WO2023171453A1

WO2023171453A1 - 車両用管部材及び車両用管部材の製造方法

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Publication number: WO2023171453A1
Application number: PCT/JP2023/007134
Authority: WO
Inventors: 知也笹倉
Original assignee: 臼井国際産業株式会社
Priority date: 2022-03-09
Filing date: 2023-02-27
Publication date: 2023-09-14

Abstract

システムレイアウトの変更や工夫を必要とせずに、燃料蒸発ガスの排出量を抑制することができる車両用管部材を提供するため、一方の管端（１１ａ）が燃料タンクで発生する燃料蒸発ガスを吸着するキャニスター（１０２）に接続され、他方の管端（１１ｂ）が大気に開放する車両用管部材（１０）であって、長さ方向の中間部に屈曲部（１４）が形成された管体（１１）と、管体（１１）に充填されて、キャニスター（１０２）から大気に排出される気体に含まれる燃料蒸発ガスを吸着する吸着部材（１２）と、管体（１１）に内蔵されて、管体（１１）の内径を支える支持部材（１３）と、を備え、支持部材（１３）は、屈曲部（１４）に配置されている構成とした。

Description

車両用管部材及び車両用管部材の製造方法

　本発明は、車両用管部材及び車両用管部材の製造方法に関するものである。

　従来、車両には、燃料タンク内の燃料蒸発ガスを吸着するキャニスターが搭載されている。そして、キャニスターから排出される破過ガス対策のために、吸着材が充填されると共に大気に開放した補助キャニスターを用いる構造が知られている（例えば、特許文献１～特許文献５参照）。

特許第６０１７１６７号公報特開２０２０－０２３９７３号公報特表２０２０－５３２６７０号公報特許第６６３６６００号公報特許第５５８７２１７号公報

　ところで、今後、燃料蒸発ガスの排出規制は厳しくなっていくと予想されるため、燃料蒸発ガスの排出量を抑えなければならない。また、エンジンとモーターを組み合わせたハイブリッド車ではパージ量が少なく、一層の破過ガス対策が求められている。しかしながら、従来の破過ガス対策では、キャニスターと補助キャニスターを併用するため、システムレイアウトに工夫が必要である。特に、小型車では、燃料タンクの周辺はキャビンや荷室との兼ね合いもあって空きスペースに限界があるため、補助キャニスターの併用や、容量向上のために既存キャニスターを大型化することが難しい場合がある。すなわち、システムレイアウトの変更や工夫を必要とせずに、燃料蒸発ガスの排出量を抑制することが必要とされている。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、システムレイアウトの変更や工夫を必要とせずに、燃料蒸発ガスの排出量を抑制することができる車両用管部材及び車両用管部材の製造方法を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明の車両用管部材は、一端が燃料タンクで発生する燃料蒸発ガスを吸着するキャニスターに接続され、他端が大気に開放する車両用管部材であって、長さ方向の中間部に屈曲部が形成された管体と、前記管体に充填されて、前記キャニスターから大気に排出される気体に含まれる前記燃料蒸発ガスを吸着する吸着部材と、前記管体に充填されて、前記管体の内径を支える支持部材と、を備え、前記支持部材は、前記屈曲部に配置されている構成とした。

　上記目的を達成するため、本発明の車両用管部材の製造方法は、燃料タンクで発生する燃料蒸発ガスを吸着するキャニスターに一端が接続され、他端が大気に開放する車両用管部材の製造方法であって、直管状の管体の内部に、前記キャニスターから大気に排出される気体に含まれる燃料蒸発ガスを吸着する吸着部材と、前記管体の内径を支える支持部材と、を配置する第１工程と、前記支持部材が配置された位置で前記管体を屈曲し、前記管体に屈曲部を形成する第２工程と、を備える構成とした。

　これにより、本発明の車両用管部材及び車両用管部材の製造方法は、システムレイアウトの変更や工夫を必要とせずに、燃料蒸発ガスの排出量を抑制することができる。

実施例１の車両用管部材が適用された車両の燃料系統システムの概要図である。実施例１の車両用管部材を示す断面図である。実施例１の車両用管部材の製造方法におけるプレ工程を示す説明図であり、加工前の管体を示す。実施例１の車両用管部材の製造方法におけるプレ工程を示す説明図であり、第１小径部を形成した管体を示す。実施例１の車両用管部材の製造方法における第１工程を示す説明図であり、管体の一方の端部に支持部材を配置した状態を示す。実施例１の車両用管部材の製造方法における第１工程を示す説明図であり、支持部材と吸着部材を交互に配置した状態を示す。実施例１の車両用管部材の製造方法における第１工程を示す説明図であり、支持部材と吸着部材を交互に配置した状態を示す。実施例１の車両用管部材の製造方法における第１工程を示す説明図であり、管体の他方の端部に支持部材を充填した状態を示す。実施例１の車両用管部材の製造方法における中間工程を示す説明図である。実施例１の車両用管部材の製造方法における第２工程を示す説明図である。実施例２の車両用管部材を示す断面図である。実施例２の車両用管部材の製造方法におけるプレ工程を示す説明図であり、他方の管端に栓部材を装着した管体を示す。実施例２の車両用管部材の製造方法におけるプレ工程を示す説明図であり、吸着部材及び支持部材を袋体に入れる工程を示す。実施例２の車両用管部材の製造方法における第１工程を示す説明図である。実施例２の車両用管部材の製造方法における中間工程を示す説明図である。実施例３の車両用管部材を示す断面図である。

