WO2017081911A1 - キャニスタ及びキャニスタの車両搭載構造 - Google Patents

キャニスタ及びキャニスタの車両搭載構造 Download PDF

Info

Publication number
WO2017081911A1
WO2017081911A1 PCT/JP2016/075242 JP2016075242W WO2017081911A1 WO 2017081911 A1 WO2017081911 A1 WO 2017081911A1 JP 2016075242 W JP2016075242 W JP 2016075242W WO 2017081911 A1 WO2017081911 A1 WO 2017081911A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
chamber
canister
passage
adsorbent
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/JP2016/075242
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
拓也 本荘
Original Assignee
マツダ株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by マツダ株式会社 filed Critical マツダ株式会社
Priority to US15/763,531 priority Critical patent/US20180274490A1/en
Priority to CN201680052917.3A priority patent/CN108026868A/zh
Priority to DE112016005156.5T priority patent/DE112016005156T5/de
Priority to JP2017550007A priority patent/JP6597789B2/ja
Publication of WO2017081911A1 publication Critical patent/WO2017081911A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/089—Layout of the fuel vapour installation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
    • B60K15/03504—Fuel tanks characterised by venting means adapted to avoid loss of fuel or fuel vapour, e.g. with vapour recovery systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0854—Details of the absorption canister
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0872—Details of the fuel vapour pipes or conduits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K2015/03328—Arrangements or special measures related to fuel tanks or fuel handling
    • B60K2015/0348—Arrangements or special measures related to fuel tanks or fuel handling for returning the fuel from the motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
    • B60K15/03504—Fuel tanks characterised by venting means adapted to avoid loss of fuel or fuel vapour, e.g. with vapour recovery systems
    • B60K2015/03514—Fuel tanks characterised by venting means adapted to avoid loss of fuel or fuel vapour, e.g. with vapour recovery systems with vapor recovery means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
    • F02D41/004—Control of the valve or purge actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position

