CN117823303A - 燃料滤罐加热和抽取系统 - Google Patents

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Abstract

本公开提供了“燃料滤罐加热和抽取系统”。一种车辆包括燃料箱、主滤罐、辅助滤罐、第一阀、第二阀、第三阀、加热器和控制器。所述主滤罐和所述辅助滤罐与所述燃料箱流体连通并且被配置为接收和存储来自所述燃料箱的蒸发的燃料。所述第一阀设置在所述燃料箱与所述主滤罐之间。所述第二阀设置在所述辅助滤罐与周围环境之间。所述第三阀设置在所述主滤罐与发动机之间。所述加热器被配置为加热所述主滤罐和所述辅助滤罐。所述控制器被编程为(i)激活所述加热器以加热所述主滤罐和所述辅助滤罐，以及(ii)在加热所述主滤罐和所述辅助滤罐之后，从所述主滤罐和所述辅助滤罐抽取所述蒸发的燃料。

Description

燃料滤罐加热和抽取系统
技术领域
本公开涉及用于车辆的燃料系统。
背景技术
车辆可包括被配置为将燃料从燃料箱输送到内燃发动机的燃料系统。
发明内容
一种车辆包括发动机、燃料箱、主滤罐、第一阀、第二阀、第三阀、加热器、辅助滤罐和控制器。所述发动机被配置为推进所述车辆。所述燃料箱被配置为存储燃料。所述主滤罐与所述燃料箱流体连通并且被配置为接收和存储来自所述燃料箱的蒸发的燃料。所述第一阀设置在所述燃料箱与所述主滤罐之间。所述第二阀设置在所述主滤罐与周围环境之间。所述第三阀设置在所述主滤罐与所述发动机之间。所述加热器设置在所述主滤罐内。所述辅助滤罐与所述主滤罐流体连通。所述辅助滤罐被配置为接收和存储来自所述燃料箱的蒸发的燃料。所述辅助滤罐设置在所述主滤罐与所述第二阀之间。所述控制器被编程为响应于抽取所述主滤罐和所述辅助滤罐的命令，(i)关闭所述第一阀、所述第二阀和所述第三阀并且激活所述加热器以加热所述主滤罐；(ii)经由打开所述第一阀来加热所述辅助滤罐，同时所述第二阀和所述第三阀保持关闭并且同时所述加热器被激活，以迫使空气从所述燃料箱朝向所述主滤罐流动并且迫使加热后的空气从所述主滤罐朝向所述辅助滤罐流动；并且(iii)在加热所述辅助滤罐之后，打开所述第二阀和所述第三阀以将所述蒸发的燃料从所述主滤罐和所述辅助滤罐抽取到所述发动机。
一种车辆包括发动机、燃料箱、主滤罐、燃料箱通风阀、滤罐通风阀、滤罐抽取阀、辅助滤罐、加热器和控制器。所述发动机被配置为推进所述车辆。所述燃料箱被配置为存储燃料。所述主滤罐与所述燃料箱流体连通并且被配置为接收和存储来自所述燃料箱的蒸发的燃料。所述燃料箱通风阀设置在所述燃料箱与所述主滤罐之间。所述滤罐通风阀设置在所述主滤罐与周围环境之间。所述滤罐抽取阀设置在所述主滤罐与所述发动机之间。所述辅助滤罐与所述主滤罐流体连通。所述辅助滤罐被配置为接收和存储来自所述燃料箱的蒸发的燃料。所述辅助滤罐与所述主滤罐设置在公共空间内。所述加热器被配置为加热所述公共空间。所述控制器被编程为响应于抽取所述主滤罐和所述辅助滤罐的命令，(i)关闭所述燃料箱通风阀、滤罐通风阀和滤罐抽取阀并且激活所述加热器以加热所述公共空间，使得所述主滤罐和所述辅助滤罐被加热；并且(ii)在将所述公共空间加热达预定时间段之后，打开所述滤罐通风阀和所述滤罐抽取阀以将所述蒸发的燃料从所述主滤罐和所述辅助滤罐抽取到所述发动机。
一种车辆包括燃料箱、主滤罐、辅助滤罐、第一阀、第二阀、第三阀、加热器和控制器。所述燃料箱被配置为存储燃料。所述主滤罐和所述辅助滤罐与所述燃料箱流体连通并且被配置为接收和存储来自所述燃料箱的蒸发的燃料。所述第一阀设置在所述燃料箱与所述主滤罐之间。所述第一阀被配置为当打开时利于将所述蒸发的燃料从所述燃料箱输送到所述主滤罐和所述辅助滤罐。所述第二阀设置在所述辅助滤罐与周围环境之间。所述第二阀被配置为在打开时将环境空气从周围环境引导到所述主滤罐和所述辅助滤罐中。所述第三阀设置在所述主滤罐与发动机之间。所述第三阀被配置为当打开时利于将所述蒸发的燃料从所述主滤罐和所述辅助滤罐抽取到所述发动机。所述加热器被配置为加热所述主滤罐和所述辅助滤罐。所述控制器被编程为响应于抽取所述主滤罐和所述辅助滤罐的命令，(i)关闭所述第一阀、所述第二阀和所述第三阀并且激活所述加热器以加热所述主滤罐和所述辅助滤罐；并且(ii)在加热所述主滤罐和所述辅助滤罐之后，打开所述第二阀和所述第三阀以将环境空气引导到所述主滤罐和所述辅助滤罐，并且从所述主滤罐和所述辅助滤罐抽取所述蒸发的燃料。
附图说明
图1是车辆推进系统的示意图；
图2是车辆以及用于车辆的燃料系统的示意图；并且
图3是示出用于加热和抽取车辆蒸发排放系统的滤罐的方法的流程图。
具体实施方式
本文描述了本公开的实施例。然而，应当理解，所公开的实施例仅是示例并且其他实施例可采用各种和替代的形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文中所公开的具体结构细节和功能细节不应被解释为限制性的，而仅应解释为用于教导本领域技术人员以不同方式采用实施例的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解，参考附图中的任何一个示出和描述的各种特征可与一个或多个其他附图中示出的特征进行组合，以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，对于特定的应用或实现方式，可能期望与本公开的教导一致的对特征的各种组合和修改。
图1示出了示例性车辆和车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧发动机10和马达120。作为非限制性示例，发动机10包括内燃发动机，并且马达120包括电动马达。马达120可以被配置为利用或消耗与发动机10不同的能量源。例如，发动机10可以消耗液体燃料(例如，汽油)来产生发动机输出，而马达120可以消耗电能来产生马达输出。因而，具有推进系统100的车辆可以称为混合动力电动车辆(HEV)。