　本発明の車両用管部材及びその製造方法を実施するための形態を、図面に示す実施例１～実施例３に基づいて説明する。

　（実施例１）
　実施例１の車両用管部材１０は、図１に示されるように、車両用の燃料が蒸発して生じる燃料蒸発ガスを抑制するシステム（以下、「燃料蒸発ガス抑制システム１」という）に適用されている。ここで、燃料蒸発ガス抑制システム１は、燃料タンク１０１と、キャニスター１０２と、ベーパー管１０３と、パージ管１０４と、大気開放管１０５と、を備えている。

　燃料タンク１０１は、エンジン１０６に供給される燃料を貯留するタンクである。燃料タンク１０１内の燃料は、ポンプ１０７によって吸い上げられ、燃料供給管１０８を介してエンジン１０６に供給される。

　キャニスター１０２は、燃料蒸発ガスを吸着する活性炭等の吸着材が充填され、吸着材に燃料蒸発ガスを吸着させることで燃料蒸発ガスの大気放出を防ぐ。また、キャニスター１０２は、吸引した空気によって吸着材から燃料を脱離（パージ）し、エンジン１０６に供給する。なお、吸着材には燃料蒸発ガスの吸着に許容量があり、燃料蒸発ガスの吸着とパージを繰り返すことが可能である。

　ベーパー管１０３は、燃料タンク１０１とキャニスター１０２を接続する管部材である。燃料タンク１０１で発生した燃料蒸発ガスは、ベーパー管１０３を通ってキャニスター１０２に供給される。ベーパー管１０３には、カットオフバルブ１０３ａが設けられている。カットオフバルブ１０３ａは、開閉し、燃料タンク１０１からベーパー管１０３への燃料蒸発ガスの導入を制御する。ここで、カットオフバルブ１０３ａは、燃料タンク１０１内の圧力が高まることで開状態になり、燃料タンク１０１内の圧力が弱まることで閉状態になる。

　パージ管１０４は、エンジン１０６に流入する空気が流れる吸気管１０９とキャニスター１０２を接続する管部材である。キャニスター１０２でパージされた燃料蒸発ガスは、パージ管１０４を通って吸気管１０９に流れ込み、吸気管１０９を流れる空気と共にエンジン１０６に供給される。パージ管１０４には、パージ弁（バキュームスイッチングバルブ）１０４ａが設けられている。パージ弁１０４ａは、エンジン負荷や水温に応じて開閉し、パージ管１０４への燃料蒸発ガスの導入を制御する。

　大気開放管１０５は、一端１０５ａがキャニスター１０２に接続され、他端１０５ｂが大気に開放した管部材である。キャニスター１０２で燃料蒸発ガスの吸着許容量を超えた場合、吸着されない燃料蒸発ガスは、破過ガス（排気）として大気開放管１０５を通って大気に排出される。また、エンジン１０６が作動すると、吸気管１０９を流れる空気がエンジン１０６に吸い込まれ、吸気管１０９に負圧が発生する。このとき、パージ弁１０４ａを開状態にすることで、エンジン１０６側へパージ管１０４から吸気管１０９に気体が流入して、パージ管１０４に負圧が生じる。そして、パージ管１０４に生じた負圧によって、キャニスター１０２を通じて大気中の空気が大気開放管１０５に吸い込まれ、大気開放管１０５に流れ込む。さらに、大気開放管１０５に流れ込んだ空気がキャニスター１０２に流入し、キャニスター１０２内の負圧状態と相まって吸着材から燃料を脱離する。つまり、大気開放管１０５は、キャニスター１０２から排出される気体（排気）と、キャニスター１０２でパージするための空気とが流れる。

　そして、実施例１の車両用管部材１０は、一端１０５ａ（一方の管端１１ａ）がキャニスター１０２に接続され、他端１０５ｂ（他方の管端１１ｂ）が大気に開放する燃料蒸発ガス抑制システム１の大気開放管１０５として適用される。

　車両用管部材１０は、図２に示されたように、管体１１と、吸着部材１２と、支持部材１３と、を備えている。

　管体１１は、金属製又は樹脂製の管部材であり、管端１１ａ、１１ｂが開放している。ここで、管体１１は、長さ方向の中間部に屈曲部１４が形成された屈曲管である。また、管体１１は、一方の端部１１ｃに第１小径部１５ａが形成され、他方の端部１１ｄに第２小径部１５ｂが形成されている。さらに、実施例１の管体１１は、管端１１ａ、１１ｂの周縁に大径部１６が形成されている。

　屈曲部１４は、管体１１の管軸Ｏの方向を変化させる部位である。実施例１の屈曲部１４は、図２に示された方向から見た状態で管軸Ｏの方向を９０°変化させている。

　第１小径部１５ａ及び第２小径部１５ｂは、長さ方向の中間部よりも内径が小さい部位である。実施例１の第１、第２小径部１５ａ、１５ｂは、いずれも管端１１ａ、１１ｂに向かって次第に内径を小さくする。ここで、第１小径部１５ａ及び第２小径部１５ｂの最小内径寸法Ｒは、管体１１を通る気体の通気抵抗を大幅に悪化させない程度に設定される。つまり、第１、第２小径部１５ａ、１５ｂの最小内径寸法Ｒは、管体１１内の気体の流通を円滑可能にする程度である。

　なお、実施例１では、第１小径部１５ａ及び第２小径部１５ｂにおいて、管体１１の外径も、内径と同様に管端１１ａ、１１ｂに向かって次第に小さくなっている。さらに、第１小径部１５ａから一方の大径部１６までの間は、内径及び外径の寸法が一定である。また、第２小径部１５ｂから他方の大径部１６までの間も、内径及び外径の寸法は一定である。

　大径部１６は、管端１１ａ、１１ｂにバルジ加工、ビード加工、スプール加工等が施されることで、管径方向の外側に突出した部位である。なお、大径部１６は、形成されていなくてもよい。