Definitions

  • the present disclosure relates to a canister that is mounted on a vehicle such as an automobile and that adsorbs and desorbs evaporated fuel, and a vehicle mounting structure of the canister.
  • Patent Document 1 discloses a canister that adsorbs and desorbs evaporated fuel.
  • a passage through which fluid can flow is formed in the canister.
  • An evaporative fuel introduction port for introducing evaporative fuel from the fuel tank and a purge port for communicating with the intake passage of the engine are provided on one end side of the passage. Further, an air release port communicating with the atmosphere is provided on the other end side of the passage. Further, on the passage, in order from the one end side, a first chamber in which a first adsorbent capable of adsorbing and desorbing evaporated fuel is accommodated, and a second adsorption capable of adsorbing and desorbing evaporated fuel. And a second chamber in which the agent is accommodated.
  • Such a canister is often mounted on a vehicle in a posture in which the passage is horizontal as disclosed in Patent Document 2 due to the in-vehicle layout.
  • the fuel component adsorbed by the adsorbent in the first chamber and the second chamber is typically desorbed using the negative pressure in the intake passage during engine operation.
  • the purge introduced into the intake passage is performed.
  • the fuel component adsorbed by the adsorbent in the first chamber and the second chamber moves toward the intake passage due to the negative pressure in the intake passage.
  • the fuel adsorbed by the second adsorbent in the second chamber moves to the first chamber side.
  • the negative pressure in the intake passage disappears, and the fuel component adsorbed (remaining) in the adsorbent in the first chamber and the second chamber is taken into the intake air. While it does not move to the passage side, it moves downward in the adsorbent by gravity.
  • a propulsive force is exerted to keep the fuel component concentration in equilibrium inside the adsorbent in the first chamber and the second chamber. For example, when the fuel component remaining in the second adsorbent in the second chamber reaches a certain concentration or higher, the fuel component is propelled toward the atmosphere opening port in the second adsorbent. The fuel component that has reached the end of the second adsorbent on the atmosphere release port side may be released from the atmosphere release port.
  • the technology of the present disclosure aims to provide a canister that can suppress the release of such fuel components into the atmosphere, and a vehicle mounting structure of the canister.
  • the technology of the present disclosure is intended for a canister that is mounted on a vehicle and performs adsorption / desorption of evaporated fuel.
  • a passage through which a fluid can flow is formed.
  • An evaporative fuel introduction port for introducing evaporative fuel from the fuel tank and a purge port for communicating with the intake passage of the engine are provided at one end side of the passage.
  • an air release port communicating with the atmosphere is provided on the other end side of the passage.
  • the passage in order from the one end side, a first chamber in which a first adsorbent capable of adsorbing and desorbing evaporated fuel is accommodated, and a second adsorption capable of adsorbing and desorbing evaporated fuel. And a second chamber in which the agent is accommodated.
  • the first passage of the first chamber portion of the passage in the vehicle mounted state, is configured to be substantially horizontal, and the second passage of the second chamber portion of the passage is It is configured so that it is substantially vertical and the atmosphere opening port side is the upper side.
  • the second passage of the second chamber portion of the passage is configured to be substantially vertical and the air release port side is on the upper side.
  • the propulsion of the residual fuel component of the second adsorbent in the second chamber toward the atmosphere opening port side is delayed by gravity.
  • the time from when the engine is stopped until the fuel component reaches the end of the adsorbent on the atmosphere opening port side becomes longer. Therefore, the release of fuel components into the atmosphere is suppressed.
  • the canister is configured such that, in a vehicle-mounted state, the end portion on the first chamber side in the second chamber is positioned above the end portion on the second chamber side in the first chamber. It is preferable.
  • the canister is configured such that the end portion on the first chamber side in the second chamber is positioned above the end portion on the second chamber side in the first chamber in the vehicle mounted state.
  • the second adsorbent is configured such that the atmosphere opening port side in the extending direction of the second passage has higher evaporative fuel adsorbing capacity than the anti-atmosphere opening port side. Is preferred.
  • the adsorption capability of the evaporated fuel is higher on the atmosphere opening port side in the extending direction of the second passage than on the anti-atmosphere opening port side.
  • the propulsion of the residual fuel component to the atmosphere opening port side due to capillary action becomes slower as it approaches the atmosphere opening port side. Therefore, the time from when the engine is stopped until the fuel component reaches the end of the second adsorbent on the atmosphere opening port side can be further increased. Accordingly, the release of fuel components into the atmosphere is better suppressed.
  • a plurality of the second adsorbents are accommodated in the second chamber, and the second adsorbents and the space portions are alternately arranged in the extending direction of the passage in the second chamber. It is preferred that
  • a plurality of second adsorbents are accommodated in the second chamber, and in the second chamber, the second adsorbent and the space portion are alternately arranged in the extending direction of the passage.
  • the residual fuel component in one second adsorbent becomes difficult to propel to the adjacent second adsorbent. That is, the residual fuel component in the second adsorbent becomes difficult to propel to the atmosphere opening port side.
  • the time from when the engine is stopped until the fuel component reaches the end of the adsorbent on the atmosphere opening port side can be made longer. Accordingly, the release of fuel components into the atmosphere is better suppressed.
  • the canister has a first case forming the first chamber and a second case forming the second chamber, and the first passage and the second passage are connected using a hose. It is preferred that
  • this structure has the 1st case which forms a 1st chamber, and the 2nd case which forms a 2nd chamber, and a 1st channel
  • the first case and the second case can be arranged at appropriate positions. Therefore, the degree of freedom in layout when arranging the canister in the vehicle is improved.
  • the technique of the present disclosure is also intended for a mounting structure of a canister having the first case and the second case described above on a vehicle.
  • the first case is disposed below a floor panel of the vehicle
  • the second case is disposed in a space in a rear fender of the vehicle.
  • the first case can be arranged using the space below the floor panel of the vehicle effectively, and the second case can be arranged using the space inside the rear fender of the vehicle. .
  • the first case is disposed between a vehicle floor panel and a silencer attached below the floor panel.
  • the first case is disposed between the vehicle floor panel and the silencer, the lower side of the first case is covered with the silencer, and the first case can be prevented from being damaged by a stepping stone or the like.
  • the first case is generally warmed by being disposed above the silencer through which a relatively high temperature exhaust gas having a temperature higher than that of the ambient air flows. Thereby, the active state of the first adsorbent in the first case is enhanced, and the ability to desorb the evaporated fuel component by the first adsorbent can be exhibited well.
  • a canister capable of suppressing the release of fuel components to the atmosphere and a vehicle mounting structure suitable for such a canister.
  • FIG. 2 is a perspective view illustrating an appearance of a canister according to the first embodiment. It is a bottom view of the vehicle carrying the canister of Embodiment 1. It is a side view of the rear part of the vehicle by which the canister of Embodiment 1 was mounted.
  • 1 is a schematic configuration diagram of an evaporated fuel processing system having a canister according to Embodiment 1.
  • FIG. FIG. 3 is a cross-sectional view of a first canister among the canisters according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view of a second canister among the canisters according to the first embodiment.
  • 6 is a cross-sectional view of a second canister among the canisters of Embodiment 3.
  • FIG. It is a bottom view of the vehicle by which the canister of Embodiment 5 was mounted. It is a side view of the rear part of the vehicle by which the canister of Embodiment 5 was mounted.
  • FIG. 1 is a perspective view illustrating an appearance of a canister 1 according to the first embodiment.
  • the canister 1 includes a first canister 1A and a second canister 1B.
  • the first canister 1A has a case 10 as a first case.
  • the case 10 has a bottomed cylindrical shape.
  • An evaporative fuel introduction port 11, a purge port 12, and a communication port 17 are formed on the bottom wall on one end side in the cylinder axis direction of the case 10.
  • the second canister 1B has a case 70 as a second case.
  • the case 70 has a bottomed cylindrical shape.
  • An air release port 13 is formed on the bottom wall on one end side in the cylinder axis direction of the case 70.
  • a communication port 18 is formed on the bottom wall of the case 10 on the other end side in the cylinder axis direction.
  • the communication port 17 of the first canister 1A and the communication port 18 of the second canister 1B are connected by a connection pipe 19. Inside the canister 1 (1A, 1B), as will be described in detail later, a passage through which a fluid can flow is formed. An evaporated fuel introduction port 11 and a purge port 12 are provided on one end side of the passage. At the other end of the passage, an air release port 13 communicating with the atmosphere is provided.
  • a second chamber (inner space of the second canister 1B) 22 in which a second adsorbent 81 capable of adsorbing and desorbing the evaporated fuel is accommodated shown in FIGS. 5 and 6 to be referred to later.
  • the first chamber 21 and the second chamber 22 constitute a part of the entire passage of the canister 1 (first passage and second passage).
  • the extending direction of the first passage in the first chamber 21 substantially coincides with the cylinder axis direction of the case 10 of the first canister 1A.
  • path in the 2nd chamber 22 substantially corresponds with the cylinder axial direction of the case 70 of the 2nd canister 1B.
  • the canister 1 according to the first embodiment is mounted on a vehicle such as an automobile.
  • FIG. 2 is a bottom view of the vehicle on which the canister 1 according to the first embodiment is mounted.
  • FIG. 3 is a side view of the rear portion of the vehicle on which the canister 1 according to the first embodiment is mounted.
  • a pair of left and right side frames 41L and 41R extend from the front portion to the rear portion of the vehicle.
  • An engine 30 is mounted between the left and right side frames 41L and 41R at the front of the vehicle.
  • the exhaust pipe 39 extends from the engine 30 to the rear of the vehicle and is connected to a silencer 40 attached below the floor panel 101.
  • the fuel tank 31 is disposed on the lower surface side of the floor panel 101 on the rear side of the vehicle.
  • the first canister 1A is disposed behind the fuel tank 31, near the front of the silencer 40, and inside the left side frame 41L in the vehicle width direction.
  • the canister 1 is arranged near the front of the silencer 40 because the canister 1 is warmed by the silencer 40, and when the inside of the canister 1 is purged, the temperature drop in the activated carbon (the latent heat of vaporization) is suppressed to improve the desorption performance.
  • the purpose is to let you.
  • the first canister 1A is placed horizontally so that the tube axis direction is substantially horizontal. Further, as shown in FIG. 3, the first canister 1 ⁇ / b> A is arranged at the same height position as the fuel tank 31 using the space below the floor panel 101.
  • the second canister 1B is opposite to the first canister 1A across the left side frame 41L, and in the space in the rear fender 45 behind the left rear wheel 42L. Has been placed.
  • the left side frame 41L can prevent the second canister 1B from coming into contact with the exhaust pipe 39 during a side collision or the like.
  • the connection port (communication port 17) of the first canister 1A and the connection port (communication port 18) of the second canister 1B are connected using a connection pipe 19.
  • the purge passage 35 that connects the engine 30 (the intake passage 34 thereof) and the purge port 12 of the canister 1 extends in the vehicle front-rear direction along the left side frame 41L.
  • An evaporative fuel introduction passage 32 connecting the fuel tank 31 and the evaporative fuel introduction port 11 of the canister 1 extends in the front-rear direction therebetween.
