JPH07103088A - 蒸発燃料排出抑制装置 - Google Patents
蒸発燃料排出抑制装置Info
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- JPH07103088A JPH07103088A JP5248245A JP24824593A JPH07103088A JP H07103088 A JPH07103088 A JP H07103088A JP 5248245 A JP5248245 A JP 5248245A JP 24824593 A JP24824593 A JP 24824593A JP H07103088 A JPH07103088 A JP H07103088A
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- fuel
- passage
- adsorbent
- canister
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0854—Details of the absorption canister
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 キャニスタの容量を最小限に保ちながら蒸発
燃料の大気放出を確実に防止する。 【構成】 キャニスタＣは隔壁１７によって第１室Ｃ1
及び第２室Ｃ2 と第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 とに区画さ
れ、第２室Ｃ2 と第３室Ｃ3 とを接続する連通路１８に
制御弁１９が設けられる。第３室Ｃ3 のポートｅに燃料
タンクＴの上部空間に連なる第１チャージ通路７が接続
されるとともに、第１室Ｃ1 のポートａに燃料タンクＴ
の給油弁１１に連なる第２チャージ通路１２が接続さ
れ、更に第１室Ｃ1 のポートｂにエンジンＥの吸気通路
５に連なるパージ通路８が接続される。制御弁１９は電
子制御ユニットＵに接続され、給油中及び車両の走行中
に開弁し、車両の駐車中に閉弁する。
燃料の大気放出を確実に防止する。 【構成】 キャニスタＣは隔壁１７によって第１室Ｃ1
及び第２室Ｃ2 と第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 とに区画さ
れ、第２室Ｃ2 と第３室Ｃ3 とを接続する連通路１８に
制御弁１９が設けられる。第３室Ｃ3 のポートｅに燃料
タンクＴの上部空間に連なる第１チャージ通路７が接続
されるとともに、第１室Ｃ1 のポートａに燃料タンクＴ
の給油弁１１に連なる第２チャージ通路１２が接続さ
れ、更に第１室Ｃ1 のポートｂにエンジンＥの吸気通路
５に連なるパージ通路８が接続される。制御弁１９は電
子制御ユニットＵに接続され、給油中及び車両の走行中
に開弁し、車両の駐車中に閉弁する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の燃料タンク内に
発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタを備えた蒸発燃
料排出抑制装置に関する。
発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタを備えた蒸発燃
料排出抑制装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図５は従来の蒸発燃料排出抑制装置を示
すもので、吸着剤を収納したキャニスタＣの一方の端面
に第１チャージ通路０１、第２チャージ通路０２及びパ
ージ通路０３が接続されるとともに、他方の端面に大気
開放通路０４が形成される。第１チャージ通路０１は燃
料タンクＴの上部空間にツーウェイバルブ０５を介して
接続され、また第２チャージ通路０２は燃料タンクＴの
ブリーザチューブに給油弁０６を介して接続される。更
に、パージ通路０３はパージ弁０７を介してエンジンの
吸気通路０８に接続され、このパージ弁０７は電子制御
ユニットＵによって開閉制御される。
すもので、吸着剤を収納したキャニスタＣの一方の端面
に第１チャージ通路０１、第２チャージ通路０２及びパ
ージ通路０３が接続されるとともに、他方の端面に大気
開放通路０４が形成される。第１チャージ通路０１は燃
料タンクＴの上部空間にツーウェイバルブ０５を介して
接続され、また第２チャージ通路０２は燃料タンクＴの
ブリーザチューブに給油弁０６を介して接続される。更
に、パージ通路０３はパージ弁０７を介してエンジンの
吸気通路０８に接続され、このパージ弁０７は電子制御
ユニットＵによって開閉制御される。
【０００３】この蒸発燃料排出抑制装置によれば、車両
の駐車中及び走行中に発生した蒸発燃料は第１チャージ
通路０１を介してキャニスタＣにチャージされ、車両の
給油中に発生した蒸発燃料は第２チャージ通路０２を介
してキャニスタＣにチャージされる。そしてキャニスタ
Ｃにチャージされた蒸発燃料は、車両の走行中にパージ
通路０３を介して吸気通路０８にパージされる。
の駐車中及び走行中に発生した蒸発燃料は第１チャージ
通路０１を介してキャニスタＣにチャージされ、車両の
給油中に発生した蒸発燃料は第２チャージ通路０２を介
してキャニスタＣにチャージされる。そしてキャニスタ
Ｃにチャージされた蒸発燃料は、車両の走行中にパージ
通路０３を介して吸気通路０８にパージされる。
【０００４】図６は従来の他の蒸発燃料排出抑制装置を
示すもので、第１チャージ通路０１と第１パージ通路０
３ａとの間に第１キャニスタＣａが介装されるととも
に、第２チャージ通路０２と第２パージ通路０３ｂとの
間に第２キャニスタＣｂが介装され、第１、第２パージ
通路０３ａ，０３ｂにはそれぞれ電子制御ユニットＵに
よって開閉制御されるパージ弁０７ａ，０７ｂが設けら
れる。
示すもので、第１チャージ通路０１と第１パージ通路０
３ａとの間に第１キャニスタＣａが介装されるととも
に、第２チャージ通路０２と第２パージ通路０３ｂとの
間に第２キャニスタＣｂが介装され、第１、第２パージ
