JP6638443B2 - 車両のキャニスタおよび大気連通配管の配置構造 - Google Patents
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Description
本発明は車両における車両のキャニスタおよび大気連通配管の配置構造に関する。
内燃機関を駆動源とする車両には、燃料タンク内の燃料から蒸発する燃料蒸発ガスを燃料吸着剤により吸着することで大気中への燃料蒸発ガスの放出を防止するキャニスタが設けられている。
キャニスタには、キャニスタ内に外気を導入する大気連通配管が設けられ、燃料吸着剤に吸着された燃料を大気連通配管から導入された外気と共にエンジンに供給して燃焼させる構成となっており、大気連通配管の端部は、大気側に開放している。
特許文献１には、キャニスタを燃料タンクに取着すると共に、大気連通配管の端部をクロスメンバの車幅方向の一端寄りの箇所に取り付けるようにした技術が開示されている。
キャニスタには、キャニスタ内に外気を導入する大気連通配管が設けられ、燃料吸着剤に吸着された燃料を大気連通配管から導入された外気と共にエンジンに供給して燃焼させる構成となっており、大気連通配管の端部は、大気側に開放している。
特許文献１には、キャニスタを燃料タンクに取着すると共に、大気連通配管の端部をクロスメンバの車幅方向の一端寄りの箇所に取り付けるようにした技術が開示されている。
しかしながら、上記従来技術では、キャニスタが燃料タンクに取り付けられているため、キャニスタの取り付け強度を高めキャニスタの耐久性の向上を図る上で改善の余地がある。
また、大気連通配管の端部が車幅方向の一端寄りの箇所に取り付けられているため、大気連通配管を介して水や泥がキャニスタへ侵入すること、大気連通配管の端部から漏れる燃料の臭気が車室内に侵入することを抑制する上で改善の余地がある。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、キャニスタの耐久性の向上、大気連通配管への水や泥の侵入の抑制、燃料の臭気の車室内への侵入の抑制を図る上で有利な車両のキャニスタおよび大気連通配管の配置構造を提供することを目的とする。
また、大気連通配管の端部が車幅方向の一端寄りの箇所に取り付けられているため、大気連通配管を介して水や泥がキャニスタへ侵入すること、大気連通配管の端部から漏れる燃料の臭気が車室内に侵入することを抑制する上で改善の余地がある。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、キャニスタの耐久性の向上、大気連通配管への水や泥の侵入の抑制、燃料の臭気の車室内への侵入の抑制を図る上で有利な車両のキャニスタおよび大気連通配管の配置構造を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、燃料タンク内の燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、一端が前記キャニスタと接続し、他端が大気に開放される大気連通配管とを備える車両であって、前記キャニスタは、前記車両の前後方向に延在するサイドメンバに取り付けられ、車幅方向に延在するクロスメンバの車幅方向の中央部に前記大気連通配管の端部が差し込まれていることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記キャニスタに、前記大気連通配管を流通する空気をろ過するエアフィルタが配置され、前記キャニスタはキャニスタブラケットを介して前記サイドメンバに取り付けられ、前記エアフィルタはエアフィルタブラケットを介して前記サイドメンバに取り付けられ、前記キャニスタブラケットと前記エアフィルタブラケットは、前記サイドメンバよりも下方で着脱可能に結合されていることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記キャニスタブラケットおよび前記エアフィルタブラケットの一方は、前記サイドメンバよりも下方で前後方向に延在する前後延在部を有し、前記キャニスタブラケットと前記エアフィルタブラケットは前記前後延在部により着脱可能に結合されていることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記燃料タンク内の燃料から蒸発する燃料蒸発ガスを前記キャニスタに導入するベーパー配管と、前記キャニスタで吸着された燃料を前記大気と共にエンジンに供給するパージ配管とをさらに備え、前記ベーパー配管と前記パージ配管は、前記前後延在部で列設し支持されていることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記キャニスタは、後輪の後方に配置され、前記キャニスタブラケットに、前記キャニスタの下方を覆うアンダーカバーが取り付けられていることを特徴とする。
請求項６記載の発明は、前記キャニスタは、フロアパネルから下方に膨出されたスペアタイヤ収納部の車幅方向外側に配置され、前記大気連通配管は、前記キャニスタから前記スペアタイヤ収納部の外周に沿って車両前方に配置されていることを特徴とする。
請求項７記載の発明は、前記大気連通配管の端部開口は、前記クロスメンバの底面よりも上方で開口していることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記キャニスタに、前記大気連通配管を流通する空気をろ過するエアフィルタが配置され、前記キャニスタはキャニスタブラケットを介して前記サイドメンバに取り付けられ、前記エアフィルタはエアフィルタブラケットを介して前記サイドメンバに取り付けられ、前記キャニスタブラケットと前記エアフィルタブラケットは、前記サイドメンバよりも下方で着脱可能に結合されていることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記キャニスタブラケットおよび前記エアフィルタブラケットの一方は、前記サイドメンバよりも下方で前後方向に延在する前後延在部を有し、前記キャニスタブラケットと前記エアフィルタブラケットは前記前後延在部により着脱可能に結合されていることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記燃料タンク内の燃料から蒸発する燃料蒸発ガスを前記キャニスタに導入するベーパー配管と、前記キャニスタで吸着された燃料を前記大気と共にエンジンに供給するパージ配管とをさらに備え、前記ベーパー配管と前記パージ配管は、前記前後延在部で列設し支持されていることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記キャニスタは、後輪の後方に配置され、前記キャニスタブラケットに、前記キャニスタの下方を覆うアンダーカバーが取り付けられていることを特徴とする。