  • An air release pipe (not shown) connected to the air release port 13 of the canister 1 extends to a space in the rear fender 45 behind the left rear wheel 42L of the left and right rear wheels 42L, 42R.
  • the second canister 1B is arranged vertically so that the cylinder axis direction is substantially vertical and the air release port 13 side is on the upper side.
  • substantially vertical includes being inclined at an angle in the range of 0 degrees to about 45 degrees with respect to the vertical.
  • the second canister 1B is configured such that, in the vehicle mounted state, the end of the second chamber 22 on the first chamber 21 side is positioned above the end of the first chamber 21 on the second chamber 22 side. Has been. This is because even when the fuel component biased downward in the second chamber 22 breaks down due to gravity and liquefies, the first adsorbent 51 in the first chamber 21 does not accumulate in the connection pipe 19 or the like. , 61 to be adsorbed by the first adsorbents 51, 61.
  • FIG. 4 is a schematic configuration diagram of an evaporative fuel processing system having the canister 1 according to the first embodiment.
  • the evaporative fuel processing system is a system that processes evaporative fuel generated in the fuel tank 31.
  • the evaporated fuel gas containing the evaporated fuel generated in the fuel tank 31 is introduced into the canister 1 (1A, 1B) through the evaporated fuel introduction passage 32 and the evaporated fuel introduction port 11, and the introduced evaporated fuel is introduced into the canister.
  • 1 (1A, 1B) is adsorbed by the adsorbent (first adsorbent 51, 61, second adsorbent 81) inside.
  • the purge port 12 is connected to the intake passage 34 of the engine 30 via the purge passage 35.
  • air is introduced into the canister 1 through the atmosphere release port 13, thereby causing the adsorbent (first adsorbent 51, 61, the fuel component adsorbed by the second adsorbent 81) is desorbed, and the desorbed fuel component is introduced from the purge passage 35 through the intake passage 34 into the combustion chamber of the engine 30 and used as a fuel for combustion. Used.
  • a purge valve 36 is provided in the middle of the purge passage 35. By controlling the opening degree of the purge valve 36, the amount of evaporated fuel introduced into the intake passage 34 by purging can be controlled.
  • the opening degree of the purge valve 36 is controlled by an engine controller (ECU) (not shown) based on the operating state of the engine 30 and the like.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view of the first canister 1A of the canister 1 according to the first embodiment.
  • the first canister 1 ⁇ / b> A has a case 10.
  • the case 10 includes a bottomed cylindrical case body 10A and a lid 10B that closes an opening end surface of the case body 10A.
  • the case 10 is made of, for example, resin, and is installed in a posture in which the cylinder axis direction is the front-rear direction with the lid 10B facing rearward and the bottom plate 10x facing frontward in a vehicle-mounted state.
  • an evaporated fuel introduction port 11 a communication port 17, and a purge port 12 are formed outside the canister of the bottom plate 10x of the case body 10A.
  • the communication port 17 is a port connected to the communication port 18 of the second canister 1B via the connection pipe 19 described above.
  • a first chamber 21 for accommodating the first adsorbents 51 and 61 is provided.
  • a first partition wall 14 and a second partition wall 15 projecting toward the opening side (that is, the lid 10B side) along the cylinder axis direction in the space of the case body 10A in the interior of the canister of the bottom plate 10x of the case body 10A. Is formed.
  • the first chamber 21 is partitioned by the first partition wall 14 and the second partition wall 15.
  • the first partition wall 14 has a distal end extending to the vicinity of the lid 10B, an A chamber 21A communicating the first chamber 21 with the purge port 12 and the evaporated fuel introduction port 11, and a B chamber 21B communicating with the communication port 17. Partition.
  • the second partition wall 15 is formed with a protrusion amount smaller than the protrusion amount of the first partition wall 14. The second partition wall 15 partitions the space on the one end side in the cylinder axis direction of the first chamber 21 into two spaces of the evaporated fuel introduction port 11 side and the purge port 12 side.
  • the A chamber 21A accommodates a ventilation plate 54, a filter plate 53, a first adsorbent 51, a filter plate 53, and a ventilation plate 54 in this order from the bottom plate 10x side of the case main body 10A.
  • a stopper 16 projecting inward of the A chamber 21A is formed in the vicinity of the bottom plate 10x of the case body 10A on the cylindrical wall and the first partition wall 14 of the case body 10A, and the lid 10B of the case 10 and its lid A spring 55 is interposed between the ventilation plate 54 on the 10B side.
  • the spring 55 presses the ventilation plate 54, the filter plate 53, the first adsorbent 51, the filter plate 53, and the ventilation plate 54 toward the stopper 16 side. Therefore, adjacent members of the ventilation plate 54, the filter plate 53, and the first adsorbent 51 are pressed against each other so that no gap is generated between the members or between the first adsorbent 51 and the case 10. It has become. According to the configuration as described above, the present structure can be easily realized by putting the above-described members into the A chamber 21A in the above order from the opening side of the case main body 10A.
  • the B chamber 21B accommodates a ventilation plate 54, a filter plate 63, a first adsorbent 61, a filter plate 63, and a ventilation plate 64 in this order from the bottom plate 10x side of the case body 10A.
  • a stopper 16 protruding inward of the second chamber 22 is formed in the vicinity of the bottom plate 10x of the case body 10A on the cylindrical wall and the first partition wall 14 of the case body 10A.
  • a spring 65 is interposed between the lid 10B.
  • the spring 65 presses the ventilation plate 64 against the stopper 16 side. Therefore, adjacent members of the ventilation plate 64, the filter plate 63, and the first adsorbent 61 are pressed against each other so that no gap is generated between the members or between the first adsorbent 61 and the case 10. It has become. According to the configuration as described above, this structure can be easily realized by putting each of the above members into the B chamber 21B in the above order from the opening side of the case main body 10A.
  • the first adsorbents 51 and 61 in the A chamber 21A and the B chamber 21B adsorb and desorb the evaporated fuel generated in the fuel tank 31 as described above.
  • activated carbon capable of adsorbing and desorbing evaporated fuel can be used.
  • the activated carbon for the first adsorbents 51 and 61 for example, one having a pellet shape having a diameter of about 2 mm and an axial length of about 4 mm and having a peak in the vicinity of 5 nm in the volume distribution of the pore size is used.
  • the filter plates 53 and 63 in the A chamber 21A and the B chamber 21B are made of non-woven fabric, for example. These filter plates 53 and 63 suppress the activated carbon finely pulverized by vibration or the like from entering each passage through each port.
  • the ventilation plates 54 and 64 in the A chamber 21A and the B chamber 21B are, for example, lattice-shaped plates having a large number of through holes 64a. These ventilation plates 54 and 64 are made of, for example, resin.
  • springs 55 and 65 are interposed between the vent plate 54 and the lid 10B of the A chamber 21A and between the vent plate 64 and the lid 10B of the B chamber 21B. And a gap is formed between the end of the partition plate 14 on the lid 10B side and the lid 10B. And the communication part T which connects A chamber 21A and B chamber 21B is comprised by these space and clearance gaps.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view of the second canister 1B in the canister 1 of the first embodiment.
  • the second canister 1 ⁇ / b> B has a case 70.
  • the case 70 includes a bottomed cylindrical case body 70A and a lid 70B that closes an open end surface of the case body 70A.
  • the case 70 is made of, for example, resin, and is installed in a posture in which the cylinder axis direction is the vertical direction with the lid 70B facing upward and the bottom plate 70x facing downward in a vehicle-mounted state.
  • An air release port 13 is formed on the lid 70B (that is, the wall portion on the upper end side of the case 70).
  • a communication port 18 that communicates with the communication port 17 of the first canister 1 ⁇ / b> A through the connection pipe 19 is formed in the bottom plate 70 x of the case main body 70 ⁇ / b> A (that is, the wall portion on the lower end side of the case 70).
  • the 2nd chamber 22 which accommodates the 2nd adsorption agent 61 is formed.
  • a ventilation plate 84, a filter plate 83, a second adsorbent 81, a filter plate 83, and a ventilation plate 84 are accommodated in this order from the bottom plate 70x side of the case body 70A.
  • a stopper 76 projecting inward of the second chamber 22 is formed on the cylindrical wall of the case body 70A in the vicinity of the bottom plate 70x of the case body 70A, and between the ventilation plate 84 and the lid 70B of the case 70. Is provided with a spring 85.
  • the spring 85 presses the ventilation plate 84, the filter plate 83, the second adsorbent 81, the filter plate 83, and the ventilation plate 84 against the stopper 76 side. Therefore, adjacent members of the vent plate 84, the filter plate 83, and the second adsorbent 81 are pressed against each other so that no gap is generated between the members or between the second adsorbent 81 and the case 70. It has become. According to the above configuration, the structure can be easily realized by putting the above-described members into the second chamber 22 from the opening side of the case main body 70A in the above order.
  • the second adsorbent 81 adsorbs / desorbs the evaporated fuel generated in the fuel tank 31.
  • the second adsorbent 81 for example, activated carbon capable of adsorbing and desorbing evaporated fuel can be used. More specifically, the second adsorbent 81 is activated carbon that has a lower adsorption capacity than the first adsorbent 51 in the first canister 1A but has a high desorption performance. This is because the first adsorbent 51 is required to adsorb as much fuel as possible and hold the adsorbed fuel so as not to move as much as possible to the second chamber 22 side. This is because, while adsorbing fuel, the adsorbed fuel component is required to be easily desorbed during purging.
  • the activated carbon for the second adsorbent 81 has, for example, a pellet or monolith shape having a particle size larger than that of the first adsorbents 51 and 61, and has a peak in the vicinity of 1000 nm in the pore size volume distribution. Use things.
  • the filter plate 83 is made of, for example, a nonwoven fabric.
  • the filter plate 83 suppresses the activated carbon finely pulverized by vibration or the like from entering each passage through each port.
  • the ventilation plate 84 is, for example, a lattice-shaped plate material having a large number of through holes 84a.
  • the ventilation plate 84 is made of, for example, resin.
  • evaporative fuel gas containing evaporative fuel generated by evaporating fuel in the fuel tank 31 at the time of refueling or parking is transmitted via the evaporative fuel introduction port 11 as the internal pressure of the fuel tank 31 increases.
  • the fuel component is adsorbed by the activated carbon in the first chamber 21 (first canister 1A) and the second chamber 22 (second canister 1B), and the gas from which the fuel component is almost removed is released from the atmosphere opening port 13 to the atmosphere. Is done.
  • the evaporated fuel gas advances into the communication portion T. Further, when the fuel component concentration in the communication portion T becomes higher than a certain level, the evaporated fuel gas is adsorbed by the second adsorbent 61 in the second chamber 22 from the anti-atmospheric release port 13 side. When the fuel component concentration at the end of the second adsorbent 61 on the atmosphere release port 13 side becomes higher than a certain value, the evaporated fuel gas may be released to the atmosphere via the atmosphere release port 13. When the engine 30 is operated and purged, the fuel component is gradually desorbed from the atmosphere opening port 13 side of the second adsorbent 61.
  • the purge valve 36 is opened under the control of an ECU (not shown) or due to a pressure difference, the air is discharged into the atmosphere via the atmosphere release port 13 due to the intake negative pressure of the engine 30. Is introduced into the second chamber 22 and the first chamber 21 in the canister 1. At this time, the evaporated fuel is desorbed (purged) from the first adsorbents 51 and 61 in the first chamber 21 and the second adsorbent 81 in the second chamber 22, and the intake passage of the engine 30 through the purge port 12 together with the air. 34.
  • the second passage of the second chamber 22 portion of the passage is configured to be substantially vertical and the atmosphere release port 13 side is on the upper side. . Therefore, the propulsion of the residual fuel component of the second adsorbent 61 in the second chamber 22 toward the atmosphere opening port 13 is delayed by gravity. As a result, the time from when the engine 30 is stopped until the fuel component reaches the end of the second adsorbent 61 on the atmosphere release port 13 side becomes longer. Therefore, the release of fuel components into the atmosphere is suppressed.
