JP3111396B2 - 蒸発燃料排出抑制装置 - Google Patents
蒸発燃料排出抑制装置Info
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- JP3111396B2 JP3111396B2 JP05248245A JP24824593A JP3111396B2 JP 3111396 B2 JP3111396 B2 JP 3111396B2 JP 05248245 A JP05248245 A JP 05248245A JP 24824593 A JP24824593 A JP 24824593A JP 3111396 B2 JP3111396 B2 JP 3111396B2
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- adsorbent
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0854—Details of the absorption canister
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の燃料タンク内に
発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタを備えた蒸発燃
料排出抑制装置に関する。
発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタを備えた蒸発燃
料排出抑制装置に関する。
【0002】
【従来の技術】図3は従来の蒸発燃料排出抑制装置を示
すもので、吸着剤を収納したキャニスタCの一方の端面
に第1チャージ通路01、第2チャージ通路02及びパ
ージ通路03が接続されるとともに、他方の端面に大気
開放通路04が形成される。第1チャージ通路01は燃
料タンクTの上部空間にツーウェイバルブ05を介して
接続され、また第2チャージ通路02は燃料タンクTの
ブリーザチューブに給油弁06を介して接続される。更
に、パージ通路03はパージ弁07を介してエンジンの
吸気通路08に接続され、このパージ弁07は電子制御
ユニットUによって開閉制御される。
すもので、吸着剤を収納したキャニスタCの一方の端面
に第1チャージ通路01、第2チャージ通路02及びパ
ージ通路03が接続されるとともに、他方の端面に大気
開放通路04が形成される。第1チャージ通路01は燃
料タンクTの上部空間にツーウェイバルブ05を介して
接続され、また第2チャージ通路02は燃料タンクTの
ブリーザチューブに給油弁06を介して接続される。更
に、パージ通路03はパージ弁07を介してエンジンの
吸気通路08に接続され、このパージ弁07は電子制御
ユニットUによって開閉制御される。
【0003】この蒸発燃料排出抑制装置によれば、車両
の駐車中及び走行中に発生した蒸発燃料は第1チャージ
通路01を介してキャニスタCにチャージされ、車両の
給油中に発生した蒸発燃料は第2チャージ通路02を介
してキャニスタCにチャージされる。そしてキャニスタ
Cにチャージされた蒸発燃料は、車両の走行中にパージ
通路03を介して吸気通路08にパージされる。
の駐車中及び走行中に発生した蒸発燃料は第1チャージ
通路01を介してキャニスタCにチャージされ、車両の
給油中に発生した蒸発燃料は第2チャージ通路02を介
してキャニスタCにチャージされる。そしてキャニスタ
Cにチャージされた蒸発燃料は、車両の走行中にパージ
通路03を介して吸気通路08にパージされる。
【0004】図4は従来の他の蒸発燃料排出抑制装置を
示すもので、第1チャージ通路01と第1パージ通路0
3aとの間に第1キャニスタCaが介装されるととも
に、第2チャージ通路02と第2パージ通路03bとの
間に第2キャニスタCbが介装され、第1、第2パージ
通路03a,03bにはそれぞれ電子制御ユニットUに
よって開閉制御されるパージ弁07a,07bが設けら
れる。
示すもので、第1チャージ通路01と第1パージ通路0
3aとの間に第1キャニスタCaが介装されるととも
に、第2チャージ通路02と第2パージ通路03bとの
間に第2キャニスタCbが介装され、第1、第2パージ
通路03a,03bにはそれぞれ電子制御ユニットUに
よって開閉制御されるパージ弁07a,07bが設けら
れる。
【0005】この蒸発燃料排出抑制装置によれば、車両
の駐車中及び走行中に発生した蒸発燃料は第1チャージ
通路01を介して第1キャニスタCaにチャージされ、
車両の給油中に発生した蒸発燃料は第2チャージ通路0
2を介して第2キャニスタCbにチャージされる。そし
て第1、第2キャニスタCa,Cbにチャージされた蒸
発燃料は、車両の走行中に第1、第2パージ通路03
