例中，区分所述燃料箱和所述可变容积装置的劣化包括：在燃料箱中产生真空；关闭所述燃料箱的加燃料阀；关闭联接到可变容积装置的所述阀；在所述加燃料阀和联接到所述可变容积装置的所述阀关闭之后测量所述燃料箱的压力；以及响应于所述燃料箱压力的变化，区分所述可变容积装置中的第二次劣化与所述燃料箱中的第二次劣化，其中所述第二次劣化小于所述第一次劣化。在所述方法的任选地包括第一示例至第三示例中的每一者中的一者或多者的第四示例中，区分所述可变容积装置中的第二次劣化与所述燃料箱中的第二次劣化包括响应于所述燃料箱的所述压力的增加，指示所述燃料箱中的第二次劣化。在所述方法的任选地包括第一示例至第四示例中的每一者中的一者或多者的第五示例中，区分所述可变容积装置中的第二次劣化与所述燃料箱中的第二次劣化包括响应于所述燃料箱的所述压力的增加，指示所述燃料箱中的第二次劣化。在所述方法的任选地包括第一示例至第五示例中的每一者中的一者或多者的第六示例中，区分所述可变容积装置中的第二次劣化与所述燃料箱中的第二次劣化包括：打开联接到所述可变容积装置的所述阀；以及响应于所述燃料箱的所述压力的增加，指示所述可变容积装置中的第二次劣化。在所述方法的任选地包括第一示例至第六示例中的每一者中的一者或多者的第七示例中，经由所述燃料箱内部的压力传感器测量所述燃料箱压力。在所述方法的任选地包括第一示例至第七示例中的每一者中的一者或多者的第八示例中，所述加燃料阀将所述燃料箱与蒸发排放控制系统的蒸气管线连接。在所述方法的任选地包括第一示例至第八示例中的每一者中的一者或多者的第九示例中，经由被布置在所述蒸气管线上的燃料箱压力传感器测量所述燃料箱压力。在所述方法的任选地包括第一示例至第九示例中的每一者中的一者或多者的第十示例中，所述可变容积装置是波纹管。在所述方法的任选地包括第一示例至第十示例中的每一者中的一者或多者的第十一示例中，所述波纹管从内部被密封以隔绝所述燃料箱。在所述方法的任选地包括第一示例至第十一示例中的每一者中的一者或多者的第十二示例中，区分所述燃料箱中的劣化与所述波纹管的端部中的劣化。在所述方法的任选地包括第一示例至第十二示例中的每一者中的一者或多者的第十三示例中，区分所述燃料箱中的劣化与所述波纹管的一侧的劣化。

一个示例提供了一种用于具有阀和燃料箱的车辆的方法，所述燃料箱具有在所述燃料箱内部的可变容积装置，所述方法包括：基于在多个不同的阀状况下的燃料箱压力来确定所述可变容积装置的劣化；以及指示所述劣化。

一个示例提供了一种用于车辆的系统，所述系统包括：燃料箱，所述燃料箱在所述燃料箱内部具有波纹管；阀，所述阀在所述燃料箱外部联接到所述波纹管；所述燃料箱的压力传感器；以及控制器，所述控制器将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时使所述控制器关闭联接到所述波纹管的所述阀；在所述阀关闭之后测量第一燃料箱压力；基于所述测量的第一燃料箱压力来确定所述燃料箱中的第一劣化状况；打开联接到所述波纹管的所述阀；在所述阀打开之后测量第二燃料箱压力；以及基于所述测量的第二燃料箱压力来确定所述波纹管中的第二劣化状况。在所述系统的第一示例中，所述燃料箱是NIRCOS燃料箱。在所述系统的任选地包括第一示例的第二示例中，联接到所述波纹管的所述阀将所述燃料箱与大气连接。在所述系统的任选地包括第一示例和第二示例中的一者或两者的第三示例中，经由燃料水平传感器测量所述燃料箱的燃料水平，并且执行所述方法是以所述燃料箱的所述燃料水平低于阈值水平为条件。在所述系统的任选地包括第一示例至第三示例中的每一者中的一者或多者的第四示例中，测量持续时间，并且执行所述方法是以所述持续时间超过阈值持续时间为条件。在所述系统的任选地包括第一示例至第四示例中的每一者中的一者或多者的第五示例中，所述车辆是HEV。

