JP2910607B2 - 車両用蒸発燃料処理装置 - Google Patents

車両用蒸発燃料処理装置

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JP2910607B2 JP7037280A JP3728095A JP2910607B2 JP 2910607 B2 JP2910607 B2 JP 2910607B2 JP 7037280 A JP7037280 A JP 7037280A JP 3728095 A JP3728095 A JP 3728095A JP 2910607 B2 JP2910607 B2 JP 2910607B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両に搭載される燃料
タンクに付随して設けられ、燃料タンクで発生する蒸発
燃料（ベーパ）を捕集して処理するようにした車両用蒸
発燃料処理装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等の車両において燃料タン
クに付随して設けられる蒸発燃料処理装置はベーパを捕
集するためのキャニスタを備える。キャニスタから延び
るパージラインはエンジンの吸気通路に連通する。キャ
ニスタは活性炭等よりなる吸着剤を内蔵する。キャニス
タは導入されたベーパを吸着剤に一旦吸着させ、燃料の
みを捕集した上で燃料、特には炭化水素（ＨＣ）を含ま
ない気体を外部へ放出させる。キャニスタは捕集したベ
ーパを、車両の走行中にパージラインを通じて吸気通路
にパージさせる。
【０００３】ところで、吸着剤の性能低下を抑えるため
には、吸着剤に一旦吸着された燃料を効率良く離脱させ
ることが必要である。そのためには吸着剤の温度を上げ
ることが望ましい。一般に燃料を構成する成分の中に
は、低沸点性のものと高沸点性のものがある。特に、高
沸点性の成分は吸着剤に対する吸着力が強く、この成分
を吸着剤から離脱させるために、吸着剤の温度を上げる
ことが必要となる。その反面、吸着剤にベーパを効率良
く吸着させるためには、吸着剤の温度を下げる方が有利
である。
【０００４】ここで、特開昭６３−１７６６５０号公報
は吸着剤の性能低下を抑えること等を目的として構成さ
れたベーパの捕集装置を開示する。図６に示すように、
この装置は燃料タンク６１で発生するベーパを捕集する
ための第１及び第２のキャニスタ６２，６３を備える。
第１のキャニスタ６２は主に高沸点性の燃料成分を吸着
するための吸着剤６４を内蔵し、第２のキャニスタ６３
は主に低沸点性の燃料成分を吸着するための吸着剤６５
を内蔵する。タンク６１から延びるベーパライン６６は
第１のキャニスタ６２につながる。キャブレタ６７に燃
料を供給するためのフロート室６８から延びるベーパラ
イン６９は第１のキャニスタ６２につながる。ベーパラ
イン７０は両キャニスタ６２，６３をつなぐ。両キャニ
スタ６２，６３から延びるパージライン７１，７２はエ
ンジン（図示しない）の吸気通路７３に連通する。各電
磁バルブ７４，７５，７６，７７は必要に応じて各ライ
ン６９，７１，７２を開閉する。第１のキャニスタ６２
に設けられたヒータ７９は吸着剤６４を必要に応じて加
熱する。このヒータ７９はキャニスタ６２から高沸点性
の燃料成分をパージさせる際に作動させる。このヒータ
７９とし、例えばＰＴＣヒータや温水等を用いた加熱装
置を適用することができる。
【０００５】従って、エンジンの停止時に、タンク６１
及びフロート室６８で発生するベーパがベーパライン６
６，６９を通って第１のキャニスタ６２に流れる。この
キャニスタ６２では、吸着剤６４により主に高沸点性の
燃料成分が吸着される。更に、第１のキャニスタ６２を
通過したベーパはベーパライン７０を通って第２のキャ
ニスタ６３に流れる。このキャニスタ６３では、吸着剤
６５により主に低沸点性の燃料成分が吸着される。一
