JP4542516B2 - キャニスタのドレンパイプ - Google Patents

Description

本発明は、車両の前席下の床下に配置されたキャニスタに接続されるキャニスタのドレンパイプに関する。

従来から車両には、燃料タンク内で発生した蒸発燃料が大気中に放出されるのを防止するために、蒸発燃料を吸着する吸着剤としての活性炭が内部に収納されたキャニスタを設けたものがある（例えば、特許文献１、特許文献２および特許文献３参照）。
このキャニスタには、吸着剤によって蒸発燃料が捕獲されて浄化された空気を大気中に排出したり、大気中の空気を取り込んだりするためのドレンパイプが備えられている。キャニスタは、一般に、エンジンルーム内、後席の床下、あるいは前席の床下に配置されている（例えば、特許文献１、特許文献２および特許文献３参照）。

エンジンルーム内に配置されるキャニスタは、例えば、特許文献１に開示されているように、ダッシュボードの車両の前方側の車体に固定されている。キャニスタの下部には、下端を開放したドレンパイプ（大気開放管路）が設けられている。

後席の床下に配置されたキャニスタは、例えば、特許文献２に開示されているように、リヤフェンダの前側にキャニスタ本体が固定されている。このリヤフェンダの後側には、キャニスタ本体にドレンパイプ（ドレン通路）を介して接続されたドレンフィルタ（フィルタボックス）と、このキャニスタによって蒸発燃料が吸着されて浄化された空気を大気中に排出する排出管と、が設けられている。

特許文献１および特許文献２のキャニスタは、万が一、蒸発燃料がキャニスタから溢れた場合、客室の床下に流れて客室内に流れないようになっていると共に、床下に水が流れるような状況になった場合でもヘッド差（水頭差）でキャニスタまで水が流れないようになっている。

前席の床下に配置されるキャニスタは、例えば、特許文献３に開示されているように、燃料タンクを、車両の前席の下方に配置して、車両の後側の客室を大きくし車体の重心を低くした所謂センタタンク車に搭載される。このようなセンタタンク車で、蒸発燃料回収装置（ＯＲＶＲ）を装備した車両では、通気抵抗を減少させるために、キャニスタが燃料タンクの近傍に並設されて、両者をベントパイプ（連通パイプ）で連結して燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着剤で捕獲するようになっている。そのキャニスタには、吸着した蒸発燃料をエンジンにパージする際に、大気中の空気を取り込むドレンパイプが設けられている。
実用新案登録第２５８２６８８号公報（段落０００８〜０００９、図１） 特開平９−４９４６０号公報（段落００２２〜００２５、図２） 特開２００５−３１３６６７号公報（段落００２５、図１）

しかしながら、前記特許文献３の蒸発燃料回収装置を搭載したセンタタンク車では、床下の低い位置にキャニスタのドレン開口部が配設されている。このため、キャニスタは、開口部から大気中の空気と共に、雨水等の水や塵埃等が吸入され易く、ドレンフィルタを詰まらせ易くなっていた。

そこで、本発明は、前記課題を解消すべく発明されたものであり、前席の下に置いたキャニスタで蒸発燃料が捕獲されて浄化された空気を客室へ流入しないようにドレンパイプから大気中に排出すると共に、水や塵埃等がドレンパイプに吸入されるのを抑制したキャニスタのドレンパイプを提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載のキャニスタのドレンパイプは、車両の前席下の床下に配置されたキャニスタに接続されるキャニスタのドレンパイプであって、前記ドレンパイプは、一端側が前記キャニスタに接続され、他端側が客室の前方に配置されたエンジンルームの上方部位まで延設されて、前記エンジンルーム内で前記キャニスタよりも高い位置に設けられて塵埃を除去するドレンフィルタに接続された中継パイプと、一端側が前記ドレンフィルタに接続され、他端側が前記客室の前席の床下まで延設して開口されて、前記ドレンフィルタを経由した気体を大気中に排出する排気パイプと、を備えてなることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、ドレンパイプは、一端は、車両の前席下の床下に配置されたキャニスタに接続され、他端は、キャニスタからエンジンルームの上方部位まで一旦延設させた後、再度客室の床下まで延設してＵターンさせて開放されている。
その結果、ドレンパイプから燃料タンク内の上部空間の蒸発燃料は、キャニスタに吸着され、一旦エンジンルームまで送られた後、客室へ流入しないように床下まで戻されて大気中に排出される。