請求項６記載の発明は、前記キャニスタは、フロアパネルから下方に膨出されたスペアタイヤ収納部の車幅方向外側に配置され、前記大気連通配管は、前記キャニスタから前記スペアタイヤ収納部の外周に沿って車両前方に配置されていることを特徴とする。
請求項７記載の発明は、前記大気連通配管の端部開口は、前記クロスメンバの底面よりも上方で開口していることを特徴とする。
請求項１記載の発明によれば、キャニスタをサイドメンバを介して車両に取り付け、クロスメンバの車幅方向の中央部に大気連通配管の端部を差し込むようにした。
したがって、キャニスタは、剛性の高い箇所に取り付けられ、キャニスタを強固に支持する上で有利となり、キャニスタの耐久性を高める上で有利となる。
また、大気連通配管の端部がクロスメンバの車幅方向中央部に位置しているので、水、泥の大気連通配管への侵入を防止する上で有利となり、また、燃料の臭気の車室内への侵入を抑制する上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、エアフィルタブラケットの剛性が高められることから、エアフィルタブラケットを強固に支持する上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、キャニスタに対する大気連通配管の着脱を簡単に行なえ、キャニスタのメンテナンスを簡単に行なう上で有利となる。
請求項４記載の発明によれば、パージ配管の長手方向の中間部とベーパー配管の長手方向の中間部とを支持するためのスペースを確保し、それら配管を支持する構造の簡単化を図る上で有利となり、また、組付けのばらつきによる部品の干渉リスクを低減させることができる。
請求項５記載の発明によれば、アンダーカバーにより後輪による飛び石からキャニスタが保護されることに加え、車体下方を通る空気を後方に逃がし、車体の空気抵抗を抑制する上で有利となる。
請求項６記載の発明によれば、車両の後突時に、大気連通配管が局部的でなくスペアタイヤ収納部の面をもって全体的に押され、大気連通配管が座屈しにくくなっており、大気連通配管の耐久性向上を図る上で有利となる。
請求項７記載の発明によれば、水、泥の大気連通配管への侵入を防止する上でより有利となる。
したがって、キャニスタは、剛性の高い箇所に取り付けられ、キャニスタを強固に支持する上で有利となり、キャニスタの耐久性を高める上で有利となる。
また、大気連通配管の端部がクロスメンバの車幅方向中央部に位置しているので、水、泥の大気連通配管への侵入を防止する上で有利となり、また、燃料の臭気の車室内への侵入を抑制する上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、エアフィルタブラケットの剛性が高められることから、エアフィルタブラケットを強固に支持する上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、キャニスタに対する大気連通配管の着脱を簡単に行なえ、キャニスタのメンテナンスを簡単に行なう上で有利となる。
請求項４記載の発明によれば、パージ配管の長手方向の中間部とベーパー配管の長手方向の中間部とを支持するためのスペースを確保し、それら配管を支持する構造の簡単化を図る上で有利となり、また、組付けのばらつきによる部品の干渉リスクを低減させることができる。
請求項５記載の発明によれば、アンダーカバーにより後輪による飛び石からキャニスタが保護されることに加え、車体下方を通る空気を後方に逃がし、車体の空気抵抗を抑制する上で有利となる。
請求項６記載の発明によれば、車両の後突時に、大気連通配管が局部的でなくスペアタイヤ収納部の面をもって全体的に押され、大気連通配管が座屈しにくくなっており、大気連通配管の耐久性向上を図る上で有利となる。
請求項７記載の発明によれば、水、泥の大気連通配管への侵入を防止する上でより有利となる。
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
なお、本実施の形態は、車両が内燃機関のみを備える車両である場合について説明するが、本発明は、車両が内燃機関および電気モータを備える車両、すなわち、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車にも無論適用可能である。
なお、本明細書において左右方向は車両の前方を向いた状態で規定するものとする。また、以下の図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示し矢印ＤＯＷＮは車両の下方を示す。
なお、本実施の形態は、車両が内燃機関のみを備える車両である場合について説明するが、本発明は、車両が内燃機関および電気モータを備える車両、すなわち、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車にも無論適用可能である。
なお、本明細書において左右方向は車両の前方を向いた状態で規定するものとする。また、以下の図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示し矢印ＤＯＷＮは車両の下方を示す。
図１、図２、図３に示すように、車両１０は、一対のサイドメンバ１４と、複数のクロスメンバ１６と、フロアパネル１８とを含んで構成された車体１２を備え、車体１２の前部に不図示のエンジンが搭載されている。
一対のサイドメンバ１４は、車両１０の車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在している。
複数のクロスメンバ１６は、車両１０の前後方向に間隔をおいて配置され、それぞれ車幅方向に延在して一対のサイドメンバ１４に溶接により接合されている。
図１〜図３では、左側のサイドメンバ１４が図示され、図１、図２では、車両前後方向の中間部および後部にそれぞれ配置されたクロスメンバ１６Ａ、１６Ｂが図示されている。言い換えると、２つのクロスメンバ１６Ａ、１６Ｂのうち前方に位置するクロスメンバ１６Ａは、後輪２０の車幅方向内側の箇所で、後輪２０の前部寄りの箇所に配置され、後方に位置するクロスメンバ１６Ｂは後輪２０の後方箇所に配置されている。