　吸着部材１２は、管体１１に充填され、キャニスター１０２から気体（排気）が大気に排出される際、気体（排気）に含まれる燃料蒸発ガス（破過ガス）を吸着する。吸着部材１２は、例えば活性炭によって形成されている。また、吸着部材１２は、管体１１の内径の寸法に合わせた円板形状（円形）のペレットに形成されている。

　支持部材１３は、管体１１に内蔵され、管体１１を内側から支持して管体１１の内径を支える。また、支持部材１３は、少なくとも管軸Ｏに沿って伸縮可能な伸縮性を有している。実施例１の支持部材１３は、例えば円筒状のウレタン発泡材等によって形成され、管軸Ｏ及び管径方向に伸縮可能な伸縮性を有している。支持部材１３の外径は、管体１１の内周面に接触可能な大きさに設定されている。

　そして、吸着部材１２及び支持部材１３は、第１小径部１５ａと第２小径部１５ｂとの間に配置されている。ここで、支持部材１３は、屈曲部１４及び管体１１の両端部１１ｃ、１１ｄにそれぞれ配置されている。

　また、吸着部材１２は、管体１１の一方の端部１１ｃに配置された支持部材１３と、屈曲部１４に配置された支持部材１３との間に配置される。さらに、吸着部材１２は、管体１１の他方の端部１１ｄに配置された支持部材１３と、屈曲部１４に配置された支持部材１３との間に配置されている。すなわち、吸着部材１２及び支持部材１３は、管体１１の内部で管軸Ｏに沿って交互に配置されている。

　次に、実施例１の車両用管部材１０の製造方法を説明する。

　実施例１の車両用管部材１０の製造方法は、プレ工程と、第１工程と、中間工程と、第２工程と、を備えている。

　プレ工程は、第１工程の前工程であり、管体１１の一方の端部１１ｃの内径が長さ方向の中間部よりも小さくなるように縮径し、管体１１の一方の端部１１ｃに第１小径部１５ａを形成する。すなわち、プレ工程では、まず、図３Ａに示されたように、管端１１ａ、１１ｂがそれぞれ開放した直管状の管体１１がセットされる。次に、プレ工程では、図３Ｂに示されたように、管体１１の一方の端部１１ｃに、例えばローラ状の治具Ａを管体１１に押し付けることで管体１１を変形するスピニング加工が施され、一方の端部１１ｃを縮径して第１小径部１５ａが形成される。ここで、管体１１の縮管率は、管体１１内の通気抵抗を大幅に悪化させない程度に設定することが望ましい。また、プレ工程において、一方の管端１１ａはバルジ加工等が施されることで拡径し、大径部１６が形成される。

　第１工程は、プレ工程の次工程であり、一方の端部１１ｃに第１小径部１５ａが形成された直管状の管体１１の内部に、吸着部材１２と支持部材１３を交互に配置する。すなわち、第１工程では、まず、図４Ａに示されたように、加工されていない他方の管端１１ｂから支持部材１３が管体１１の内部に投入される。ここで、支持部材１３は管体１１の内径に応じて予め決められた外径の円筒形状に形成されている。次に、第１工程では、管体１１内にエアーが噴射され、エアーの力で第１小径部１５ａに接触するまで支持部材１３が移動する。続いて、第１工程では、図４Ｂに示されたように、他方の管端１１ｂから吸着部材１２が管体１１の内部に投入される。吸着部材１２もエアー噴射によって支持部材１３に接触するまで管体１１内を移動させられる。なお、吸着部材１２の端末位置αは、吸着部材１２の投入量によって調整される。

　吸着部材１２を投入後、図４Ｃに示すように、支持部材１３が管体１１の内部に投入される。そして、エアー噴射によって吸着部材１２に接触するまで支持部材１３が移動させられる。その後、図４Ｄに示されたように、管体１１の他方の端部１１ｄに支持部材１３が配置されるまで、吸着部材１２と支持部材１３が交互に管体１１内に投入される。

　中間工程は、第１工程の次工程であり、管体１１の他方の端部１１ｄの内径が長さ方向の中間部よりも小さくなるように縮径し、管体１１の他方の端部１１ｄに第２小径部１５ｂを形成する。すなわち、中間工程では、図５に示されたように、吸着部材１２及び支持部材１３が内部に配置された管体１１の他方の端部１１ｄに、例えばローラ状の治具Ｂを管体１１に押し付けることで管体１１を変形するスピニング加工が施され、他方の端部１１ｄが縮径して第２小径部１５ｂが形成される。なお、中間工程では、他方の管端１１ｂはバルジ加工等が施されることで拡径し、大径部１６が形成される。

　第２工程は、中間工程の次工程であり、支持部材１３が配置された位置で管体１１を屈曲し、管体１１の長さ方向の中間部に屈曲部１４を形成する。すなわち、第２工程では、図６に示されたように、まず、第２小径部１５ｂが形成された管体１１が支持治具Ｃによって支持される。このとき、管体１１の長さ方向の中間部において、内部に支持部材１３が配置された位置に支持治具Ｃが接触させられる。

　次に、押圧治具Ｄが管体１１の他方の端部１１ｄに接触されられる。そして、押圧治具Ｄによって管体１１の他方の端部１１ｄが押圧され、管体１１が屈曲される。このとき、管体１１は、長さ方向の中間部が支持治具Ｃによって支持されているため、長さ方向の中間部が屈曲して屈曲部１４が形成される。