  • the canister 1 is configured such that the end of the second chamber 22 on the first chamber 21 side is positioned higher than the end of the first chamber 21 on the second chamber 22 side in the vehicle mounted state. Is configured to do. Therefore, even when the fuel component biased downward in the second chamber 22 breaks down due to gravity and is liquefied, the fuel component is guided to the first adsorbent 51 in the first chamber 21, and is absorbed by the first adsorbent 51. Adsorbed.
  • the canister 1 includes a case 10 of the first canister 1A that forms the first chamber 21, and a case 70 of the second canister 1B that forms the second chamber 22, and the first passage. And the second passage are connected using a connecting pipe 19.
  • case 10 of the 1st canister 1A and case 70 of the 2nd canister 1B can be arranged in an appropriate position, respectively. Therefore, the degree of freedom in layout when arranging the canister 1 in the vehicle is improved.
  • the case 10 of the first canister 1A is disposed using the space below the floor panel 101 of the vehicle effectively, and the case 70 of the second canister 1B is disposed in the space inside the rear fender 45 of the vehicle. Can be used effectively.
  • Embodiment 2 The canister 1 according to the second embodiment will be described.
  • the drawing is common to the first embodiment.
  • the second adsorbent 61 has a capability of adsorbing evaporated fuel on the air release port 13 side in the cylinder axis direction of the case 70, that is, in the passage extending direction, on the side of the air release port 13 side. Highly structured.
  • the other configuration of the canister 1 according to the second embodiment is the same as that of the first embodiment.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view of the second canister 1B of the canisters 1 according to the third embodiment.
  • a plurality of second adsorbents 61 are accommodated in the second chamber 22, and the second adsorbent 61 is contained in the second chamber 22.
  • the space S are alternately arranged in the cylinder axis direction of the case 70, that is, in the extending direction of the passage.
  • the ventilation plate 84, the filter plate 83, the second adsorbent 81, the filter plate 83, and the ventilation plate 84 are sequentially arranged from the bottom plate 70 x side (anti-atmosphere release port 13 side) of the case body 70 ⁇ / b> A.
  • a filter plate 83 and a vent plate 84 are accommodated.
  • the second adsorbent 81 adsorbs / desorbs the evaporated fuel generated in the fuel tank 31.
  • the second adsorbent 81 of the third embodiment is different from the second adsorbent 81 of the first embodiment in the length of the case 70 in the cylinder axis direction, but the composition is the same as that of the second adsorbent 81 of the first embodiment.
  • activated carbon capable of adsorbing and desorbing evaporated fuel can be used.
  • the ventilation plate 84 and the filter plate 83 may be the same as the ventilation plate 84 and the filter plate 83 of the first embodiment.
  • the space forming member 86 is interposed between two adjacent ventilation plates 84 and forms a space S between these ventilation plates 84.
  • the space forming member 86 is formed of, for example, resin, like the ventilation plate 84.
  • the space forming member 86 and the ventilation plate 84 adjacent to the space forming member 86 may be integrally formed, or may be coupled with an adhesive or the like.
  • the second chamber 22 includes a plurality of combinations of the second adsorbent 81 and the filter plate 83 and the ventilation plate 84 sandwiching the second adsorbent 81 from both sides in series in the cylinder axis direction of the case 70 (five in this example).
  • the space part S is provided between the adjacent sets among the combinations of the second adsorbent 81, the filter plate 83, and the ventilation plate 84.
  • a stopper 76 is formed on the cylindrical wall of the case main body 70A so as to protrude inward of the second chamber 22 in the vicinity of the bottom plate 70x of the case main body 70A, and between the ventilation plate 84 and the lid 70B of the case 70.
  • a spring 85 is interposed therebetween.
  • the spring 85 presses the ventilation plate 84 against the stopper 76 side. Therefore, adjacent members of the ventilation plate 84, the filter plate 83, the second adsorbent 81, and the space forming member 86 are pressed against each other so that no gap is generated between the members. According to the above configuration, the structure can be easily realized by putting the above-described members into the second chamber 22 from the opening side of the case main body 70A in the above order.
  • the other configuration of the canister 1 of the third embodiment is the same as that of the first embodiment.
  • a plurality of second adsorbents 61 are accommodated in the second chamber 22, and in the second chamber 22, the second adsorbent 61 and the space S are in the extending direction of the passage.
  • the remaining fuel components in one second adsorbent 61 are difficult to propel to the adjacent second adsorbent 61. That is, it becomes difficult for the residual fuel component in the second adsorbent 61 to be propelled to the atmosphere opening port 13 side.
  • the time from when the engine 30 is stopped until the fuel component reaches the end of the second adsorbent 61 on the atmosphere release port 13 side becomes longer. Accordingly, the release of fuel components into the atmosphere is better suppressed.
  • Embodiment 4 The canister 1 according to the fourth embodiment will be described.
  • the drawing is common to the third embodiment.
  • the plurality of second adsorbents 81 are the second adsorbents in which the second adsorbent 81 located on the atmosphere release port 13 side in the extending direction of the passage is located on the side opposite to the atmosphere release port 13.
  • the evaporative fuel adsorption capacity is higher.
  • the adsorption capability of the evaporated fuel is generally expressed by butane working capacity (BWC).
  • BWC butane working capacity
  • the second adsorbent 81 is located on the side of the atmosphere opening port 13 in the extending direction of the passage on the side opposite to the atmosphere opening port.
  • the butane working capacity (BWC) after purging is configured to be larger than the 13th side.
  • the adsorbent having a large BWC value is obtained by increasing the pore density per unit volume of activated carbon used for the adsorbent.
  • the anti-atmosphere release port 13 side is formed by spreading pellets having a larger particle diameter than the atmosphere release port 13 side.
  • the adsorption capacity of the second adsorbent 81 on the atmosphere opening port 13 side should be high, but also when performing the purge, it must be able to be desorbed reliably, so the setting of the adsorption capacity is It is preferable to carry out in consideration of the balance with the desorption performance at the time of purging.
  • the other configuration of the canister 1 according to the fourth embodiment is the same as that of the first embodiment.
  • FIG. 8 is a lower surface portion of a vehicle on which the canister 1 according to the fifth embodiment is mounted.
  • FIG. 9 is a side view of the rear part of the vehicle on which the canister 1 according to the fifth embodiment is mounted.
  • the first canister 1 ⁇ / b> A is disposed between the floor panel 101 of the vehicle and the silencer 40 attached below the floor panel 101.
  • the first canister 1A is disposed horizontally so that the cylinder axis direction is substantially horizontal within a range where heat transfer from the silencer 40 does not contact with the silencer 40 in the vicinity of the upper portion of the silencer 40.
  • the silencer 40 is shielded from the ground side. The purpose of arranging the first canister 1A in the vicinity of the upper portion of the silencer 40 is to warm the entire first canister 40 with the heat of the silencer 40 through which a relatively high temperature exhaust gas flows.
  • the first canister 1A is disposed at a position higher than the fuel tank 31, as shown in FIG.
  • the evaporative fuel introduction port 11 of the first canister 1 ⁇ / b> A is disposed at a position higher than the port 31 a of the fuel tank 31 connected via the evaporative fuel introduction passage 32.
  • the positional relationship between the evaporative fuel introduction port 11 and the port 31a of the fuel tank 31 prevents liquid fuel in the fuel tank 31, that is, fuel that is not vapor, from being introduced into the first canister 1A. It is valid.
  • the first canister 1A is disposed between the floor panel 101 of the vehicle and the silencer 40 below the vehicle, the lower side of the first canister 1A is covered with the silencer 40, and a stepping stone or the like. This can prevent the first canister 1A from being damaged. Further, since the first canister 1A is generally warmed by being arranged in the vicinity of the upper portion of the silencer 40, the active state of the first adsorbent 51 in the case 10 is enhanced, and the evaporated fuel component by the first adsorbent 51 is increased. Can be exhibited well.
  • the canister 1 of the above-described embodiment has the following configuration and characteristics.
  • the canisters 1 of the first to fifth embodiments are A canister 1 mounted on a vehicle for adsorbing and desorbing evaporated fuel, A passage through which fluid can flow is formed, An evaporative fuel introduction port 11 for introducing evaporative fuel from the fuel tank 31 and a purge port 12 for communicating the intake passage 34 of the engine 30 are provided on one end side of the passage, At the other end side of the passage, an atmosphere opening port 13 communicating with the atmosphere is provided, A first chamber 21 in which first adsorbents 51 and 61 capable of adsorbing and desorbing evaporated fuel are accommodated in order from the one end side on the passage, and a second chamber capable of adsorbing and desorbing evaporated fuel.
  • a second chamber 22 in which the adsorbent 81 is accommodated In the vehicle mounted state, the first passage of the first chamber 21 portion of the passage is configured to be substantially horizontal, and the second passage of the second chamber 22 portion of the passage is substantially vertical and is open to the atmosphere. It is comprised so that the 13th side may become an upper side.
  • the canister 1 is configured such that the end of the second chamber 22 on the first chamber 21 side is positioned higher than the end of the first chamber 21 on the second chamber 22 side in the vehicle mounted state. .
  • the second adsorbent 81 is configured such that the evaporative fuel adsorbing capacity is higher on the atmosphere opening port 13 side in the extending direction of the second passage than on the anti-atmosphere opening port 13 side.
  • a plurality of second adsorbents 81 are accommodated in the second chamber 22, In the second chamber 22, the second adsorbent 81 and the space S are alternately arranged in the extending direction of the passage.
  • the canister 1 has a case 10 as a first case forming the first chamber 21 and a case 70 as a second case forming the second chamber 22.
  • the first passage and the second passage are connected using a connection pipe 19.
  • both cases 10 and 70 can be arranged at appropriate positions. Therefore, the degree of freedom in layout is improved when the canister 1 is arranged in the vehicle.
  • the case 10 forming the first chamber 21 is disposed below the floor panel 101 of the vehicle,
  • the case 70 forming the second chamber 22 is disposed in a space in the rear fender 45 of the vehicle.
  • the case 10 that forms the first chamber 21 is arranged by effectively using the space below the floor panel 101 of the vehicle, and the case 70 that forms the second chamber 22 is disposed in the rear fender 45 of the vehicle. Space can be used effectively.
  • the case 10 forming the first chamber 21 is disposed between a vehicle floor panel 101 and a silencer 40 attached below the floor panel 101.
  • the following embodiment may be configured as follows.
  • the first chamber 21 is formed in the first canister 1A
  • the second chamber 22 is formed in the second canister 1B. That is, the first chamber 21 and the second chamber 22 are formed in separate cases 10 and 70.
  • the first passage of the first chamber 21 portion of the passage is configured to be substantially horizontal
  • the second passage of the second chamber 22 portion of the passage is substantially vertical and atmospheric.
  • the first chamber 21 and the second chamber 22 may be integrally configured by, for example, one case 10.
  • the first canister 1A is disposed at substantially the same height as the fuel tank 31. Even in such a case, from the viewpoint of preventing the liquid fuel in the fuel tank 31 from being introduced into the first canister 1A, the evaporated fuel introduction port 11 of the first canister 1A is similar to the fifth embodiment described above.
  • the fuel tank 31 is preferably disposed at a position higher than the port 31a of the fuel tank 31 connected via the evaporated fuel introduction passage 32.
  • the ventilation plate 64 the second adsorbent 61, and the ventilation plate 64 are provided.
  • these combinations may be 4 sets or less, or 6 sets or more.
  • the canister of the present disclosure may be widely used in a canister that is mounted on a vehicle such as an automobile and that adsorbs and desorbs evaporated fuel.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)