通路０３ａ，０３ｂにはそれぞれ電子制御ユニットＵに
よって開閉制御されるパージ弁０７ａ，０７ｂが設けら
れる。
【０００５】この蒸発燃料排出抑制装置によれば、車両
の駐車中及び走行中に発生した蒸発燃料は第１チャージ
通路０１を介して第１キャニスタＣａにチャージされ、
車両の給油中に発生した蒸発燃料は第２チャージ通路０
２を介して第２キャニスタＣｂにチャージされる。そし
て第１、第２キャニスタＣａ，Ｃｂにチャージされた蒸
発燃料は、車両の走行中に第１、第２パージ通路０３
ａ，０３ｂを介して吸気通路０８にパージされる。
の駐車中及び走行中に発生した蒸発燃料は第１チャージ
通路０１を介して第１キャニスタＣａにチャージされ、
車両の給油中に発生した蒸発燃料は第２チャージ通路０
２を介して第２キャニスタＣｂにチャージされる。そし
て第１、第２キャニスタＣａ，Ｃｂにチャージされた蒸
発燃料は、車両の走行中に第１、第２パージ通路０３
ａ，０３ｂを介して吸気通路０８にパージされる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、図５に示す
蒸発燃料排出抑制装置は、給油中に燃料タンクＴにおい
て発生した蒸発燃料が第２チャージ通路０２からキャニ
スタＣに供給され、該キャニスタＣを高濃度にチャージ
する（図７（Ａ）参照）。その後、車両が走行するとパ
ージ通路０３が負圧になって大気開放通路０４からキャ
ニスタＣ内に空気が導入されることにより、キャニスタ
Ｃのパージが行われる。このとき、車両の走行時間が大
きい場合にはキャニスタＣのパージが完全に行われる
が、走行時間が小さい場合には大気開放通路０４に近い
キャニスタＣの左半部のみがパージされるため、左半部
の吸着燃料濃度は低濃度になるにも関わらず右半部の吸
着燃料濃度は高濃度のままに維持される（図７（Ｂ）参
照）。
蒸発燃料排出抑制装置は、給油中に燃料タンクＴにおい
て発生した蒸発燃料が第２チャージ通路０２からキャニ
スタＣに供給され、該キャニスタＣを高濃度にチャージ
する（図７（Ａ）参照）。その後、車両が走行するとパ
ージ通路０３が負圧になって大気開放通路０４からキャ
ニスタＣ内に空気が導入されることにより、キャニスタ
Ｃのパージが行われる。このとき、車両の走行時間が大
きい場合にはキャニスタＣのパージが完全に行われる
が、走行時間が小さい場合には大気開放通路０４に近い
キャニスタＣの左半部のみがパージされるため、左半部
の吸着燃料濃度は低濃度になるにも関わらず右半部の吸
着燃料濃度は高濃度のままに維持される（図７（Ｂ）参
照）。
【０００７】車両が駐車してパージが中断されると、キ
ャニスタＣの右半部の高濃度の吸着燃料が左半部に拡散
し、キャニスタＣ全体の吸着燃料濃度は中濃度になる
（図７（Ｃ）参照）。その後、燃料タンクＴの温度上昇
によって第１チャージ通路０１からキャニスタＣに蒸発
燃料が供給されると、供給された蒸発燃料が既に中濃度
にチャージされているキャニスタＣに吸着しきれなくな
り、大気開放通路０４から大気に放出されてしまう問題
がある（図７（Ｄ）参照）。
ャニスタＣの右半部の高濃度の吸着燃料が左半部に拡散
し、キャニスタＣ全体の吸着燃料濃度は中濃度になる
（図７（Ｃ）参照）。その後、燃料タンクＴの温度上昇
によって第１チャージ通路０１からキャニスタＣに蒸発
燃料が供給されると、供給された蒸発燃料が既に中濃度
にチャージされているキャニスタＣに吸着しきれなくな
り、大気開放通路０４から大気に放出されてしまう問題
がある（図７（Ｄ）参照）。
【０００８】また、図６に示す蒸発燃料排出抑制装置
は、第１キャニスタＣａ及び第２キャニスタＣｂの２個
が必要になるために構造が複雑化するだけでなく、給油
時に大量に発生する蒸発燃料の吸着に第１キャニスタＣ
ａが全く寄与しないため、第２キャニスタＣｂの容量を
大きく確保する必要が生じ、全体としてキャニスタが大
型化する問題がある。
は、第１キャニスタＣａ及び第２キャニスタＣｂの２個
が必要になるために構造が複雑化するだけでなく、給油
時に大量に発生する蒸発燃料の吸着に第１キャニスタＣ
ａが全く寄与しないため、第２キャニスタＣｂの容量を
大きく確保する必要が生じ、全体としてキャニスタが大
型化する問題がある。
【０００９】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、キャニスタの容量を無闇に増大させることなく蒸発
燃料の大気放出を確実に防止することを目的とする。
で、キャニスタの容量を無闇に増大させることなく蒸発
燃料の大気放出を確実に防止することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、燃料タンクに連なる
チャージ通路とエンジンの吸気通路に連なるパージ通路
とをキャニスタに接続し、燃料タンクに発生した蒸発燃
料をチャージ通路を介してキャニスタに収納した吸着剤
に吸着させるとともに、この吸着剤から解放された蒸発
燃料をパージ通路を介してエンジンの吸気通路に供給す
る蒸発燃料排出抑制装置において、キャニスタの内部に
画成された第１吸着剤収納空間及び第２吸着剤収納空間
と、これら第１、第２吸着剤収納空間を相互に接続する
連通路と、この連通路に設けられた制御弁と、燃料タン
クへの給油時に制御弁によって第１、第２吸着剤収納空
間を相互に連通させる制御手段とを備えたことを特徴と
する。
に、請求項１に記載された発明は、燃料タンクに連なる
チャージ通路とエンジンの吸気通路に連なるパージ通路
とをキャニスタに接続し、燃料タンクに発生した蒸発燃
料をチャージ通路を介してキャニスタに収納した吸着剤
に吸着させるとともに、この吸着剤から解放された蒸発
燃料をパージ通路を介してエンジンの吸気通路に供給す
る蒸発燃料排出抑制装置において、キャニスタの内部に
画成された第１吸着剤収納空間及び第２吸着剤収納空間
と、これら第１、第２吸着剤収納空間を相互に接続する
連通路と、この連通路に設けられた制御弁と、燃料タン
クへの給油時に制御弁によって第１、第２吸着剤収納空
間を相互に連通させる制御手段とを備えたことを特徴と