a,03bを介して吸気通路08にパージされる。
の駐車中及び走行中に発生した蒸発燃料は第1チャージ
通路01を介して第1キャニスタCaにチャージされ、
車両の給油中に発生した蒸発燃料は第2チャージ通路0
2を介して第2キャニスタCbにチャージされる。そし
て第1、第2キャニスタCa,Cbにチャージされた蒸
発燃料は、車両の走行中に第1、第2パージ通路03
a,03bを介して吸気通路08にパージされる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところで、図3に示す
蒸発燃料排出抑制装置は、給油中に燃料タンクTにおい
て発生した蒸発燃料が第2チャージ通路02からキャニ
スタCに供給され、該キャニスタCを高濃度にチャージ
する(図5(A)参照)。その後、車両が走行するとパ
ージ通路03が負圧になって大気開放通路04からキャ
ニスタC内に空気が導入されることにより、キャニスタ
Cのパージが行われる。このとき、車両の走行時間が大
きい場合にはキャニスタCのパージが完全に行われる
が、走行時間が小さい場合には大気開放通路04に近い
キャニスタCの左半部のみがパージされるため、左半部
の吸着燃料濃度は低濃度になるにも関わらず右半部の吸
着燃料濃度は高濃度のままに維持される(図5(B)参
照)。
蒸発燃料排出抑制装置は、給油中に燃料タンクTにおい
て発生した蒸発燃料が第2チャージ通路02からキャニ
スタCに供給され、該キャニスタCを高濃度にチャージ
する(図5(A)参照)。その後、車両が走行するとパ
ージ通路03が負圧になって大気開放通路04からキャ
ニスタC内に空気が導入されることにより、キャニスタ
Cのパージが行われる。このとき、車両の走行時間が大
きい場合にはキャニスタCのパージが完全に行われる
が、走行時間が小さい場合には大気開放通路04に近い
キャニスタCの左半部のみがパージされるため、左半部
の吸着燃料濃度は低濃度になるにも関わらず右半部の吸
着燃料濃度は高濃度のままに維持される(図5(B)参
照)。
【0007】車両が駐車してパージが中断されると、キ
ャニスタCの右半部の高濃度の吸着燃料が左半部に拡散
し、キャニスタC全体の吸着燃料濃度は中濃度になる
(図5(C)参照)。その後、燃料タンクTの温度上昇
によって第1チャージ通路01からキャニスタCに蒸発
燃料が供給されると、供給された蒸発燃料が既に中濃度
にチャージされているキャニスタCに吸着しきれなくな
り、大気開放通路04から大気に放出されてしまう問題
がある(図5(D)参照)。
ャニスタCの右半部の高濃度の吸着燃料が左半部に拡散
し、キャニスタC全体の吸着燃料濃度は中濃度になる
(図5(C)参照)。その後、燃料タンクTの温度上昇
によって第1チャージ通路01からキャニスタCに蒸発
燃料が供給されると、供給された蒸発燃料が既に中濃度
にチャージされているキャニスタCに吸着しきれなくな
り、大気開放通路04から大気に放出されてしまう問題
がある(図5(D)参照)。
【0008】また、図4に示す蒸発燃料排出抑制装置
は、第1キャニスタCa及び第2キャニスタCbの2個
が必要になるために構造が複雑化するだけでなく、給油
時に大量に発生する蒸発燃料の吸着に第1キャニスタC
aが全く寄与しないため、第2キャニスタCbの容量を
大きく確保する必要が生じ、全体としてキャニスタが大
型化する問題がある。
は、第1キャニスタCa及び第2キャニスタCbの2個
が必要になるために構造が複雑化するだけでなく、給油
時に大量に発生する蒸発燃料の吸着に第1キャニスタC
aが全く寄与しないため、第2キャニスタCbの容量を
大きく確保する必要が生じ、全体としてキャニスタが大
型化する問題がある。
【0009】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、キャニスタの容量を無闇に増大させることなく蒸発
燃料の大気放出を確実に防止することを目的とする。
で、キャニスタの容量を無闇に増大させることなく蒸発
燃料の大気放出を確実に防止することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項1に記載された発明は、燃料タンクに連なる
チャージ通路とエンジンの吸気通路に連なるパージ通路
とをキャニスタに接続し、燃料タンクに発生した蒸発燃
料をチャージ通路を介してキャニスタに収納した吸着剤
に吸着させるとともに、この吸着剤から解放された蒸発
燃料をパージ通路を介してエンジンの吸気通路に供給す
る蒸発燃料排出抑制装置において、前記キャニスタの内
部に画成され前記パージ通路を接続した第1吸着剤収納
空間と、同じくキャニスタの内部に画成され大気開放ポ
ートを設けた第2吸着剤収納空間と、これら第1、第2