さらに、請求項１に記載の発明によれば、ドレンパイプは、このドレンパイプをエンジンルーム内でキャニスタよりも高い位置に設けたことにより、雨水等が溜まる路面から離れた高い位置にフィルタを設置できると共に、ドレンパイプの全体の高低差を大きくすることができる。このため、例えば、ドレンパイプ内を水や塵埃等が流れる場合には、その水や塵埃が空気より重いため、流動抵抗が大きい。その結果、ドレンパイプ内に雨水等の水滴や塵埃等が浸入したとしても、ドレンフィルタに達し難くなるため、ドレンフィルタが目詰まりすることを防止できる。

請求項２に記載のキャニスタのドレンパイプは、請求項１に記載のキャニスタのドレンパイプであって、前記ドレンパイプは、前記ドレンフィルタの大気開放側の近傍に、補助ドレンパイプを分岐する分岐管を備え、該分岐管は、一方側に鍔部を有し、他方側に開口部を有する小径の同心パイプと、一方側に前記鍔部に接合する鍔部を有し、他方側に前記ドレンフィルタを経由した空気を大気中に排出する排気パイプを接続して、外側側面に前記補助ドレンパイプを接続し、前記小径の同心パイプの外側に隙間を介して外嵌した大径の同心パイプと、を用いた迷路構造となっていることを特徴とする。
請求項２に記載の発明によれば、ドレンパイプは、ドレンフィルタの大気開放側の近傍に、補助ドレンパイプを分岐し、同心パイプを用いた迷路構造の分岐管を備えたことにより、補助ドレンパイプ側に流れる空気の流動抵抗が迷路構造によって高くなるため、補助ドレンパイプ側に流れる空気の量が抑制されて、ドレンパイプのメイン側と比較して流れ難くすることができる。そして、ドレンパイプのメイン側の流動抵抗が補助ドレンパイプ側より高くなった場合には、空気が補助ドレンパイプ側に流れるようになる。

請求項３に記載のキャニスタのドレンパイプは、請求項１または請求項２に記載のキャニスタのドレンパイプであって、前記キャニスタに接続した前記ドレンパイプは、燃料タンクへ負圧を導入する時のみ閉じるベントシャット弁を介在して前記ドレンフィルタに接続していることを特徴とする。
請求項３に記載の発明によれば、ドレンパイプは、燃料タンクへ負圧を導入する時のみベントシャット弁が閉じて、それ以外のときは開いている。

本発明に係るキャニスタのドレンパイプによれば、前席の下においたキャニスタで蒸発燃料が捕獲されて浄化された空気を客室へ流入しないようにドレンパイプから大気中に排出すると共に、キャニスタ内に水および塵埃が行かないように抑制することができる。
また、ドレンパイプにおける高い箇所にドレンフィルタを設けたことにより、ドレンフィルタが目詰まりするのを防止することができる。
また、迷路構造の分岐管を備えたことにより、補助ドレンパイプ側に流れる空気の量が抑制されて、ドレンパイプのメイン側と比較して流れ難くすると共に、ドレンパイプのメイン側の流動抵抗が補助ドレンパイプ側より高くなった場合に、空気が補助ドレンパイプ側に流れるようにすることができる。

図１〜図６を参照して、本発明の実施形態に係るキャニスタのドレンパイプの一例を説明する。図１は、本発明の実施形態に係るキャニスタのドレンパイプを示す概略側面図である。
まず、本発明の実施形態に係るキャニスタのドレンパイプを説明するのに先立って、ドレンパイプＤが搭載される車両Ｃと、この車両Ｃに搭載される燃料タンクＴ、燃料タンクシステムＡ，および蒸発燃料回収装置Ｂについて説明する。

≪車両の構成≫
図１に示すように、ドレンパイプＤが搭載された車両Ｃは、前席１の床下（フロアパネルＣｂの下）に燃料タンクＴとキャニスタ本体６１とが配置され、客室Ｒの後側（ラゲッジフロアＣａ）を広くして、車体の重心を低くした所謂センタタンク車である。このような車両Ｃでは、給油口３ａが後席２の後側に配置されて、その給油口３ａと燃料タンクＴとを接続するフィラパイプ３およびベーパーリターンチューブ４の長さが長くなっている。この車両Ｃでは、前席１の後側に、後席２をラゲッジフロアＣａに対してフラットな状態に折り畳めるように、フロアパネルＣｂが低く配置されている。このため、ベーパーリターンチューブ４は、フロアパネルＣｂ等との干渉を回避するために、燃料タンクＴの中程から後輪にかけての中間を下向きに湾曲させた下方湾曲部４ａが形成されている。