Abstract

キャニスタ（1）の内部に流体が流通可能な通路が形成され、通路の一端側に蒸発燃料導入ポート（11）とパージポート（12）とが設けられ、通路の他端側に大気開放ポート（13）が設けられている。通路上に、前記一端側から順に、蒸発燃料の吸着・脱離が可能な第１吸着剤（51）が収容される第１室（21）と、蒸発燃料の吸着・脱離が可能な第２吸着剤（61）が収容される第２室（22）とが設けられ、車両搭載状態において、通路のうちの第１室（21）部分の第１通路は略水平となるよう、通路のうちの第２室（22）部分の第２通路は略鉛直かつ大気開放ポート（13）側が上側となるように構成されている。

Description

キャニスタ及びキャニスタの車両搭載構造
　本開示は、自動車等の車両に搭載され、蒸発燃料の吸着・脱離を行うキャニスタ、及びキャニスタの車両搭載構造に関する。
　特許文献１には、蒸発燃料の吸着・脱離を行うキャニスタが開示されている。このキャニスタの内部には、流体が流通可能な通路が形成されている。この通路の一端側には、燃料タンクからの蒸発燃料を導入する蒸発燃料導入ポートと、エンジンの吸気通路に連通させるためのパージポートとが設けられている。さらに、この通路の他端側には、大気に連通する大気開放ポートが設けられている。また、当該通路上には、前記一端側から順に、蒸発燃料の吸着・脱離が可能な第１吸着剤が収容される第１室と、蒸発燃料の吸着・脱離が可能な第２吸着剤が収容される第２室とが設けられている。
　このようなキャニスタは、車載レイアウトの都合等から特許文献２に開示されるように通路が水平となる姿勢で車両に搭載されることが多い。
特開２０１５－１１７６０３号公報 特開２０１４－２０８５１８号公報
　特許文献１に記載のような構成のキャニスタにおいては、通例、エンジン運転中に吸気通路の負圧等を利用して、第１室や第２室内の吸着剤に吸着された燃料成分を脱離し、吸気通路内に導入するパージが行われる。
　パージ中、第１室や第２室内の吸着剤に吸着されている燃料成分は吸気通路の負圧により吸気通路側に移動していく。例えば、第２室の第２吸着剤に吸着されている燃料は、第１室側に移動していく。一方、エンジンが停止してパージが行われなくなると、吸気通路の負圧がなくなることにより、第１室や第２室内の吸着剤に吸着されている（残留している）燃料成分は、吸気通路側に移動しなくなる一方、重力により吸着剤内で下側に移動していく。
　このようにパージが行われていない状態では、第１室や第２室の吸着剤の内部において、燃料成分濃度を平衡に保とうとする推進力がはたらく。例えば、第２室の第２吸着剤の内部に残留している燃料成分は、一定の濃度以上になると、第２吸着剤内で大気開放ポート側に向かって推進する。第２吸着剤内で大気開放ポート側の端部に到達した燃料成分は、大気開放ポートから放出される場合がある。
　本開示の技術は、そうした燃料成分の大気放出を抑制可能なキャニスタ、及びキャニスタの車両搭載構造を提供することを目的とする。
　本開示の技術は、車両に搭載され、蒸発燃料の吸着・脱離を行うキャニスタを対象とする。本開示のキャニスタでは、内部に流体が流通可能な通路が形成されている。前記通路の一端側には、燃料タンクからの蒸発燃料を導入する蒸発燃料導入ポートと、エンジンの吸気通路に連通させるためのパージポートとが設けられている。さらに、前記通路の他端側には、大気に連通する大気開放ポートが設けられている。また、前記通路上には、前記一端側から順に、蒸発燃料の吸着・脱離が可能な第１吸着剤が収容される第１室と、蒸発燃料の吸着・脱離が可能な第２吸着剤が収容される第２室とが設けられている。そして、当該キャニスタでは、車両搭載状態において、前記通路のうちの前記第１室部分の第１通路は略水平となるように構成され、前記通路のうちの前記第２室部分の第２通路は略鉛直かつ前記大気開放ポート側が上側となるように構成されている。
　この構成によれば、キャニスタが車両に搭載されている状態において、前記通路のうちの前記第２室部分の第２通路は略鉛直かつ前記大気開放ポート側が上側となるように構成されているため、前記第２室の第２吸着剤の残留燃料成分の大気開放ポート側への推進が重力により遅くなる。これにより、エンジンが停止してから燃料成分が吸着剤の大気開放ポート側端部に到達するまでの時間が長くなる。よって、燃料成分の大気放出が抑制される。
　前記キャニスタでは、車両搭載状態において、前記第２室における前記第１室側の端部が、前記第１室における前記第２室側の端部よりも上方に位置するように、構成されていることが好ましい。
　この構成によれば、キャニスタは、車両搭載状態において、第２室における第１室側の端部が、第１室における第２室側の端部よりも上方に位置するように構成されていることにより、重力により第２室内で下側に偏った燃料成分が破過して液化した場合であっても、第１室の第１吸着剤に導いて、第１吸着剤に吸着させることができる。
　また、前記キャニスタでは、前記第２吸着剤は、前記第２通路の延在方向における前記大気開放ポート側の方が反大気開放ポート側よりも、蒸発燃料の吸着能力が高く構成されていることが好ましい。
　この構成によれば、第２通路の延在方向における大気開放ポート側の方が反大気開放ポート側よりも、蒸発燃料の吸着能力が高く構成されていることにより、第２吸着剤内での毛細管現象による残留燃料成分の大気開放ポート側への推進が、大気開放ポート側に近づくほど遅くなる。そのため、エンジンが停止してから燃料成分が第２吸着剤の大気開放ポート側の端部に到達するまでの時間を一層長くすることができる。よって、燃料成分の大気放出がより良好に抑制される。
　また、前記キャニスタでは、前記第２室内に、複数の前記第２吸着剤が収容され、前記第２室内において、前記第２吸着剤と空間部とが、前記通路の延在方向において交互に配置されることが好ましい。
　この構成によれば、第２室内に、複数の第２吸着剤が収容され、第２室内において、第２吸着剤と空間部とが、通路の延在方向において交互に配置されることにより、一の第２吸着剤内の残留燃料成分が、隣の第２吸着剤に推進しにくくなる。すなわち、第２吸着剤内の残留燃料成分が、大気開放ポート側へ推進しにくくなる。これにより、エンジンが停止してから燃料成分が吸着剤の大気開放ポート側の端部に到達するまでの時間をより長くすることができる。よって、燃料成分の大気放出がより良好に抑制される。
　また、前記キャニスタでは、前記第１室を形成する第１ケースと、前記第２室を形成する第２ケースとを有し、前記第１通路と前記第２通路とはホースを利用して接続されることが好ましい。
　この構成によれば、第１室を形成する第１ケースと、第２室を形成する第２ケースとを有し、第１通路と第２通路とはホースを利用して接続されることにより、第１ケースと第２ケースとをそれぞれ適切な位置に配置できる。したがって、車両にキャニスタを配置する際のレイアウトの自由度が向上する。
　また、本開示の技術は、前述した第１ケース及び第２ケースを有するキャニスタの車両への搭載構造をも対象とする。本開示のキャニスタの車両搭載構造では、前記第１ケースは、車両のフロアパネルの下方に配置され、前記第２ケースは、車両のリヤフェンダ内の空間に配置される。
　この構成によれば、前記第１ケースを、車両のフロアパネルの下方の空間を有効利用して配置し、前記第２ケースを、車両のリヤフェンダ内の空間を有効利用して配置することができる。
　前記キャニスタの車両搭載構造では、前記第１ケースは、車両のフロアパネルと、該フロアパネルの下方に取り付けられたサイレンサとの間に配置されることが好ましい。
　この構成によれば、第１ケースが車両のフロアパネルとサイレンサとの間に配置されるので、第１ケースの下側がサイレンサでカバーされて、飛び石等により第１ケースが損傷することを防止できる。また、第１ケースは、周囲空気よりも相対的に温度の高い比較的高温な排気ガスが流通するサイレンサの上方に配置されることにより、全体的に暖められる。それによって、第１ケース内の第１吸着剤の活性状態が高められ、第１吸着剤による蒸発燃料成分の脱離能力を良好に発揮させることができる。
　本開示の技術によれば、燃料成分の大気放出を抑制可能なキャニスタ及びそうしたキャニスタに好適な車両搭載構造を提供することができる。
実施形態１のキャニスタの外観を示す斜視図である。 実施形態１のキャニスタが搭載された車両の下面図である。 実施形態１のキャニスタが搭載された車両の後部の側面図である。 実施形態１のキャニスタを有する蒸発燃料処理システムの概略構成図である。 実施形態１のキャニスタのうちの第１キャニスタの断面図である。 実施形態１のキャニスタのうちの第２キャニスタの断面図である。 実施形態３のキャニスタのうちの第２キャニスタの断面図である。 実施形態５のキャニスタが搭載された車両の下面図である。 実施形態５のキャニスタが搭載された車両の後部の側面図である。
　以下、例示的な実施形態を図面に基づいて説明する。
　《実施形態１》
　実施形態１のキャニスタ１について説明する。図１は、実施形態１のキャニスタ１の外観を示す斜視図である。図１に示すように、キャニスタ１は第１キャニスタ１Ａと第２キャニスタ１Ｂとを含む。
　第１キャニスタ１Ａは第１ケースとしてのケース１０を有する。このケース１０は、有底筒状の形状を有している。当該ケース１０の筒軸方向の一端側の底壁には、蒸発燃料導入ポート１１と、パージポート１２と、連通ポート１７とが形成されている。第２キャニスタ１Ｂは第２ケースとしてのケース７０を有する。このケース７０は、有底筒状の形状を有している。当該ケース７０の筒軸方向の一端側の底壁には、大気開放ポート１３が形成されている。さらに、このケース１０の筒軸方向の他端側の底壁には、連通ポート１８が形成されている。
　第１キャニスタ１Ａの連通ポート１７と第２キャニスタ１Ｂの連通ポート１８とは、接続管１９により接続される。キャニスタ１（１Ａ，１Ｂ）の内部には、後に詳述するように、流体が流通可能な通路が形成されている。その通路の一端側には、蒸発燃料導入ポート１１とパージポート１２とが設けられている。当該通路の他端側には、大気に連通する大気開放ポート１３が設けられている。
　また、その通路上には、前記一端側から順に、蒸発燃料の吸着・脱離が可能な第１吸着剤５１，６１が収容される第１室（第１キャニスタ１Ａの内部空間）２１と、蒸発燃料の吸着・脱離が可能な第２吸着剤８１が収容される第２室（第２キャニスタ１Ｂの内部空間）２２とが設けられている（後に参照する図５及び図６に示す）。換言すれば、第１室２１及び第２室２２は、キャニスタ１の全通路の一部（第１通路及び第２通路）を構成する。第１室２１における第１通路の延在方向は、第１キャニスタ１Ａのケース１０の筒軸方向とほぼ一致している。そして、第２室２２における第２通路の延在方向は、第２キャニスタ１Ｂのケース７０の筒軸方向とほぼ一致する。
　この実施形態１にかかるキャニスタ１は、自動車等の車両に搭載される。図２は、この実施形態１のキャニスタ１が搭載された車両の下面図である。図３は、この実施形態１のキャニスタ１が搭載された車両の後部の側面図である。図２に示すように、車両の左右の側部側では、左右一対のサイドフレーム４１Ｌ，４１Ｒが車両の前部から後部にまで延びている。車両の前部の左右のサイドフレーム４１Ｌ，４１Ｒ間にはエンジン３０が搭載されている。排気管３９は、エンジン３０から車両後部にまで延び、フロアパネル１０１の下方に取り付けられたサイレンサ４０に接続されている。燃料タンク３１は、車両の後部側においてフロアパネル１０１の下面側に配置されている。
　第１キャニスタ１Ａは、燃料タンク３１の後方であって、サイレンサ４０の前部近傍、かつ左サイドフレーム４１Ｌに対し車幅方向における内側に配置されている。サイレンサ４０の前部近傍にキャニスタ１を配置するのは、キャニスタ１をサイレンサ４０で暖め、キャニスタ１内をパージする際に、活性炭内温度低下（気化潜熱）を抑制することで脱離性能を向上させることを目的としている。この第１キャニスタ１Ａは、筒軸方向が略水平となるように横置き配置されている。また、図３に示すように、第１キャニスタ１Ａは、燃料タンク３１とほぼ同じ高さ位置でフロアパネル１０１下の空間を利用して配置されている。
　図２及び図３に示すように、第２キャニスタ１Ｂは、第１キャニスタ１Ａに対して、左サイドフレーム４１Ｌを挟んで反対側であって、左リヤホイール４２Ｌの後方のリヤフェンダ４５内の空間に配置されている。第２キャニスタ１Ｂをこの位置に配置することにより、側突時等に、第２キャニスタ１Ｂが排気管３９に当接するのを左サイドフレーム４１Ｌにより抑制することができる。第１キャニスタ１Ａの接続ポート（連通ポート１７）と第２キャニスタ１Ｂの接続ポート（連通ポート１８）とは接続管１９を利用して接続される。接続管１９としては、例えば、曲げのための可撓性を有するホース等を利用可能である。
　エンジン３０（の吸気通路３４）とキャニスタ１のパージポート１２とを接続するパージ通路３５は、左サイドフレーム４１Ｌに沿って車両前後方向に延設されている。燃料タンク３１とキャニスタ１の蒸発燃料導入ポート１１とを接続する蒸発燃料導入通路３２は、これらの間で前後方向に延びている。キャニスタ１の大気開放ポート１３に接続される大気開放管（不図示）は、左右のリヤホイール４２Ｌ，４２Ｒのうちの左リヤホイール４２Ｌ後方のリヤフェンダ４５内の空間にまで延びている。
　ここで、第２キャニスタ１Ｂは、図１にも示されているように、筒軸方向が略鉛直かつ大気開放ポート１３側が上側となるように縦置き配置されている。なお、本実施形態において略鉛直とは、鉛直に対して０度から約４５度の範囲の角度で傾いていることを含む。