する。
【００１１】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、チャージ通路が、給油時外に発生す
る蒸発燃料を第２吸着剤収納空間に導く第１チャージ通
路と、給油時に発生する蒸発燃料を第１吸着剤収納空間
に導く第２チャージ通路とから成ることを特徴とする。
１の構成に加えて、チャージ通路が、給油時外に発生す
る蒸発燃料を第２吸着剤収納空間に導く第１チャージ通
路と、給油時に発生する蒸発燃料を第１吸着剤収納空間
に導く第２チャージ通路とから成ることを特徴とする。
【００１２】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、キャニスタからの蒸発燃料の解放時
に、制御手段が制御弁によって第１、第２吸着剤収納空
間を相互に連通させることを特徴とする。
１の構成に加えて、キャニスタからの蒸発燃料の解放時
に、制御手段が制御弁によって第１、第２吸着剤収納空
間を相互に連通させることを特徴とする。
【００１３】また請求項４に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、車両の駐車時に、制御手段が制御弁
によって第１、第２吸着剤収納空間の連通を遮断するこ
とを特徴とする。
１の構成に加えて、車両の駐車時に、制御手段が制御弁
によって第１、第２吸着剤収納空間の連通を遮断するこ
とを特徴とする。
【００１４】また請求項５に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、第１吸着剤収納空間に収納された吸
着剤が燃料の高沸点成分を吸着し易い特性を有し、第２
吸着剤収納空間に収納された吸着剤が燃料の低沸点成分
を吸着し易い特性を有することを特徴とする。
１の構成に加えて、第１吸着剤収納空間に収納された吸
着剤が燃料の高沸点成分を吸着し易い特性を有し、第２
吸着剤収納空間に収納された吸着剤が燃料の低沸点成分
を吸着し易い特性を有することを特徴とする。
【００１５】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１６】図１及び図２は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は車両の蒸発燃料排出抑制装置の全体構成
図、図２は作用の説明図である。
もので、図１は車両の蒸発燃料排出抑制装置の全体構成
図、図２は作用の説明図である。
【００１７】図１に示すように、燃料タンクＴからフィ
ルター１及び燃料ポンプ２を介して汲み上げられた燃料
はフィード通路３を介してエンジンＥの燃料噴射弁４に
供給される。燃料タンクＴの上部空間とエンジンＥの吸
気通路５に設けたスロットル弁６の下流位置とは、中間
にキャニスタＣを介装した第１チャージ通路７及びパー
ジ通路８により接続される。燃料タンクＴに給油するフ
ィラーチューブ９の上端と該燃料タンクＴの内部空間と
はブリーザチューブ１０を介して接続されており、この
ブリーザチューブ１０の上端は給油時に開弁する給油弁
１１と第２チャージ通路１２とを介してキャニスタＣに
接続される。第１チャージ通路７にはツーウェイバルブ
１３が設けられ、またパージ通路８には電磁弁よりなる
パージ弁１４が設けられる。
ルター１及び燃料ポンプ２を介して汲み上げられた燃料
はフィード通路３を介してエンジンＥの燃料噴射弁４に
供給される。燃料タンクＴの上部空間とエンジンＥの吸
気通路５に設けたスロットル弁６の下流位置とは、中間
にキャニスタＣを介装した第１チャージ通路７及びパー
ジ通路８により接続される。燃料タンクＴに給油するフ
ィラーチューブ９の上端と該燃料タンクＴの内部空間と
はブリーザチューブ１０を介して接続されており、この
ブリーザチューブ１０の上端は給油時に開弁する給油弁
１１と第２チャージ通路１２とを介してキャニスタＣに
接続される。第１チャージ通路７にはツーウェイバルブ
１３が設けられ、またパージ通路８には電磁弁よりなる
パージ弁１４が設けられる。
【００１８】ツーウエイバルブ１３は、燃料タンクＴの
内圧が大気圧よりも所定値を越えて上昇した場合に開弁
し、且つ燃料タンクＴの内圧がキャニスタＣの内圧より
も所定値を越えて低下した場合に開弁し、燃料タンクＴ
とキャニスタＣとを相互に連通させる。また、パージ弁
１４が開弁するとキャニスタＣと吸気通路５とが連通
し、パージ弁１４が閉弁するとキャニスタＣと吸気通路
５との連通が遮断される。
内圧が大気圧よりも所定値を越えて上昇した場合に開弁
し、且つ燃料タンクＴの内圧がキャニスタＣの内圧より
も所定値を越えて低下した場合に開弁し、燃料タンクＴ
とキャニスタＣとを相互に連通させる。また、パージ弁
１４が開弁するとキャニスタＣと吸気通路５とが連通
し、パージ弁１４が閉弁するとキャニスタＣと吸気通路
５との連通が遮断される。
【００１９】キャニスタＣは活性炭よりなる吸着剤を収
納した第１室Ｃ1 〜第４室Ｃ4 を備えており、第１室Ｃ
1 と第２室Ｃ2 との間は下端が開放した隔壁１５で仕切
られるとともに、第３室Ｃ3 と第４室Ｃ4 との間は下端
が開放した隔壁１６で仕切られており、更に第２室Ｃ2
と第３室Ｃ3 との間は開口部のない隔壁１７で仕切られ
ている。第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2 は本発明の第１吸着
剤収納空間を構成し、第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 は本発
明の第２吸着剤収納空間を構成する。
納した第１室Ｃ1 〜第４室Ｃ4 を備えており、第１室Ｃ
1 と第２室Ｃ2 との間は下端が開放した隔壁１５で仕切
られるとともに、第３室Ｃ3 と第４室Ｃ4 との間は下端
が開放した隔壁１６で仕切られており、更に第２室Ｃ2
と第３室Ｃ3 との間は開口部のない隔壁１７で仕切られ
ている。第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2 は本発明の第１吸着