図２は、本発明の実施形態に係るキャニスタのドレンパイプを示す概略平面図である。
≪燃料タンクの構成≫
図１および図２に示す燃料タンクＴは、燃料を貯留するためのタンクであり、この燃料タンクＴの後端部側には、インレットバルブＶ１およびフィラネックチューブ３ｂを介して先端が給油口３ａに接続されたフィラパイプ３が接続されている。燃料タンクＴの上部には、比較的高い位置にある給油口３ａの近傍のフィラパイプ３に、先端部を接続したベーパーリターンチューブ４がフィラパイプ３に沿って設けられている。

なお、前記ベーパーリターンチューブ４は、給油時に燃料タンクＴ内の上部空間の空気の一部をフィラパイプ３の給油口３ａの近傍に排出して、フィラパイプ３から再び燃料タンクＴへ還流させるための還流パイプである。このベーパーリターンチューブ４は、給油時に、大気が給油口３ａからフィラパイプ３を通って燃料タンクＴ内に入り込む量を抑制して、蒸発燃料の発生量を減少させるために設置されている。

図１および図２示すように、燃料タンクＴの左側には、ベントパイプ１４を介して接続されるキャニスタ本体６１が並設されている。そのキャニスタ本体６１の前側には、ドレンパイプＤが、ベントシャット弁Ｖ４を介して客室Ｒの前方に配置されたエンジンルームＥＲの上方部位のドレンフィルタ６２まで一旦延設させた後、再び客室Ｒの床下まで戻すように延設して開放されている。なお、燃料タンクＴは、前席１の下のフロアパネルＣｂの下面に配置され、パイプ形状の２本のタンクバンド１２（図４参照）によってフロアパネルＣｂに固定されている。

図２に示すように、燃料タンクＴの上面には、内側に向けてポンプモジュールＰと、満タン時に閉弁するフロートバルブを内蔵したベーパーリターンフロート５と、同じくフロートバルブを内蔵した給油用フロート７とがそれぞれ設けられている。

≪燃料タンクシステムの構成≫
図２に示すように、燃料タンクシステムＡには、給油時に、燃料タンクＴ内の上部空間に発生した蒸発燃料をキャニスタ６に送り、外部に流出するのを阻止するための蒸発燃料回収装置Ｂと、燃料タンクＴおよびそれぞれの燃料用の配管系に穴が開いていないかを診断する故障検知装置Ｏと、が備えられている。
この燃料タンクシステムＡは、前記燃料タンクＴと、前記フィラパイプ３と、前記ベーパーリターンチューブ４と、前記蒸発燃料回収装置Ｂと、燃料タンクＴ、フィラパイプ３およびベーパーリターンチューブ４を含む配管系内を負圧にするエンジンＥの吸気系のインテークマニホールド１５と、前記故障検知装置Ｏと、から主に構成されている。

図３は、本発明の実施形態に係るキャニスタのドレンパイプを示す要部分解斜視図である。
図３に示す前記ポンプモジュールＰには、燃料内の異物を除去するサクションフィルタ（図示せず）と、燃料をフューエルパイプ９を介してインジェクタ８（図２参照）に送るための燃料ポンプ（図示せず）と、燃料タンクＴ内の燃料液面を検出する燃料液面計（図示せず）と、ベントリリーフバルブＶ２を介してキャニスタ６に繋ぎ、ベントラインを形成するカットバルブＶ３と、が備えられている。ポンプモジュールＰは、それらの機器を１つのユニットケースに収納して、燃料タンクＴの上面から燃料タンクＴ内に向けて設置されている。
前記ベントリリーフバルブＶ２は、給油時に、燃料が満タン量まで燃料タンクＴ内に給油されて、給油用フロート７が閉塞した後、燃料タンクＴ内の蒸発燃料が流れるといつまでも給油が終了しないので、これを防止するための差圧弁である。なお、このベントリリーフバルブＶ２は、カットバルブＶ３と一体に設けたものであってもよい。