　また、第２キャニスタ１Ｂは、車両搭載状態において、第２室２２における第１室２１側の端部が、第１室２１における第２室２２側の端部よりも上方に位置するように構成されている。これは、重力により第２室２２内で下側に偏った燃料成分が破過して液化した場合であっても、接続管１９等にたまることなく、第１室２１の第１吸着剤５１，６１に導かれて、第１吸着剤５１，６１に吸着されるようにすることを目的としている。
　図４は、この実施形態１のキャニスタ１を有する蒸発燃料処理システムの概略構成図である。蒸発燃料処理システムは、燃料タンク３１内で発生した蒸発燃料を処理するシステムである。燃料タンク３１内で発生した蒸発燃料を含む蒸発燃料ガスは、蒸発燃料導入通路３２及び蒸発燃料導入ポート１１を介してキャニスタ１（１Ａ，１Ｂ）の内部に導入され、導入された蒸発燃料はキャニスタ１（１Ａ，１Ｂ）内部の吸着剤（第１吸着剤５１，６１、第２吸着剤８１）により吸着される。
　パージポート１２は、パージ通路３５を介してエンジン３０の吸気通路３４に接続されている。エンジン３０の運転中、スロットルバルブ３７の開閉動作により吸気通路３４が負圧になると、大気開放ポート１３を介してキャニスタ１内に空気が導入されることにより、吸着剤（第１吸着剤５１，６１、第２吸着剤８１）に吸着されている燃料成分が脱離し、脱離した燃料成分は、パージ通路３５から吸気通路３４を介してエンジン３０の燃焼室に導入され、燃焼用の燃料として利用される。
　パージ通路３５の途中にはパージバルブ３６が設けられている。このパージバルブ３６の開度を制御することにより、パージにより吸気通路３４に導入する蒸発燃料の量を制御することができる。このパージバルブ３６の開度の制御は、エンジン３０の運転状態等に基づいて図示しないエンジンコントローラ（ＥＣＵ）により行われる。
　図５は、この実施形態１のキャニスタ１の第１キャニスタ１Ａの断面図である。図５に示すように、第１キャニスタ１Ａはケース１０を有する。このケース１０は、有底筒状のケース本体１０Ａと、ケース本体１０Ａの開口端面を閉じる蓋１０Ｂとを含む。当該ケース１０は、例えば樹脂により形成されており、車両搭載状態において、蓋１０Ｂを後方に向け且つ底板１０ｘを前方に向ける、筒軸方向を前後方向とした姿勢に設置される。
　こうしたケース１０において、ケース本体１０Ａの底板１０ｘのキャニスタ外側には、蒸発燃料導入ポート１１と、連通ポート１７と、パージポート１２とが形成されている。連通ポート１７は、上述した接続管１９を介して第２キャニスタ１Ｂの連通ポート１８に接続されるポートである。
　このケース１０内には、第１吸着剤５１，６１を収容する第１室２１が設けられている。ケース本体１０Ａの底板１０ｘのキャニスタ内部側には、ケース本体１０Ａの空間内で筒軸方向に沿ってその開口側（つまり蓋１０Ｂ側）に突出する第１仕切壁１４及び第２仕切壁１５が形成されている。第１室２１は、これら第１仕切壁１４及び第２仕切壁１５によって仕切られている。
　第１仕切壁１４は、その先端部が蓋１０Ｂの近傍まで延び、第１室２１をパージポート１２及び蒸発燃料導入ポート１１に連通するＡ室２１Ａと、連通ポート１７に連通するＢ室２１Ｂとに仕切る。他方、第２仕切壁１５は、第１仕切壁１４の突出量よりも小さい突出量で形成されている。この第２仕切壁１５は、第１室２１の筒軸方向一端側の空間を蒸発燃料導入ポート１１側とパージポート１２側との２つの空間に仕切っている。
　Ａ室２１Ａには、ケース本体１０Ａの底板１０ｘ側から順に通気板５４、フィルタ板５３、第１吸着剤５１、フィルタ板５３、通気板５４が収容されている。ケース本体１０Ａの筒壁及び第１仕切壁１４には、ケース本体１０Ａの底板１０ｘの近傍においてＡ室２１Ａの内方に突出するストッパ１６が形成されているとともに、ケース１０の蓋１０Ｂとその蓋１０Ｂ側の通気板５４との間にはスプリング５５が介設されている。
　スプリング５５は、通気板５４、フィルタ板５３、第１吸着剤５１、フィルタ板５３、通気板５４をストッパ１６側に押し付けている。そのため、上記の各通気板５４、フィルタ板５３、第１吸着剤５１は、隣接する部材同士が押し付け合い、各部材間や第１吸着剤５１とケース１０との間に隙間が生じないようになっている。上記のような構成によれば、Ａ室２１Ａ内に上記の各部材を上記順でケース本体１０Ａの開口側から入れることにより本構造を容易に実現できる。
　Ｂ室２１Ｂには、ケース本体１０Ａの底板１０ｘ側から順に通気板５４、フィルタ板６３、第１吸着剤６１、フィルタ板６３、通気板６４が収容されている。ケース本体１０Ａの筒壁及び第１仕切壁１４には、ケース本体１０Ａの底板１０ｘの近傍において第２室２２の内方に突出するストッパ１６が形成されているとともに、通気板６４とケース１０の蓋１０Ｂとの間にはスプリング６５が介設されている。
　スプリング６５は、通気板６４をストッパ１６側に押し付けている。そのため、上記の各通気板６４、フィルタ板６３、第１吸着剤６１は、隣接する部材同士が押し付け合い、各部材間や第１吸着剤６１とケース１０との間に隙間が生じないようになっている。上記のような構成によれば、Ｂ室２１Ｂ内に上記の各部材を上記順でケース本体１０Ａの開口側から入れることにより本構造を容易に実現できる。
　これらＡ室２１Ａ及びＢ室２１Ｂ内の第１吸着剤５１，６１は、前述のように、燃料タンク３１内で発生した蒸発燃料を吸着・脱離する。これら第１吸着剤５１，６１としては、例えば、蒸発燃料を吸着・脱離可能な活性炭が利用可能である。第１吸着剤５１，６１用の活性炭としては、例えば、直径２ｍｍ、軸長４ｍｍ程度のペレット状の形状を有し、細孔サイズの体積分布において５ｎｍ付近にピークを有するものを用いる。
　Ａ室２１Ａ及びＢ室２１Ｂ内のフィルタ板５３，６３は、例えば不織布により構成される。これらフィルタ板５３，６３は、振動等により細かく粉砕した活性炭が各ポートを介して各通路に進入するのを抑制する。Ａ室２１Ａ及びＢ室２１Ｂ内の通気板５４，６４は、例えば、多数の貫通孔６４ａを有する格子状の板材である。これら通気板５４，６４は、例えば樹脂により形成されている。
　ケース１０の蓋１０Ｂ側の端部において、Ａ室２１Ａの通気板５４と蓋１０Ｂとの間、及びＢ室２１Ｂの通気板６４と蓋１０Ｂとの間には、スプリング５５，６５が介設される空間がそれぞれ設けられているとともに、仕切板１４の蓋１０Ｂ側の端部と蓋１０Ｂとの間には隙間が形成されている。そして、これらの空間と隙間とにより、Ａ室２１ＡとＢ室２１Ｂとを連通させる連通部Ｔが構成されている。
　図６は、この実施形態１のキャニスタ１のうちの第２キャニスタ１Ｂの断面図である。図６に示すように、第２キャニスタ１Ｂはケース７０を有する。このケース７０は、有底筒状のケース本体７０Ａと、ケース本体７０Ａの開口端面を閉じる蓋７０Ｂとを含む。当該ケース７０は、例えば樹脂により形成されており、車両搭載状態において、蓋７０Ｂを上方に向け且つ底板７０ｘを下方に向ける、筒軸方向を上下方向とした姿勢に設置される。
　蓋７０Ｂ（つまり、ケース７０の上端側の壁部）には、大気開放ポート１３が形成されている。ケース本体７０Ａの底板７０ｘ（つまり、ケース７０の下端側の壁部）には、上述した接続管１９を介して第１キャニスタ１Ａの連通ポート１７に連通する連通ポート１８が形成されている。そして、ケース７０内には、第２吸着剤６１を収容する第２室２２が形成されている。
　第２室２２には、ケース本体７０Ａの底板７０ｘ側から順に通気板８４、フィルタ板８３、第２吸着剤８１、フィルタ板８３、通気板８４が収容されている。ケース本体７０Ａの筒壁には、ケース本体７０Ａの底板７０ｘの近傍において第２室２２の内方に突出するストッパ７６が形成されているとともに、通気板８４とケース７０の蓋７０Ｂとの間にはスプリング８５が介設されている。
　スプリング８５は、通気板８４、フィルタ板８３、第２吸着剤８１、フィルタ板８３、通気板８４をストッパ７６側に押し付けている。そのため、上記の各通気板８４、フィルタ板８３、第２吸着剤８１は、隣接する部材同士が押し付け合い、各部材間や第２吸着剤８１とケース７０との間に隙間が生じないようになっている。上記のような構成によれば、第２室２２内に上記の各部材を上記順でケース本体７０Ａの開口側から入れることにより本構造を容易に実現できる。
　第２吸着剤８１は、燃料タンク３１内で発生した蒸発燃料を吸着・脱離する。この第２吸着剤８１としては、例えば、蒸発燃料を吸着・脱離可能な活性炭が利用可能である。より具体的に、第２吸着剤８１には、第１キャニスタ１Ａ内の第１吸着剤５１よりも吸着能力が低いが、脱離性能が高い活性炭が利用される。これは、第１吸着剤５１には、できるだけ多くの燃料を吸着し、かつ吸着した燃料を保持して第２室２２側にできるだけ移動させないことが要求されるが、第２吸着剤８１には、燃料を吸着する一方で、吸着されている燃料成分がパージ時に脱離されやすいことが要求されるためである。
　第２吸着剤８１用の活性炭としては、例えば、第１吸着剤５１，６１よりも粒径の大きいペレット状あるいはモノリス状の形状を有し、細孔サイズの体積分布において１０００ｎｍ付近にピークを有するものを用いる。
　フィルタ板８３は、例えば不織布により構成される。このフィルタ板８３は、振動等により細かく粉砕した活性炭が各ポートを介して各通路に進入するのを抑制する。通気板８４は、例えば、多数の貫通孔８４ａを有する格子状の板材である。この通気板８４は、例えば樹脂により形成されている。
　次に、この実施形態１のキャニスタ１の作用について説明する。例えば、給油時や駐車時において、燃料タンク３１内で燃料が蒸発することによって発生した蒸発燃料を含む蒸発燃料ガスは、燃料タンク３１の内圧が上昇することによって、蒸発燃料導入ポート１１を介してキャニスタ１に導入される。そして、燃料成分が第１室２１（第１キャニスタ１Ａ）及び第２室２２（第２キャニスタ１Ｂ）の活性炭により吸着され、燃料成分がほとんど取り除かれたガスは、大気開放ポート１３から大気へ放出される。
　ここで、第１吸着剤５１に蒸発燃料ガスが吸着され続け、第１吸着剤５１内の燃料成分濃度が一定以上に高くなると、連通部Ｔ内に蒸発燃料ガスが進行する。さらに、連通部Ｔ内の燃料成分濃度が一定以上に高くなると、蒸発燃料ガスは、第２室２２内の第２吸着剤６１によりその反大気開放ポート１３側から吸着されていく。そして、第２吸着剤６１の大気開放ポート１３側の端部の燃料成分濃度が一定値以上に高くなると、蒸発燃料ガスは、大気開放ポート１３を介して大気へ放出される可能性がある。なお、エンジン３０の運転が行われ、パージが行われると、第２吸着剤６１の大気開放ポート１３側から徐々に燃料成分が脱離していく。
　具体的に、例えばエンジン３０の運転時には、ＥＣＵ（図示せず）の制御によりまたは圧力差によりパージバルブ３６が開弁されると、エンジン３０の吸気負圧により、大気開放ポート１３を介して大気中の空気がキャニスタ１内の第２室２２及び第１室２１に導入される。このとき、第１室２１の第１吸着剤５１，６１及び第２室２２の第２吸着剤８１から蒸発燃料が脱離（パージ）され、空気とともにパージポート１２を介してエンジン３０の吸気通路３４に供給される。
　この実施形態１では、キャニスタ１が車両に搭載されている状態において、前記通路のうちの第２室２２部分の第２通路は略鉛直かつ大気開放ポート１３側が上側となるように構成されている。そのため、第２室２２の第２吸着剤６１の残留燃料成分の大気開放ポート１３側への推進が重力により遅くなる。これにより、エンジン３０が停止してから燃料成分が第２吸着剤６１の大気開放ポート１３側の端部に到達するまでの時間が長くなる。よって、燃料成分の大気放出が抑制される。
　また、この実施形態１では、キャニスタ１は、車両搭載状態において、第２室２２における第１室２１側の端部が、第１室２１における第２室２２側の端部よりも上方に位置するように構成されている。そのため、重力により第２室２２内で下側に偏った燃料成分が破過して液化した場合であっても、第１室２１の第１吸着剤５１に導かれ、第１吸着剤５１により吸着される。
　また、この実施形態１では、キャニスタ１は、第１室２１を形成する第１キャニスタ１Ａのケース１０と、第２室２２を形成する第２キャニスタ１Ｂのケース７０とを有し、第１通路と第２通路とは接続管１９を利用して接続される。これにより、第１キャニスタ１Ａのケース１０と第２キャニスタ１Ｂのケース７０とをそれぞれに適切な位置に配置できる。したがって、車両にキャニスタ１を配置する際のレイアウトの自由度が向上する。
　また、この実施形態１では、第１キャニスタ１Ａのケース１０を、車両のフロアパネル１０１の下方の空間を有効利用して配置し、第２キャニスタ１Ｂのケース７０を、車両のリヤフェンダ４５内の空間を有効利用して配置することができる。
　《実施形態２》
　実施形態２のキャニスタ１について説明する。図面は上記実施形態１と共通である。この実施形態２では、第２吸着剤６１は、ケース７０の筒軸方向、つまり通路の延在方向における大気開放ポート１３側の方が反大気開放ポート１３側よりも、蒸発燃料の吸着能力が高く構成されている。この実施形態２のキャニスタ１について、その他の構成は、上記実施形態１と同様である。
　このように構成することにより、第２吸着剤６１内での毛細管現象による残留燃料成分の大気開放ポート１３側への推進が、大気開放ポート１３側に近づくほど遅くなる。そのため、エンジン３０が停止してから燃料成分が第２吸着剤６１の大気開放ポート１３側の端部に到達するまでの時間を一層長くすることができる。よって、燃料成分の大気放出がより良好に抑制される。