剤収納空間を構成し、第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 は本発
明の第２吸着剤収納空間を構成する。
【００２０】給油中に燃料タンクＴから発生する蒸発燃
料は高沸点成分を多く含むもので、その蒸発燃料を主と
して吸着する第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2 の吸着剤は、高
沸点成分の吸着に適したものが選択される。また、車両
の走行中及び駐車中に燃料タンクＴから発生する蒸発燃
料は低沸点成分を多く含むもので、その蒸発燃料を吸着
する第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 の吸着剤は、低沸点成分
の吸着に適したものが選択される。更に、給油中におけ
る蒸発燃料の発生量は走行中及び駐車中における蒸発燃
料の発生量よりも多いため、第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2
の吸着剤の容量は第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 の吸着剤の
容量よりも大きく設定される。
料は高沸点成分を多く含むもので、その蒸発燃料を主と
して吸着する第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2 の吸着剤は、高
沸点成分の吸着に適したものが選択される。また、車両
の走行中及び駐車中に燃料タンクＴから発生する蒸発燃
料は低沸点成分を多く含むもので、その蒸発燃料を吸着
する第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 の吸着剤は、低沸点成分
の吸着に適したものが選択される。更に、給油中におけ
る蒸発燃料の発生量は走行中及び駐車中における蒸発燃
料の発生量よりも多いため、第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2
の吸着剤の容量は第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 の吸着剤の
容量よりも大きく設定される。
【００２１】キャニスタＣの第１室Ｃ1 の上部には２個
のポートａ，ｂが設けられており、ポートａは前記第２
チャージ通路１２に接続されるとともに、ポートｂは前
記パージ通路８に接続される。また、キャニスタＣの第
２室Ｃ2 の上部に設けたポートｃと第３室Ｃ3 の上部に
設けたポートｄとは連通路１８で接続されており、そこ
に該連通路１８を開閉する電磁弁よりなる制御弁１９が
設けられる。更に、第３室Ｃ3 の上部空間に設けたポー
トｅは前記第１チャージ通路７に接続され、また第４室
Ｃ4 の上部に設けたポートｆは大気に開放される。
のポートａ，ｂが設けられており、ポートａは前記第２
チャージ通路１２に接続されるとともに、ポートｂは前
記パージ通路８に接続される。また、キャニスタＣの第
２室Ｃ2 の上部に設けたポートｃと第３室Ｃ3 の上部に
設けたポートｄとは連通路１８で接続されており、そこ
に該連通路１８を開閉する電磁弁よりなる制御弁１９が
設けられる。更に、第３室Ｃ3 の上部空間に設けたポー
トｅは前記第１チャージ通路７に接続され、また第４室
Ｃ4 の上部に設けたポートｆは大気に開放される。
【００２２】而して、連通路１８に設けた制御弁１９は
電子制御ユニットＵに接続され、車両の走行中及び燃料
タンクＴに対する給油中に開弁されるとともに駐車中に
閉弁される。またパージ通路８に設けたパージ弁１４は
電子制御ユニットＵに接続され、車両の走行中に開弁さ
れるとともに駐車中に閉弁される。
電子制御ユニットＵに接続され、車両の走行中及び燃料
タンクＴに対する給油中に開弁されるとともに駐車中に
閉弁される。またパージ通路８に設けたパージ弁１４は
電子制御ユニットＵに接続され、車両の走行中に開弁さ
れるとともに駐車中に閉弁される。
【００２３】次に、前述の構成を備えた本発明の第１実
施例の作用について説明する。
施例の作用について説明する。
【００２４】燃料タンクＴに対する給油中には、ブリー
ザチューブ１０の上端に設けた給油弁１１が開弁し、燃
料タンクＴ内の蒸発燃料を含む空気が第２チャージ通路
１２を介してキャニスタＣの第１室Ｃ1 のポートａに供
給される。このとき、制御弁１９は開弁しており且つパ
ージ弁１４は閉弁しているため、図２（Ａ）に示すよう
に、前記ポートａに供給された蒸発燃料は、第１室Ｃ1
→第２室Ｃ2 →第３室Ｃ3 →第４室Ｃ4 を順次チャージ
し、蒸発燃料を吸着された空気成分だけが第４室Ｃ4 の
ポートｆから大気に放出される。このように、給油中に
発生する大量の蒸発燃料の吸着に第１室Ｃ1 〜第４室Ｃ
4 の全てが寄与するため、全体としてキャニスタＣの容
量を最小限で済ますことができる。
ザチューブ１０の上端に設けた給油弁１１が開弁し、燃
料タンクＴ内の蒸発燃料を含む空気が第２チャージ通路
１２を介してキャニスタＣの第１室Ｃ1 のポートａに供
給される。このとき、制御弁１９は開弁しており且つパ
ージ弁１４は閉弁しているため、図２（Ａ）に示すよう
に、前記ポートａに供給された蒸発燃料は、第１室Ｃ1
→第２室Ｃ2 →第３室Ｃ3 →第４室Ｃ4 を順次チャージ
し、蒸発燃料を吸着された空気成分だけが第４室Ｃ4 の
ポートｆから大気に放出される。このように、給油中に
発生する大量の蒸発燃料の吸着に第１室Ｃ1 〜第４室Ｃ
4 の全てが寄与するため、全体としてキャニスタＣの容
量を最小限で済ますことができる。
【００２５】給油が完了して給油弁１１が閉弁し、キャ
ニスタＣの第１室Ｃ1 〜第４室Ｃ4がチャージされた状
態で車両が走行状態に移行すると、電子制御ユニットＵ
からの指令でパージ弁１４が開弁する。その結果、吸気
通路５内の負圧によってパージ通路８を介して第１室Ｃ
1 のポートｂが吸引され、第４室Ｃ4 のポートｆから空
気が導入されることにより、第４室Ｃ4 →第３室Ｃ3 →
第２室Ｃ2 →第１室Ｃ 1 の順にパージされてゆく。車両