　以下、実施例１の車両用管部材１０及びその製造方法の作用を説明する。

　現在、燃料タンクで発生した燃料蒸気が破過したキャニスターから大気に放出されることで発生する蒸発ガス（ダイアーナルブリージングロス：Ｄｉｕｒｎａｌ　Ｂｒｅａｔｈｉｎｇ　Ｌｏｓｓ（ＤＢＬ））による環境負荷が問題となり、ＤＢＬ規制が進んでいる。そのため、ガソリンを燃料とする車両は、燃料蒸発ガスの排出量を抑制し、規制値をクリアする必要がある。

　そこで、例えば車両に搭載された燃料蒸発ガス抑制システム１のキャニスター１０２を大型化したり、補助キャニスターを併用したりすることで、キャニスター１０２の処理容量（燃料蒸発ガスの吸着量）を増やすことが考えられる。

　また、例えばキャニスター１０２に充填された吸着材の性能を向上させて、燃用蒸発ガスの吸着量を増加することも考えられる。さらに、キャニスター１０２に電熱ヒーターを設けて、電熱ヒーターで加熱することで吸着した燃料成分の離脱を促進したり、吸着材の配置方法を改善したりして、キャニスター１０２のパージ効率を高めることで燃料蒸発ガスの排出を抑制することも考えられる。

　しかしながら、キャニスター１０２を大型化したり、補助キャニスターを併用したりする場合では、キャニスター１０２や補助キャニスターを設計変更し、システムレイアウト等を新たに考える必要がある。また、吸着材の性能や、キャニスター１０２のパージ効率を向上させる場合であっても、キャニスター１０２の仕様や構造を変更する必要がある。そのため、システムレイアウトの変更や工夫が必要となり、燃料蒸発ガスの排出抑制を簡単に行うことができない。

　これに対し、実施例１の車両用管部材１０は、一方の管端１１ａがキャニスター１０２に接続され、他方の管端１１ｂが大気に開放する燃料蒸発ガス抑制システム１の大気開放管１０５として適用される。そして、車両用管部材１０は、長さ方向の中間部に屈曲部１４が形成された管体１１と、管体１１に充填された吸着部材１２と、管体１１に内蔵された支持部材１３と、を備えている。

　このため、キャニスター１０２を通過した気体（排気）を大気に排出する際、大気開放管１０５である車両用管部材１０を気体（排気）が通ることで、車両用管部材１０は、気体に含まれる燃料蒸発ガス（破過ガス）を吸着部材１２に吸着させることができる。

　すなわち、燃料蒸発ガス抑制システム１では、大気開放管１０５として実施例１の車両用管部材１０を適用することで、キャニスター１０２からの気体（排気）に含まれる燃料蒸発ガスを大気開放管１０５で吸着して、大気に排出されないようにできる。これにより、新たなシステムレイアウトの設計や、システムレイアウトの工夫をすることなく、燃料蒸発ガスの吸着量を増加させることができる。また、実施例１の車両用管部材１０を用いる場合では、システムレイアウトの変更や工夫が不要であることから、既存の燃料蒸発ガス抑制システム１に対して実施例１の車両用管部材１０を後付けすることも可能である。

　そして、実施例１の車両用管部材１０では、管体１１の内径を支える支持部材１３が、屈曲部１４に配置されている。

　これにより、管体１１に屈曲部１４を形成する際、管体１１が変形することにより、管体１１内に充填された吸着部材１２が微粉化されることを防止できる。ここで、吸着部材１２が微粉化すると、吸着部材１２の体積が減少し、管体１１内に隙間が生じることが考えられる。そして、車両走行時に発生する振動によって吸着部材１２が移動し、吸着部材１２同士が擦れ合うことで、微粉化がさらに促進され、管体１１の内部に生じた隙間が拡大する。その結果、キャニスター１０２から流れてきた気体（排気）が通気抵抗の少ない隙間を通過してしまい、必要な燃料蒸発ガスの吸着機能を発揮できなくなるおそれが生じる。実施例１の車両用管部材１０は、管体１１の変形に伴う吸着部材１２の微粉化を防止できるため、燃料蒸発ガスの吸着機能の低下を抑制することができる。

　つまり、実施例１の車両用管部材１０は、システムレイアウトの変更や工夫を必要とすることなく、キャニスター１０２を通過した気体（排気）に含まれる燃料蒸発ガス（破過ガス）を吸着できる。これにより、燃料蒸発ガス抑制システム１における燃料蒸発ガスの吸着量を増加させて、燃料蒸発ガスの排出量を抑制することができる。さらに、実施例１の車両用管部材１０を適用することで、燃料蒸発ガス抑制システム１に求められる燃料蒸発ガスの吸着容量値によっては、補助キャニスターの設置を不要とすることも可能となる。

　また、実施例１の車両用管部材１０では、管体１１の一方の端部１１ｃに中間部よりも内径が小さい第１小径部１５ａが形成され、管体１１の他方の端部１１ｄに中間部よりも内径が小さい第２小径部１５ｂが形成されている。そして、吸着部材１２及び支持部材１３は、第１小径部１５ａと第２小径部１５ｂとの間に配置されている。

　そのため、実施例１の車両用管部材１０では、吸着部材１２及び支持部材１３が管体１１の管軸Ｏに沿って移動すると、第１小径部１５ａ又は第２小径部１５ｂに干渉する。そのため、吸着部材１２及び支持部材１３は、長さ方向の位置決めがなされ、管軸Ｏに沿った移動が規制される。これにより、実施例１の車両用管部材１０は、車両走行時に振動が生じても、吸着部材１２の微粉化を抑制することができ、管体１１の内部に隙間を生じさせにくくできる。そして、車両用管部材１０は、吸着部材１２による燃料蒸発ガスの吸着機能の低下を抑えることができる。