≪蒸発燃料回収装置の構成≫
図３に示すように、前記蒸発燃料回収装置Ｂは、燃料の給油時に、燃料タンクＴ内の上部空間の蒸発燃料をベーパーリターンチューブ４によって還流して蒸発燃料の発生を抑制したり、蒸発燃料をキャニスタ６で捕獲して大気中に蒸発燃料が排出されるのを防止する装置である。この蒸発燃料回収装置Ｂは、前記ベーパーリターンチューブ４と、キャニスタ６と、このキャニスタ６と燃料タンクＴとを接続するベントパイプ１４と、キャニスタ６に接続されたドレンパイプＤと、キャニスタ６にパージ調整電磁弁Ｖ５を介してインジェクタ８（図１および図２参照）に接続されるパージパイプ１９と、から主に構成されている。

≪キャニスタの構成≫
キャニスタ６は、燃料タンクＴ内の蒸発燃料を捕獲して一時的に貯えることにより、蒸発燃料が大気中に放出されるのを抑止すると共に、パージ時に、その貯えた蒸発燃料をエンジンＥの吸気負圧で吸入した大気によって脱離し、エンジンＥのインテークマニホールド２２に供給するためのものである。
このキャニスタ６は、燃料タンクＴへの給油時に、注入された燃料に押された燃料タンクＴ内の上部空間の蒸発燃料が送り込まれて吸着される吸着剤を内蔵したキャニスタ本体６１と、パージ時に取り入れる大気に含まれている塵埃を除去するためのドレンフィルタ６２と、キャニスタ本体６１とドレンフィルタ６２とを接続をして空気を送るためのドレンパイプＤと、キャニスタ本体６１とドレンフィルタ６２との間のドレンパイプＤに設けられたベントシャット弁Ｖ４と、から主に構成されている。

図２に示すように、キャニスタ６に貯えられた蒸発燃料は、エンジンＥの運転中にパージされて、インテークマニホールド１５の吸気負圧によって吸入された大気中の空気と共に、パージ調整電磁弁Ｖ５を介してインテークマニホールド１５に吸入される。このとき、パージ調整電磁弁Ｖ５等に接続されたＥＣＵ（図示せず）が、各センサの信号を基にパージ調整電磁弁Ｖ５の開時間の長さを制御して、蒸発燃料の吸入量を調整している。

なお、インテークマニホールド１５は、エンジンＥの吸気通路であり、不図示のエアクリーナで浄化された空気がスロットルバルブを通ってエンジンＥに供給されるようになっている。

図４は、本発明の実施形態に係るキャニスタのドレンパイプを示す図であり、下側から見たキャニスタ本体の設置状態を示す要部拡大底面図である。図５は、図４の矢視線Ｘ−Ｘ方向の拡大断面図である。

＜キャニスタ本体の構成＞
図４に示すように、キャニスタ本体６１は、例えば、給油時に燃料タンクＴで発生した蒸発燃料を内蔵した吸着剤で吸着し、パージ時にその蒸発燃料を吸着剤から脱離するためのものであり、例えば、蒸発燃料の吸着用の活性炭が容器に収納されている。
具体的には、キャニスタ本体６１には、エンジンＥを停止して燃料タンクＴに給油したときに、注入された燃料に押し出された燃料タンクＴ内の上部空間の蒸発燃料が、ベントパイプ１４を介して送り込まれて吸着剤に吸着されるようになっている。
その結果、蒸発燃料が排気パイプＤ２から大気中に排出されるのを防止し、浄化された空気を排出するようになっている。

また、キャニスタ本体６１に吸着した蒸発燃料は、エンジンＥが始動した後、ＥＣＵの指令でパージ調整電磁弁Ｖ５が開弁されると、エンジンＥのインテークマニホールド１５の吸気負圧によって、吸着剤から脱離してキャニスタ本体６１から放出される。その蒸発燃料は、吸入された大気と共に、キャニスタ本体６１、パージパイプ１９、パージ調整電磁弁Ｖ５を介してインテークマニホールド１５に供給されるようになっている。その結果、キャニスタ６は、エンジンＥの作動中に、吸着していた蒸発燃料が放出されて、吸着能力が回復されるようになっている。