の走行時間が長い場合には、図２（Ｅ）に示すように、
第１室Ｃ1 〜第４室Ｃ4 が全てパージされる。しかしな
がら、車両の走行時間が短い場合には、図２（Ｂ）に示
すように、ポートｆに近い側の第４室Ｃ 4 及び第３室Ｃ
3 は完全にパージされるが、ポートｆから遠い側の第２
室Ｃ2 及び第１室Ｃ1 は完全にパージされずに吸着燃料
が残留する状態となる。
ニスタＣの第１室Ｃ1 〜第４室Ｃ4がチャージされた状
態で車両が走行状態に移行すると、電子制御ユニットＵ
からの指令でパージ弁１４が開弁する。その結果、吸気
通路５内の負圧によってパージ通路８を介して第１室Ｃ
1 のポートｂが吸引され、第４室Ｃ4 のポートｆから空
気が導入されることにより、第４室Ｃ4 →第３室Ｃ3 →
第２室Ｃ2 →第１室Ｃ 1 の順にパージされてゆく。車両
の走行時間が長い場合には、図２（Ｅ）に示すように、
第１室Ｃ1 〜第４室Ｃ4 が全てパージされる。しかしな
がら、車両の走行時間が短い場合には、図２（Ｂ）に示
すように、ポートｆに近い側の第４室Ｃ 4 及び第３室Ｃ
3 は完全にパージされるが、ポートｆから遠い側の第２
室Ｃ2 及び第１室Ｃ1 は完全にパージされずに吸着燃料
が残留する状態となる。
【００２６】車両が短時間だけ走行した後に駐車する
と、図２（Ｃ）に示すように、電子制御ユニットＵから
の指令によって制御弁１９が閉弁して第２室Ｃ2 と第３
室Ｃ3との連通が遮断され、またパージ弁１４が電子制
御ユニットＵからの指令によって閉弁する。このよう
に、駐車時に制御弁１９が閉弁することにより、第１室
Ｃ 1 及び第２室Ｃ2 が第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 から遮
断されるため、第１室Ｃ1及び第２室Ｃ2 に残留した吸
着燃料が第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 に拡散することが確
実に防止される。
と、図２（Ｃ）に示すように、電子制御ユニットＵから
の指令によって制御弁１９が閉弁して第２室Ｃ2 と第３
室Ｃ3との連通が遮断され、またパージ弁１４が電子制
御ユニットＵからの指令によって閉弁する。このよう
に、駐車時に制御弁１９が閉弁することにより、第１室
Ｃ 1 及び第２室Ｃ2 が第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 から遮
断されるため、第１室Ｃ1及び第２室Ｃ2 に残留した吸
着燃料が第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 に拡散することが確
実に防止される。
【００２７】この駐車中に直射日光等によって燃料タン
クＴの温度が上昇すると、図２（Ｄ）に示すように、燃
料タンクＴ内に発生した蒸発燃料が第１チャージ通路７
を介して第３室Ｃ3 のポートｅに供給され、第３室Ｃ3
及び第４室Ｃ4 を順次チャージする。このとき、前述し
たように走行中に第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 が優先的に
パージされており、しかも駐車中における制御弁１９の
閉弁によって第１室Ｃ 1 及び第２室Ｃ2 に残留した吸着
燃料が第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 に拡散することがない
ため、第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 には蒸発燃料の充分な
吸着力が残されており、吸着しきれなくなった蒸発燃料
がポートｆから大気に放出される不具合が確実に回避さ
れる。
クＴの温度が上昇すると、図２（Ｄ）に示すように、燃
料タンクＴ内に発生した蒸発燃料が第１チャージ通路７
を介して第３室Ｃ3 のポートｅに供給され、第３室Ｃ3
及び第４室Ｃ4 を順次チャージする。このとき、前述し
たように走行中に第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 が優先的に
パージされており、しかも駐車中における制御弁１９の
閉弁によって第１室Ｃ 1 及び第２室Ｃ2 に残留した吸着
燃料が第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 に拡散することがない
ため、第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 には蒸発燃料の充分な
吸着力が残されており、吸着しきれなくなった蒸発燃料
がポートｆから大気に放出される不具合が確実に回避さ
れる。
【００２８】次に、図３及び図４に基づいて本発明の第
２実施例を説明する。
２実施例を説明する。
【００２９】図３に示すように、第２実施例はキャニス
タＣに対する各通路の接続において前述した第１実施例
と異なっており、その他の構成は実質的に同一である。
タＣに対する各通路の接続において前述した第１実施例
と異なっており、その他の構成は実質的に同一である。
【００３０】即ち、キャニスタＣの第１室Ｃ1 には２個
のポートｇ，ｈが設けられており、ポートｇは前記第２
チャージ通路１２に接続されるとともに、ポートｈには
大気側から第１室Ｃ1 への連通を許容するチェック弁２
０が接続される。また、キャニスタＣの第２室Ｃ2 の上
部に設けたポートｉと第３室Ｃ3 の上部に設けたポート
ｊとは連通路１８で接続されており、そこには電磁弁よ
りなる制御弁１９が設けられる。電磁弁１９はポートｊ
及びポートｋ（大気開放ポート）、或いはポートｉ及び
ポートｊを選択的に連通させる。更に、第４室Ｃ4 には
３個のポートｍ，ｎ，ｏが設けられており、ポートｍは
前記第１チャージ通路７に接続され、ポートｎは前記パ
ージ通路８に接続され、ポートｏには第４室Ｃ4 から大
気側への連通を許容するチェック弁２１が接続される。
のポートｇ，ｈが設けられており、ポートｇは前記第２
チャージ通路１２に接続されるとともに、ポートｈには