方、エンジンの始動後には、各キャニスタ６２，６３の
吸着剤６４，６５に吸着されていた燃料が離脱して各パ
ージライン７１，７２を通って吸気通路７３にパージさ
れ、エンジンで燃焼に供される。このとき、ヒータ７９
が作動して吸着剤６４が加熱されることから、高沸点性
の燃料成分を吸着剤６４から効率良く離脱させることが
できる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報の
装置によれば、第１のキャニスタ６２の吸着剤６４を加
熱するためにヒータ７９を特別に設けなければならい。
そして、このヒータ７９がＰＴＣヒータにより構成され
る場合には、そのＰＴＣヒータをキャニスタ６２に取り
付けなければならず、しかも、ＰＣＴヒータを制御する
ための制御装置が必要となる。或いは、ヒータ７９を温
水等を用いた加熱装置とした場合には、エンジンの冷却
水を利用することが考えられるが、そのために特別な配
管が必要となる。
【０００７】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、キャニスタの吸着剤を必要
なときに加熱することにより、燃料を吸着剤から効率良
く離脱させることを可能にし、しかも、そのことを簡易
な構成で実現することを可能とした車両用蒸発燃料処理
装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明では、エンジンを搭載した車両に設けら
れ、エンジンに供給するための燃料を収容したタンクで
発生する蒸発燃料をキャニスタに内蔵された吸着剤によ
り吸着して捕集すると共に、エンジンの運転時には吸着
剤から燃料を離脱させて処理するようにした車両用蒸発
燃料処理装置において、車両は車体を構成するフレーム
を備え、フレームは車体の後部を構成する左右一対のサ
イドメンバと、それら両サイドメンバを互いに連結する
クロスメンバとを含み、サイドメンバ及びクロスメンバ
の近傍にエンジンから排出される排気ガスを通すための
排気パイプを配置し、サイドメンバ、クロスメンバ及び
排気パイプにより囲まれた空間にキャニスタを配置する
とともに、排気パイプはキャニスタの下方に位置するこ
とを趣旨とする。
【０００９】
【作用】上記の構成によれば、エンジンの運転時には、
排気パイプを通る排気ガスの熱がサイドメンバ、クロス
メンバ及び排気パイプにより囲まれた空間に溜まり、そ
の空間の雰囲気温度が上昇してキャニスタの中の吸着剤
が有効に加熱される。従って、吸着剤の温度が上昇して
吸着剤からの燃料の離脱が促進される。
【００１０】一方、エンジンの停止時には、排気ガスが
排気パイプを通らなくなり、上記空間の雰囲気温度は低
下し、吸着剤の温度も低下する。
【００１１】
【実施例】以下、この発明の車両用蒸発燃料処理装置を
自動車に具体化した一実施例を図１〜図５を参照して詳
細に説明する。
【００１２】図１はこの実施例の車両用蒸発燃料処理装
置を示す概略構成図である。この実施例で自動車（図示
しない）に搭載されたガソリンエンジンシステムは燃料
を貯めるための燃料タンク１を備える。このタンク１は
燃料を注入するための、即ち給油を行うためのインレッ
トパイプ２を含む。このパイプ２の基端部はタンク１の
中へ突出し、先端部はタンク１の外へ突出する。このパ
イプ２の基端部は絞り２ａを含む。このパイプ２の先端
部は給油口２ｂを含み、その給油口２ｂには燃料を注入
するときに給油ノズル（図示しない）が挿入される。こ
の給油口２ｂに装着されるキャップ３は取り外し可能で
ある。このパイプ２の途中とタンク１との間はパイプ４
により連通する。
【００１３】タンク１に内蔵されたポンプ５から延びる
メインライン６はデリバリパイプ７につながる。このパ
イプ７に設けられた複数のインジェクタ８はエンジン９
の複数の気筒に対応して位置する。このパイプ７から延
びるリターンライン１０はタンク１につながる。そし