一対のサイドメンバ１４は、車両１０の車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在している。
複数のクロスメンバ１６は、車両１０の前後方向に間隔をおいて配置され、それぞれ車幅方向に延在して一対のサイドメンバ１４に溶接により接合されている。
図１〜図３では、左側のサイドメンバ１４が図示され、図１、図２では、車両前後方向の中間部および後部にそれぞれ配置されたクロスメンバ１６Ａ、１６Ｂが図示されている。言い換えると、２つのクロスメンバ１６Ａ、１６Ｂのうち前方に位置するクロスメンバ１６Ａは、後輪２０の車幅方向内側の箇所で、後輪２０の前部寄りの箇所に配置され、後方に位置するクロスメンバ１６Ｂは後輪２０の後方箇所に配置されている。
フロアパネル１８は、車体１２の下部に配置され、鋼板で構成されている。フロアパネル１８は、その車幅方向の両側が一対のサイドメンバ１４の上面に溶接により接合されている。
燃料タンク２２は、燃料を貯留してエンジンに供給するものであり、フロアパネル１８の下方に配置されている。
燃料タンク２２は、平面視細長形状を呈し、長手方向を車幅方向に合致させて車幅方向の中央に配置され、ステー２３を介してクロスメンバ１６Ａと、クロスメンバ１６Ａの前方に配置された不図示のクロスメンバとに取着されている。
なお、図２において、符号２２０２は、不図示の給油口と燃料タンク２２とを連通するインレットパイプ、符号２２０４は、燃料タンク２２の空気抜き用の配管、符号２２０６は、燃料タンク２２の内圧調整を行なうための配管を示す。
燃料タンク２２は、平面視細長形状を呈し、長手方向を車幅方向に合致させて車幅方向の中央に配置され、ステー２３を介してクロスメンバ１６Ａと、クロスメンバ１６Ａの前方に配置された不図示のクロスメンバとに取着されている。
なお、図２において、符号２２０２は、不図示の給油口と燃料タンク２２とを連通するインレットパイプ、符号２２０４は、燃料タンク２２の空気抜き用の配管、符号２２０６は、燃料タンク２２の内圧調整を行なうための配管を示す。
スペアタイヤ収納部２４は、一対のサイドメンバ１４の内側で最も後方に位置するクロスメンバ１６Ｂの上方のフロアパネル１８の箇所にフロアパネル１８と一体に設けられている。
スペアタイヤ収納部２４は、下方に凸形状でありサイドメンバ１４よりも低い箇所に位置する円形の底壁２４０２と、底壁２４０２の周囲から起立する周壁２４０４とを含んで構成され、底壁２４０２の上方で周壁２４０４の内側にスペアタイヤが収納される空間が形成されている。
スペアタイヤ収納部２４は、下方に凸形状でありサイドメンバ１４よりも低い箇所に位置する円形の底壁２４０２と、底壁２４０２の周囲から起立する周壁２４０４とを含んで構成され、底壁２４０２の上方で周壁２４０４の内側にスペアタイヤが収納される空間が形成されている。
本実施の形態の車両のキャニスタおよび大気連通配管の配置構造は、キャニスタ２６と、キャニスタブラケット３２と、アンダーカバー４２と、ベーパー配管４６と、大気連通配管４８と、パージ配管５０と、エアフィルタ５２と、エアフィルタブラケット５４とを含んで構成されている。
キャニスタ２６は、燃料タンク２２内の燃料から蒸発する燃料蒸発ガスを吸着する一方、吸着した燃料蒸発ガスをエンジンの吸気系に導入するものであり、後輪２０の後方でスペアタイヤ収納部２４の車幅方向外側に配置されている。
図１から図６に示すように、キャニスタ２６は、活性炭などからなる燃料吸着剤を収容するケース２８を備えている。
図６に示すように、ケース２８は、平面視長方形状を呈する底面２８０２と、底面２８０２の四辺から起立する４つの側面と、各側面を接続し底面２８０２に対向する上面２８１２とを備え、偏平な直方体形状を呈している。
ケース２８の４つの側面は、図１に示すように、車両前方に向いた前面２８０４と、車両後方に向いた後面２８０６と、図６に示すように、車幅方向内側に向いた内側側面２８０８と、車幅方向外側に向いた外側側面２８１０とで構成されている。
また、図４、図６に示すように、ケース２８の内側側面２８０８には、前後方向の中間部に内側取り付け部２８２０が突設され、外側側面２８１０には、前後方向に間隔をおいて内側取り付け部２８２０よりも下方の位置で２つの外側取り付け部２８２２が突設され、非対称に設けられている。キャニスタ２６の外側は不図示のリアバンパーに覆われ保護されているが、内側は後述のアンダーカバー４２とスペアタイヤ収納部２４の間に隙間があるため飛び石などの可能性も考えられ、外側取り付け部２８２０の位置を高くすることでキャニスタブラケット３４の後述の内側側面部３４０４を極力高くすることができ、キャニスタをよりよく保護することができる。一方、外側はリアバンパーおよびアンダーカバー４２に保護されておりキャニスタブラケット３４の外側側面部３４０６は極力低くすることでキャニスタブラケット３４全体の部品重量とコストを抑えることができる。各取り付け部２８２０、２８２２にはボルト挿通孔が貫通形成されている。
図１から図６に示すように、キャニスタ２６は、活性炭などからなる燃料吸着剤を収容するケース２８を備えている。
図６に示すように、ケース２８は、平面視長方形状を呈する底面２８０２と、底面２８０２の四辺から起立する４つの側面と、各側面を接続し底面２８０２に対向する上面２８１２とを備え、偏平な直方体形状を呈している。
ケース２８の４つの側面は、図１に示すように、車両前方に向いた前面２８０４と、車両後方に向いた後面２８０６と、図６に示すように、車幅方向内側に向いた内側側面２８０８と、車幅方向外側に向いた外側側面２８１０とで構成されている。
また、図４、図６に示すように、ケース２８の内側側面２８０８には、前後方向の中間部に内側取り付け部２８２０が突設され、外側側面２８１０には、前後方向に間隔をおいて内側取り付け部２８２０よりも下方の位置で２つの外側取り付け部２８２２が突設され、非対称に設けられている。キャニスタ２６の外側は不図示のリアバンパーに覆われ保護されているが、内側は後述のアンダーカバー４２とスペアタイヤ収納部２４の間に隙間があるため飛び石などの可能性も考えられ、外側取り付け部２８２０の位置を高くすることでキャニスタブラケット３４の後述の内側側面部３４０４を極力高くすることができ、キャニスタをよりよく保護することができる。一方、外側はリアバンパーおよびアンダーカバー４２に保護されておりキャニスタブラケット３４の外側側面部３４０６は極力低くすることでキャニスタブラケット３４全体の部品重量とコストを抑えることができる。各取り付け部２８２０、２８２２にはボルト挿通孔が貫通形成されている。