车辆推进系统100可以根据车辆推进系统遇到的工况来利用各种不同的操作模式。这些模式中的一些模式可以使得发动机10能够被维持处于关闭状态(即，设定为停用状态)，其中停止发动机处的燃料燃烧。例如，在选择工况下，马达120可以经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示，而发动机10被停用。
在其他工况期间，发动机10可以被设置为停用状态(如上所述)，而马达120可以操作以对能量存储装置150进行充电。例如，马达120可以从驱动轮130接收车轮扭矩，如箭头122所指示，其中马达可以将车辆的动能转化成电能以存储在能量存储装置150处，如箭头124所指示。这种操作可被称为车辆的再生制动。因此，在一些示例中，马达120可提供发电机功能。然而，在其他示例中，发电机160可以替代地从驱动轮130接收车轮扭矩，其中发电机可以将车辆的动能转化成电能以存储在能量存储装置150处，如箭头162所指示。
在再一些工况期间，发动机10可以通过燃烧从燃料系统140接收的燃料来操作，如箭头142所指示。例如，发动机10可以操作以经由驱动轮130推进车辆，如箭头131所指示，而马达120被停用。在其他工况期间，分别如箭头131和122所指示，发动机10和马达120两者各自都可以操作以经由驱动轮130推进车辆。发动机和马达两者可以选择性地推进车辆的配置可以被称为并联型车辆推进系统。应注意，在一些示例中，马达120可以经由第一组驱动轮来推进车辆，并且发动机10可以经由第二组驱动轮来推进车辆。
在其他示例中，车辆推进系统100可以被配置为串联型车辆推进系统，由此发动机不直接推进驱动轮。更确切地，可以操作发动机10以对马达120供电，所述马达继而可以经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示。例如，在选择的工况期间，发动机10可以如箭头135所指示驱动发电机160，发电机继而可以进行以下一项或多项：如箭头133所指示向马达120或如箭头162所指示向能量存储装置150供应电能。作为另一个示例，可以操作发动机10以驱动马达120，所述马达继而可以提供发电机功能以将发动机输出转换成电能，其中电能可以存储在能量存储装置150处以供马达后续使用。
燃料系统140可以包括用于将燃料存储在车辆上的一个或多个燃料存储箱144。例如，燃料箱144可存储一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇类燃料。在一些示例中，燃料可以作为两种或更多种不同燃料的共混物存储在车辆上。例如，燃料箱144可以被配置为存储汽油和乙醇的共混物(例如，E10、E85等)或汽油和甲醇的共混物(例如，M10、M85等)，由此这些燃料或燃料共混物可以被输送到发动机10，如箭头142所指示。还可以向发动机10供应其他合适的燃料或燃料共混物，其中它们可以在发动机10处燃烧以产生发动机输出。可以利用所述发动机输出来推进车辆，如箭头131所指示，或者经由马达120或发电机160对能量存储装置150进行再充电。
在一些示例中，能量存储装置150可以被配置为存储电能，所述电能可以被供应到驻留在车辆上的其他电气负载(除马达外)，包括车厢加热和空调系统、发动机起动系统、前照灯系统、车厢音频和视频系统等。作为非限制性示例，能量存储装置150可以包括一个或多个电池和/或电容器。
控制系统190可以与发动机10、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者进行通信。控制系统190可以从发动机10、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者接收传感反馈信息。此外，控制系统190可以响应于这种传感反馈而将控制信号发送到发动机10、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者。控制系统190可以从车辆操作员102接收对操作员请求的车辆推进系统的输出的指示。例如，控制系统190可从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192可示意性地是指制动踏板和/或加速踏板。
能量储存装置150可以定期地从驻留在车辆外部(例如，并非车辆的一部分)的电源180接收电能，如箭头184所指示的。作为非限制性示例，车辆推进系统100可被配置为插电式混合动力电动车辆(PHEV)，由此电能可经由电能传输电缆182从电源180供应到能量存储装置150。在从电源180对能量存储装置150再充电的操作期间，电传输电缆182可以电联接能量存储装置150和电源180。当车辆推进系统被操作以推进车辆时，电传输电缆182可以在电源180与能量存储装置150之间断开连接。控制系统190可以识别和/或控制存储在能量存储装置处的电能的量，所述电能的量可被称为荷电状态(SOC)。
在其他示例中，可以省略电力传输电缆182，其中可以在能量存储装置150处从电源180无线地接收电能。例如，能量存储装置150可经由电磁感应、无线电波和电磁谐振中的一者或多者从电源180接收电能。因而，应当理解，可以使用任何合适的方法来从并不构成车辆的一部分的电源对能量存储装置150进行再充电。这样，马达120可以通过利用发动机10所利用燃料之外的能量源来推进车辆。
燃料系统140可以定期地从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以通过经由燃料分配装置170接收燃料来补给燃料，如箭头172所指示。在一些示例中，燃料箱144可以被配置为存储从燃料分配装置170接收的燃料，直到将燃料供应到发动机10以用于燃烧。在一些示例中，控制系统190可以经由燃料水平传感器接收存储在燃料箱144处的燃料水平的指示。存储在燃料箱144处的燃料水平(例如，如由燃料水平传感器识别)可以例如经由燃料表或车辆仪表板196中的指示传达给车辆操作员。