　さらに、実施例１の車両用管部材１０は、支持部材１３が管体１１の両端部１１ｃ、１１ｄにそれぞれ配置されている。そして、吸着部材１２は、管体１１の両端部１１ｃ、１１ｄに配置された支持部材１３と、屈曲部１４に配置された支持部材１３との間に配置されている。

　これにより、実施例１の車両用管部材１０では、管体１１の内部において、吸着部材１２が支持部材１３によって挟まれた状態で配置される。このため、吸着部材１２の管軸Ｏに沿った移動がさらに抑制され、車両走行時に発生する振動に伴う吸着部材１２の移動を抑えて、吸着部材１２の微粉化をさらに防止することができる。そして、車両用管部材１０は、管体１１内の隙間の発生を防止して、燃料蒸発ガスの吸着機能の低下を抑えることができる。

　また、実施例１の車両用管部材１０では、支持部材１３が少なくとも管体１１の管軸Ｏに沿って伸縮可能な伸縮性を有するウレタン発泡材によって形成されている。これにより、車両用管部材１０は、支持部材１３を収縮させた状態で管体１１の内部に配置することで、支持部材１３の収縮反発力によって吸着部材１２を管軸Ｏに沿って押圧することができる。このため、吸着部材１２の充填量のばらつきを支持部材１３が変形（膨張）して吸収することができ、吸着部材１２の移動を抑制して、車両振動に伴う吸着部材１２の摩耗を防ぐことができる。この結果、実施例１の車両用管部材１０は、管体１１内の隙間の発生を防止して、燃料蒸発ガスの吸着機能の低下を抑えることができる。

　そして、実施例１の車両用管部材１０の製造方法では、直管状の管体１１の内部に、吸着部材１２と支持部材１３を配置する第１工程（図４Ａ～図４Ｄ）と、支持部材１３が配置された位置で管体１１を屈曲し、管体１１の長さ方向の中間部に屈曲部１４を形成する第２工程（図６）と、を備えている。すなわち、実施例１の製造方法では、管体１１を屈曲する前に予め吸着部材１２を、管体１１の内部に配置する。

　これにより、直管状の管体１１に吸着部材１２を投入することができ、管体１１の内径の寸法に合わせた円板形状のペレットに形成された吸着部材１２を、内径の異なる管体１１ごとの専用ペレットとして標準化することが可能となる。そのため、作業時間の短縮とコストの低減を図ることができる。

　なお、長さ方向の中間部に屈曲部１４が形成された状態の管体１１に吸着部材１２を投入する場合では、粒状ペレットの吸着部材しか投入できず、円板形状の吸着部材を使用することができない。また、屈曲部１４の形状が複雑な場合、吸着部材１２や支持部材１３を管体１１の内部に配置させにくく、作業に時間がかかるおそれがある。

　さらに、実施例１の車両用管部材１０の製造方法では、管体１１の一方の端部１１ｃの内径を長さ方向の中間部よりも小さくして、管体１１の一方の端部１１ｃに第１小径部１５ａを形成するプレ工程（図３Ｂ）を第１工程の前に有している。

　そのため、第１工程において支持部材１３を管体１１に投入する際、予め形成された第１小径部１５ａによって支持部材１３の位置決めを行うことできる。これにより、作業効率の向上を図ることができる。

　しかも、実施例１の車両用管部材１０の製造方法では、管体１１の他方の端部１１ｄの内径を長さ方向の中間部よりも小さくして、管体１１の他方の端部１１ｄに第２小径部１５ｂを形成する中間工程（図５）を第１工程と第２工程との間に有している。

　これにより、第２工程の前に、第１小径部１５ａ及び第２小径部１５ｂによって、管体１１に投入された吸着部材１２及び支持部材１３の位置決めを行うことができる。そして、第２工程において管体１１を屈曲する際に、吸着部材１２及び支持部材１３が管軸Ｏに沿って位置ずれすることを防止して、支持部材１３が屈曲部１４に的確に配置されるようにできる。

　（実施例２）
　実施例２の車両用管部材２０は、吸着部材２２及び支持部材２３が袋体２８（第１袋体）に同封された例である。

　すなわち、実施例２の車両用管部材２０は、図７に示されるように、管体２１と、吸着部材２２と、支持部材２３と、袋体２８と、を備えている。

　管体２１は、実施例１と同様の金属製又は樹脂製の管部材であり、管端２１ａ、２１ｂが開放し、長さ方向の中間部に屈曲部２４が形成されている。屈曲部２４は、管体２１の管軸Ｏの方向を変化させる部位である。実施例２の屈曲部２４は、図７に示された方向から見た状態で管軸Ｏの方向を９０°変化させている。

　また、管体２１は、一方の端部２１ｃの内周面に第１環状溝２５ａが形成され、他方の端部２１ｄの内周面に第２環状溝２５ｂが形成されている。さらに、実施例１の管体２１は、管端２１ａ、２１ｂの周縁に大径部２６が形成されている。

　第１環状溝２５ａ及び第２環状溝２５ｂは、管体２１の内周面に形成され、周方向に沿って全周に延びるへこみである。また、大径部２６は、管端２１ａ、２１ｂの周方向に沿って、管径方向の外側に全周にわたって突出した部位である。第１環状溝２５ａ、第２環状溝２５ｂ、大径部２６は、管体２１にバルジ加工、ビード加工、スプール加工等によって形成される。なお、実施例２では、管体２１の肉厚を一定とするため、第１環状溝２５ａ、第２環状溝２５ｂが形成されたことで、管体２１の外周に環状の突起が形成される。また、第１環状溝２５ａ、第２環状溝２５ｂ、大径部２６は、形成されなくてもよい。