て、ポンプ５が作動することにより、ポンプ５から吐出
された燃料はメインライン６を介してデリバリパイプ７
に至り、同パイプ７により各インジェクタ８へ分配され
る。各インジェクタ８が作動することにより、燃料が吸
気通路１１へ噴射され、空気と共にエンジン９の各気筒
に供給されて燃焼に供される。エンジン９で発生する既
燃焼ガスは排気通路１２を介して外部へ排出される。
又、デリバリパイプ７において余った燃料はリターンラ
イン１０を介してタンク１に戻る。
【００１４】次に、蒸発燃料処理装置について説明す
る。この装置はタンク１で発生する蒸発燃料（ベーパ）
を吸着して捕集するためのキャニスタ１３を備える。図
２に図１のキャニスタ１３を拡大して示す。図１，２に
示すように、キャニスタ１３は活性炭等よりなる吸着剤
１４を内蔵し、タンク１で発生するベーパを導入して吸
着剤１４に吸着させる。キャニスタ１３の中で垂直方向
に延びる仕切板１５はキャニスタ１３の中を左右に第１
及び第２の部屋１６，１７に区画する。吸着剤１４は二
つの部屋１６，１７のそれぞれに位置する。両部屋１
６，１７の上部は吸着剤１４を含まない第１及び第２の
空間１８，１９を形成する。両部屋１６，１７の下部は
同じく吸着剤１４を含まず、両部屋１６，１７を連通さ
せる第３の空間１０を形成する。
【００１５】このキャニスタ１３にタンク１からベーパ
を導入するために、タンク１から延びるエバポライン２
１がキャニスタ１３につながる。エバポライン２１の一
端はキャニスタ１３の第１の空間１８に対応して設けら
れた第１の制御弁２２につながる。この制御弁２２はタ
ンク１の内圧が所定値以上となるときに開き、エバポラ
イン２１からキャニスタ１３へ向かうベーパの流れを許
容する。即ち、この制御弁２２はキャニスタ１３におい
てそのインレットポート２３に対応して位置する。この
制御弁２２はスプリング２２ａに付勢されることにより
インレットポート２３を閉じるダイアフラム弁２２ｂを
含む。この制御弁２２の内部はダイアフラム弁２２ｂに
より上下に区画された大気圧室２２ｃ及び圧力室２２ｄ
を含む。大気圧室２２ｃに配置されたスプリング２２ａ
はダイアフラム弁２２ｂを下方へ付勢する。大気圧室２
２ｃは大気ポート２２ｅを介して大気に連通する。圧力
室２２ｄはエバポライン２１につながる。圧力室２２ｄ
においてインレットポート２３に隣接して設けられたチ
ェックボール式のリリーフ弁２４はキャニスタ１３から
エバポライン２１へ向かう気体の流れを許容し、その反
対方向の流れを阻止する。
【００１６】そして、タンク１の中が所定値以上の正圧
となり、その圧力がエバポライン２１を通じて制御弁１
３の圧力室２２ｄに作用することより、ダイアフラム弁
２２ｂがスプリング２２ａの付勢力に抗して押し上げら
れ、インレットポート２３が開く。これにより、タンク
１からエバポライン２１を介してキャニスタ１３へ向か
うベーパの流れが許容される。一方、タンク１の中が負
圧となり、その圧力が圧力室２２ｄに作用することによ
り、リリーフ弁２４が開く。これにより、キャニスタ１
３からエバポライン２１へ向かう気体の流れが許容され
る。
【００１７】ところで、エバポライン２１は主に自動車
の走行時や停止時、つまりはエンジン９の運転時や停止
時にタンク１で発生するベーパをキャニスタ１３に流す
ためのものである。このときのベーパの発生量は比較的
少なく、その変化も少ない。そのため、エバポライン２
１の内径、即ち通路面積は予め比較的に小さく設定され
ている。一方、タンク１に燃料を注入するとき、即ち給
油を行うときには、タンク１で大量のベーパが一気に発
生する。そのため、給油時には大量に発生するベーパを
給油口２ｂから大気中へ洩らすことなくキャニスタ１３
に捕集する必要がある。
【００１８】そこで、この実施例の装置は、タンク１と
キャニスタ１３との間に設けられたエバポライン２１と
は別のブリーザライン２５を備える。このブリーザライ