キャニスタ本体６１は、燃料タンクＴの横側に隣設され、比較的短くて太く形成されて、管内の流動抵抗が小さいベントパイプ１４によって燃料タンクＴと繋がれている。このキャニスタ本体６１は、フロアパネルＣｂの下面に固定された鋼板製のブラケット６３にラバーマウントされている。さらに、キャニスタボディから延出する取付部は、ボディ本体よりも相対的に弱くできている。

以上の構成により、万が一衝突等でフロアパネルＣｂが変形しても、ラバーマウントおよびキャニスタ６の取付部で変形が吸収されるため、キャニスタボディの破損を防止できる。さらに、図５に示すように、フロアパネルＣｂの下面に固定される樹脂製板材からなる保護部材６４によって覆われている。
また、キャニスタ本体６１には、内圧センサＳを介在させて、先端を開口したセンサパイプ１８と、パージ調整電磁弁Ｖ５を介してインテークマニホールド１５に接続したパージパイプ１９と、が接続されている（図１〜図３参照）。

＜ドレンフィルタの構成＞
図２に示すドレンフィルタ６２は、パージ時に吸引される大気中の空気内に含まれている塵埃を除去するためのものであり、例えば、容器に濾紙等を収納してなる。
なお、このドレンフィルタ６２は、例えば、エンジンルームＥＲ内に配設されたドレンパイプＤの一番高い箇所に配置されている。このドレンフィルタ６２は、エンジンルームＥＲの内壁を形成する隔壁（ダッシュボードの車両Ｃの前側）に、ブラケットをホルト締めすることによって固定されている。

図２に示すように、ベントシャット弁Ｖ４は、キャニスタ本体６１とドレンフィルタ６２との間に介在されたドレンパイプＤに設置され、ＥＣＵ（図示せず）に電気的に接続されて、弁体が開閉制御されるようになっている。

＜ドレンパイプの構成＞
ドレンパイプＤは、キャニスタ６に配設される配管であり、前席（図１参照）下のキャニスタ本体６１と、エンジンルームＥＲの上方部位との間にわたって延設されている。このドレンパイプＤは、キャニスタ本体６１とドレンフィルタ６２とを繋ぐ中継パイプＤ１と、ドレンフィルタ６２を経由して浄化された空気を大気中に排出する排気パイプＤ２と、前記排気パイプＤ２が万が一閉塞する等の緊急時に吸排気するための補助ドレンパイプ（以下「補助パイプ」という）Ｄ３と、ドレンフィルタ６２の大気開放側の近傍に備えられ補助パイプＤ３を分岐する分岐管Ｄ４（図３参照）とから構成されている。

中継パイプＤ１には、燃料タンクＴへ負圧を導入する時のみ閉じるベントシャット弁Ｖ４が配置されている。
排気パイプＤ２は、燃料タンクＴ内から送られてくる蒸発燃料をキャニスタ６を経由して大気中に排出するための配管である。この排気パイプＤ２は、一端がドレンフィルタ６２に接続され、他端の開口部が床下に延設されている。
補助パイプＤ３は、前記排気パイプＤ２が万が一泥詰まりによって閉塞する等の緊急時に吸排気するための配管である。この補助パイプＤ３は、パージ時に、この補助パイプＤ３から空気を取り込んでドレンフィルタ６２に流し、キャニスタ６に付着した蒸発燃料が、空気と共にパージパイプ１９からインテークマニホールド１５に送られるようにしている。

図６は、本発明の実施形態に係るキャニスタのドレンパイプを示す図であり、分岐管の内部構造を示す要部拡大断面図である。
図６に示すように、分岐管Ｄ４は、ドレンフィルタ６２から排気パイプＤ２に流れる流路と、補助パイプＤ３からドレンフィルタ６２に流れる流路と、が合流して分岐する部分を形成する継手形状の管状部材からなる。この分岐管Ｄ４は、鍔部Ｄ５ａを有する小径の同心パイプＤ５と、鍔部Ｄ５ａに接合する鍔部Ｄ６ａを有する大径の同心パイプＤ６と、を用いた迷路構造となっている。

すなわち、分岐管Ｄ４は、小径の同心パイプＤ５の内壁と大径の同心パイプＤ６における同心パイプＤ５の開口部Ｄ５ｂより排気パイプＤ２側に位置する部分とで形成された大通路Ｄ４ａと、小径の同心パイプＤ５の外壁とこの同心パイプＤ５の外側に隙間を介在して配置された大径の同心パイプＤ６の内壁とで形成されて補助パイプＤ３に連通する小通路Ｄ４ｂと、から構成されている。