　また、管体２１は、一方の大径部２６と第１環状溝２５ａの間の領域を「一端領域Ｘ」とし、第１環状溝２５ａと第２環状溝２５ｂの間の領域を「中間領域Ｙ」とし、第２環状溝２５ｂと他方の大径部２６の間の領域を「他端領域Ｚ」としたとき、一端領域Ｘにおける内径と、中間領域Ｙにおける内径と、他端領域Ｚにおける内径とが、同一の大きさに設定されている。また、一端領域Ｘにおける外径と、中間領域Ｙにおける外径と、他端領域Ｚにおける外径とが、同一の大きさに設定されている。なお、中間領域Ｙに形成された屈曲部２４では、管体２１を屈曲した影響により、内径及び外径の大きさが他の部分とは異なっている場合がある。

　吸着部材２２は、管体２１に充填され、キャニスター１０２から排出された気体（排気）に含まれる燃料蒸発ガス（破過ガス）を吸着する。吸着部材２２は、例えば活性炭によって形成されている。また、実施例２の吸着部材２２は、粒状、粉末状、繊維状等の細かい粒子状を呈している。

　支持部材２３は、管体２１に内蔵され、管体２１を内側から支持して管体２１の内径を支える。支持部材２３は、実施例１の支持部材１３と同様の構成であるため、詳細な説明は省略する。

　袋体２８は、吸着部材２２及び支持部材２３を同封する筒状の袋部材であり、吸着部材２２及び支持部材２３が封入された状態で両端が閉鎖されている。ここで、袋体２８は、キャニスター１０２から排出された気体（排気）を通気可能とする通気性を有している。また、袋体２８は、管体２１の変形に追従可能な柔軟性を有している。具体的には、袋体２８は、不織布や微多孔膜によって形成され、耐熱性や難燃性等を有することが好ましい。

　袋体２８の内部には、長さ方向の両端部に吸着部材２２が充填され、長さ方向の中間部に支持部材２３が内蔵されている。また、袋体２８の全長は、管体２１の全長よりも短い長さに設定されている。なお、袋体２８の全長は、後述する栓部材２７が管体２１の両端に装着されたときの、両端の栓部材２７の間隔と同じ長さであることが好ましい。

　そして、実施例２の車両用管部材２０では、吸着部材２２及び支持部材２３が、袋体２８に同封された状態で管体２１の内部に配置されている。このとき、支持部材２３は、屈曲部２４に配置され、吸着部材２２は、屈曲部２４から管体２１の一方の端部２１ｃまでの間、及び、屈曲部２４から管体２１の他方の端部２１ｄまでの間に配置される。すなわち、吸着部材２２及び支持部材２３は、管体２１の内部で管軸Ｏに沿って交互に配置される。

　次に、実施例２の車両用管部材２０の製造方法を説明する。

　実施例２の車両用管部材２０の製造方法は、プレ工程と、第１工程と、中間工程と、第２工程と、を備えている。

　プレ工程は、第１工程の前工程であり、実施例２のプレ工程では、管体２１の一方の管端２１ａを閉鎖すると共に、袋体２８に吸着部材２２及び支持部材２３を封入する。すなわち、実施例２のプレ工程では、まず、図８Ａに示されたように、直管状の管体２１の他方の管端２１ｂに栓部材２７が装着される。なお、管体２１には、予めバルジ加工等が施され、第１環状溝２５ａ、第２環状溝２５ｂ、大径部２６が形成されている。また、栓部材２７は、管体２１に圧入されることで管体２１に固定されて、他方の管端２１ｂを封鎖する。

　また、実施例２のプレ工程では、図８Ｂに示されたように、袋体２８に吸着部材２２と支持部材２３とが交互に入れられて封入される。このとき、袋体２８は、予め一方の端部２８ａが閉鎖され、他方の端部２８ｂが開放している。そして、開放した他方の端部２８ｂから、吸着部材２２、支持部材２３、吸着部材２２の順に袋体２８に入れられ、その後他方の端部２８ｂが閉鎖される。

　第１工程は、プレ工程の次工程であり、直管状の管体２１の内部に、吸着部材２２と支持部材２３を配置する。実施例２では、プレ工程にて吸着部材２２と支持部材２３が袋体２８に同封されている。そのため、実施例１の第１工程では、図９に示されたように、吸着部材２２及び支持部材２３が同封された袋体２８が、管体２１に挿入される。すなわち、吸着部材２２及び支持部材２３は、袋体２８に同封された状態で管体２１の内部に挿入される。これにより、直管状の管体２１の内部に、吸着部材２２と支持部材２３が配置される。

　中間工程は、第１工程の次工程であり、管体２１の一方の管端２１ａを閉鎖する。すなわち、実施例２の中間工程では、図１０に示されたように、管体２１の一方の管端２１ａに栓部材２７が装着される。栓部材２７は、管体２１に圧入されて一方の管端２１ａを封鎖する。

　第２工程は、中間工程の次工程であり、支持部材２３が配置された位置で管体２１を屈曲し、管体２１の長さ方向の中間部に屈曲部２４を形成する。なお、実施例２の第２工程は、実施例１の第２工程と同様の手順であるため、詳細な説明を省略する。また、実施例２の第２工程では、屈曲部２４が形成された後、管端２１ａ、２１ｂに装着された栓部材２７は、いずれも管体２１から引き抜かれて外される。

　以下、実施例２の車両用管部材２０及びその製造方法の作用を説明する。

　実施例２の車両用管部材２０は、吸着部材２２及び支持部材２３が袋体２８に封入され、袋体２８に同封された状態で管体２１内に配置されている。そのため、吸着部材２２及び支持部材２３は、袋体２８によって一体物になっている。これにより、第２工程にて管体２１が屈曲され、屈曲部２４が形成されることで、吸着部材２２及び支持部材２３の位置が規定される。