ン２５は給油時にタンク１で大量に発生するベーパをキ
ャニスタ１３へ流すためのものである。大量のベーパの
通過を許容するために、ブリーザライン２５の内径、即
ち通路面積はエバポライン２１のそれの約１０倍に設定
されている。ここで、キャニスタ１３の第１の空間１８
から延びるブリーザライン２５はタンク１に設けられた
第２の制御弁２６につながる。この制御弁２６は給油時
に開き、それ以外の時には閉じる。図３に図１の制御弁
２６を拡大して示す。図１，３に示すように、この制御
弁２６はタンク１の上面に位置する差圧弁２７とタンク
１の中に位置するフロート弁２８とを含む。この制御弁
２６はタンク１に固定された有底筒状のハウジング２６
ａを含み、その一部分がタンク１の上面で差圧弁２７を
構成し、残りの部分がタンク１の中でフロート弁２８を
構成する。
【００１９】差圧弁２７を構成するハウジング２６ａの
内部はダイアフラム弁２７ａにより上下に区画された第
１及び第２の圧力室２７ｂ，２７ｃを含む。第１の圧力
室２７ｂに配置されたスプリング２７ｄはダイアフラム
弁２７ａを下方へ付勢する。第１の圧力室２７ｂはパイ
プ２９を介してインレットパイプ２に連通する。ブリー
ザライン２５の一端は第２の圧力室２７ｃにつながる。
【００２０】一方、フロート弁２８はハウジング２６ａ
の中に収容されたフロート２８ａと、そのフロート２８
ａに対応してハウジング２６ａに設けられた弁孔２８ｂ
とを含む。弁孔２８ｂはフロート弁２８と差圧弁２７の
第２の圧力室２７ｃとの間を連通する。弁孔２８ｂより
も下方においてハウジング２６ａの側壁に設けられた複
数の孔２８ｃはハウジング２６ａの中とタンク１の中と
の間を連通する。そして、タンク１の中の液面の位置が
孔２８ｃの位置よりも低くなることにより、フロート２
８ａが自重により下がり、弁孔２８ｂが開かれる。一
方、タンク１の中の液面の位置が孔２８ｃの位置より高
くなることにより、孔２８ｃからハウジング２６ａの中
に燃料が浸入し、フロート２８ａが浮上して弁孔２８ｂ
が閉じられる。
【００２１】従って、インレットパイプ２の給油口２ｂ
がキャップ３で閉じられているときであって、タンク１
の液面の位置が孔２８ｃの位置よりも低い場合には、フ
ロート２８ａにより弁孔２８ｂが開かれる。このとき、
差圧弁２７の第１の圧力室２７ｂにはパイプ２９を通じ
てタンク１の内圧が作用し、第２の圧力室２７ｃには孔
２８ｃ及び弁孔２８ｂを通じて同じくタンク１の内圧が
作用する。このため、ダイアフラム弁２７ａに作用する
圧力が均衡し、ダイアフラム弁２７ａがブリーザライン
２５の開口端２５ａを閉じる。
【００２２】一方、給油時に給油口２ｂが開かれること
により、差圧弁２７の第１の圧力室２７ｂにはパイプ２
９を通じて大気圧が作用する。このとき、給油に伴いタ
ンク１の中で大量のベーパが発生することにより、同タ
ンク１の内圧が上昇する。このため、ダイアフラム弁２
７ａの上下に作用する圧力が不均衡となり、ダイアフラ
ム弁２７ａが上方へ変位してブリーザライン２５の開口
端２５ａが開かれる。この結果、タンク１で発生する大
量のベーパはブリーザライン２５を通じてキャニスタ１
３へ流れる。その後、タンク１の液面の位置が上がって
フロート２８ａが弁孔２８ｂを閉じることにより、ダイ
アフラム弁２７ａがスプリング２７ｄの付勢力により下
方へ変位しブリーザライン２５の開口端２５ａが閉じら
れる。
【００２３】上記のようにエバポライン２１及びブリー
ザライン２５を通じてキャニスタ１３に流れたベーパ
は、キャニスタ２１の吸着剤１４に吸着されて捕集され
る。この実施例の装置は、キャニスタ１３で捕集された
ベーパをエンジン９での燃焼に供することによりベーパ
を処理するようになっている。
【００２４】即ち、第１の空間１８に対応してキャニス
タ１３のから延びるパージライン３０は吸気通路１１に
設けられたサージタンク３１に連通する。パージライン
３０の途中に設けられた第３の制御弁３２はパージライ