　《実施形態３》
　実施形態３のキャニスタ１について説明する。図７は、実施形態３のキャニスタ１のうちの第２キャニスタ１Ｂの断面図である。この実施形態３の第２キャニスタ１Ｂでは、図７に示すように、第２室２２内に、複数の第２吸着剤６１が収容されており、第２室２２内において、第２吸着剤６１と空間部Ｓとが、ケース７０の筒軸方向、つまり通路の延在方向において交互に配置されている。
　具体的に、第２室２２には、ケース本体７０Ａの底板７０ｘ側（反大気開放ポート１３側）から順に、通気板８４、フィルタ板８３、第２吸着剤８１、フィルタ板８３、通気板８４、空間形成部材８６、通気板８４、フィルタ板８３、第２吸着剤８１、フィルタ板８３、通気板８４、空間形成部材８６、通気板８４、フィルタ板８３、第２吸着剤８１、フィルタ板８３、通気板８４、空間形成部材８６、通気板８４、フィルタ板８３、第２吸着剤８１、フィルタ板８３、通気板８４、空間形成部材８６、通気板８４、フィルタ板８３、第２吸着剤８１、フィルタ板８３、通気板８４が収容されている。
　第２吸着剤８１は、燃料タンク３１内で発生した蒸発燃料を吸着・脱離する。この実施形態３の第２吸着剤８１は、ケース７０の筒軸方向の長さが上記実施形態１の第２吸着剤８１とは異なるが、組成は上記実施形態１の第２吸着剤８１と同様でよく、例えば、蒸発燃料を吸着・脱離可能な活性炭が利用可能である。通気板８４及びフィルタ板８３は、上記実施形態１の通気板８４及びフィルタ板８３と同一でよい。
　空間形成部材８６は、隣接する２つの通気板８４の間に介在し、これらの通気板８４の間に空間部Ｓを形成する。空間形成部材８６は、通気板８４と同様に、例えば、樹脂により形成される。空間形成部材８６とこれに隣接する通気板８４とは一体で形成してもよいし、接着剤等で結合してもよい。
　このように、第２室２２には、第２吸着剤８１とこれを両側から挟むフィルタ板８３及び通気板８４との組み合わせがケース７０の筒軸方向において直列に複数（この例では５つ）設けられており、これら第２吸着剤８１、フィルタ板８３及び通気板８４の組み合わせのうち隣り合う組同士の間には、空間部Ｓが設けられている。
　そして、ケース本体７０Ａの筒壁には、ケース本体７０Ａの底板７０ｘの近傍において第２室２２の内方に突出するストッパ７６が形成されているとともに、通気板８４とケース７０の蓋７０Ｂとの間にはスプリング８５が介設されている。
　スプリング８５は、通気板８４をストッパ７６側に押し付けている。そのため、上記の各通気板８４、フィルタ板８３、第２吸着剤８１、空間形成部材８６は、隣接する部材同士が押し付け合い、各部材間に隙間が生じないようになっている。上記のような構成によれば、第２室２２内に上記の各部材を上記順でケース本体７０Ａの開口側から入れることにより本構造を容易に実現できる。
　この実施形態３のキャニスタ１について、これら以外の構成は、上記実施形態１と同様である。
　この実施形態３によれば、第２室２２内に、複数の第２吸着剤６１が収容され、第２室２２内において、第２吸着剤６１と空間部Ｓとが、通路の延在方向において交互に配置されることにより、一の第２吸着剤６１内の残留燃料成分が、隣の第２吸着剤６１に推進しにくくなる。すなわち、第２吸着剤６１内の残留燃料成分が、大気開放ポート１３側へ推進しにくくなる。これにより、エンジン３０が停止してから燃料成分が第２吸着剤６１の大気開放ポート１３側の端部に到達するまでの時間がより長くなる。よって、燃料成分の大気放出がより良好に抑制される。
　《実施形態４》
　実施形態４のキャニスタ１について説明する。図面は上記実施形態３と共通である。この実施形態４では、複数の第２吸着剤８１は、通路の延在方向における大気開放ポート１３側に位置する第２吸着剤８１の方が反大気開放ポート１３側に位置する第２吸着剤８１よりも、蒸発燃料の吸着能力が高く構成されている。蒸発燃料の吸着能力は、一般に、ブタンワーキングキャパシティ（ＢＷＣ）により表され、本実施形態では、第２吸着剤８１は、通路の延在方向における大気開放ポート１３側の方が反大気開放ポート１３側よりも、パージ後のブタンワーキングキャパシティ（ＢＷＣ）の値が大きく構成されている。
　なお、ＢＷＣの値が大きい吸着剤とは、吸着剤に用いられる活性炭の単位体積当たりの細孔密度を高めたものである。例えば、第２吸着剤８１を形成する際に、反大気開放ポート１３側ほど、大気開放ポート１３側よりも粒径の大きいペレットを敷き詰めて形成するといったことが考えられる。
　また、第２吸着剤８１の大気開放ポート１３側の吸着能力は高ければ良いだけではなく、パージを行う際には、確実に脱離できるものでなくてはならないので、吸着能力の設定は、パージ時の脱離性能とのバランスを考慮して行うことが好ましい。この実施形態４のキャニスタ１について、その他の構成は、上記実施形態１と同様である。
　このように構成することにより、第２吸着剤８１内での毛細管現象による残留燃料成分の大気開放ポート１３側への推進が、大気開放ポート１３側に近づくほど遅くなる。そのため、エンジン３０が停止してから、燃料成分が大気開放ポート１３に到達するまでの時間を一層長くすることができる。よって、燃料成分の大気放出がより良好に抑制される。
　《実施形態５》
　実施形態５のキャニスタ１について説明する。図８は、実施形態５のキャニスタ１が搭載された車両の下面部である。図９は、実施形態５のキャニスタ１が搭載された車両の後部の側面図である。この実施形態５では、図８及び図９に示すように、第１キャニスタ１Ａは、車両のフロアパネル１０１と、そのフロアパネル１０１の下方に取り付けられたサイレンサ４０との間に配置されている。
　具体的に、第１キャニスタ１Ａは、サイレンサ４０の上部近傍でサイレンサ４０と接触はしないがサイレンサ４０からの熱伝達が及ぶ範囲に、筒軸方向が略水平となるように横置き配置されており、サイレンサ４０によって地面側から遮蔽されている。第１キャニスタ１Ａをサイレンサ４０の上部近傍に配置するのは、第１キャニスタ４０を比較的高温な排気ガスが流通するサイレンサ４０の熱で全体的に暖めることを目的としている。
　この第１キャニスタ１Ａは、図９に示すように、燃料タンク３１よりも高い位置に配置されている。そして、第１キャニスタ１Ａの蒸発燃料導入ポート１１は、蒸発燃料導入通路３２を介して接続される燃料タンク３１のポート３１ａよりも高い位置に配置されている。こうした蒸発燃料導入ポート１１と燃料タンク３１のポート３１ａとの位置関係は、燃料タンク３１内の液状燃料、すなわち蒸気となっていない燃料が第１キャニスタ１Ａに導入されてしまうことを防止するのに有効である。
　この実施形態５によれば、第１キャニスタ１Ａが車両のフロアパネル１０１とその下方にあるサイレンサ４０との間に配置されるので、第１キャニスタ１Ａの下側がサイレンサ４０でカバーされて、飛び石等により第１キャニスタ１Ａが損傷することを防止できる。また、第１キャニスタ１Ａがサイレンサ４０の上部近傍に配置されることによって全体的に暖められるため、ケース１０内の第１吸着剤５１の活性状態が高められ、第１吸着剤５１による蒸発燃料成分の脱離能力を良好に発揮させることができる。
　上述した実施形態のキャニスタ１は、以下の構成及び特徴を有する。
　上記実施形態１～５のキャニスタ１は、
　車両に搭載され、蒸発燃料の吸着・脱離を行うキャニスタ１であって、
　内部に流体が流通可能な通路が形成され、
　前記通路の一端側に、燃料タンク３１からの蒸発燃料を導入する蒸発燃料導入ポート１１と、エンジン３０の吸気通路３４とを連通させるためのパージポート１２とが設けられ、
　前記通路の他端側に、大気に連通する大気開放ポート１３が設けられ、
　前記通路上に、前記一端側から順に、蒸発燃料の吸着・脱離が可能な第１吸着剤５１，６１が収容される第１室２１と、蒸発燃料の吸着・脱離が可能な第２吸着剤８１が収容される第２室２２とが設けられ、
　車両搭載状態において、前記通路のうちの第１室２１部分の第１通路は略水平となるように構成され、前記通路のうちの第２室２２部分の第２通路は略鉛直かつ大気開放ポート１３側が上側となるように構成されている。
　上記実施形態１～５において、
　キャニスタ１は、車両搭載状態において、第２室２２における第１室２１側の端部が、第１室２１における第２室２２側の端部よりも上方に位置するように、構成されている。
　上記実施形態２及び４において、
　第２吸着剤８１は、前記第２通路の延在方向における大気開放ポート１３側の方が反大気開放ポート１３側よりも、蒸発燃料の吸着能力が高く構成されている。
　上記実施形態３及び４において、
　第２室２２内に、複数の第２吸着剤８１が収容され、
　第２室２２内において、第２吸着剤８１と空間部Ｓとが、前記通路の延在方向において交互に配置される。
　上記実施形態１～５において、
　キャニスタ１は、第１室２１を形成する第１ケースとしてのケース１０と、第２室２２を形成する第２ケースとしてのケース７０とを有し、
　前記第１通路と前記第２通路とは接続管１９を利用して接続される。
　これによれば、第１室２１を形成するケース１０と、第２室２２を形成するケース７０とを有し、第１通路と第２通路とを接続管１９を利用して接続されることにより、両ケース１０，７０をそれぞれに適切な位置に配置できる。したがって、車両にキャニスタ１を配置する際にレイアウトの自由度が向上する。
　上記実施形態１～５において、
　第１室２１を形成するケース１０は、車両のフロアパネル１０１の下方に配置され、
　第２室２２を形成するケース７０は、車両のリヤフェンダ４５内の空間に配置される。
　これによれば、第１室２１を形成するケース１０を、車両のフロアパネル１０１の下方の空間を有効利用して配置し、第２室２２を形成するケース７０を、車両のリヤフェンダ４５内の空間を有効利用して配置することができる。
　上記実施形態５において、
　前記第１室２１を形成するケース１０は、車両のフロアパネル１０１と、該フロアパネル１０１の下方に取り付けられたサイレンサ４０との間に配置される。
　《その他の実施形態》
　以上のように、本開示の技術の例示として、好ましい実施形態について説明した。しかし、本開示の技術は、これに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略などを行った実施の形態にも適用可能である。また、上記実施形態で説明した各構成要素を組み合わせて新たな実施の形態とすることも可能である。また、添付図面及び詳細な説明に記載された構成要素の中には、課題解決のためには必須でない構成要素も含まれ得る。そのため、それらの必須でない構成要素が添付図面や詳細な説明に記載されていることを以て、直ちにそれらの必須でない構成要素が必須であるとの認定をするべきではない。
　例えば、上記実施形態について、以下のような構成としてもよい。
　上記実施形態１～５では、第１室２１は第１キャニスタ１Ａに形成され、第２室２２は第２キャニスタ１Ｂに形成されている。つまり、第１室２１と第２室２２とは別々のケース１０とケース７０に形成されている。しかし、車両搭載状態において、前記通路のうちの第１室２１部分の第１通路は略水平となるように構成され、前記通路のうちの第２室２２部分の第２通路は略鉛直かつ大気開放ポート１３側が上側となるように構成されている限り、第１室２１と第２室２２とは、例えば１のケース１０により一体で構成されていてもよい。
　また、上記実施形態１～４では、第１キャニスタ１Ａは、燃料タンク３１とほぼ同じ高さ位置に配置されている。このような場合においても、燃料タンク３１内の液状燃料が第１キャニスタ１Ａに導入されるのを防止する観点から、第１キャニスタ１Ａの蒸発燃料導入ポート１１は、上記実施形態５と同様に、蒸発燃料導入通路３２を介して接続される燃料タンク３１のポート３１ａよりも高い位置に配置されていることが好ましい。
　また、上記実施形態３及び４では、通気板６４と第２吸着剤６１と通気板６４との組み合わせが５組設けられている。しかし、これらの組み合わせは４組以下、あるいは６組以上であってもよい。
　本開示のキャニスタは、自動車等の車両に搭載され、蒸発燃料の吸着・脱離を行うキャニスタにおいて広く利用される可能性がある。
　１　　　キャニスタ
　１Ａ　　第１キャニスタ
　１Ｂ　　第２キャニスタ
　１０　　ケース
　１０Ａ　ケース本体
　１０Ｂ　蓋
　１０ｘ　底板
　１１　　蒸発燃料導入ポート
　１２　　パージポート
　１３　　大気開放ポート
　１４　　仕切壁
　１５　　仕切壁
　１６　　ストッパ
　１７　　連通ポート
　１８　　連通ポート
　１９　　接続管
　２１　　第１室
　２１Ａ　Ａ室
　２１Ｂ　Ｂ室
　２２　　第２室
　３０　　エンジン
　３１　　燃料タンク
　３２　　蒸発燃料導入通路
　３４　　吸気通路
　３５　　パージ通路
　３６　　パージバルブ
　３７　　スロットルバルブ
　３９　　排気管
　４０　　サイレンサ
　４１Ｌ　左サイドフレーム
　４１Ｒ　右サイドフレーム
　４２Ｌ　左リヤホイール
　４２Ｒ　右リヤホイール
　４５　　リヤフェンダ
　５１　　第１吸着剤
　５３　　フィルタ板
　５４　　通気板
　５４ａ　貫通孔
　５５　　スプリング
　６１　　第１吸着剤
　６３　　フィルタ板
　６４　　通気板
　６４ａ　貫通孔
　６５　　スプリング
　７０　　ケース
　７０Ａ　ケース本体
　７０Ｂ　蓋
　７０ｘ　底板
　８１　　第２吸着剤
　８３　　フィルタ板
　８４　　通気板
　８４ａ　貫通孔
　８５　　スプリング
　８６　　空間形成部材
　Ｓ　　　空間部
　Ｔ　　　連通部