吸着剤収納空間を相互に接続する連通路と、この連通路
に設けられた制御弁と、この制御弁が燃料タンクへの給
油時および車両走行時に前記第1、第2吸着剤収納空間
間を連通し、また駐車時にその間を遮断するように該制
御弁を制御する制御手段とを備え、前記チャージ通路
は、給油時外に発生する蒸発燃料を前記第2吸着剤収納
空間へ導く第1チャージ通路と、給油時に発生する蒸発
燃料を前記第1吸着剤収納空間へ導く第2チャージ通路
とから成ることを特徴とする。この特徴によれば、蒸発
燃料の発生量が多い給油時には、その蒸発燃料を第2チ
ャージ通路を通して第1,第2吸着剤収納空間内の各吸
着剤に十分に吸着させることができる。一方、車両走行
時には、大気開放ポートに連通する第2吸着剤収納空間
内が第1吸着剤収納空間内に先行してパージされて、第
2吸着剤収納空間の燃料吸着密度の方が第1吸着剤収納
空間のそれよりも先に低くなるようにしており、このた
め、走行時間(パージ時間)が長い場合に両方の吸着剤
収納空間内の吸着燃料を全部パージできることは勿論、
その走行時間(パージ時間)が短いような場合でも第2
吸着剤収納空間内の残留吸着燃料を極力少なくできて、
駐車時に発生する蒸発燃料を該第2吸着剤収納空間内の
吸着剤により効率よく十分に吸着させることが可能とな
るから、その蒸発燃料が吸着されずに大気開放ポートよ
り大気に放出される事態が効果的に回避される。また上
記のように第2吸着剤収納空間内の燃料パージを先行さ
せた関係で第1吸着剤収納空間内の残留吸着燃料が比較
的多くなっても、駐車時には第1,第2吸着剤収納空間
相互が遮断されるから、第1吸着剤収納空間内の残留吸
着燃料の第2吸着剤収納空間側への拡散は確実に抑えら
れる。
に、請求項1に記載された発明は、燃料タンクに連なる
チャージ通路とエンジンの吸気通路に連なるパージ通路
とをキャニスタに接続し、燃料タンクに発生した蒸発燃
料をチャージ通路を介してキャニスタに収納した吸着剤
に吸着させるとともに、この吸着剤から解放された蒸発
燃料をパージ通路を介してエンジンの吸気通路に供給す
る蒸発燃料排出抑制装置において、前記キャニスタの内
部に画成され前記パージ通路を接続した第1吸着剤収納
空間と、同じくキャニスタの内部に画成され大気開放ポ
ートを設けた第2吸着剤収納空間と、これら第1、第2
吸着剤収納空間を相互に接続する連通路と、この連通路
に設けられた制御弁と、この制御弁が燃料タンクへの給
油時および車両走行時に前記第1、第2吸着剤収納空間
間を連通し、また駐車時にその間を遮断するように該制
御弁を制御する制御手段とを備え、前記チャージ通路
は、給油時外に発生する蒸発燃料を前記第2吸着剤収納
空間へ導く第1チャージ通路と、給油時に発生する蒸発
燃料を前記第1吸着剤収納空間へ導く第2チャージ通路
とから成ることを特徴とする。この特徴によれば、蒸発
燃料の発生量が多い給油時には、その蒸発燃料を第2チ
ャージ通路を通して第1,第2吸着剤収納空間内の各吸
着剤に十分に吸着させることができる。一方、車両走行
時には、大気開放ポートに連通する第2吸着剤収納空間
内が第1吸着剤収納空間内に先行してパージされて、第
2吸着剤収納空間の燃料吸着密度の方が第1吸着剤収納
空間のそれよりも先に低くなるようにしており、このた
め、走行時間(パージ時間)が長い場合に両方の吸着剤
収納空間内の吸着燃料を全部パージできることは勿論、
その走行時間(パージ時間)が短いような場合でも第2
吸着剤収納空間内の残留吸着燃料を極力少なくできて、
駐車時に発生する蒸発燃料を該第2吸着剤収納空間内の
吸着剤により効率よく十分に吸着させることが可能とな
るから、その蒸発燃料が吸着されずに大気開放ポートよ
り大気に放出される事態が効果的に回避される。また上
記のように第2吸着剤収納空間内の燃料パージを先行さ
せた関係で第1吸着剤収納空間内の残留吸着燃料が比較
的多くなっても、駐車時には第1,第2吸着剤収納空間
相互が遮断されるから、第1吸着剤収納空間内の残留吸
着燃料の第2吸着剤収納空間側への拡散は確実に抑えら
れる。
【0011】また請求項2に記載された発明は、請求項
1の構成に加えて、第1吸着剤収納空間に収納された吸
着剤が燃料の高沸点成分を吸着し易い特性を有し、第2
吸着剤収納空間に収納された吸着剤が燃料の低沸点成分
を吸着し易い特性を有することを特徴とし、これによれ
ば、燃料の高沸点成分及び低沸点成分の何れもが効果的
に吸着される。
1の構成に加えて、第1吸着剤収納空間に収納された吸
着剤が燃料の高沸点成分を吸着し易い特性を有し、第2
吸着剤収納空間に収納された吸着剤が燃料の低沸点成分
を吸着し易い特性を有することを特徴とし、これによれ
ば、燃料の高沸点成分及び低沸点成分の何れもが効果的
に吸着される。