车辆推进系统100还可以包括环境温度/湿度传感器198和侧倾稳定性控制传感器，诸如横向和/或纵向和/或横摆率传感器199。车辆仪表板196可以包括指示灯和/或基于文本的显示器，在显示器中向操作员显示消息。车辆仪表板196还可包括用于接收操作员输入的各种输入部分，例如按钮、触摸屏、语音输入/辨识等。例如，车辆仪表板196可包括燃料补给按钮197，车辆操作员可手动地致动或按压所述燃料补给按钮以发起燃料补给。例如，如下面更详细描述的，响应于车辆操作员致动燃料补给按钮197，车辆中的燃料箱可以被减压使得可以执行燃料补给。
在替代示例中，车辆仪表板196可以在没有显示器的情况下将音频消息传达给驾驶员。此外，传感器199可以包括用于指示道路粗糙度的竖直加速度计。这些装置可以连接到控制系统190。在一个示例中，控制系统可以响应于一个或多个传感器199而调整发动机输出和/或车轮制动器以提高车辆稳定性。
图2示出了混合动力车辆系统6的示意图，所述混合动力车辆系统可以从发动机系统8和/或车载能量存储装置(诸如电池系统(未示出))得到推进动力。能量转换装置(诸如发电机(未示出))可被操作以从车辆运动和/或发动机操作吸收能量，然后将所吸收能量转换为适合于供能量存储装置存储的能量形式。
发动机系统8可以包括具有多个气缸30的发动机10。发动机10包括发动机进气口23和发动机排气口25。发动机进气口23包括经由进气通道42流体地联接到发动机进气歧管44的进气节气门62。空气可以经由空气滤清器52进入进气通道42。发动机排气口25包括排气歧管48，所述排气歧管通向将排气引导到大气的排气通道35。发动机排气口25可以包括安装在紧密联接位置中的一个或多个排放控制装置70。一个或多个排放控制装置可以包括三元催化器、稀NOx捕集器、柴油微粒滤清器、氧化催化器等。应理解，其他部件(诸如多种阀和传感器)可以包括在发动机中，如本文中进一步详细说明的。在其中发动机系统8是增压发动机系统的一些实施例中，发动机系统还可以包括增压装置，诸如涡轮增压器(未示出)。
发动机系统8联接到燃料系统18和蒸发排放系统19。燃料系统18包括联接到燃料泵21的燃料箱20，所述燃料箱将燃料供应到推进车辆的发动机10。蒸发排放系统19包括燃料蒸发滤罐22，所述燃料蒸发滤罐与燃料箱20流体连通并且被配置为接收和存储来自所述燃料箱的蒸发的燃料。燃料蒸气滤罐22可以被称为第一滤罐或主滤罐。在燃料箱燃料补给事件期间，可以通过燃料补给端口108将燃料从外部源泵送到车辆中。燃料箱20可以存储或保存多种燃料共混物，包括具有一系列醇浓度的燃料，诸如各种汽油-乙醇共混物，包括E10、E85、汽油等，以及它们的组合。位于燃料箱20中的燃料水平传感器106可以将对燃料水平的指示(“燃料水平输入”)提供到控制器12。如所描绘的，燃料水平传感器106可以包括连接到可变电阻器的浮子。替代地，可以使用其他类型的燃料水平传感器。
燃料泵21被配置为向发动机10的喷射器(诸如示例性喷射器66)输送加压的燃料。尽管仅示出单个喷射器66，但是为每个气缸提供另外的喷射器。应当理解，燃料系统18可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。在燃料箱20中形成的蒸气可以经由管线31引导到燃料蒸气滤罐22，然后被抽取到发动机进气口23。
燃料蒸气滤罐22填充有适当的吸附剂，以用于临时地捕集在燃料箱燃料补给操作期间产生的燃料蒸气(包括气化的碳氢化合物)以及日间蒸气。在一个示例中，所使用的吸附剂是活性炭。当满足抽取条件时，诸如当滤罐饱和时，可以通过打开滤罐抽取阀112来将存储在燃料蒸气滤罐22中的蒸气抽取到发动机进气口23。尽管示出两个滤罐，但是应当理解，燃料系统18可包括任何数量的滤罐。在一个示例中，滤罐抽取阀112可以是电磁阀，其中阀的打开或关闭经由滤罐抽取螺线管的致动执行。滤罐抽取阀112设置在滤罐22与发动机10之间。滤罐抽取阀112被配置为在打开时利于将蒸发的燃料从滤罐(例如，滤罐22和滤罐111)抽取到发动机10。
滤罐22可以包括缓冲器22a(或缓冲器区域)，滤罐和缓冲器各自包括吸附剂。如图所示，缓冲器22a的体积可以小于滤罐22的体积(例如，是其一部分)。缓冲器22a中的吸附剂可与滤罐中的吸附剂相同或不同(例如，两者都可以包括炭)。缓冲器22a可以位于滤罐22内，使得在滤罐加载期间，燃料箱蒸气首先被吸附在缓冲器内，然后当缓冲器饱和时，更多的燃料箱蒸气被吸附在滤罐内。相比之下，在滤罐抽取期间，燃料蒸气首先从滤罐中解吸(例如，解吸至阈值量)，之后从缓冲器中解吸。换句话说，缓冲器的装载和卸载与滤罐的装载和卸载不是一致的。因而，滤罐缓冲器的效果是抑制从燃料箱流到滤罐的任何燃料蒸气峰值，由此降低任何燃料蒸气峰值进入发动机的可能性。
滤罐22包括通风口27以用于当存储或捕集来自燃料箱20的燃料蒸气时将气体从滤罐22引导到大气(即，周围环境或环境空气)。当经由抽取管线28和抽取阀112将所存储的燃料蒸气抽取到发动机进气口23时，通风口27还可以允许新鲜空气抽吸到燃料蒸气滤罐22中。尽管该示例示出了与新鲜的未加热空气连通的通风口27，但是也可以使用各种修改。通风口27可以包括滤罐通风阀114以调整滤罐22与周围环境空气或大气之间的空气和蒸气流动。滤罐通风阀114设置在滤罐22与周围环境空气或大气之间。滤罐通风阀还可以用于诊断程序。通风阀(当包括在内时)可以在燃料蒸气存储操作期间(例如，在燃料箱燃料补给期间且在发动机不运行时)打开，使得可以将在通过滤罐之后剥离了燃料蒸气的空气排出到大气。同样，在抽取操作期间(例如，在滤罐再生期间并且发动机运行时)，通风阀可以打开以允许新鲜空气流剥离存储在滤罐中的燃料蒸气。在一个示例中，滤罐通风阀114可以是电磁阀，其中阀的打开或关闭经由滤罐通风螺线管的致动执行。具体地，滤罐通风阀可以处于打开位置，其在滤罐通风螺线管致动时关闭。
蒸发排放系统19还可以包括泄放滤罐111。从滤罐22(下文中也称为“主滤罐”)解吸的碳氢化合物可以被吸附在泄放滤罐111内。泄放滤罐111可以包括与主滤罐22中所包括的吸附剂材料不同的吸附剂材料。替代地，泄放滤罐111中的吸附剂材料可以与主滤罐22中所包括的吸附剂材料相同。泄放滤罐111可以被称为第二滤罐或辅助滤罐。滤罐22和泄放滤罐111可以设置在公共壳体或空间123内。