应注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等)中的一种或多种。因此，所示的各种措施、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一者或多者可以根据所使用的特定策略而重复地执行。另外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施。

应理解，本文中公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制性含义，因为众多变化是可能的。例如，以上技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。此外，除非明确地相反指出，否则术语“第一”、“第二”、“第三”等不意图表示任何顺序、位置、数量或重要性，而是仅用作标记以区分一个元件与另一个元件。本公开的主题包括本文中公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的且非显而易见的组合和子组合。

如本文所使用，除非另有指定，否则术语“约”被解释为表示所述范围的±5％。

所附权利要求特别地指出被视为新颖的且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可以通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。

Claims (15)

1.一种用于具有阀和燃料箱的车辆的诊断方法，所述燃料箱具有在所述燃料箱内部的可变容积装置，所述诊断方法包括：

在日间循环中操作所述燃料箱；以及

基于在多个不同的阀状况下的燃料箱压力来区分所述燃料箱和所述可变容积装置的劣化；以及

指示区分的劣化。

2.如权利要求1所述的方法，其中区分所述燃料箱和所述可变容积装置的劣化包括

在燃料箱中产生真空；

关闭联接到可变容积装置的阀；

在所述阀关闭之后测量所述燃料箱的压力；

响应于所述燃料箱压力的变化，区分所述可变容积装置中的第一次劣化与所述燃料箱中的第一次劣化。

3.如权利要求2所述的方法，其中区分所述可变容积装置中的第一次劣化与所述燃料箱中的第一次劣化包括

响应于所述燃料箱的所述压力的减小，指示所述可变容积装置中的第一次劣化；以及

响应于维持所述燃料箱中的所述压力，指示所述燃料箱中的第一次劣化。

4.如权利要求1所述的方法，其中区分所述燃料箱和所述可变容积装置的劣化包括

在燃料箱中产生真空；

关闭所述燃料箱的加燃料阀；

关闭联接到可变容积装置的所述阀；

在所述加燃料阀和联接到所述可变容积装置的所述阀关闭之后测量所述燃料箱的压力；

响应于所述燃料箱压力的变化，区分所述可变容积装置中的第二次劣化与所述燃料箱中的第二次劣化，其中所述第二次劣化小于所述第一次劣化。

5.如权利要求4所述的方法，其中区分所述可变容积装置中的第二次劣化与所述燃料箱中的第二次劣化包括

响应于所述燃料箱的所述压力的增加，指示所述燃料箱中的第二次劣化。

6.如权利要求5所述的方法，其中区分所述可变容积装置中的第二次劣化与所述燃料箱中的第二次劣化还包括

打开联接到所述可变容积装置的所述阀；

响应于所述燃料箱的所述压力的增加，指示所述可变容积装置中的第二次劣化。

7.如权利要求1所述的方法，其中经由所述燃料箱内部的压力传感器测量所述燃料箱压力。

8.如权利要求4所述的方法，其中所述加燃料阀将所述燃料箱与蒸发排放控制系统的蒸气管线连接。

9.如权利要求8所述的方法，其中经由被布置在所述蒸气管线上的燃料箱压力传感器测量所述燃料箱压力。

10.如权利要求1所述的方法，其中所述可变容积装置是波纹管。

11.如权利要求10所述的方法，其中所述波纹管从内部被密封以隔绝所述燃料箱。

12.一种用于车辆的系统，其包括：

燃料箱，所述燃料箱在所述燃料箱内部具有波纹管；

阀，所述阀在所述燃料箱外部联接到所述波纹管；

所述燃料箱的压力传感器；

控制器，所述控制器将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时使所述控制器：

关闭联接到所述波纹管的所述阀；

在所述阀关闭之后测量第一燃料箱压力；

基于所述测量的第一燃料箱压力来确定所述燃料箱中的第一劣化状况；

打开联接到所述波纹管的所述阀；

在所述阀打开之后测量第二燃料箱压力；

基于所述测量的第二燃料箱压力来确定所述波纹管中的第二劣化状况。

13.如权利要求12所述的系统，其中所述车辆是HEV并且所述燃料箱是NIRCOS燃料箱。

14.如权利要求12所述的系统，其中联接到所述波纹管的所述阀将所述燃料箱与大气连接。

15.如权利要求12所述的系统，其中经由燃料水平传感器测量所述燃料箱的燃料水平，并且执行所述方法是以所述燃料箱的所述燃料水平低于阈值水平为条件。

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