ン３０を選択的に開閉すると共に、同ライン３０の開度
を調整する。この制御弁３２はエンジン９の運転時に開
かれる。この制御弁３２がエンジン９の運転時に開かれ
ることにより、サージタンク３１で発生する負圧がパー
ジライン３０を介してキャニスタ１３の第１の空間１８
に作用する。そして、キャニスタ１３の中で吸着剤１４
から燃料が離脱し、そのベーパがパージライン３０を通
じてサージタンク３１へパージされる。パージされたベ
ーパはエンジン９に供給されて燃焼に供される。
【００２５】キャニスタ１３の第２の空間１９に対応し
て設けられた第４の制御弁３３は大気吸入用及び大気開
放用の弁機構３４，３５と、両弁機構３４，３５に対応
する二つのパイプ３６，３７とを含む。
【００２６】大気吸入用の弁機構３４はキャニスタ１３
からパージライン３０へベーパが吸引されるときに、キ
ャニスタ１３に作用する負圧により開かれ、外部からキ
ャニスタ１３に入る大気の流れを許容する。即ち、図２
に示すように、この弁機構３４はキャニスタ１３のアウ
トレットポート３８に対応して位置する。この弁機構３
４はスプリング３４ａにより付勢されることにより大気
吸入用のパイプ３６の開口端３６ａを閉じるダイアフラ
ム弁３４ｂを含む。この弁機構３４はダイアフラム弁３
４ｂにより区画された圧力室３４ｃを含む。この圧力室
３４ｃは連通路３９を介して第１の空間１８に連通す
る。
【００２７】そして、キャニスタ１３の中が所定値以下
の負圧となり、その負圧が連通路３９及び圧力室３４ｃ
を介してダイアフラム弁３４ｂに作用することにより、
同弁３４ｂがスプリング３４ａの付勢力に抗して変位
し、大気吸引用のパイプ３６の開口端３６ａが開かれ
る。これにより、パイプ３６からキャニスタ１３に入る
大気の流れが許容され、その大気がアウトレットポート
３８を通じてキャニスタ１３に導入される。このように
キャニスタ１３に対して大気の導入が許容されることに
より、キャニスタ１３からパージライン３０へのベーパ
のパージが許容されることになる。
【００２８】一方、大気開放用の弁機構３５はキャニス
タ１３の中が所定値以上の正圧になったときに開き、キ
ャニスタ１３からアウトレットポート３８及び大気開放
用のパイプ３７を通じて外部へ排出されるベーパの流れ
を許容する。即ち、この弁機構３５はキャニスタ１３の
アウトレットポート３８に対応して位置する。この弁機
構３５はスプリング３５ａに付勢されることにより大気
開放用のパイプ３７の開口端３７ａを閉じるダイアフラ
ム弁３５ｂを含む。この弁機構３５はダイアフラム弁３
５ｂにより区画された大気圧室３５ｃを含む。この大気
圧室３５ｃは大気ポート３５ｄにより大気に連通する。
【００２９】そして、キャニスタ１３の中が所定値以上
の正圧となり、その圧力がアウトレットポート３８を通
じてダイアフラム弁３５ｂに作用することより、同弁３
５ｂがスプリング３５ａの付勢力に抗して変位し、パイ
プ３７の開口端３７ａが開く。これにより、キャニスタ
１３からパイプ３７へ向かう気体の流れが許容され、吸
着剤１４により燃料成分が吸着された後のベーパの残り
のクリーンエアだけが外部へ排出される。
【００３０】ところで、この実施例では、キャニスタ１
３の吸着剤１４に対するベーパの吸着性を向上させるた
めに、そのキャニスタ１３の配置に工夫がなされてい
る。図４は自動車を構成する車体４１の後部を示す平面
図であり、図５はその側面図である。車体４１の後部を
構成するフレーム４２は左右一対のサイドメンバ４３，
４４と、それら両サイドメンバ４３，４４を互いに連結
するクロスメンバ４５とを含む。各メンバ４３〜４５の
間に配置されたフロアパン４６はスペアタイヤ４７を収
容するためのタイヤハウジング４８を有する。このハウ
ジング４８は各メンバ４３〜４５の位置より下方へ凹
む。このハウジング４８の片側には、排気用のマフラ４
９が配置され、ブラケット等（図示しない）によりフロ