　つまり、実施例２の車両用管部材２０では、管体２１の屈曲部２４に支持部材２３が引っ掛かり、支持部材２３の位置ずれが規制される。また、吸着部材２２は、袋体２８によって支持部材２３と一体物になっているため、支持部材２３の位置ずれが規制されたことで、吸着部材２２の位置ずれも規制される。これにより、実施例２の車両用管部材２０は、使用中に吸着部材２２が管軸Ｏに沿って位置ずれすることがない。この結果、実施例１とは異なり、使用中の吸着部材２２の固定を目的とした管体２１の端末加工、すなわち実施例１のプレ加工における第１小径部１５ａの形成と、実施例１の中間工程における第２小径部１５ｂの形成が不要となる。

　これにより、実施例２の車両用管部材２０は、実施例１の車両用管部材１０の製造方法よりも容易に製造することが可能になる。また、実施例２の車両用管部材２０は、第１小径部１５ａ等を形成するための設備が不要になり、コストの増加を抑制することができる。

　また、実施例２の車両用管部材２０は、端部２１ｃ、２１ｄに支持部材２３を配置する必要がないため、実施例１の車両用管部材１０と比べて、多くの吸着部材２２を管体２１内に配置することが可能である。そのため、実施例２の車両用管部材２０は、実施例１の車両用管部材１０よりも気体に含まれる燃料蒸発ガス（破過ガス）の吸着量を増大させることができる。

　また、実施例２の車両用管部材２０では、吸着部材２２が袋体２８に封入されているため、管体２１に吸着部材２２を投入する際、吸着部材２２がこぼれることがない。また、吸着部材２２の投入量の調整が不要となる。これにより、実施例２の車両用管部材２０は、吸着部材２２を容易に投入することができ、車両用管部材２０の加工性や、製造時の段取り性の向上を図ることができる。

　（実施例３）
　実施例３の車両用管部材３０は、吸着部材３２が袋体３８（第２袋体）に封入された例である。

　すなわち、実施例３の車両用管部材３０は、図１１に示されるように、管体３１と、吸着部材３２と、支持部材３３と、袋体３８と、を備えている。

　管体３１は、実施例１及び実施例２と同様の金属製又は樹脂製の管部材であり、管端３１ａ、３１ｂが開放し、長さ方向の中間部に屈曲部３４が形成されている。屈曲部３４は、管体３１の管軸Ｏの方向を変化させる部位である。実施例３の屈曲部２４は、図１１に示された方向から見た状態で管軸Ｏの方向を９０°変化させている。

　また、実施例３の管体３１は、実施例１と同形状であり、一方の端部３１ｃに第１小径部３５ａが形成され、他方の端部３１ｄに第２小径部３５ｂが形成されている。さらに、実施例３の管体３１は、管端３１ａ、３１ｂの周縁に大径部３６が形成されている。

　吸着部材３２は、管体３１に充填され、キャニスター１０２から排出された気体（排気）に含まれる燃料蒸発ガス（破過ガス）を吸着する。吸着部材３２は、例えば活性炭によって形成されている。また、実施例３の吸着部材３２は、粒状、粉末状、繊維状等の細かい粒子状を呈している。

　支持部材３３は、管体３１に内蔵され、管体３１を内側から支持して管体３１の内径を支える。支持部材３３は、実施例１の支持部材１３と同様の構成であるため、詳細な説明は省略する。

　袋体３８は、吸着部材３２を封入する筒状の袋部材であり、吸着部材３２が封入された状態で両端が閉鎖されている。ここで、袋体３８は、キャニスター１０２から排出された気体（排気）を通気可能とする通気性を有している。なお、実施例３の袋体３８は、実施例２の袋体２８と同一の素材によって形成されてもよいし、実施例２の袋体２８とは異なり、管体２１の変形に追従可能な柔軟性を必ずしも有していなくてもよい。具体的には、袋体３８は、不織布や微多孔膜によって形成され、耐熱性や難燃性等を有することが好ましい。

　袋体３８の内部には、吸着部材３２が充填されている。また、袋体３８の全長は、支持部材３３から第１小径部３５ａまでの間の長さ、又は、支持部材３３から第２小径部３５ｂまでの間の長さよりも短い長さに設定されている。なお、袋体３８の全長は、支持部材３３から第１小径部３５ａまでの間の長さ、又は、支持部材３３から第２小径部３５ｂまでの間の長さとほぼ同じ長さであることが好ましい。

　次に、実施例３の車両用管部材３０の製造方法を説明する。

　実施例３の車両用管部材３０の製造方法は、プレ工程と、第１工程と、中間工程と、第２工程と、を備えている。

　プレ工程は、第１工程の前工程であり、実施例１のプレ工程では、実施例１と同様に管体３１の一方の端部３１ｃに第１小径部３５ａを形成する。第１小径部３５ａの形成手順は実施例１と同様であることから、詳細な説明は省略する。また、実施例３のプレ工程では、袋体３８に吸着部材３２が充填されて封入される。

　第１工程は、プレ工程の次工程であり、一方の端部３１ｃに第１小径部３５ａが形成された直管状の管体３１の内部に、実施例１の第１工程と同様に吸着部材３２と支持部材３３を交互に配置する。ここで、実施例３の第１工程では、プレ工程にて吸着部材３２が袋体３８に封入されており、吸着部材３２は袋体３８に封入された状態で管体３１の内部に投入される。なお、吸着部材３２を移動させる方法は、エアーを管体３１の内部に噴射して吸着部材３２を移動させてもよいし、治具を用いてもよい。