碳氢化合物传感器113可以存在于蒸发排放系统19中以指示通风口27中的碳氢化合物浓度。如图所示，碳氢化合物传感器113位于主滤罐22与泄放滤罐111之间。碳氢化合物传感器113的探针(例如，感测元件)暴露于通风口27中的流体流并感测流体流的碳氢化合物浓度。在一个示例中，碳氢化合物传感器113可以由发动机控制系统190使用来确定碳氢化合物蒸气从主滤罐22的穿过。
一个或多个温度传感器115可以联接到滤罐22和/或在所述滤罐内。当滤罐中的吸附剂吸附燃料蒸气时，产生热量(吸附热)。类似地，在燃料蒸气被滤罐中的吸附剂解吸时，消耗热量。通过这种方式，可以基于滤罐内的温度变化来监测和估计滤罐对燃料蒸气的吸附和解吸。此外，一个或多个滤罐加热器或加热元件116可以联接到滤罐22和/或在所述滤罐内。滤罐加热元件116可以用于在执行抽取操作之前选择性地加热滤罐22(及其内容纳的吸附剂)，以便例如增强燃料蒸气的解吸。加热元件116可以包括电加热元件，诸如可以电加热的导电金属、陶瓷或碳元件，诸如热敏电阻。在一些实施例中，加热元件116可以包括微波能量源，或者可以包括联接到热空气源或热水源的燃料滤罐套。加热元件116可以联接到一个或多个热交换器，其可以促进将热量(例如，从热排气)传递到滤罐22。加热元件116可以被配置为加热滤罐22内的空气，和/或直接加热位于滤罐22内的吸附剂。在一些实施例中，加热元件116可以包括在联接到滤罐22的内部或外部的加热器隔室中。在一些实施例中，滤罐22可以联接到一个或多个冷却回路和/或冷却风扇。通过这种方式，滤罐22可以选择性地被冷却以增强对燃料蒸气的吸附(例如，在燃料补给事件之前)。在一些示例中，加热元件116可以包括一个或多个珀耳帖元件，所述一个或多个珀耳帖元件可被配置为选择性地加热或冷却滤罐22。加热元件116还可以被配置为加热公共空间123，使得加热元件还加热泄放滤罐111。替代地，加热元件116可以设置在滤罐22的外部并且在公共空间123内。
混合动力车辆系统6可以由于车辆在一些状况期间由发动机系统8提供动力而在其他条件下由能量存储装置提供动力而具有减少的发动机操作时间。尽管减少的发动机操作时间减少来自车辆的总碳排放，但是它们也可能会导致来自车辆的排放控制系统的燃料蒸气的不充分抽取。为了解决这个问题，燃料箱隔离阀110可以可选地包括在导管31中，使得燃料箱20经由阀110联接到滤罐22。燃料箱隔离阀110设置在燃料箱20与滤罐22之间。燃料箱隔离阀110也可以被称为燃料箱通风阀。在常规发动机操作期间，隔离阀110可以保持关闭以限制从燃料箱20引导至滤罐22的日常或“运行损耗”蒸气的量。在燃料补给操作和选定的抽取条件下，隔离阀110可以临时打开，例如持续一段时间，以将燃料蒸气从燃料箱20引导至滤罐22。通过在抽取条件期间在燃料箱压力高于阈值(例如，高于燃料箱的机械压力极限)时打开阀，燃料补给蒸气可以被释放到滤罐中并且燃料箱压力可以保持低于压力极限。尽管所描绘的示例示出了沿着导管31定位的隔离阀110，但是在替代实施例中，隔离阀可以安装在燃料箱20上。
当燃料箱隔离阀110、滤罐抽取阀112和滤罐通风阀114全部关闭时，滤罐22和泄放滤罐111可以密封在公共空间123内。这通过防止在公共空间123内被加热的空气逸出公共空间123来支持在激活加热元件116时利于加热滤罐22和泄放滤罐111两者。燃料箱隔离阀110、滤罐抽取阀112和滤罐通风阀114可以以任何方式被称为第一阀、第二阀和第三阀。
一个或多个压力传感器117可以联接到燃料系统18以提供燃料系统(以及蒸发排放系统)压力的估计值。在一个示例中，燃料系统压力以及在一些示例中蒸发排放系统压力也由压力传感器117指示，其中压力传感器117是联接到燃料箱20的燃料箱压力传感器(FTPT)。尽管所描绘的示例示出了压力传感器117直接联接到燃料箱20，但是在替代实施例中，压力传感器可以联接在燃料箱与滤罐22之间，特别是沿着导管31在燃料箱20与隔离阀110之间。在另外的其他实施例中，第一压力传感器可以定位在隔离阀的上游(在隔离阀与滤罐之间)，而第二压力传感器定位在隔离阀的下游(在隔离阀与燃料箱之间)，以提供跨阀的压力差的估计值。在一些示例中，车辆控制系统可以基于蒸发排放诊断程序期间的燃料箱(和蒸发排放系统)压力变化来推断和指示不期望的蒸发排放。
一个或多个温度传感器121也可以联接到燃料系统18以提供燃料系统温度的估计值。在一个示例中，燃料系统温度是燃料箱温度，其中温度传感器121是联接到燃料箱20以估计燃料箱温度的燃料箱温度传感器。尽管所描绘的示例示出了温度传感器121直接联接到燃料箱20，但是在替代实施例中，温度传感器可以联接在燃料箱与滤罐22之间。
例如在抽取操作期间从滤罐22释放的燃料蒸气可以经由抽取管线28引导至发动机进气歧管44中。沿着抽取管线28的蒸气流动可由滤罐抽取阀112控制，所述滤罐抽取阀联接在燃料蒸气滤罐与发动机进气口之间。由滤罐抽取阀释放的蒸气的量和速率可以通过相关联的滤罐抽取阀螺线管(未示出)的占空比来确定。因而，滤罐抽取阀螺线管的占空比可以由车辆的动力传动系统控制模块(PCM)(诸如控制器12)响应于发动机工况(包括例如发动机转速-负荷状况、空燃比、滤罐负荷等)而确定。通过命令关闭滤罐抽取阀，控制器可以将燃料蒸气回收系统与发动机进气口封离。抽取管线28中可以包括任选的滤罐止回阀(未示出)以阻止进气歧管压力使气体在抽取流的相反方向上流动。因此，如果滤罐抽取阀控制没有准确地计时或者滤罐抽取阀本身可通过高进气歧管压力强制打开，则止回阀可能是必需的。可以从歧管绝对压力(MAP)传感器118获得MAP或歧管真空(ManVac)的估计值，所述MAP传感器联接到进气歧管44并与控制器12通信。替代地，MAP可以从诸如质量空气流量(MAF)的替代性发动机工况推断出，所述质量空气流量由联接到进气歧管的MAF传感器(未示出)测量。