大気側から第１室Ｃ1 への連通を許容するチェック弁２
０が接続される。また、キャニスタＣの第２室Ｃ2 の上
部に設けたポートｉと第３室Ｃ3 の上部に設けたポート
ｊとは連通路１８で接続されており、そこには電磁弁よ
りなる制御弁１９が設けられる。電磁弁１９はポートｊ
及びポートｋ（大気開放ポート）、或いはポートｉ及び
ポートｊを選択的に連通させる。更に、第４室Ｃ4 には
３個のポートｍ，ｎ，ｏが設けられており、ポートｍは
前記第１チャージ通路７に接続され、ポートｎは前記パ
ージ通路８に接続され、ポートｏには第４室Ｃ4 から大
気側への連通を許容するチェック弁２１が接続される。
【００３１】而して、連通路１８に設けた制御弁１９は
電子制御ユニットＵに接続され、車両の走行中及び燃料
タンクＴに対する給油中にポートｉ及びポートｊを連通
させるとともに、駐車中にポートｊ及びポートｋを連通
させる。パージ通路８に設けたパージ弁１４は、第１実
施例と同様に車両の走行中に開弁されるとともに駐車中
に閉弁される。
電子制御ユニットＵに接続され、車両の走行中及び燃料
タンクＴに対する給油中にポートｉ及びポートｊを連通
させるとともに、駐車中にポートｊ及びポートｋを連通
させる。パージ通路８に設けたパージ弁１４は、第１実
施例と同様に車両の走行中に開弁されるとともに駐車中
に閉弁される。
【００３２】第１実施例と同様に第１室Ｃ1 及び第２室
Ｃ2 の吸着剤は給油中に発生し易い蒸発燃料の高沸点成
分の吸着に適したものが選択され、第３室Ｃ3 及び第４
室Ｃ 4 の吸着剤は車両の走行中及び駐車中に発生し易い
蒸発燃料の低沸点成分の吸着に適したものが選択され
る。また、第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2 の吸着剤の容量は
第１実施例のそれよりも大きく設定されており、給油時
に発生する蒸発燃料の大部分が第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ
2 の吸着剤に吸着され、第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ 2 に吸
着しきれない蒸発燃料が発生した場合に第３室Ｃ3 及び
第４室Ｃ4 の吸着剤に吸着されるようになっている。
Ｃ2 の吸着剤は給油中に発生し易い蒸発燃料の高沸点成
分の吸着に適したものが選択され、第３室Ｃ3 及び第４
室Ｃ 4 の吸着剤は車両の走行中及び駐車中に発生し易い
蒸発燃料の低沸点成分の吸着に適したものが選択され
る。また、第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2 の吸着剤の容量は
第１実施例のそれよりも大きく設定されており、給油時
に発生する蒸発燃料の大部分が第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ
2 の吸着剤に吸着され、第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ 2 に吸
着しきれない蒸発燃料が発生した場合に第３室Ｃ3 及び
第４室Ｃ4 の吸着剤に吸着されるようになっている。
【００３３】次に、前述の構成を備えた本発明の第２実
施例の作用について説明する。
施例の作用について説明する。
【００３４】燃料タンクＴに対する給油中には、ブリー
ザチューブ１０の上端に設けた給油弁１１が開弁し、燃
料タンクＴ内の蒸発燃料を含む空気が第２チャージ通路
１２を介してキャニスタＣの第１室Ｃ1 のポートｇに供
給され、図４（Ａ）に示すように、第１室Ｃ1 及び第２
室Ｃ2 を順次チャージする。このとき、前述したように
第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2 の吸着剤の容量は充分に大き
く設定されているため、通常は第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ
4 は殆どチャージされない状態に保たれる。
ザチューブ１０の上端に設けた給油弁１１が開弁し、燃
料タンクＴ内の蒸発燃料を含む空気が第２チャージ通路
１２を介してキャニスタＣの第１室Ｃ1 のポートｇに供
給され、図４（Ａ）に示すように、第１室Ｃ1 及び第２
室Ｃ2 を順次チャージする。このとき、前述したように
第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2 の吸着剤の容量は充分に大き
く設定されているため、通常は第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ
4 は殆どチャージされない状態に保たれる。
【００３５】給油が完了して車両が走行状態に移行する
と、電子制御ユニットＵからの指令でパージ弁１４が開
弁する。その結果、吸気通路５内の負圧によってパージ
通路８を介して第４室Ｃ4 のポートｎが吸引され、第１
室Ｃ1 のポートｈから空気が導入されることにより、第
１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2 の順にパージされてゆく。車両
の走行時間が長い場合には、図４（Ｅ）に示すように、
第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2 が全てパージされるが、車両
の走行時間が短い場合には、図４（Ｂ）に示すように、
第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2 は完全にパージされずに吸着
燃料が残留する状態となる。
と、電子制御ユニットＵからの指令でパージ弁１４が開
弁する。その結果、吸気通路５内の負圧によってパージ
通路８を介して第４室Ｃ4 のポートｎが吸引され、第１
室Ｃ1 のポートｈから空気が導入されることにより、第
１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2 の順にパージされてゆく。車両
の走行時間が長い場合には、図４（Ｅ）に示すように、