【0012】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【0013】図1及び図2は本発明の一実施例を示すも
ので、図1は車両の蒸発燃料排出抑制装置の全体構成
図、図2は作用の説明図である。
ので、図1は車両の蒸発燃料排出抑制装置の全体構成
図、図2は作用の説明図である。
【0014】図1に示すように、燃料タンクTからフィ
ルター1及び燃料ポンプ2を介して汲み上げられた燃料
はフィード通路3を介してエンジンEの燃料噴射弁4に
供給される。燃料タンクTの上部空間とエンジンEの吸
気通路5に設けたスロットル弁6の下流位置とは、中間
にキャニスタCを介装した第1チャージ通路7及びパー
ジ通路8により接続される。燃料タンクTに給油するフ
ィラーチューブ9の上端と該燃料タンクTの内部空間と
はブリーザチューブ10を介して接続されており、この
ブリーザチューブ10の上端は給油時に開弁する給油弁
11と第2チャージ通路12とを介してキャニスタCに
接続される。第1チャージ通路7にはツーウェイバルブ
13が設けられ、またパージ通路8には電磁弁よりなる
パージ弁14が設けられる。
ルター1及び燃料ポンプ2を介して汲み上げられた燃料
はフィード通路3を介してエンジンEの燃料噴射弁4に
供給される。燃料タンクTの上部空間とエンジンEの吸
気通路5に設けたスロットル弁6の下流位置とは、中間
にキャニスタCを介装した第1チャージ通路7及びパー
ジ通路8により接続される。燃料タンクTに給油するフ
ィラーチューブ9の上端と該燃料タンクTの内部空間と
はブリーザチューブ10を介して接続されており、この
ブリーザチューブ10の上端は給油時に開弁する給油弁
11と第2チャージ通路12とを介してキャニスタCに
接続される。第1チャージ通路7にはツーウェイバルブ
13が設けられ、またパージ通路8には電磁弁よりなる
パージ弁14が設けられる。
【0015】ツーウエイバルブ13は、燃料タンクTの
内圧が大気圧よりも所定値を越えて上昇した場合に開弁
し、且つ燃料タンクTの内圧がキャニスタCの内圧より
も所定値を越えて低下した場合に開弁し、燃料タンクT
とキャニスタCとを相互に連通させる。また、パージ弁
14が開弁するとキャニスタCと吸気通路5とが連通
し、パージ弁14が閉弁するとキャニスタCと吸気通路
5との連通が遮断される。
内圧が大気圧よりも所定値を越えて上昇した場合に開弁
し、且つ燃料タンクTの内圧がキャニスタCの内圧より
も所定値を越えて低下した場合に開弁し、燃料タンクT
とキャニスタCとを相互に連通させる。また、パージ弁
14が開弁するとキャニスタCと吸気通路5とが連通
し、パージ弁14が閉弁するとキャニスタCと吸気通路
5との連通が遮断される。
【0016】キャニスタCは活性炭よりなる吸着剤を収
納した第1室C1 〜第4室C4 を備えており、第1室C
1 と第2室C2 との間は下端が開放した隔壁15で仕切
られるとともに、第3室C3 と第4室C4 との間は下端
が開放した隔壁16で仕切られており、更に第2室C2
と第3室C3 との間は開口部のない隔壁17で仕切られ
ている。第1室C1 及び第2室C2 は本発明の第1吸着
剤収納空間を構成し、第3室C3 及び第4室C4 は本発
明の第2吸着剤収納空間を構成する。
納した第1室C1 〜第4室C4 を備えており、第1室C
1 と第2室C2 との間は下端が開放した隔壁15で仕切
られるとともに、第3室C3 と第4室C4 との間は下端
が開放した隔壁16で仕切られており、更に第2室C2
と第3室C3 との間は開口部のない隔壁17で仕切られ
ている。第1室C1 及び第2室C2 は本発明の第1吸着
剤収納空間を構成し、第3室C3 及び第4室C4 は本発
明の第2吸着剤収納空間を構成する。
【0017】給油中に燃料タンクTから発生する蒸発燃
料は高沸点成分を多く含むもので、その蒸発燃料を主と
して吸着する第1室C1 及び第2室C2 の吸着剤は、高
沸点成分の吸着に適したものが選択される。また、車両
の走行中及び駐車中に燃料タンクTから発生する蒸発燃
料は低沸点成分を多く含むもので、その蒸発燃料を吸着
する第3室C3 及び第4室C4 の吸着剤は、低沸点成分
の吸着に適したものが選択される。更に、給油中におけ
る蒸発燃料の発生量は走行中及び駐車中における蒸発燃
料の発生量よりも多いため、第1室C1 及び第2室C2
の吸着剤の容量は第3室C3 及び第4室C4 の吸着剤の
容量よりも大きく設定される。
料は高沸点成分を多く含むもので、その蒸発燃料を主と
して吸着する第1室C1 及び第2室C2 の吸着剤は、高
沸点成分の吸着に適したものが選択される。また、車両
の走行中及び駐車中に燃料タンクTから発生する蒸発燃
料は低沸点成分を多く含むもので、その蒸発燃料を吸着
する第3室C3 及び第4室C4 の吸着剤は、低沸点成分