通过选择性地调整各种阀和螺线管，控制器12可以多种模式操作燃料系统18和蒸发排放系统19。例如，燃料系统和蒸发排放系统可以在燃料蒸气存储模式中(例如，在燃料箱燃料补给操作期间并且发动机不运行)操作，其中控制器12可以打开隔离阀110和滤罐通风阀114，同时关闭滤罐抽取阀(CPV)112以将燃料补给蒸气直接引导到滤罐22中，同时防止燃料蒸气被引导到进气歧管中。换句话说，燃料箱隔离阀110被配置为在打开时利于将蒸发的燃料从燃料箱20输送到滤罐22和泄放滤罐111。泄放滤罐111与滤罐22流体连通，被配置为接收和存储来自燃料箱20的蒸发的燃料，并且设置在滤罐22与第二滤罐通风阀114之间。滤罐通风阀114被配置为在打开时将环境空气从周围环境引导到滤罐22和泄放滤罐111中。
作为另一个示例，燃料系统和蒸发排放系统可以在燃料补给模式中(例如，当车辆操作员请求燃料箱燃料补给时)操作，其中控制器12可以打开隔离阀110和滤罐通风阀114，同时保持滤罐抽取阀112关闭，以对燃料箱减压，之后燃料才能够添加到其中。因而，可以在燃料补给操作期间保持隔离阀110打开以允许将燃料补给蒸气存储在滤罐中。在完成燃料补给之后，可以关闭隔离阀。
作为又一个示例，燃料系统和蒸发排放系统可以在滤罐抽取模式中操作(例如，在已经达到排放控制装置起燃温度并且发动机运行之后)，其中控制器12可以打开滤罐抽取阀112和滤罐通风阀同时关闭隔离阀110。在本文中，由操作中的发动机的进气歧管产生的真空可以用于通过通风口27以及通过燃料蒸气滤罐22抽吸新鲜空气，以将存储的燃料蒸气抽取到进气歧管44中。在该模式中，从滤罐抽取的燃料蒸气在发动机中燃烧。抽取可以持续进行，直至滤罐中所存储的燃料蒸气量低于阈值。在抽取期间，所学习的蒸气量/浓度可以用于确定存储在滤罐中的燃料蒸气的量，然后在抽取操作的稍晚部分期间(当滤罐被充分抽取或排空时)，所学习的蒸气量/浓度可以用于估计燃料蒸气滤罐的加载状态。例如，一个或多个氧传感器(未示出)可以联接到滤罐22(例如，滤罐的下游)，或者定位在发动机进气口和/或发动机排气口中，以提供滤罐负荷(即，存储在滤罐中的燃料蒸气的量)的估计值。基于滤罐负荷，并且进一步基于发动机工况，诸如发动机转速-负荷状况，可以确定抽取流率。
车辆系统6还可以包括控制系统190。控制系统190被示出为从多个传感器16(其各种示例在本文中有所描述)接收信息并且向多个致动器81(其各种示例在本文中有所描述)发送控制信号。作为一个示例，传感器16可以包括位于排放控制装置上游的排气传感器126、温度传感器128、MAP传感器118、压力传感器117、碳氢化合物传感器113、温度传感器121和压力传感器129。诸如另外的压力传感器、温度传感器、空燃比传感器和成分传感器的其他传感器可以联接到车辆系统6中的各种位置。作为另一示例，致动器可以包括燃料喷射器66、隔离阀110、抽取阀112、通风阀114、燃料泵21和节气门62。
控制系统190还可以从车载全球定位系统(GPS)接收关于车辆位置的信息。从GPS接收的信息可以包括车速、车辆海拔、车辆位置等。该信息可以用于推断出发动机操作参数，诸如当地大气压力。控制系统190还可以被配置为经由互联网或其他通信网络接收信息。从GPS接收的信息可以与可经由互联网获得的信息交叉参考以确定当地天气条件、当地车辆要求等。控制系统190可以使用互联网来获得更新的软件模块，所述更新的软件模块可以存储在非暂时性存储器中。
控制系统190可以包括控制器12。控制器12可以被配置为常规微型计算机，其包括微处理器单元、输入/输出端口、只读存储器、随机存取存储器、保活存储器、控制器局域网(CAN)总线等。控制器12可以被配置为动力传动系统控制模块(PCM)。控制器可以在睡眠模式与唤醒模式之间转变以得到附加的能量效率。控制器可以从各种传感器接收输入数据、处理输入数据，并且响应于处理后的输入数据基于编程在其中的与一个或多个程序相对应的指令或代码而触发致动器。本文关于图3描述示例性控制程序。
应理解，本文关于图1和图2描述的车辆配置仅是示例性的并且并不意在进行限制。其他非混合动力或混合动力车辆配置应如本文所公开的进行解释。其他车辆配置可以包括但不限于仅由发动机驱动的车辆、微混合动力车辆(即，仅由具有起动/停止功能的发动机提供动力的车辆)、串联混合动力车辆、并联混合动力车辆、串并联混合动力车辆、插电式混合动力电动车辆(PHEV)或本领域普通技术人员已知的任何其他车辆配置。
滤罐(例如，滤罐22和泄放滤罐111)在燃料补给、日间循环和经由运行损耗期间吸附燃料蒸气。发动机的运行歧管真空用于经由打开滤罐抽取阀112从滤罐中解吸蒸气。然后，解吸的蒸气(即，蒸发的燃料)在发动机中燃烧。这通常被称为抽取。滤罐吸附燃料蒸气的能力在较冷的温度下增强。滤罐解吸燃料蒸气的能力在较热的温度下增强。在SHED测试期间观察到的泄放排放物可能包括被捕集在滤罐内部然后从滤罐中逸出的碳氢化合物。加热滤罐可以增加解吸。在加热时抽取滤罐会刺激蒸气的解吸并且增加从滤罐移除并被引导向发动机10的蒸气的产量。
SHED测试通常是两到三天的日间测试。在SHED测试期间，总车辆碳氢化合物排放不得超过某些极限。在实际上零排放车辆(PZEV)中，可能需要附加滤罐(例如，泄放滤罐111)来捕获从主滤罐(例如，滤罐22)迁移并且否则将逸出到大气中的碳氢化合物。需要附加的滤罐以在两到三天的日间循环中捕获泄放排放物(即，从主滤罐中释放出来的碳氢化合物)。需要泄放滤罐以将车辆分类为PZEV。
碳氢化合物可能倾向于从滤罐22内部的高浓度区域移动到低浓度区域(例如，朝向泄放滤罐111)。汽油由许多种类的碳氢化合物(例如，丁烷、戊烷、辛烷、丙烷等)组成。平均而言，碳氢化合物比空气重大约三比一的比率。丁烷的摩尔质量为60g/mol。丙烷的摩尔质量为44g/mol。戊烷的摩尔质量为72g/mol。癸烷的摩尔质量为144g/mol。空气的摩尔质量为28g/mol。空气比大多数碳氢化合物轻。可以通过激活主滤罐加热器(例如，加热元件116)并且经由发动机真空抽取滤罐来发起抽取循环，同时监测通用排气氧传感器(例如，排气传感器126)的浓空燃比响应。在典型的抽取期间，环境空气进入泄放滤罐111，然后进入主加热滤罐22。泄放滤罐111可能不会受到来自主滤罐22的热量的影响。浓响应指示蒸气正从主滤罐中解吸。在抽取期间的某个时刻，主滤罐被清洗，并且这通过通用排气氧传感器切换为稀来指示。本文描述的方法200允许在不添加附加加热器的情况下加热泄放滤罐111，这导致在抽取循环期间从泄放滤罐111解吸的蒸气增加。