図５、図６に示すように、ケース２８の車幅方向内側の端部の上方にサイドメンバ１４が位置しており、ケース２８の車幅方向外側の端部の上方に、フロアパネル１８に設けられた脚部３０が位置している。
キャニスタブラケット３２は、ケース２８をそれらサイドメンバ１４および脚部３０に取り付けており、すなわち、キャニスタブラケット３２は、ケース２８を車体１２に取り付けている。
図６に示すように、キャニスタブラケット３２は、下部ブラケット３４と、上部内側ブラケット３６と、上部外側ブラケット３８とを含んで構成されている。
下部ブラケット３４は、ケース２８の底面２８０２の下方に位置し底面２８０２を覆う底面部３４０２と、ケース２８の内側側面２８０８の車幅方向内側に位置する内側側面部３４０４と、ケース２８の外側側面２８１０の車幅方向外側に位置する外側側面部３４０６とを有しており、ケース２８と底面部３４０２と両側側面部３４０４、３４０６はそれぞれ周囲を所定距離離して配されている。仮に泥や水などが入り込んだ場合にもこれらが長時間堆積することなく流れ落ちる。
図４に示すように、底面部３４０２に複数の孔部３４０２Ａが設けられ、キャニスタブラケット３２の軽量化が図られている。また複数の孔部３４０２Ａは入り込んだ泥や水の抜け穴の役割も果たしている。
キャニスタブラケット３２は、ケース２８をそれらサイドメンバ１４および脚部３０に取り付けており、すなわち、キャニスタブラケット３２は、ケース２８を車体１２に取り付けている。
図６に示すように、キャニスタブラケット３２は、下部ブラケット３４と、上部内側ブラケット３６と、上部外側ブラケット３８とを含んで構成されている。
下部ブラケット３４は、ケース２８の底面２８０２の下方に位置し底面２８０２を覆う底面部３４０２と、ケース２８の内側側面２８０８の車幅方向内側に位置する内側側面部３４０４と、ケース２８の外側側面２８１０の車幅方向外側に位置する外側側面部３４０６とを有しており、ケース２８と底面部３４０２と両側側面部３４０４、３４０６はそれぞれ周囲を所定距離離して配されている。仮に泥や水などが入り込んだ場合にもこれらが長時間堆積することなく流れ落ちる。
図４に示すように、底面部３４０２に複数の孔部３４０２Ａが設けられ、キャニスタブラケット３２の軽量化が図られている。また複数の孔部３４０２Ａは入り込んだ泥や水の抜け穴の役割も果たしている。
図４、図６に示すように、内側側面部３４０４の車両１０の前後方向の中間部に内側中間フランジ３４１０が車幅方向内側に突設され、内側中間フランジ３４１０の先部にはボルト挿通孔が形成されると共にボルト挿通孔に軸心を合致させてナット３４１０Ａが溶着されている。
ケース２８の内側取り付け部２８２０は、内側中間フランジ３４１０に上方から重ねられ、ボルト挿通孔に挿通されナット３４１０Ａに螺合されたボルト２Ａにより内側中間フランジ３４１０に取着されている。
ケース２８の内側取り付け部２８２０は、内側中間フランジ３４１０に上方から重ねられ、ボルト挿通孔に挿通されナット３４１０Ａに螺合されたボルト２Ａにより内側中間フランジ３４１０に取着されている。
内側中間フランジ３４１０よりも上方の箇所で内側側面部３４０４の車両１０の前後方向に間隔をおいた２箇所から車幅方向内側にそれぞれ内側上部フランジ３４１２が突設され、それら内側上部フランジ３４１２の先部にはボルト挿通孔が形成されている。
図６に示すように、上部内側ブラケット３６は、車両１０の前後方向に延在する本体板部３６０２と、車両１０の前後方向に間隔をおいた本体板部３６０２の下部から車幅方向内側に突設された２つの内側下部フランジ３６０４と、車両１０の前後方向に間隔をおいた本体板部３６０２の上部から車幅方向外側に突設された２つの内側上部フランジ３６０６とを有している。
内側下部フランジ３６０４には、ボルト挿通孔が形成されると共に、ボルト挿通孔に軸心を合致させてナット３６０４Ａが溶着されている。
２つの内側下部フランジ３６０４はそれぞれ２つの内側上部フランジ３４１２の上に重ねられ、ボルト挿通孔に挿通され、ナット３６０４Ａに螺合されたボルト２Ｂにより締結されている。
２つの内側上部フランジ３６０６はサイドメンバ１４の下面に重ねられ、ボルト２Ｃがボルト挿通孔およびサイドメンバ１４のボルト挿通孔に挿通され、サイドメンバ１４の下面の内側に溶着されたナット１４０２に締結されている。
図６に示すように、上部内側ブラケット３６は、車両１０の前後方向に延在する本体板部３６０２と、車両１０の前後方向に間隔をおいた本体板部３６０２の下部から車幅方向内側に突設された２つの内側下部フランジ３６０４と、車両１０の前後方向に間隔をおいた本体板部３６０２の上部から車幅方向外側に突設された２つの内側上部フランジ３６０６とを有している。
内側下部フランジ３６０４には、ボルト挿通孔が形成されると共に、ボルト挿通孔に軸心を合致させてナット３６０４Ａが溶着されている。
２つの内側下部フランジ３６０４はそれぞれ２つの内側上部フランジ３４１２の上に重ねられ、ボルト挿通孔に挿通され、ナット３６０４Ａに螺合されたボルト２Ｂにより締結されている。
２つの内側上部フランジ３６０６はサイドメンバ１４の下面に重ねられ、ボルト２Ｃがボルト挿通孔およびサイドメンバ１４のボルト挿通孔に挿通され、サイドメンバ１４の下面の内側に溶着されたナット１４０２に締結されている。
図４〜図６に示すように、外側側面部３４０６の車両１０の前後方向に間隔をおいた２箇所から車幅方向外側にそれぞれ外側中間フランジ３４２０が突設され、それら外側中間フランジ３４２０の先部にはボルト挿通孔が形成されると共にボルト挿通孔に軸心を合致させてナット３４２０Ａが溶着されている。
ケース２８の外側取り付け部２８２２は、外側中間フランジ３４２０に上方から重ねられ、ボルト挿通孔に挿通されナット３４２０Ａに螺合されたボルト２Ｄにより外側中間フランジ３４２０に取着されている。
ケース２８の外側取り付け部２８２２は、外側中間フランジ３４２０に上方から重ねられ、ボルト挿通孔に挿通されナット３４２０Ａに螺合されたボルト２Ｄにより外側中間フランジ３４２０に取着されている。