アパン４６に支持されている。
【００３１】クロスメンバ４５を挟んでハウジング４８
の反対側には、タンク１が配置されている。このタンク
１は各メンバ４３〜４５に対してブラケット等（図示し
ない）により支持されている。各メンバ４３〜４５の下
方を車体４１の前部から後部へ延びる排気パイプ５０は
マフラ４９につながる。このパイプ５０は図１に示す排
気通路１２を構成し、エンジン９につながる。このパイ
プ５０は車体４１の中心に沿って延び、タンク１の下方
を通過してクロスメンバ４５の近くで曲がってマフラ４
９につながる。エンジン９から排出される排気ガスはこ
のパイプ５０を通ってマフラ４９から外部へ排出され
る。そして、サイドメンバ４４、クロスメンバ４５、フ
ロアパン４６、ハウジング４８及びパイプ５０により囲
まれた空間には、キャニスタ１３が配置されている。キ
ャニスタ１３はフロアパン４６に対してブラケット等
（図示しない）により支持されている。図５において、
クロスメンバ４５の下方に位置するのは、サブフレーム
５１である。
【００３２】上記の構成によれば、エンジン９の運転時
には、パイプ５０を通る排気ガスの熱が各部材４４〜４
６，４８，５０により囲まれた空間に溜まる。この空間
では、排気ガスの熱が逃げ難い。よって、その空間の雰
囲気温度が上昇し、キャニスタ１３の吸着剤１４が有効
に加熱される。従って、吸着剤１４の温度が上昇して吸
着剤１４からの燃料の離脱が促進される。その結果、キ
ャニスタ１３から燃料をパージさせることが必要なエン
ジン９の運転時には、その必要性に応じて吸着剤１４を
加熱することができ、燃料を吸着剤１４から効率良く離
脱させることができる。このような吸着剤１４の加熱
は、特に吸着剤１４に吸着された高沸点性の燃料成分を
離脱させるのに有効に作用する。しかも、この実施例で
は、車体４１におけるキャニスタ１３の配置を単に工夫
しているだけであることから、従来技術において特別な
ヒータ７９を設けた場合とは異なり、極めて簡易な構成
で上記のことを実現することができる。
【００３３】一方、エンジン９の停止時（タンク１に対
する給油時を含む）には、排気ガスがパイプ５０を通ら
なくなり、吸着剤１４の温度はやがて車体４１の周囲の
温度まで下がる。その結果、吸着剤１４にベーパを吸着
させることが必要なエンジン９の停止時、或いは給油時
には、その必要性に応じて吸着剤１４の温度を下げるこ
とができ、ベーパを吸着剤１４に対して有効に吸着させ
ることができる。上記のようなキャニスタ１３の配置
は、キャニスタ１３がエンジンルーム（図示しない）に
配置された場合と比べて、キャニスタ１３の周囲の温度
は相対的に低くなる。その意味で、エンジン９の停止時
には、吸着剤１４の持つベーパの吸着性能を相対的に向
上させることができる。
【００３４】又、この実施例では、キャニスタ１３が各
部材４４〜４６，４８，５０により囲まれていることか
ら、自動車の走行中に巻き上げられた飛び石、泥及び水
等がキャニスタ１３に直接当たることを防止することが
でき、キャニスタ１３の破損を低減させることができ
る。
【００３５】尚、この発明は次のような別の実施例に具
体化することもできる。以下の別の実施例でも前記実施
例と同等の作用及び効果を得ることができる。 （１）前記実施例では、図４に示すように、車体４１の
後部片側に配置された一本の排気パイプ５０に対して一
つのキャニスタ１３を設けた。これに対し、車体の後部
両側に二本の排気パイプが配置されている場合には、各
パイプのそれぞれに対してキャニスタを設けることがで
きる。この場合には、二つのキャニスタ全体として吸着
剤の容積を増大させることができる。
【００３６】（２）前記実施例では、本発明を図１に示
すように、給油時にタンク１で発生する大量のベーパを
キャニスタ１３に流すことのできるブリーザライン２５
及び第２の制御弁２６を有する蒸発燃料処理装置に具体
化した。これに対し、本発明を図１からブリーザライン