参考图3，示出了用于加热和抽取蒸发排放系统19的滤罐(例如，滤罐22和泄放滤罐111)的方法200的流程图。方法200可以作为控制逻辑和/或算法存储在控制器12内，并且可以由控制器12响应于从图1和图2中所示的部件和传感器接收到各种输入而经由控制图1和图2中所示的各种部件来实现。
在开始框202处发起方法200。接下来，方法200前进到框204，其中确定是否已经接收到抽取滤罐(例如，滤罐22和泄放滤罐111)的命令。当滤罐中的一者或多者饱和时，当由滤罐中的一者或多者吸附的燃料蒸气的量大于阈值时，或者响应于传感器(例如，排气传感器126，其可以是通用排气氧传感器)检测到发动机10在大于阈值的浓空燃比下操作，可以生成这种命令。如果确定尚未接收到抽取滤罐的命令，则方法200再循环回到框204的开始。
如果在框204处确定已经接收到抽取滤罐的命令，则方法200移动到框206，其中燃料箱隔离阀110、滤罐抽取阀112和滤罐通风阀114全部关闭，使得滤罐22和泄放滤罐111密封在公共空间123内。而且，在框206处，激活加热元件116以加热滤罐22。在框206处，加热元件116还可以加热泄放滤罐111。加热元件116可以加热公共空间123，使得滤罐22和泄放滤罐11在公共空间123内被加热。
方法200接下来移动到框208，其中通过打开燃料箱隔离阀110，同时抽取阀112保持关闭，滤罐通风阀114保持关闭，并且加热元件116保持激活，来加热泄放滤罐111，或者如果在框206处也被加热，则进一步加热所述泄放滤罐。在框208处打开燃料箱隔离阀110同时抽取阀112和滤罐通风阀114保持关闭，迫使已经在燃料箱20中加压的空气从燃料箱流向滤罐22，这进而迫使滤罐22内的加热空气朝向泄放滤罐111流动以加热或进一步加热泄放滤罐111。当燃料箱隔离阀110在框208处打开之前关闭时，燃料箱20内的压力由于热量被排放到燃料箱20内的空气、燃料和燃料蒸气中而增加。排放到燃料箱20内的空气、燃料和燃料蒸气的此类热量可以包括来自燃料泵21的废热、经由燃料箱20内的燃料晃动生成的热量、来自外部环境的热量等。
更具体地，在框208处，燃料箱隔离阀110可以间歇地打开和关闭，同时抽取阀112保持关闭，滤罐通风阀114保持关闭，并且加热元件116保持激活，以便加热或进一步加热泄放滤罐111。每当燃料箱隔离阀110打开时，已经在燃料箱20中加压的空气被迫从燃料箱流向滤罐22，这进而迫使滤罐22内的加热空气朝向泄放滤罐111流动以加热或进一步加热泄放滤罐111。每当燃料箱20内的压力超过阈值时，可以在框208处打开燃料箱隔离阀110。
接下来，在框210处，方法200确定预定时间段是否已经过去。框210可以与框206和208同时操作。如果预定时间段尚未过去，则方法200保持在框206和208处，其中加热滤罐(例如，滤罐22和泄放滤罐111)并且燃料箱隔离阀110可以间歇地打开，特别是每当燃料箱20内的压力超过阈值时。如果预定时间段已经过去，则方法200移动到框212，其中滤罐通风阀114和滤罐抽取阀112两者都打开，使得环境空气被引导到滤罐(例如，滤罐22和泄放滤罐111)中以将燃料蒸气从滤罐中抽取出来并且将燃料蒸气引导到发动机10。来自发动机10的抽吸或真空可以起作用，使得流体(例如，空气和燃料蒸气)流向发动机10。同样在框212处，可以在抽取过程期间关闭燃料箱隔离阀110。一旦抽取操作完成，方法200就可以返回到框204的开始。
应注意，方法200可以跳过框208，并且经由框210移动到框212，特别是在燃料箱20内的压力在预定时间段内从未超过阈值的事件期间。应理解，图3中的流程图仅用于说明目的，并且方法200不应被解释为限于图3中的流程图。方法200的一些步骤可被重新布置，而其他步骤可完全被省略。
应理解，对于本文所述的任何部件、状态或条件的第一、第二、第三、第四等的标注可以在权利要求中重新布置，使得它们关于权利要求是按时间顺序布置。此外，应当理解，如果一个或多个特定部件、状态或状况被要求保护，则本文描述的没有数字名称的任何部件、状态或状况可以在权利要求中被赋予第一、第二、第三、第四等名称。
在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，并且应当理解，可在不脱离本公开的精神和范围的情况下做出各种改变。如前所述，各个实施例的特征可以被组合以形成可能未明确描述或示出的另外的实施例。虽然各种实施例可能已经被描述为就一个或多个期望的特性而言相较其他实施例或现有技术实施方式提供了优点或是优选的，但是本领域普通技术人员应认识到，一个或多个特征或特性可被折衷以实现期望的总体系统属性，这取决于具体的应用和实施方式。因而，就一个或多个特性而言被描述为不如其他实施例或现有技术实施方式期望的实施例处在本公开的范围内，并且对于特定应用来说可能是期望的。
根据本发明，提供了一种车辆，所述车辆具有：发动机，所述发动机被配置为推进所述车辆；燃料箱，所述燃料箱被配置为存储燃料；主滤罐，所述主滤罐(i)与所述燃料箱流体连通并且(ii)被配置为接收和存储来自所述燃料箱的蒸发的燃料；第一阀，所述第一阀设置在所述燃料箱与所述主滤罐之间；第二阀，所述第二阀设置在所述主滤罐与周围环境之间；第三阀，所述第三阀设置在所述主滤罐与所述发动机之间；加热器，所述加热器设置在所述主滤罐内；辅助滤罐，所述辅助滤罐(i)与所述主滤罐流体连通，(ii)被配置为接收和存储来自所述燃料箱的所述蒸发的燃料，并且(iii)设置在所述主滤罐与所述第二阀之间；以及控制器，所述控制器被编程为响应于抽取所述主滤罐和所述辅助滤罐的命令，关闭所述第一阀、所述第二阀和所述第三阀并且激活所述加热器以加热所述主滤罐，经由打开所述第一阀来加热所述辅助滤罐，同时所述第二阀和第三阀保持关闭，并且同时所述加热器被激活，以(i)迫使空气从所述燃料箱朝向所述主滤罐流动，并且(ii)迫使加热后的空气从所述主滤罐朝向所述辅助滤罐流动，并且在加热所述辅助滤罐之后，打开所述第二阀和所述第三阀以将所述蒸发的燃料从所述主滤罐和所述辅助滤罐抽取到所述发动机。