外側中間フランジ３４２０よりも上方の箇所で外側側面部３４０６の車両１０の前後方向に間隔をおいた２箇所から車幅方向外側にそれぞれ外側上部フランジ３４２２が突設され、それら外側上部フランジ３４２２の先部にはボルト挿通孔が形成されている。
上部外側ブラケット３８は、車両１０の前後方向に延在する本体板部３８０２と、本体板部３８０２の下部から車幅方向外側に突設された外側下部フランジ３８０４と、本体板部３８０２の上部から車幅方向外側に突設された外側上部フランジ３８０６とを有している。
外側下部フランジ３８０４と外側上部フランジ３８０４の前後部には、それぞれボルト挿通孔が形成され、外側下部フランジ３８０４には、ボルト挿通孔に軸心を合致させてナット３８０４Ａが溶着されている。
外側下部フランジ３８０４は２つの外側上部フランジ３４２２の上に重ねられ、ボルト挿通孔に挿通され、ナット３８０４Ａに螺合されたボルト２Ｅにより下部ブラケット３４に締結されている。
外側上部フランジ３８０６は脚部３０の下面に重ねられ、ボルト挿通孔および脚部３０のボルト挿通孔に挿通され、脚部３０の下面の内側に溶着されたナット３００２に螺合するボルトＦにより脚部３０を介してフロアパネル１８に取り付けられている。
上部外側ブラケット３８は、車両１０の前後方向に延在する本体板部３８０２と、本体板部３８０２の下部から車幅方向外側に突設された外側下部フランジ３８０４と、本体板部３８０２の上部から車幅方向外側に突設された外側上部フランジ３８０６とを有している。
外側下部フランジ３８０４と外側上部フランジ３８０４の前後部には、それぞれボルト挿通孔が形成され、外側下部フランジ３８０４には、ボルト挿通孔に軸心を合致させてナット３８０４Ａが溶着されている。
外側下部フランジ３８０４は２つの外側上部フランジ３４２２の上に重ねられ、ボルト挿通孔に挿通され、ナット３８０４Ａに螺合されたボルト２Ｅにより下部ブラケット３４に締結されている。
外側上部フランジ３８０６は脚部３０の下面に重ねられ、ボルト挿通孔および脚部３０のボルト挿通孔に挿通され、脚部３０の下面の内側に溶着されたナット３００２に螺合するボルトＦにより脚部３０を介してフロアパネル１８に取り付けられている。
また、キャニスタブラケット３２の内側側面部３４０４と外側側面部３４０６から前アンダーカバー取り付け用ブラケット４０がそれぞれ下方に突設されると共に、底面部３４０２の後部の両側からそれぞれ後アンダーカバー取り付け用ブラケット４２が車両後方に突設されている。
前アンダーカバー取り付け用ブラケット４０には、ボルト挿通孔が形成されると共に、ボルト挿通孔に軸心を合致させてナット４００２Ａが溶着されている。
後アンダーカバー取り付け用ブラケット４２には、クリップ挿通孔が形成されている。
図４、図５に示すように、アンダーカバー４２は、キャニスタ２６の下方を覆う底面４２０２と、底面４２０２の前部から起立しキャニスタ２６の車両前方を覆う前面４２０４と、底面４２０２の車幅方向の両端から起立し前面４２０４に接続される一対の側面４２０６とを備えている。
前アンダーカバー取り付け用ブラケット４０と後アンダーカバー取り付け用ブラケット４２に対応する底面４２０２の箇所には、取り付け部が設けられている。
アンダーカバー４２の各取り付け部は、それぞれ前アンダーカバー取り付け用ブラケット４０と後アンダーカバー取り付け用ブラケット４２に下方から重ねられる。
そして、前アンダーカバー取り付け用ブラケット４０と取り付け部とは、ボルト挿通孔に挿通され、ナット４００２Ａに螺合されたボルト２Ｇにより締結される。
また、後アンダーカバー取り付け用ブラケット４２と取り付け部とは、クリップ挿通孔に挿通されたクリップ２Ｆにより結合される。
このようにアンダーカバー４２が配置されることにより、キャニスタ２６はアンダーカバー４２の上に位置し、車両１０の下方から見てキャニスタ２６は、アンダーカバー４２により覆われる。つまり、キャニスタブラケット３２がキャニスタ２６のボデー（サイドメンバ１４）への取り付けと、空力向上用のアンダーカバー４２を固定する２つの役割を果たすこととなる。
図２に示すように、キャニスタ２６およびアンダーカバー４２は後輪２０のホイールハウス２１の後方に位置しており、アンダーカバー４２は、後輪２０による飛び石からキャニスタ２６を保護し、キャニスタ２６の耐久性を高める上で有利となっている。
また、アンダーカバー４２を設けることで、走行中に車両前方から車体１２の下方を通る空気を後方に逃がし、車体１２の空気抵抗を抑制する上で有利となる。
前アンダーカバー取り付け用ブラケット４０には、ボルト挿通孔が形成されると共に、ボルト挿通孔に軸心を合致させてナット４００２Ａが溶着されている。
後アンダーカバー取り付け用ブラケット４２には、クリップ挿通孔が形成されている。
図４、図５に示すように、アンダーカバー４２は、キャニスタ２６の下方を覆う底面４２０２と、底面４２０２の前部から起立しキャニスタ２６の車両前方を覆う前面４２０４と、底面４２０２の車幅方向の両端から起立し前面４２０４に接続される一対の側面４２０６とを備えている。
前アンダーカバー取り付け用ブラケット４０と後アンダーカバー取り付け用ブラケット４２に対応する底面４２０２の箇所には、取り付け部が設けられている。
アンダーカバー４２の各取り付け部は、それぞれ前アンダーカバー取り付け用ブラケット４０と後アンダーカバー取り付け用ブラケット４２に下方から重ねられる。
そして、前アンダーカバー取り付け用ブラケット４０と取り付け部とは、ボルト挿通孔に挿通され、ナット４００２Ａに螺合されたボルト２Ｇにより締結される。
また、後アンダーカバー取り付け用ブラケット４２と取り付け部とは、クリップ挿通孔に挿通されたクリップ２Ｆにより結合される。
このようにアンダーカバー４２が配置されることにより、キャニスタ２６はアンダーカバー４２の上に位置し、車両１０の下方から見てキャニスタ２６は、アンダーカバー４２により覆われる。つまり、キャニスタブラケット３２がキャニスタ２６のボデー（サイドメンバ１４）への取り付けと、空力向上用のアンダーカバー４２を固定する２つの役割を果たすこととなる。
図２に示すように、キャニスタ２６およびアンダーカバー４２は後輪２０のホイールハウス２１の後方に位置しており、アンダーカバー４２は、後輪２０による飛び石からキャニスタ２６を保護し、キャニスタ２６の耐久性を高める上で有利となっている。
また、アンダーカバー４２を設けることで、走行中に車両前方から車体１２の下方を通る空気を後方に逃がし、車体１２の空気抵抗を抑制する上で有利となる。