　中間工程及び第２工程は、実施例１と同様であるため、詳細な説明は省略する。

　以下、実施例３の車両用管部材３０及びその製造方法の作用を説明する。

　実施例３の車両用管部材３０は、吸着部材３２が袋体３８に封入された状態で管体３１内に配置されている。これにより、第１工程にて吸着部材３２を管体３１に投入する際、吸着部材３２が管体３１からこぼれることがない。また、吸着部材３２の投入量を調整する必要もない。これにより、実施例３の車両用管部材３０は、吸着部材３２を容易に投入することができ、車両用管部材３０の加工性や、製造時の段取り性の向上を図ることができる。

　また、実施例３の車両用管部材３０では、吸着部材３２が管体３１から漏れないため、実施例１の車両用管部材１０とは異なり、管体３１の端部３１ｃ、３１ｄに支持部材３３を配置する必要がない。そのため、実施例３の車両用管部材３０は、実施例１の車両用管部材１０と比べて、管体３１に充填される吸着部材３２の量を増加させることができ、実施例１の車両用管部材１０よりも気体に含まれる燃料蒸発ガス（破過ガス）の吸着量を増大させることができる。

　以上、本発明の車両用管部材及びその製造方法を実施例１～実施例３に基づいて説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１～実施例３の車両用管部材１０、２０、３０は、いずれも屈曲部１４、２４、３４において管軸Ｏの方向が９０°変更された例が示された。しかしながら、屈曲部１４、２４、３４の屈曲角度はこれに限らず、燃料蒸発ガス抑制システム１のシステムレイアウトに応じて任意の角度に設定することができる。

　また、実施例１～実施例３の車両用管部材１０、２０、３０は、いずれも管体１１、２１、３１の長さ方向の中間部に一つの屈曲部１４、２４、３４が形成された例が示されたが、燃料蒸発ガス抑制システム１のシステムレイアウトに応じて複数の屈曲部１４、２４、３４が形成されてもよい。

　また、実施例１の車両用管部材１０は、吸着部材１２が管体１１の内径の寸法に合わせた円板形状のペレットに形成された例が示されたが、吸着部材１２の形状はこれに限らない。例えば、吸着部材１２は、粒状、粉末状、繊維状のいずれかの活性炭であってもよい。

　また、実施例１の車両用管部材１０の製造方法では、第１工程において、管体１１内にエアーを噴射して支持部材１３を移動させる例が示された。しかしながら、支持部材１３を移動させる方法はこれに限らず、例えばＴ字状の棒等の治具を用いて支持部材１３を管体１１に押し込み、支持部材１３を所望の位置まで移動させてもよい。

Claims

　一端が燃料タンクで発生する燃料蒸発ガスを吸着するキャニスターに接続され、他端が大気に開放する車両用管部材であって、
　長さ方向の中間部に屈曲部が形成された管体と、
　前記管体に充填されて、前記キャニスターから前記大気に排出される気体に含まれる前記燃料蒸発ガスを吸着する吸着部材と、
　前記管体に内蔵されて、前記管体の内径を支える支持部材と、を備え、
　前記支持部材は、前記屈曲部に配置されている
　ことを特徴とする車両用管部材。
　請求項１に記載された車両用管部材において、
　前記管体は、一方の端部に前記中間部よりも内径が小さい第１小径部が形成され、他方の端部に前記中間部よりも内径が小さい第２小径部が形成され、
　前記吸着部材及び前記支持部材は、前記第１小径部と前記第２小径部との間に配置されている
　ことを特徴とする車両用管部材。
　請求項１又は請求項２に記載された車両用管部材において、
　前記支持部材は、前記管体の両端部にそれぞれ配置され、
　前記吸着部材は、前記管体の両端部に配置された支持部材と、前記屈曲部に配置された支持部材との間に配置されている
　ことを特徴とする車両用管部材。
　請求項１に記載された車両用管部材において、
　前記吸着部材及び前記支持部材を封入する通気性を有する第１袋体を備え、
　前記吸着部材及び前記支持部材は、前記第１袋体に同封された状態で前記管体の内部に配置される
　ことを特徴とする車両用管部材。
　請求項１又は請求項２に記載された車両用管部材において、
　前記吸着部材を封入する通気を有する第２袋体を備え、
　前記吸着部材は、前記第２袋体に封入された状態で前記管体に充填される
　ことを特徴とする車両用管部材。
　請求項１から請求項５のいずれか一項に記載された車両用管部材において、
　前記支持部材は、前記管体の管軸に沿って伸縮可能な伸縮性を有している
　ことを特徴とする車両用管部材。
　燃料タンクで発生する燃料蒸発ガスを吸着するキャニスターに一端が接続され、他端が大気に開放する車両用管部材の製造方法であって、
　直管状の管体の内部に、前記キャニスターから大気に排出される気体に含まれる燃料蒸発ガスを吸着する吸着部材と、前記管体の内径を支える支持部材と、を配置する第１工程と、
　前記支持部材が配置された位置で前記管体を屈曲し、前記管体に屈曲部を形成する第２工程と、
　を備えることを特徴とする車両用管部材の製造方法。
　請求項７に記載された車両用管部材の製造方法において、
　前記管体の一方の端部の内径を中間部よりも小さくして、前記管体の一方の端部に第１小径部を形成するプレ工程を前記第１工程の前に有する
　ことを特徴とする車両用管部材の製造方法。
　請求項７又は請求項８に記載された車両用管部材の製造方法において、
　前記管体の他方の端部の内径を中間部よりも小さくして、前記管体の他方の端部に第２小径部を形成する中間工程を前記第１工程と前記第２工程との間に有する
　ことを特徴とする車両用管部材の製造方法。