根据一个实施例，所述控制器还被编程为在将所述蒸发的燃料从所述主滤罐和所述辅助滤罐抽取到所述发动机之前将辅助滤罐加热达预定时间段。
根据一个实施例，所述控制器还被编程为间歇地打开所述第一阀，同时所述第二阀和所述第三阀保持关闭，并且同时所述加热器被激活，以(i)迫使空气从所述燃料箱朝向所述主滤罐，并且(ii)在将所述蒸发的燃料从所述主滤罐和所述辅助滤罐抽取到所述发动机之前迫使加热后的空气从所述主滤罐朝向所述辅助滤罐以加热所述辅助滤罐。
根据一个实施例，所述控制器被编程为响应于所述燃料箱内的压力超过阈值而间歇地打开所述第一阀。
根据一个实施例，所述主滤罐和所述辅助滤罐设置在公共空间内，使得所述加热器在被激活时加热所述主滤罐和所述辅助滤罐。
根据一个实施例，响应于关闭所述第一阀、所述第二阀和所述第三阀，所述主滤罐和所述辅助滤罐被密封在所述公共空间内。
根据本发明，提供了一种车辆，所述车辆具有：发动机，所述发动机被配置为推进所述车辆；燃料箱，所述燃料箱被配置为存储燃料；主滤罐，所述主滤罐与所述燃料箱流体连通并且被配置为接收和存储来自所述燃料箱的蒸发的燃料；燃料箱通风阀，所述燃料箱通风阀设置在所述燃料箱与所述主滤罐之间；滤罐通风阀，所述滤罐通风阀设置在所述主滤罐与周围环境之间；滤罐抽取阀，所述滤罐抽取阀设置在所述主滤罐与所述发动机之间；辅助滤罐，所述辅助滤罐(i)与所述主滤罐流体连通，(ii)被配置为接收和存储来自所述燃料箱的蒸发的燃料，并且(iii)与所述辅助滤罐设置在公共空间内；加热器，所述加热器被配置为加热所述公共空间；以及控制器，所述控制器被编程为响应于抽取所述主滤罐和所述辅助滤罐的命令，关闭所述燃料箱通风阀、滤罐通风阀和滤罐抽取阀，并且激活所述加热器以加热所述公共空间，使得所述主滤罐和所述辅助滤罐被加热，并且在将所述公共空间加热达预定时间段之后，打开所述滤罐通风阀和所述滤罐抽取阀以将所述蒸发的燃料从所述主滤罐和所述辅助滤罐抽取到所述发动机。
根据一个实施例，所述加热器设置在所述主滤罐内。
根据一个实施例，所述辅助滤罐设置在所述主滤罐与所述滤罐通风阀之间。
根据一个实施例，所述控制器还被编程为在预定时间段期间打开所述燃料箱通风阀，同时所述滤罐通风阀和所述滤罐抽取阀均保持关闭，并且同时加热器被激活，以(i)迫使空气从所述燃料箱朝向所述主滤罐流动，并且(ii)迫使加热后的空气从所述主滤罐朝向所述辅助滤罐流动以进一步加热所述辅助滤罐。
根据一个实施例，所述控制器还被编程为在预定时间段期间间歇地打开所述燃料箱通风阀，同时所述滤罐通风阀和所述滤罐抽取阀均保持关闭，并且同时加热器被激活，以(i)迫使空气从所述燃料箱朝向所述主滤罐，并且(ii)迫使加热后的空气从所述主滤罐朝向所述辅助滤罐以进一步加热所述辅助滤罐。
根据一个实施例，所述控制器被编程为响应于所述燃料箱内的压力超过阈值而间歇地打开所述燃料箱通风阀。
根据一个实施例，响应于关闭所述燃料箱通风阀、滤罐通风阀和滤罐抽取阀，所述主滤罐和所述辅助滤罐被密封在所述公共空间内。
根据本发明，提供了一种车辆，所述车辆具有：燃料箱，所述燃料箱被配置为存储燃料；主滤罐和辅助滤罐，所述主滤罐和所述辅助滤罐(i)与所述燃料箱流体连通并且(ii)被配置为接收和存储来自所述燃料箱的蒸发的燃料；第一阀，所述第一阀(i)设置在所述燃料箱与所述主滤罐之间，并且(ii)被配置为在打开时利于将蒸发的燃料从所述燃料箱输送到所述主滤罐和所述辅助滤罐；第二阀，所述第二阀(i)设置在所述辅助滤罐与周围环境之间，并且(ii)被配置为在打开时将环境空气从周围环境引导到所述主滤罐和所述辅助滤罐中；第三阀，所述第三阀(i)设置在所述主滤罐与发动机之间，并且(ii)被配置为在打开时利于将所述蒸发的燃料从所述主滤罐和所述辅助滤罐抽取到所述发动机；加热器，所述加热器被配置为加热所述主滤罐和所述辅助滤罐；以及控制器，所述控制器被编程为响应于抽取所述主滤罐和所述辅助滤罐的命令，关闭所述第一阀、所述第二阀和所述第三阀，并且激活所述加热器来加热所述主滤罐和所述辅助滤罐，并且在加热所述主滤罐和所述辅助滤罐之后，打开所述第二阀和所述第三阀以(i)将所述环境空气引导到所述主滤罐和所述辅助滤罐中，并且(ii)从所述主滤罐和所述辅助滤罐抽取所述蒸发的燃料。
根据一个实施例，所述加热器设置在所述主滤罐内。
根据一个实施例，所述辅助滤罐设置在所述主滤罐与所述第二阀之间。
根据一个实施例，所述控制器还被编程为间歇地打开所述第一阀，同时所述第二阀和所述第三阀保持关闭，并且同时所述加热器被激活，以(i)迫使空气从所述燃料箱朝向所述主滤罐流动，并且(ii)在将所述蒸发的燃料从所述主滤罐和所述辅助滤罐抽取到所述发动机之前迫使加热后的空气从所述主滤罐朝向所述辅助滤罐流动以进一步加热所述辅助滤罐。
根据一个实施例，所述控制器被编程为响应于所述燃料箱内的压力超过阈值而间歇地打开所述第一阀。
根据一个实施例，在从所述主滤罐和所述辅助滤罐抽取所述蒸发的燃料之前将所述主滤罐和所述辅助滤罐加热达预定时间段。
根据一个实施例，响应于关闭所述第一阀、所述第二阀和所述第三阀，所述主滤罐和所述辅助滤罐被密封在公共空间内。

Claims (15)

1.一种车辆，其包括：
发动机，所述发动机被配置为推进所述车辆；
燃料箱，所述燃料箱被配置为存储燃料；
主滤罐，所述主滤罐(i)与所述燃料箱流体连通并且(ii)被配置为接收和存储来自所述燃料箱的蒸发的燃料；
第一阀，所述第一阀设置在所述燃料箱与所述主滤罐之间；
第二阀，所述第二阀设置在所述主滤罐与周围环境之间；
第三阀，所述第三阀设置在所述主滤罐与所述发动机之间；