の吸着に適したものが選択される。更に、給油中におけ
る蒸発燃料の発生量は走行中及び駐車中における蒸発燃
料の発生量よりも多いため、第1室C1 及び第2室C2
の吸着剤の容量は第3室C3 及び第4室C4 の吸着剤の
容量よりも大きく設定される。
【0018】キャニスタCの第1室C1 の上部には2個
のポートa,bが設けられており、ポートaは前記第2
チャージ通路12に接続されるとともに、ポートbは前
記パージ通路8に接続される。また、キャニスタCの第
2室C2 の上部に設けたポートcと第3室C3 の上部に
設けたポートdとは連通路18で接続されており、そこ
に該連通路18を開閉する電磁弁よりなる制御弁19が
設けられる。更に、第3室C3 の上部空間に設けたポー
トeは前記第1チャージ通路7に接続され、また第4室
C4 の上部に設けたポートfは大気に開放される。
のポートa,bが設けられており、ポートaは前記第2
チャージ通路12に接続されるとともに、ポートbは前
記パージ通路8に接続される。また、キャニスタCの第
2室C2 の上部に設けたポートcと第3室C3 の上部に
設けたポートdとは連通路18で接続されており、そこ
に該連通路18を開閉する電磁弁よりなる制御弁19が
設けられる。更に、第3室C3 の上部空間に設けたポー
トeは前記第1チャージ通路7に接続され、また第4室
C4 の上部に設けたポートfは大気に開放される。
【0019】而して、連通路18に設けた制御弁19は
電子制御ユニットUに接続され、車両の走行中及び燃料
タンクTに対する給油中に開弁されるとともに駐車中に
閉弁される。またパージ通路8に設けたパージ弁14は
電子制御ユニットUに接続され、車両の走行中に開弁さ
れるとともに駐車中に閉弁される。
電子制御ユニットUに接続され、車両の走行中及び燃料
タンクTに対する給油中に開弁されるとともに駐車中に
閉弁される。またパージ通路8に設けたパージ弁14は
電子制御ユニットUに接続され、車両の走行中に開弁さ
れるとともに駐車中に閉弁される。
【0020】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【0021】燃料タンクTに対する給油中には、ブリー
ザチューブ10の上端に設けた給油弁11が開弁し、燃
料タンクT内の蒸発燃料を含む空気が第2チャージ通路
12を介してキャニスタCの第1室C1 のポートaに供
給される。このとき、制御弁19は開弁しており且つパ
ージ弁14は閉弁しているため、図2(A)に示すよう
に、前記ポートaに供給された蒸発燃料は、第1室C1
→第2室C2 →第3室C3 →第4室C4 を順次チャージ
し、蒸発燃料を吸着された空気成分だけが第4室C4 の
ポートfから大気に放出される。このように、給油中に
発生する大量の蒸発燃料の吸着に第1室C1 〜第4室C
4 の全てが寄与するため、全体としてキャニスタCの容
量を最小限で済ますことができる。
ザチューブ10の上端に設けた給油弁11が開弁し、燃
料タンクT内の蒸発燃料を含む空気が第2チャージ通路
12を介してキャニスタCの第1室C1 のポートaに供
給される。このとき、制御弁19は開弁しており且つパ
ージ弁14は閉弁しているため、図2(A)に示すよう
に、前記ポートaに供給された蒸発燃料は、第1室C1
→第2室C2 →第3室C3 →第4室C4 を順次チャージ
し、蒸発燃料を吸着された空気成分だけが第4室C4 の
ポートfから大気に放出される。このように、給油中に
発生する大量の蒸発燃料の吸着に第1室C1 〜第4室C
4 の全てが寄与するため、全体としてキャニスタCの容
量を最小限で済ますことができる。
【0022】給油が完了して給油弁11が閉弁し、キャ
ニスタCの第1室C1 〜第4室C4がチャージされた状
態で車両が走行状態に移行すると、電子制御ユニットU
からの指令でパージ弁14が開弁する。その結果、吸気
通路5内の負圧によってパージ通路8を介して第1室C
1 のポートbが吸引され、第4室C4 のポートfから空
気が導入されることにより、第4室C4 →第3室C3 →
第2室C2 →第1室C1 の順にパージされてゆく。車両
の走行時間が長い場合には、図2(E)に示すように、
第1室C1 〜第4室C4 が全てパージされる。しかしな
がら、車両の走行時間が短い場合には、図2(B)に示
すように、ポートfに近い側の第4室C4 及び第3室C
3 は完全にパージされるが、ポートfから遠い側の第2
室C2 及び第1室C1 は完全にパージされずに吸着燃料
が残留する状態となる。
ニスタCの第1室C1 〜第4室C4がチャージされた状
態で車両が走行状態に移行すると、電子制御ユニットU
からの指令でパージ弁14が開弁する。その結果、吸気
通路5内の負圧によってパージ通路8を介して第1室C