また、図４、図５に示すように、底面部３４０２の前部で車幅方向の内側の端部に、車両１０の前方に延在する連結用フランジ４４が突設され、連結用フランジ４４にはボルト挿通孔が形成されるとともに、連結用フランジ４４の上面にボルト挿通孔に軸心を合致させてナット４４０２が溶着されている。
図１〜図５に示すように、ベーパー配管４６、大気連通配管４８、パージ配管５０の一端はケース２８の前面２８０４から前方に突出している。
ベーパー配管４６は、燃料タンク２２とキャニスタ２６とを接続するものであり、燃料タンク２２内の燃料から蒸発する燃料蒸発ガスをキャニスタ２６に導入して燃料吸着剤に吸着させるものである。
大気連通配管４８は、吸着した燃料蒸発ガスを放出するときに大気をキャニスタ２６に導入するものであり、一端がキャニスタ２６と接続し、他端が大気に開放され、大気側に連通している。
エアフィルタ５２は、大気連通配管４８に介設され、大気中の異物を除去し、異物（空気中の塵や埃等の他、水や泥など）がキャニスタ２６に侵入することを防止するものである。
パージ配管５０は、キャニスタ２６とエンジンの吸気通路とを接続するものであり、燃料吸着剤に吸着された燃料蒸発ガスを大気連通配管４８から導入された大気と共にエンジンに供給して燃焼させるものである。
このようにして燃料タンク２２で発生した燃料蒸発ガスが燃料吸着剤で吸着され、燃料吸着剤で吸着された燃料蒸発ガスがエンジンに供給されることで燃料蒸発ガスが大気中に放出されることが防止される。
なお、図１から図５において、ベーパー配管４６とパージ配管５０の一部は図示を省略している。
ベーパー配管４６は、燃料タンク２２とキャニスタ２６とを接続するものであり、燃料タンク２２内の燃料から蒸発する燃料蒸発ガスをキャニスタ２６に導入して燃料吸着剤に吸着させるものである。
大気連通配管４８は、吸着した燃料蒸発ガスを放出するときに大気をキャニスタ２６に導入するものであり、一端がキャニスタ２６と接続し、他端が大気に開放され、大気側に連通している。
エアフィルタ５２は、大気連通配管４８に介設され、大気中の異物を除去し、異物（空気中の塵や埃等の他、水や泥など）がキャニスタ２６に侵入することを防止するものである。
パージ配管５０は、キャニスタ２６とエンジンの吸気通路とを接続するものであり、燃料吸着剤に吸着された燃料蒸発ガスを大気連通配管４８から導入された大気と共にエンジンに供給して燃焼させるものである。
このようにして燃料タンク２２で発生した燃料蒸発ガスが燃料吸着剤で吸着され、燃料吸着剤で吸着された燃料蒸発ガスがエンジンに供給されることで燃料蒸発ガスが大気中に放出されることが防止される。
なお、図１から図５において、ベーパー配管４６とパージ配管５０の一部は図示を省略している。
エアフィルタ５２は、キャニスタ２６の前方でサイドメンバ１４の下方にエアフィルタブラケット５４を介して配置されている。
図１、図４、図５、図７に示すように、エアフィルタブラケット５４は、サイドメンバ１４の下面にボルト２Ｈにより取着されるフランジ５４０２と、ボルト２Ｈの取付点からサイドメンバ１４の底面に沿って車幅方向内側に延びるフランジ５４０２の端部から垂直に下方に延在する上下延在部５４０４と、上下延在部５４０４の下部から車両後方に延在する前後延在部５４０６とを有しており、部品交換時にはエアフィルタブラケット５４単独での着脱が可能となる。
エアフィルタ５２は、図７に示すように、エアフィルタ側フランジ５２０２を上下延在部５４０４に重ね、エアフィルタ側フランジ５２０２のボス部５２０４を上下延在部５４０４の位置決め孔に挿通し、エアフィルタ側フランジ５２０２および上下延在部５４０４を貫通したボルト２Ｉと、このボルト２Ｉに螺合するナット５４０９により、上下延在部５４０４の車幅方向内側に取着されている。また上下延在部５４０４の車両前方側端部をエアフィルタ５２と対向する方向である車幅方向外側に折り曲げてフランジを構成し、衝突時の周辺部品への損傷リスクを低減させるとともに、エアフィルタブラケット５４の剛性を高めるようにしている。
図１、図４、図５、図７に示すように、エアフィルタブラケット５４は、サイドメンバ１４の下面にボルト２Ｈにより取着されるフランジ５４０２と、ボルト２Ｈの取付点からサイドメンバ１４の底面に沿って車幅方向内側に延びるフランジ５４０２の端部から垂直に下方に延在する上下延在部５４０４と、上下延在部５４０４の下部から車両後方に延在する前後延在部５４０６とを有しており、部品交換時にはエアフィルタブラケット５４単独での着脱が可能となる。
エアフィルタ５２は、図７に示すように、エアフィルタ側フランジ５２０２を上下延在部５４０４に重ね、エアフィルタ側フランジ５２０２のボス部５２０４を上下延在部５４０４の位置決め孔に挿通し、エアフィルタ側フランジ５２０２および上下延在部５４０４を貫通したボルト２Ｉと、このボルト２Ｉに螺合するナット５４０９により、上下延在部５４０４の車幅方向内側に取着されている。また上下延在部５４０４の車両前方側端部をエアフィルタ５２と対向する方向である車幅方向外側に折り曲げてフランジを構成し、衝突時の周辺部品への損傷リスクを低減させるとともに、エアフィルタブラケット５４の剛性を高めるようにしている。
前後延在部５４０６は、上下に延在しつつ車両１０のサイドメンバ１４に沿って前後に延在する縦板部５４０６Ａと、縦板部５４０６Ａの後部に設けられ車幅方向に延在しつつ車両１０のサイドメンバ１４に沿って前後に延在する横板部５４０６Ｂとを有し、直交関係の縦板部５４０６Ａと横板部５４０６Ｂにより前後延在部５４０６の剛性が確保されている。
縦板部５４０６Ａには、図５、図７に示すように、エアフィルタ５２よりも上方にパージ配管５０とベーパー配管４６とを車幅方向に所定間隔空けて並べて列設し、取り付けるための配管取り付け用フランジ５４１０が車幅方向内側に向けて突設されている。このようにエアフィルタブラケット５４にパージ配管５０とベーパー配管４６の固定部（配管取り付け用フランジ５４１０）を設けることで、組付けのばらつきによる部品の干渉リスクを低減させることができる。
パージ配管５０とベーパー配管４６は、それぞれクリップ５６を介して配管取り付け用フランジ５４１０にそれらの中間部が支持され、エアフィルタブラケット５４に前後延在部５４０６を設けることで、パージ配管５０の長手方向の中間部とベーパー配管４６の長手方向の中間部とを支持するためのスペースをエアフィルタ５２の上方に確保し、パージ配管５０とベーパー配管４６を支持する構造の簡単化が図られている。