第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2 が全てパージされるが、車両
の走行時間が短い場合には、図４（Ｂ）に示すように、
第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2 は完全にパージされずに吸着
燃料が残留する状態となる。
【００３６】車両が短時間だけ走行した後に駐車する
と、図４（Ｃ）に示すように、電子制御ユニットＵから
の指令によって制御弁１９が駆動されて第２室Ｃ2 と第
３室Ｃ 3 との連通が遮断され、またパージ弁１４が電子
制御ユニットＵからの指令によって閉弁する。このよう
に、駐車時に制御弁１９が閉弁することにより、第１室
Ｃ1 及び第２室Ｃ2 が第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 から遮
断されるため、第１室Ｃ 1 及び第２室Ｃ2 に残留した吸
着燃料が第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 に拡散することが確
実に防止される。
と、図４（Ｃ）に示すように、電子制御ユニットＵから
の指令によって制御弁１９が駆動されて第２室Ｃ2 と第
３室Ｃ 3 との連通が遮断され、またパージ弁１４が電子
制御ユニットＵからの指令によって閉弁する。このよう
に、駐車時に制御弁１９が閉弁することにより、第１室
Ｃ1 及び第２室Ｃ2 が第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 から遮
断されるため、第１室Ｃ 1 及び第２室Ｃ2 に残留した吸
着燃料が第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 に拡散することが確
実に防止される。
【００３７】この駐車中に直射日光等によって燃料タン
クＴの温度が上昇すると、図４（Ｄ）に示すように、燃
料タンクＴ内に発生した蒸発燃料が第１チャージ通路７
を介して第４室Ｃ4 のポートｍに供給され、第４室Ｃ4
及び第３室Ｃ3 を順次チャージする。このとき、前述し
たように給油中に第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 がチャージ
されない状態に保たれ、しかも駐車中に第１室Ｃ1 及び
第２室Ｃ2 に残留した吸着燃料が第３室Ｃ3 及び第４室
Ｃ4 に拡散することがないため、第３室Ｃ3 及び第４室
Ｃ4 には蒸発燃料の充分な吸着力が残されており、吸着
しきれなくなった蒸発燃料がポートｋから大気に放出さ
れる不具合が確実に回避される。
クＴの温度が上昇すると、図４（Ｄ）に示すように、燃
料タンクＴ内に発生した蒸発燃料が第１チャージ通路７
を介して第４室Ｃ4 のポートｍに供給され、第４室Ｃ4
及び第３室Ｃ3 を順次チャージする。このとき、前述し
たように給油中に第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 がチャージ
されない状態に保たれ、しかも駐車中に第１室Ｃ1 及び
第２室Ｃ2 に残留した吸着燃料が第３室Ｃ3 及び第４室
Ｃ4 に拡散することがないため、第３室Ｃ3 及び第４室
Ｃ4 には蒸発燃料の充分な吸着力が残されており、吸着
しきれなくなった蒸発燃料がポートｋから大気に放出さ
れる不具合が確実に回避される。
【００３８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
【００３９】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、キャニスタの内部に第１吸着剤収納空間及
び第２吸着剤収納空間を画成し、燃料タンクへの給油時
に両空間を接続する連通路に設けた制御弁によって両吸
着剤収納空間を相互に連通させているので、蒸発燃料の
発生量が多い給油時に両吸着剤収納空間を使用して充分
な吸着剤容量を確保し、蒸発燃料の大気放出を防止する
ことができる。
明によれば、キャニスタの内部に第１吸着剤収納空間及
び第２吸着剤収納空間を画成し、燃料タンクへの給油時
に両空間を接続する連通路に設けた制御弁によって両吸
着剤収納空間を相互に連通させているので、蒸発燃料の
発生量が多い給油時に両吸着剤収納空間を使用して充分
な吸着剤容量を確保し、蒸発燃料の大気放出を防止する
ことができる。
【００４０】また請求項２に記載された発明によれば、
給油時外に発生する蒸発燃料を第１チャージ通路を介し
て第２吸着剤収納空間に導くとともに、給油時に発生す
る蒸発燃料を第２チャージ通路を介して第１吸着剤収納
空間に導いているので、両吸着剤収納空間に収納された
吸着剤の吸着効率を向上させることができる。
給油時外に発生する蒸発燃料を第１チャージ通路を介し
て第２吸着剤収納空間に導くとともに、給油時に発生す
る蒸発燃料を第２チャージ通路を介して第１吸着剤収納
空間に導いているので、両吸着剤収納空間に収納された
吸着剤の吸着効率を向上させることができる。
【００４１】また請求項３に記載された発明によれば、
キャニスタからの蒸発燃料の解放時に第１、第２吸着剤
収納空間を相互に連通させているので、両吸着剤収納空
間の吸着燃料を共に解放することができる。
キャニスタからの蒸発燃料の解放時に第１、第２吸着剤
収納空間を相互に連通させているので、両吸着剤収納空
間の吸着燃料を共に解放することができる。
【００４２】また請求項４に記載された発明によれば、
車両の駐車時に第１、第２吸着剤収納空間の連通を遮断
しているので、蒸発燃料の吸着濃度が高い第１吸着剤収
納空間から吸着濃度が低い第２吸着剤収納空間への蒸発
燃料の拡散を防止し、車両の走行時における第２吸着剤
収納空間からの蒸発燃料の大気放出を防止することがで
きる。
車両の駐車時に第１、第２吸着剤収納空間の連通を遮断
しているので、蒸発燃料の吸着濃度が高い第１吸着剤収
納空間から吸着濃度が低い第２吸着剤収納空間への蒸発
燃料の拡散を防止し、車両の走行時における第２吸着剤