Claims (7)

  1. 　車両に搭載され、蒸発燃料の吸着・脱離を行うキャニスタであって、
    　内部に流体が流通可能な通路が形成され、
    　前記通路の一端側に、燃料タンクからの蒸発燃料を導入する蒸発燃料導入ポートと、エンジンの吸気通路に連通させるためのパージポートとが設けられ、
    　前記通路の他端側に、大気に連通する大気開放ポートが設けられ、
    　前記通路上に、前記一端側から順に、蒸発燃料の吸着・脱離が可能な第１吸着剤が収容される第１室と、蒸発燃料の吸着・脱離が可能な第２吸着剤が収容される第２室とが設けられ、
    　車両搭載状態において、前記通路のうちの前記第１室部分の第１通路は略水平となるように構成され、前記通路のうちの前記第２室部分の第２通路は略鉛直かつ前記大気開放ポート側が上側となるように構成されている、
    キャニスタ。
  2. 　車両搭載状態において、前記第２室における前記第１室側の端部が、前記第１室における前記第２室側の端部よりも上方に位置するように、構成されている、
    請求項１に記載のキャニスタ。
  3. 　前記第２吸着剤は、前記第２通路の延在方向における前記大気開放ポート側の方が反大気開放ポート側よりも、パージ後の蒸発燃料の吸着能力が高く構成されている、
    請求項１または請求項２に記載のキャニスタ。
  4. 　前記第２室に、複数の前記第２吸着剤が収容され、
    　前記第２室内において、前記第２吸着剤と空間部とが、前記通路の延在方向において交互に配置される、
    請求項１または請求項２に記載のキャニスタ。
  5. 　前記第１室を形成する第１ケースと、前記第２室を形成する第２ケースとを有し、
    　前記第１通路と前記第２通路とはホースを利用して接続される、
    請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のキャニスタ。
  6. 　請求項５に記載のキャニスタの車両への搭載構造であって、
    　前記第１ケースは、車両のフロアパネルの下方に配置され、
    　前記第２ケースは、車両のリヤフェンダ内の空間に配置される、
    キャニスタの車両搭載構造。
  7. 　前記第１ケースは、車両のフロアパネルと、該フロアパネルの下方に取り付けられたサイレンサとの間に配置される
    請求項６に記載のキャニスタの車両搭載構造。
PCT/JP2016/075242 2015-11-10 2016-08-29 キャニスタ及びキャニスタの車両搭載構造 WO2017081911A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US15/763,531 US20180274490A1 (en) 2015-11-10 2016-08-29 Canister, and vehicle mounting structure for canister
CN201680052917.3A CN108026868A (zh) 2015-11-10 2016-08-29 炭罐及炭罐的车辆安装结构
DE112016005156.5T DE112016005156T5 (de) 2015-11-10 2016-08-29 Behälter und Fahrzeug-Montagestruktur für einen Behälter
JP2017550007A JP6597789B2 (ja) 2015-11-10 2016-08-29 キャニスタ

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015-220667 2015-11-10
JP2015220667 2015-11-10

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017081911A1 true WO2017081911A1 (ja) 2017-05-18

Family

ID=58695118

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2016/075242 WO2017081911A1 (ja) 2015-11-10 2016-08-29 キャニスタ及びキャニスタの車両搭載構造

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20180274490A1 (ja)
JP (1) JP6597789B2 (ja)
CN (1) CN108026868A (ja)
DE (1) DE112016005156T5 (ja)
WO (1) WO2017081911A1 (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3530931A4 (en) * 2016-12-09 2019-11-13 Mazda Motor Corporation DEVICE FOR TREATING SPRAY FUEL
JP2021032211A (ja) * 2019-08-29 2021-03-01 トヨタ自動車株式会社 蒸発燃料処理装置
WO2023171453A1 (ja) * 2022-03-09 2023-09-14 臼井国際産業株式会社 車両用管部材及び車両用管部材の製造方法

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111173651A (zh) * 2018-11-09 2020-05-19 上汽通用汽车有限公司 发动机系统以及车辆
KR20210083785A (ko) * 2019-12-27 2021-07-07 현대자동차주식회사 액티브 퍼지 시스템의 퍼지 펌프를 이용한 리크 진단 시스템 및 액티브 퍼지 시스템의 퍼지 펌프를 이용한 리크 진단 방법
CN114233532B (zh) * 2021-12-30 2023-11-03 亚普汽车部件股份有限公司 一种柔性电控阀、电控燃油系统及电控阀的控制方法
US11964554B2 (en) * 2022-03-01 2024-04-23 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for fuel system

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2910607B2 (ja) * 1995-02-24 1999-06-23 トヨタ自動車株式会社 車両用蒸発燃料処理装置
JP2004346801A (ja) * 2003-05-21 2004-12-09 Fuji Heavy Ind Ltd キャニスタレイアウト構造
JP2005023835A (ja) * 2003-07-02 2005-01-27 Mahle Tennex Corp 蒸発燃料処理装置
JP2006226138A (ja) * 2005-02-15 2006-08-31 Denso Corp キャニスタモジュール
JP2012149620A (ja) * 2011-01-21 2012-08-09 Aisan Industry Co Ltd キャニスタ
JP2013151875A (ja) * 2012-01-24 2013-08-08 Aisan Industry Co Ltd トラップキャニスタ
WO2015053815A1 (en) * 2013-10-10 2015-04-16 Meadwestvaco Corporation Evaporative fuel vapor emission control systems
JP2015117603A (ja) * 2013-12-17 2015-06-25 愛三工業株式会社 蒸発燃料処理装置

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2910607B2 (ja) * 1995-02-24 1999-06-23 トヨタ自動車株式会社 車両用蒸発燃料処理装置
JP2004346801A (ja) * 2003-05-21 2004-12-09 Fuji Heavy Ind Ltd キャニスタレイアウト構造
JP2005023835A (ja) * 2003-07-02 2005-01-27 Mahle Tennex Corp 蒸発燃料処理装置
JP2006226138A (ja) * 2005-02-15 2006-08-31 Denso Corp キャニスタモジュール
JP2012149620A (ja) * 2011-01-21 2012-08-09 Aisan Industry Co Ltd キャニスタ
JP2013151875A (ja) * 2012-01-24 2013-08-08 Aisan Industry Co Ltd トラップキャニスタ
WO2015053815A1 (en) * 2013-10-10 2015-04-16 Meadwestvaco Corporation Evaporative fuel vapor emission control systems
JP2015117603A (ja) * 2013-12-17 2015-06-25 愛三工業株式会社 蒸発燃料処理装置

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3530931A4 (en) * 2016-12-09 2019-11-13 Mazda Motor Corporation DEVICE FOR TREATING SPRAY FUEL
US10907584B2 (en) 2016-12-09 2021-02-02 Mazda Motor Corporation Vaporized fuel treatment device
JP2021032211A (ja) * 2019-08-29 2021-03-01 トヨタ自動車株式会社 蒸発燃料処理装置
JP7192716B2 (ja) 2019-08-29 2022-12-20 トヨタ自動車株式会社 蒸発燃料処理装置
WO2023171453A1 (ja) * 2022-03-09 2023-09-14 臼井国際産業株式会社 車両用管部材及び車両用管部材の製造方法

Also Published As

Publication number Publication date
CN108026868A (zh) 2018-05-11
JP6597789B2 (ja) 2019-10-30
DE112016005156T5 (de) 2018-08-02
US20180274490A1 (en) 2018-09-27
JPWO2017081911A1 (ja) 2018-10-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6597789B2 (ja) キャニスタ
JP5583609B2 (ja) キャニスタ
US10174721B2 (en) Canister
JP5587217B2 (ja) キャニスタ
US8997719B2 (en) Fuel vapor processing apparatus
JP5220631B2 (ja) 蒸発燃料処理装置
US20130186375A1 (en) Trap canister capturing fuel vapor
JP2007002709A (ja) 活性炭及びそれを用いた蒸発燃料処理装置
JP5583562B2 (ja) キャニスタ
JP6762689B2 (ja) 蒸発燃料処理装置
JP6443638B2 (ja) 蒸発燃料処理装置
JP2013217243A (ja) トラップキャニスタ
JP5734771B2 (ja) 蒸発燃料処理装置
JP6628992B2 (ja) 蒸発燃料処理装置
CA2781227C (en) Fuel vapor processing apparatus
JP7444836B2 (ja) キャニスタ
JP2017089500A (ja) キャニスタ
JP7328305B2 (ja) キャニスタ
WO2018105356A1 (ja) 蒸発燃料処理装置
JP2017089499A (ja) キャニスタ
JP2009203838A (ja) 蒸発燃料処理装置
JP2015057551A (ja) 蒸発燃料処理装置
US20210033048A1 (en) Fuel Vapor Processing Apparatus
JP4715727B2 (ja) 蒸発燃料処理装置
JP2022040713A (ja) 蒸発燃料処理装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 16863875

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 15763531

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 112016005156

Country of ref document: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2017550007

Country of ref document: JP

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 16863875

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1