1 のポートbが吸引され、第4室C4 のポートfから空
気が導入されることにより、第4室C4 →第3室C3 →
第2室C2 →第1室C1 の順にパージされてゆく。車両
の走行時間が長い場合には、図2(E)に示すように、
第1室C1 〜第4室C4 が全てパージされる。しかしな
がら、車両の走行時間が短い場合には、図2(B)に示
すように、ポートfに近い側の第4室C4 及び第3室C
3 は完全にパージされるが、ポートfから遠い側の第2
室C2 及び第1室C1 は完全にパージされずに吸着燃料
が残留する状態となる。
【0023】車両が短時間だけ走行した後に駐車する
と、図2(C)に示すように、電子制御ユニットUから
の指令によって制御弁19が閉弁して第2室C2 と第3
室C3との連通が遮断され、またパージ弁14が電子制
御ユニットUからの指令によって閉弁する。このよう
に、駐車時に制御弁19が閉弁することにより、第1室
C1 及び第2室C2 が第3室C3 及び第4室C4 から遮
断されるため、第1室C1及び第2室C2 に残留した吸
着燃料が第3室C3 及び第4室C4 に拡散することが確
実に防止される。
と、図2(C)に示すように、電子制御ユニットUから
の指令によって制御弁19が閉弁して第2室C2 と第3
室C3との連通が遮断され、またパージ弁14が電子制
御ユニットUからの指令によって閉弁する。このよう
に、駐車時に制御弁19が閉弁することにより、第1室
C1 及び第2室C2 が第3室C3 及び第4室C4 から遮
断されるため、第1室C1及び第2室C2 に残留した吸
着燃料が第3室C3 及び第4室C4 に拡散することが確
実に防止される。
【0024】この駐車中に直射日光等によって燃料タン
クTの温度が上昇すると、図2(D)に示すように、燃
料タンクT内に発生した蒸発燃料が第1チャージ通路7
を介して第3室C3 のポートeに供給され、第3室C3
及び第4室C4 を順次チャージする。このとき、前述し
たように走行中に第3室C3 及び第4室C4 が優先的に
パージされており、しかも駐車中における制御弁19の
閉弁によって第1室C1 及び第2室C2 に残留した吸着
燃料が第3室C3 及び第4室C4 に拡散することがない
ため、第3室C3 及び第4室C4 には蒸発燃料の充分な
吸着力が残されており、吸着しきれなくなった蒸発燃料
がポートfから大気に放出される不具合が確実に回避さ
れる。
クTの温度が上昇すると、図2(D)に示すように、燃
料タンクT内に発生した蒸発燃料が第1チャージ通路7
を介して第3室C3 のポートeに供給され、第3室C3
及び第4室C4 を順次チャージする。このとき、前述し
たように走行中に第3室C3 及び第4室C4 が優先的に
パージされており、しかも駐車中における制御弁19の
閉弁によって第1室C1 及び第2室C2 に残留した吸着
燃料が第3室C3 及び第4室C4 に拡散することがない
ため、第3室C3 及び第4室C4 には蒸発燃料の充分な
吸着力が残されており、吸着しきれなくなった蒸発燃料
がポートfから大気に放出される不具合が確実に回避さ
れる。
【0025】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
【0026】
【発明の効果】以上のように請求項1に記載された発明
によれば、蒸発燃料の発生量が多い給油時には、その蒸
発燃料を第2チャージ通路を通して第1,第2吸着剤収
納空間内の各吸着剤に十分に吸着させることができ、一
方、車両走行時には、大気開放ポートに連通する第2吸
着剤収納空間内が第1吸着剤収納空間内に先行してパー
ジされて、第2吸着剤収納空間の燃料吸着密度の方が第
1吸着剤収納空間のそれよりも先に低くなるようにした
ので、走行時間(パージ時間)が長い場合に両方の吸着
剤収納空間内の吸着燃料を全部パージできることは勿
論、その走行時間(パージ時間)が短いような場合でも
第2吸着剤収納空間内の残留吸着燃料を極力少なくでき
て、駐車時に発生する蒸発燃料を該第2吸着剤収納空間
内の吸着剤により効率よく十分に吸着させることが可能
となり、その蒸発燃料が吸着されずに 大気開放ポートよ
り大気に放出される事態を効果的に防止することができ
る。また上記のように第2吸着剤収納空間内の燃料パー
ジを先行させた関係で第1吸着剤収納空間内の残留吸着
燃料が比較的多くなっても、駐車時には第1,第2吸着
剤収納空間相互が遮断されるから、第1吸着剤収納空間
内の残留吸着燃料が第2吸着剤収納空間側へ拡散するこ
とを確実に防止することができる。以上の結果、キャニ
スタの容量を特別大きくしなくても吸着剤の吸着効率を
十分に確保して、蒸発燃料の大気放出を効果的に防止す
ることができる。
によれば、蒸発燃料の発生量が多い給油時には、その蒸
発燃料を第2チャージ通路を通して第1,第2吸着剤収