横板部５４０６Ｂの後部にボルト挿通孔が形成されている。
図１、図４、図５に示すように、横板部５４０６Ｂの後部は、キャニスタブラケット３２の連結用フランジ４４の下面に重ねられ、横板部５４０６Ｂのボルト挿通孔、連結用フランジ４４のボルト挿通孔に挿通されナット４４０２に螺合されたボルト２Ｊにより連結用フランジ４４に着脱可能に連結されている。
縦板部５４０６Ａには、図５、図７に示すように、エアフィルタ５２よりも上方にパージ配管５０とベーパー配管４６とを車幅方向に所定間隔空けて並べて列設し、取り付けるための配管取り付け用フランジ５４１０が車幅方向内側に向けて突設されている。このようにエアフィルタブラケット５４にパージ配管５０とベーパー配管４６の固定部（配管取り付け用フランジ５４１０）を設けることで、組付けのばらつきによる部品の干渉リスクを低減させることができる。
パージ配管５０とベーパー配管４６は、それぞれクリップ５６を介して配管取り付け用フランジ５４１０にそれらの中間部が支持され、エアフィルタブラケット５４に前後延在部５４０６を設けることで、パージ配管５０の長手方向の中間部とベーパー配管４６の長手方向の中間部とを支持するためのスペースをエアフィルタ５２の上方に確保し、パージ配管５０とベーパー配管４６を支持する構造の簡単化が図られている。
横板部５４０６Ｂの後部にボルト挿通孔が形成されている。
図１、図４、図５に示すように、横板部５４０６Ｂの後部は、キャニスタブラケット３２の連結用フランジ４４の下面に重ねられ、横板部５４０６Ｂのボルト挿通孔、連結用フランジ４４のボルト挿通孔に挿通されナット４４０２に螺合されたボルト２Ｊにより連結用フランジ４４に着脱可能に連結されている。
このように、サイドメンバ１４の下面にボルトにより取着されるエアフィルタブラケット５４がキャニスタブラケット３２に連結されることにより、エアフィルタブラケット５４がキャニスタブラケット３２に一体化される。
キャニスタ２６はエアフィルタ５２に比べて重量があり、キャニスタブラケット３２はエアフィルタブラケット５４に比べて強固に形成されている。そのため、サイドメンバ１４の下方に離れた箇所で、エアフィルタブラケット５４がキャニスタブラケット３２に一体化されることにより、エアフィルタブラケット５４の剛性が高められ、エアフィルタブラケット５４を強固に支持する上で有利となる。また、これらの結合によりサイドメンバ１４への固定、つまり骨格部材への固定を車両前後方向に長く取ることができ、車両前後方向の入力に対して耐久強度を向上させることができる。
また、前後延在部５４０６を設けたことにより、キャニスタ２６やキャニスタブラケット３２をサイドメンバ１４から取り外すことなく、キャニスタ２６に対するエアフィルタ５２やエアフィルタブラケット５４、大気連通配管４８、パージ配管５０、ベーパー配管４６の着脱を簡単に行なえ、キャニスタ２６のメンテナンスを簡単に行なう上で有利となる。
なお、前後延在部５４０６は、エアフィルタブラケット５４に設けずにキャニスタブラケット３２に設けてもよく、あるいは、エアフィルタブラケット５４とキャニスタブラケット３２の双方に設けそれら前後延在部の端部を着脱可能に結合するようにしてもよい。
キャニスタ２６はエアフィルタ５２に比べて重量があり、キャニスタブラケット３２はエアフィルタブラケット５４に比べて強固に形成されている。そのため、サイドメンバ１４の下方に離れた箇所で、エアフィルタブラケット５４がキャニスタブラケット３２に一体化されることにより、エアフィルタブラケット５４の剛性が高められ、エアフィルタブラケット５４を強固に支持する上で有利となる。また、これらの結合によりサイドメンバ１４への固定、つまり骨格部材への固定を車両前後方向に長く取ることができ、車両前後方向の入力に対して耐久強度を向上させることができる。
また、前後延在部５４０６を設けたことにより、キャニスタ２６やキャニスタブラケット３２をサイドメンバ１４から取り外すことなく、キャニスタ２６に対するエアフィルタ５２やエアフィルタブラケット５４、大気連通配管４８、パージ配管５０、ベーパー配管４６の着脱を簡単に行なえ、キャニスタ２６のメンテナンスを簡単に行なう上で有利となる。
なお、前後延在部５４０６は、エアフィルタブラケット５４に設けずにキャニスタブラケット３２に設けてもよく、あるいは、エアフィルタブラケット５４とキャニスタブラケット３２の双方に設けそれら前後延在部の端部を着脱可能に結合するようにしてもよい。
図１から図３に示すように、大気連通配管４８のエアフィルタ５２よりも上流の部分４８Ａは、エアフィルタ５２から車両１０の前方に配置され、大気連通配管４８の端部４８０２は、クロスメンバ１６Ａの車幅方向の中央部に配置されている。
より詳細には、クロスメンバ１６Ａは、本実施の形態では、図３に示すように、フロアパネル１８と接合された閉断面構造となっており、大気連通配管４８の端部４８０２は、クロスメンバ１６Ａの底壁１６０２を貫通して底壁１６０２の下方から上方に配置され、大気連通配管４８の端部４８０２は、閉断面構造の内部で底壁１６０２よりも上方の箇所に配置されている。
より詳細には、クロスメンバ１６Ａは、本実施の形態では、図３に示すように、フロアパネル１８と接合された閉断面構造となっており、大気連通配管４８の端部４８０２は、クロスメンバ１６Ａの底壁１６０２を貫通して底壁１６０２の下方から上方に配置され、大気連通配管４８の端部４８０２は、閉断面構造の内部で底壁１６０２よりも上方の箇所に配置されている。
また、エアフィルタ５２よりも上流部分４８Ａは、フロアパネル１８から下方に突出するスペアタイヤ収納部２４の周壁２４０４に沿わせて配置されている。
本実施の形態では、図１、図２に示すように、大気連通配管の上流部分４８Ａに３つの屈曲部４８１０、４８１２、４８１４が設けられ、それら複数の屈曲部４８１０、４８１２，４８１４により上流部分４８Ａを周壁２４０４に沿わせるようにしている。
本実施の形態では、図１、図２に示すように、大気連通配管の上流部分４８Ａに３つの屈曲部４８１０、４８１２、４８１４が設けられ、それら複数の屈曲部４８１０、４８１２，４８１４により上流部分４８Ａを周壁２４０４に沿わせるようにしている。
本実施の形態によれば、車両１０の前後方向に延在するサイドメンバ１４を介してキャニスタ２６を車両１０に取り付け、車幅方向に延在するクロスメンバ１６Ａの車幅方向の中央部に大気連通配管４８の端部４８０２を配置した。