収納空間からの蒸発燃料の大気放出を防止することがで
きる。
【００４３】また請求項５に記載された発明によれば、
第１吸着剤収納空間に収納された吸着剤が燃料の高沸点
成分を吸着し易い特性を有し、第２吸着剤収納空間に収
納された吸着剤が燃料の低沸点成分を吸着し易い特性を
有しているので、燃料の高沸点成分及び低沸点成分の何
れをも効果的に吸着することができる。
第１吸着剤収納空間に収納された吸着剤が燃料の高沸点
成分を吸着し易い特性を有し、第２吸着剤収納空間に収
納された吸着剤が燃料の低沸点成分を吸着し易い特性を
有しているので、燃料の高沸点成分及び低沸点成分の何
れをも効果的に吸着することができる。
【図１】第１実施例による蒸発燃料排出抑制装置の全体
構成図
構成図
【図２】第１実施例の作用説明図
【図３】第２実施例による蒸発燃料排出抑制装置の全体
構成図
構成図
【図４】第２実施例の作用説明図
【図５】従来の蒸発燃料排出抑制装置の全体構成図
【図６】従来の蒸発燃料排出抑制装置の全体構成図
【図７】図５の従来例の作用説明図
Ｃ キャニスタ Ｃ1 第１室（第１吸着剤収納空間） Ｃ2 第２室（第１吸着剤収納空間） Ｃ3 第３室（第２吸着剤収納空間） Ｃ4 第４室（第２吸着剤収納空間） Ｅ エンジン Ｔ 燃料タンク Ｕ 電子制御ユニット（制御手段） ５ 吸気通路 ７ 第１チャージ通路（チャージ通路） ８ パージ通路 １２ 第２チャージ通路（チャージ通路） １８ 連通路 １９ 制御弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原 武志 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 川上 智之 栃木県芳賀郡芳賀町芳賀台143番地 株式 会社ＰＳＧ内
Claims (5)
- 【請求項１】 燃料タンク（Ｔ）に連なるチャージ通路
（７，１２）とエンジン（Ｅ）の吸気通路（５）に連な
るパージ通路（８）とをキャニスタ（Ｃ）に接続し、燃
料タンク（Ｔ）に発生した蒸発燃料をチャージ通路
（７，１２）を介してキャニスタ（Ｃ）に収納した吸着
剤に吸着させるとともに、この吸着剤から解放された蒸
発燃料をパージ通路（８）を介してエンジン（Ｅ）の吸
気通路（５）に供給する蒸発燃料排出抑制装置におい
て、 キャニスタ（Ｃ）の内部に画成された第１吸着剤収納空
間（Ｃ1 ，Ｃ2 ）及び第２吸着剤収納空間（Ｃ3 ，
Ｃ4 ）と、これら第１、第２吸着剤収納空間（Ｃ1，Ｃ
2 ；Ｃ3 ，Ｃ4 ）を相互に接続する連通路（１８）と、
この連通路（１８）に設けられた制御弁（１９）と、燃
料タンク（Ｔ）への給油時に制御弁（１９）によって第
１、第２吸着剤収納空間（Ｃ1 ，Ｃ2 ；Ｃ3 ，Ｃ4 ）を
相互に連通させる制御手段（Ｕ）とを備えたことを特徴
とする、蒸発燃料排出抑制装置。 - 【請求項２】 チャージ通路（７，１２）が、給油時外
に発生する蒸発燃料を第２吸着剤収納空間（Ｃ3 ，
Ｃ4 ）に導く第１チャージ通路（７）と、給油時に発生
する蒸発燃料を第１吸着剤収納空間（Ｃ1 ，Ｃ2 ）に導
く第２チャージ通路（１２）とから成ることを特徴とす
る、請求項１記載の蒸発燃料排出抑制装置。 - 【請求項３】 キャニスタ（Ｃ）からの蒸発燃料の解放
時に、制御手段（Ｕ）が制御弁（１９）によって第１、
第２吸着剤収納空間（Ｃ1 ，Ｃ2 ；Ｃ3 ，Ｃ 4 ）を相互
に連通させることを特徴とする、請求項１記載の蒸発燃
料排出抑制装置。 - 【請求項４】 車両の駐車時に、制御手段（Ｕ）が制御
弁（１９）によって第１、第２吸着剤収納空間（Ｃ1 ，
Ｃ2 ；Ｃ3 ，Ｃ4 ）の連通を遮断することを特徴とす
る、請求項１記載の蒸発燃料排出抑制装置。 - 【請求項５】 第１吸着剤収納空間（Ｃ1 ，Ｃ2 ）に収
納された吸着剤が燃料の高沸点成分を吸着し易い特性を
有し、第２吸着剤収納空間（Ｃ3 ，Ｃ4 ）に収納された
吸着剤が燃料の低沸点成分を吸着し易い特性を有するこ
とを特徴とする、請求項１記載の蒸発燃料排出抑制装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05248245A JP3111396B2 (ja) | 1993-10-04 | 1993-10-04 | 蒸発燃料排出抑制装置 |
| US08/317,804 US5456237A (en) | 1993-10-04 | 1994-10-04 | Evaporative fuel processing device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05248245A JP3111396B2 (ja) | 1993-10-04 | 1993-10-04 | 蒸発燃料排出抑制装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07103088A true JPH07103088A (ja) | 1995-04-18 |
| JP3111396B2 JP3111396B2 (ja) | 2000-11-20 |
Family
ID=17175316
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05248245A Expired - Fee Related JP3111396B2 (ja) | 1993-10-04 | 1993-10-04 | 蒸発燃料排出抑制装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5456237A (ja) |
| JP (1) | JP3111396B2 (ja) |
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| JP2008303729A (ja) * | 2007-06-05 | 2008-12-18 | Aisan Ind Co Ltd | 蒸発燃料処理装置 |
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