納空間内の各吸着剤に十分に吸着させることができ、一
方、車両走行時には、大気開放ポートに連通する第2吸
着剤収納空間内が第1吸着剤収納空間内に先行してパー
ジされて、第2吸着剤収納空間の燃料吸着密度の方が第
1吸着剤収納空間のそれよりも先に低くなるようにした
ので、走行時間(パージ時間)が長い場合に両方の吸着
剤収納空間内の吸着燃料を全部パージできることは勿
論、その走行時間(パージ時間)が短いような場合でも
第2吸着剤収納空間内の残留吸着燃料を極力少なくでき
て、駐車時に発生する蒸発燃料を該第2吸着剤収納空間
内の吸着剤により効率よく十分に吸着させることが可能
となり、その蒸発燃料が吸着されずに 大気開放ポートよ
り大気に放出される事態を効果的に防止することができ
る。また上記のように第2吸着剤収納空間内の燃料パー
ジを先行させた関係で第1吸着剤収納空間内の残留吸着
燃料が比較的多くなっても、駐車時には第1,第2吸着
剤収納空間相互が遮断されるから、第1吸着剤収納空間
内の残留吸着燃料が第2吸着剤収納空間側へ拡散するこ
とを確実に防止することができる。以上の結果、キャニ
スタの容量を特別大きくしなくても吸着剤の吸着効率を
十分に確保して、蒸発燃料の大気放出を効果的に防止す
ることができる。
【0027】また請求項2に記載された発明によれば、
第1吸着剤収納空間に収納された吸着剤が燃料の高沸点
成分を吸着し易い特性を有し、第2吸着剤収納空間に収
納された吸着剤が燃料の低沸点成分を吸着し易い特性を
有しているので、燃料の高沸点成分及び低沸点成分の何
れをも効果的に吸着することができる。
第1吸着剤収納空間に収納された吸着剤が燃料の高沸点
成分を吸着し易い特性を有し、第2吸着剤収納空間に収
納された吸着剤が燃料の低沸点成分を吸着し易い特性を
有しているので、燃料の高沸点成分及び低沸点成分の何
れをも効果的に吸着することができる。
【図1】本発明の一実施例による蒸発燃料排出抑制装置
の全体構成図
の全体構成図
【図2】前記実施例の作用説明図
【図3】従来の蒸発燃料排出抑制装置の全体構成図
【図4】従来の蒸発燃料排出抑制装置の全体構成図
【図5】図3の従来例の作用説明図
C キャニスタ C1 第1室(第1吸着剤収納空間) C2 第2室(第1吸着剤収納空間) C3 第3室(第2吸着剤収納空間) C4 第4室(第2吸着剤収納空間) E エンジン T 燃料タンク U 電子制御ユニット(制御手段) 5 吸気通路 7 第1チャージ通路(チャージ通路) 8 パージ通路 12 第2チャージ通路(チャージ通路) 18 連通路 19 制御弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原 武志 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 川上 智之 栃木県芳賀郡芳賀町芳賀台143番地 株 式会社PSG内 (56)参考文献 実開 平1−88055(JP,U) 実開 昭60−41566(JP,U) 実開 平5−32763(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02M 25/08 F02M 25/08 311
Claims (2)
- 【請求項1】 燃料タンク(T)に連なるチャージ通路
(7,12)とエンジン(E)の吸気通路(5)に連な
るパージ通路(8)とをキャニスタ(C)に接続し、燃
料タンク(T)に発生した蒸発燃料をチャージ通路
(7,12)を介してキャニスタ(C)に収納した吸着
剤に吸着させるとともに、この吸着剤から解放された蒸
発燃料をパージ通路(8)を介してエンジン(E)の吸
気通路(5)に供給する蒸発燃料排出抑制装置におい
て、前記 キャニスタ(C)の内部に画成され前記パージ通路
(8)を接続した第1吸着剤収納空間(C1 ,C2 )
と、同じくキャニスタ(C)の内部に画成され大気開放
ポート(f)を設けた第2吸着剤収納空間(C3 ,
C4 )と、これら第1、第2吸着剤収納空間(C1 ,C
2 ;C3 ,C4 )を相互に接続する連通路(18)と、
この連通路(18)に設けられた制御弁(19)と、こ
の制御弁(19)が燃料タンク(T)への給油時および
車両走行時に前記第1、第2吸着剤収納空間(C1 ,C
2 ;C3 ,C4 )間を連通し、また駐車時にその間を遮
断するように該制御弁(19)を制御する制御手段
(U)とを備え、前記チャージ通路(7,12)は、給油時外に発生する
蒸発燃料を前記第2吸着剤収納空間(C 3 ,C 4 )へ導
く第1チャージ通路(7)と、給油時に発生する蒸発燃
料を前記第1吸着剤収納空間(C 1 ,C 2 )へ導く第2
チャージ通路(12)とから成る ことを特徴とする、蒸