２５及び第２の制御弁２６を廃止した蒸発燃料処理装置
に具体化することもできる。
【００３７】更に、上記各実施例には、特許請求の範囲
に記載した技術的思想に係る次のような実施態様が含ま
れることを、以下にその効果と共に記載する。 （イ）請求項１に記載の発明において、給油時に燃料タ
ンクで発生する蒸発燃料をキャニスタに導入するため
に、給油時にだけ開弁するように構成した制御弁を燃料
タンクとの間に設けた車両用蒸発燃料処理装置。
【００３８】この構成によれば、給油時に燃料タンクで
大量に発生する蒸発燃料をキャニスタに速やかに導入す
ることができる。尚、この明細書で発明の構成に係る要
素等を以下のように定義する。
【００３９】（ａ）サイドメンバとは、車体の側面部分
の構成単位を意味し、ルーフ、フロア、フロントボデー
等とは区別されるものである。このサイドメンバは車体
の剛性を確保する主要な骨格部材であり、殆ど全ての部
位が閉断面化されており、各コーナ部にはリインフォー
スメントが追加されていることが多い。
【００４０】（ｂ）クロスメンバとは、構造物の強度及
び剛性を確保するための細長い骨格部材のうち、車両横
方向へ延びるものを意味する。
【００４１】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、車体の
後部でサイドメンバ、クロスメンバ及び排気パイプによ
り囲まれた空間にキャニスタを配置するようにしてい
る。
【００４２】従って、エンジンの運転時には、排気パイ
プを通る排気ガスの熱によってキュニスタの中の吸着剤
が有効に加熱され、その吸着剤の温度が上昇して吸着剤
からの燃料の離脱が促進される。その結果、必要なとき
に吸着剤を加熱することにより、燃料を吸着剤から効率
良く離脱させることができ、不必要なときに吸着剤の加
熱を停止することにより、吸着剤に対して蒸発燃料を有
効に吸着させることができる。しかも、それらのことを
簡易な構成により実現することができるという効果を発
揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 一実施例に係り蒸発燃料処理装置を示す概略
構成図。
【図２】 同じく図１のキャニスタを拡大して示す断面
図。
【図３】 同じく図１の第２の制御弁を拡大して示す断
面図。
【図４】 同じく車体の後部を示す平面図。
【図５】 同じく車体の後部を示す側面図。
【図６】 従来技術に係り蒸発燃料の捕集装置を示す概
略構成図。
【符号の説明】
１…燃料タンク、９…エンジン、１３…キャニスタ、１
４…吸着剤、４１…車体、４２…フレーム、４３，４４
…サイドメンバ、４５…クロスメンバ、４５…排気パイ
プ。

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンを搭載した車両に設けられ、前
    記エンジンに供給するための燃料を収容したタンクで発
    生する蒸発燃料をキャニスタに内蔵された吸着剤により
    吸着して捕集すると共に、前記エンジンの運転時には前
    記吸着剤から燃料を離脱させて処理するようにした車両
    用蒸発燃料処理装置において、 前記車両は車体を構成するフレームを備え、前記フレー
    ムは前記車体の後部を構成する左右一対のサイドメンバ
    と、それら両サイドメンバを互いに連結するクロスメン
    バとを含み、前記サイドメンバ及び前記クロスメンバの
    近傍に前記エンジンから排出される排気ガスを通すため
    の排気パイプを配置し、前記サイドメンバ、前記クロス
    メンバ及び前記排気パイプにより囲まれた空間に前記キ
    ャニスタを配置するとともに、前記排気パイプは前記キ
    ャニスタの下方に位置することを特徴とする車両用蒸発
    燃料処理装置。
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