加热器，所述加热器设置在所述主滤罐内；
辅助滤罐，所述辅助滤罐(i)与所述主滤罐流体连通，(ii)被配置为接收和存储来自所述燃料箱的所述蒸发的燃料，并且(iii)设置在所述主滤罐与所述第二阀之间；以及
控制器，所述控制器被编程为响应于抽取所述主滤罐和所述辅助滤罐的命令，
关闭所述第一阀、所述第二阀和所述第三阀并且激活所述加热器以加热所述主滤罐，
经由打开所述第一阀，同时所述第二阀和所述第三阀保持关闭，并且同时所述加热器被激活来加热所述辅助滤罐，以(i)迫使空气从所述燃料箱朝向所述主滤罐流动，并且(ii)迫使加热后的空气从所述主滤罐朝向所述辅助滤罐流动，以及
在加热所述辅助滤罐之后，打开所述第二阀和所述第三阀以将所述蒸发的燃料从所述主滤罐和所述辅助滤罐抽取到所述发动机。
2.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器还被编程为在将所述蒸发的燃料从所述主滤罐和所述辅助滤罐抽取到所述发动机之前将辅助滤罐加热达预定时间段。
3.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器还被编程为间歇地打开所述第一阀，同时所述第二阀和所述第三阀保持关闭，并且同时所述加热器被激活，以(i)迫使空气从所述燃料箱朝向所述主滤罐流动，并且(ii)在将所述蒸发的燃料从所述主滤罐和所述辅助滤罐抽取到所述发动机之前迫使加热后的空气从所述主滤罐朝向所述辅助滤罐流动以加热所述辅助滤罐。
4.如权利要求3所述的车辆，其中所述控制器被编程为响应于所述燃料箱内的压力超过阈值而间歇地打开所述第一阀。
5.如权利要求1所述的车辆，其中所述主滤罐和所述辅助滤罐设置在公共空间内，使得所述加热器在被激活时加热所述主滤罐和所述辅助滤罐。
6.如权利要求5所述的车辆，其中响应于关闭所述第一阀、所述第二阀和所述第三阀，所述主滤罐和所述辅助滤罐被密封在所述公共空间内。
7.一种车辆，其包括：
发动机，所述发动机被配置为推进所述车辆；
燃料箱，所述燃料箱被配置为存储燃料；
主滤罐，所述主滤罐与所述燃料箱流体连通并且被配置为接收和存储来自所述燃料箱的蒸发的燃料；
燃料箱通风阀，所述燃料箱通风阀设置在所述燃料箱与所述主滤罐之间；
滤罐通风阀，所述滤罐通风阀设置在所述滤罐与周围环境之间；
滤罐抽取阀，所述滤罐抽取阀设置在所述主滤罐与所述发动机之间；
辅助滤罐，所述辅助滤罐(i)与所述主滤罐流体连通，(ii)被配置为接收和存储来自所述燃料箱的蒸发的燃料，并且(iii)与所述辅助滤罐设置在公共空间内；
加热器，所述加热器被配置为加热所述公共空间；以及
控制器，所述控制器被编程为响应于抽取所述主滤罐和所述辅助滤罐的命令，
关闭所述燃料箱通风阀、滤罐通风阀和滤罐抽取阀并且激活所述加热器以加热所述公共空间，使得所述主滤罐和所述辅助滤罐被加热，以及
在将所述公共空间加热达预定时间段之后，打开所述滤罐通风阀和所述滤罐抽取阀以将所述蒸发的燃料从所述主滤罐和所述辅助滤罐抽取到所述发动机。
8.如权利要求7所述的车辆，其中所述加热器设置在所述主滤罐内。
9.如权利要求8所述的车辆，其中所述辅助滤罐设置在所述主滤罐与所述滤罐通风阀之间。
10.如权利要求9所述的车辆，其中所述控制器还被编程为在所述预定时间段期间打开所述燃料箱通风阀，同时所述滤罐通风阀和所述滤罐抽取阀均保持关闭，并且同时所述加热器被激活，以(i)迫使空气从所述燃料箱朝向所述主滤罐流动，并且(ii)迫使加热后的空气从所述主滤罐朝向所述辅助滤罐流动以进一步加热所述辅助滤罐。
11.如权利要求9所述的车辆，其中所述控制器还被编程为在所述预定时间段期间间歇地打开所述燃料箱通风阀，同时所述滤罐通风阀和所述滤罐抽取阀均保持关闭，并且同时所述加热器被激活，以(i)迫使空气从所述燃料箱朝向所述主滤罐流动，并且(ii)迫使加热后的空气从所述主滤罐朝向所述辅助滤罐流动以进一步加热所述辅助滤罐。
12.如权利要求11所述的车辆，其中所述控制器被编程为响应于所述燃料箱内的压力超过阈值而间歇地打开所述燃料箱通风阀。
13.如权利要求8所述的车辆，其中响应于关闭所述燃料箱通风阀、所述滤罐通风阀和所述滤罐抽取阀，所述主滤罐和所述辅助滤罐被密封在所述公共空间内。
14.一种车辆，其包括：
燃料箱，所述燃料箱被配置为存储燃料；
主滤罐和辅助滤罐，所述主滤罐和所述辅助滤罐(i)与所述燃料箱流体连通，并且(ii)被配置为接收和存储来自所述燃料箱的蒸发的燃料；
第一阀，所述第一阀(i)设置在所述燃料箱与所述主滤罐之间，并且(ii)被配置为当打开时利于将所述蒸发的燃料从所述燃料箱输送到所述主滤罐和所述辅助滤罐；
第二阀，所述第二阀(i)设置在所述辅助滤罐与周围环境之间，并且(ii)被配置为在打开时将环境空气从所述周围环境引导到所述主滤罐和所述辅助滤罐中；
第三阀，所述第三阀(i)设置在所述主滤罐与发动机之间，并且(ii)被配置为当打开时利于将所述蒸发的燃料从所述主滤罐和所述辅助滤罐抽取到所述发动机；
加热器，所述加热器被配置为加热所述主滤罐和所述辅助滤罐；以及
控制器，所述控制器被编程为响应于抽取所述主滤罐和所述辅助滤罐的命令，
关闭所述第一阀、所述第二阀和所述第三阀并且激活所述加热器以加热所述主滤罐和所述辅助滤罐，以及
在加热所述主滤罐和所述辅助滤罐之后，打开所述第二阀和所述第三阀以(i)将所述环境空气引导到所述主滤罐和所述辅助滤罐中，并且(ii)从所述主滤罐和所述辅助滤罐抽取所述蒸发的燃料。
15.如权利要求14所述的车辆，其中所述控制器还被编程为：
间歇地打开所述第一阀，同时所述第二阀和所述第三阀保持关闭，并且同时所述加热器被激活，以(i)迫使空气从所述燃料箱朝向所述主滤罐流动，并且(ii)在将所述蒸发的燃料从所述主滤罐和所述辅助滤罐抽取到所述发动机之前迫使加热后的空气从所述主滤罐朝向所述辅助滤罐流动以进一步加热所述辅助滤罐，以及
响应于所述燃料箱内的压力超过阈值而间歇地打开所述第一阀。
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