そのため、キャニスタ２６は、剛性の高い箇所に取り付けられ、キャニスタ２６を強固に支持する上で有利となり、キャニスタ２６の耐久性を高める上で有利となる。
また、大気連通配管４８の端部４８０２がクロスメンバ１６Ａの車幅方向中央部に位置しているので、サイドメンバ１４とクロスメンバ１６Ａの結合箇所などの骨格部材の開口部から遠ざけることで水、泥の大気連通配管４８への侵入を防止する上で有利となり、また、大気連通配管４８の端部４８０２から車両の両側のサイドメンバ１４までの距離が確保されるため、車両前後方向に延在する一対のサイドメンバ１４を介した燃料の臭気の車室内への侵入を抑制する上で有利となる。
さらに、大気連通配管４８の端部４８０２は、閉断面構造の内部でクロスメンバ１６Ａの底壁１６０２から差し込まれ、内部の高さを確保し、底壁１６０２よりも上方の箇所に配置されて開口しているので、クロスメンバ１６Ａ内を流れてくる水、泥の大気連通配管４８への侵入を防止する上でより有利となる。
そのため、キャニスタ２６は、剛性の高い箇所に取り付けられ、キャニスタ２６を強固に支持する上で有利となり、キャニスタ２６の耐久性を高める上で有利となる。
また、大気連通配管４８の端部４８０２がクロスメンバ１６Ａの車幅方向中央部に位置しているので、サイドメンバ１４とクロスメンバ１６Ａの結合箇所などの骨格部材の開口部から遠ざけることで水、泥の大気連通配管４８への侵入を防止する上で有利となり、また、大気連通配管４８の端部４８０２から車両の両側のサイドメンバ１４までの距離が確保されるため、車両前後方向に延在する一対のサイドメンバ１４を介した燃料の臭気の車室内への侵入を抑制する上で有利となる。
さらに、大気連通配管４８の端部４８０２は、閉断面構造の内部でクロスメンバ１６Ａの底壁１６０２から差し込まれ、内部の高さを確保し、底壁１６０２よりも上方の箇所に配置されて開口しているので、クロスメンバ１６Ａ内を流れてくる水、泥の大気連通配管４８への侵入を防止する上でより有利となる。
また、キャニスタ２６とエアフィルタ５２は、スペアタイヤ収納部２４の車幅方向外側に配置され、大気連通配管４８は、スペアタイヤ収納部２４の外周に沿って配置されている。
そのため、後突時に、エアフィルタ５２から端部４８０２へ向かう大気連通配管４８が局部的でなくスペアタイヤ収納部２４の周壁２４０４の湾曲した面をもって全体的に押され、また屈曲部４８１０、４８１２，４８１４により大気連通配管４８が変形し易く座屈しにくくなっており、大気連通配管４８の耐久性向上を図る上で有利となっている。
そのため、後突時に、エアフィルタ５２から端部４８０２へ向かう大気連通配管４８が局部的でなくスペアタイヤ収納部２４の周壁２４０４の湾曲した面をもって全体的に押され、また屈曲部４８１０、４８１２，４８１４により大気連通配管４８が変形し易く座屈しにくくなっており、大気連通配管４８の耐久性向上を図る上で有利となっている。
１０ 車両
１２ 車体
１４ サイドメンバ
１６、１６Ａ、１６Ｂ クロスメンバ
２０ 後輪
２２ 燃料タンク
２４ スペアタイヤ収納部
２６ キャニスタ
３２ キャニスタブラケット
４２ アンダーカバー
４６ ベーパー配管
４８ 大気連通配管
５０ パージ配管
５２ エアフィルタ
５４ エアフィルタブラケット
５６ クリップ
１２ 車体
１４ サイドメンバ
１６、１６Ａ、１６Ｂ クロスメンバ
２０ 後輪
２２ 燃料タンク
２４ スペアタイヤ収納部
２６ キャニスタ
３２ キャニスタブラケット
４２ アンダーカバー
４６ ベーパー配管
４８ 大気連通配管
５０ パージ配管
５２ エアフィルタ
５４ エアフィルタブラケット
５６ クリップ
Claims (7)
- 燃料タンク内の燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、
一端が前記キャニスタと接続し、他端が大気に開放される大気連通配管と、
を備える車両であって、
前記キャニスタは、前記車両の前後方向に延在するサイドメンバに取り付けられ、
車幅方向に延在するクロスメンバの車幅方向の中央部に前記大気連通配管の端部が差し込まれている、
ことを特徴とする車両のキャニスタおよび大気連通配管の配置構造。 - 前記キャニスタに、前記大気連通配管を流通する空気をろ過するエアフィルタが配置され、
前記キャニスタはキャニスタブラケットを介して前記サイドメンバに取り付けられ、
前記エアフィルタはエアフィルタブラケットを介して前記サイドメンバに取り付けられ、
前記キャニスタブラケットと前記エアフィルタブラケットは、前記サイドメンバよりも下方で着脱可能に結合されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両のキャニスタおよび大気連通配管の配置構造。 - 前記キャニスタブラケットおよび前記エアフィルタブラケットの一方は、前記サイドメンバよりも下方で前後方向に延在する前後延在部を有し、
前記キャニスタブラケットと前記エアフィルタブラケットは前記前後延在部により着脱可能に結合されている、
ことを特徴とする請求項２記載の車両のキャニスタおよび大気連通配管の配置構造。 - 前記燃料タンク内の燃料から蒸発する燃料蒸発ガスを前記キャニスタに導入するベーパー配管と、前記キャニスタで吸着された燃料を前記大気と共にエンジンに供給するパージ配管とをさらに備え、
前記ベーパー配管と前記パージ配管は、前記前後延在部で列設し支持されている、
ことを特徴とする請求項３記載の車両のキャニスタおよび大気連通配管の配置構造。 - 前記キャニスタは、後輪の後方に配置され、
前記キャニスタブラケットに、前記キャニスタの下方を覆うアンダーカバーが取り付けられている、
ことを特徴とする請求項２から４の何れか１項記載の車両のキャニスタおよび大気連通配管の配置構造。 - 前記キャニスタは、フロアパネルから下方に膨出されたスペアタイヤ収納部の車幅方向外側に配置され、
前記大気連通配管は、前記キャニスタから前記スペアタイヤ収納部の外周に沿って車両前方に配置されている、
ことを特徴とする請求項５記載の車両のキャニスタおよび大気連通配管の配置構造。 - 前記大気連通配管の端部開口は、前記クロスメンバの底面よりも上方で開口している
ことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のキャニスタおよび大気連通配管の配置構造。
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