発燃料排出抑制装置。 - 【請求項2】 第1吸着剤収納空間(C1 ,C2 )に収
納された吸着剤が燃料の高沸点成分を吸着し易い特性を
有し、第2吸着剤収納空間(C3 ,C4 )に収納された
吸着剤が燃料の低沸点成分を吸着し易い特性を有するこ
とを特徴とする、請求項1記載の蒸発燃料排出抑制装
置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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US08/317,804 US5456237A (en) | 1993-10-04 | 1994-10-04 | Evaporative fuel processing device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP05248245A JP3111396B2 (ja) | 1993-10-04 | 1993-10-04 | 蒸発燃料排出抑制装置 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07103088A JPH07103088A (ja) | 1995-04-18 |
JP3111396B2 true JP3111396B2 (ja) | 2000-11-20 |
Family
ID=17175316
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP05248245A Expired - Fee Related JP3111396B2 (ja) | 1993-10-04 | 1993-10-04 | 蒸発燃料排出抑制装置 |
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---|---|
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JP3237434B2 (ja) * | 1995-02-13 | 2001-12-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
US5562083A (en) * | 1995-03-03 | 1996-10-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel vapor emission control device for engine |
JPH08334065A (ja) * | 1995-06-05 | 1996-12-17 | Honda Motor Co Ltd | 蒸発燃料処理装置 |
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CN106030087B (zh) | 2013-10-10 | 2018-12-11 | 英格维蒂南卡罗来纳有限责任公司 | 蒸发性燃料蒸气排放控制系统 |
SI2906811T1 (en) | 2012-10-10 | 2018-06-29 | Ingevity South Carolina, Llc | Systems for controlling the emission of volatile fuel vapors |
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EP3642470A4 (en) | 2017-06-19 | 2021-02-24 | Ingevity South Carolina, LLC | SYSTEMS FOR CONTROLLING FUEL VAPOR EMISSIONS |
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-
1993
- 1993-10-04 JP JP05248245A patent/JP3111396B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-10-04 US US08/317,804 patent/US5456237A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
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US5456237A (en) | 1995-10-10 |
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---|---|---|---|
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