このようにドレンパイプＤには、迷路構造の分岐管Ｄ４が備えられていることにより、分岐管Ｄ４内を流れる空気が、細い小通路Ｄ４ｂを通過することや、大通路Ｄａ内に隔壁を形成するように配置された小径の同心パイプＤ５の壁面に当たることによって、補助パイプＤ３側に流れる空気の流動抵抗が高くなる。このため、ドレンフィルタ６２から分岐管Ｄ４に流れて来た空気は、排気パイプＤ２に流れる空気の量と比較して、補助パイプＤ３側に流れる空気の量が抑制されて、流れ難くなる。そして、ドレンパイプＤのメイン側である排気パイプＤ２側の流動抵抗が補助パイプＤ３側より高くなった場合には、排気パイプＤ２側の流動抵抗に応じて、空気が補助パイプＤ３側に流れるように調整できる。

このため、例えば、車体が水没して、床下の大量の水によって排気パイプＤ２の出口が閉塞された場合には、排気パイプＤ２側の流動抵抗が、補助パイプＤ３より高くなるので、補助パイプＤ３側を空気が流れるようになるため、燃料タンクＴが呼吸できなくなることを回避することができる。

小径の同心パイプＤ５は、鍔部Ｄ５ａを有する円筒状の部材からなる。この同心パイプＤ５は、一方側に形成されドレンフィルタ６２に連通する接続部Ｄ５ｃと、この接続部Ｄ５ｃに近傍に配設された前記鍔部Ｄ５ａと、この鍔部Ｄ５ａより他端側を同心パイプＤ６内に挿入して同心パイプＤ６内の大通路Ｄ４ａ内に配置された開口部Ｄ５ｂと、を備えてなる。

大径の同心パイプＤ６は、同心パイプＤ５より径が大きな円筒状の部材の一端に、前記鍔部Ｄ５ａに接合される鍔部Ｄ６ａを有すると共に、外壁に補助パイプＤ３が連結される連結部Ｄ６ｂを有して、前記小径の同心パイプＤ５を隙間を介在して嵌入してなる。

≪故障検知装置の構成≫
故障検知装置Ｏは、燃料タンクシステムＡの燃料タンクＴおよび燃料用の配管系に穴が開いているかを、内圧センサＳで検出した圧力よって監視する装置である。すなわち、故障検知装置Ｏは、ＥＣＵの指令によってエンジンＥの吸気系であるインテークマニホールド１５の吸気負圧によって燃料タンクＴおよび配管系全体を負圧状態にし、内圧センサＳによって負圧状態がキープされるか、大気圧状態になるかを検出して警報する装置である。

なお、前記ＥＣＵは、ベントシャット弁Ｖ４やパージ調整電磁弁Ｖ５や温度センサ等の各種センサに電気的に接続されている。このＥＣＵは、各種センサの信号に基づいてベントシャット弁Ｖ４、パージ調整電磁弁Ｖ５等を制御して、配管系を負圧状態にしたり、キャニスタ６に吸着した蒸発燃料をインテークマニホールド１５に送り込むパージを行ったりする制御を行う。

≪ドレンパイプの作用≫
次に、図１〜図３を主に参照して本発明の実施形態に係るキャニスタ６のドレンパイプＤの作用を説明する。

まず、図１および図２を参照して、給油時の動作を説明する。
例えば、エンジンＥを停止して給油するときには、燃料が給油口３ａからフィラパイプ３を介して燃料タンクＴに注入される。このとき、燃料タンクＴ内の上部空間の蒸発燃料は、給油された燃料の容積と略同量の蒸発燃料がベントパイプ１４からキャニスタ６内に流れ込むことにより、スムーズに給油が行える。
一方、燃料タンクＴ内の上部空間の一部の蒸発燃料は、ベーパーリターンチューブ４を通って給油口３ａの近傍へ戻されて、再びフィラパイプ３に還流されることにより、大気が燃料タンクＴ内に流入することが抑制されるため、燃料蒸気の発生量を低減させることができる。

すなわち、燃料タンクＴからベントパイプ１４を介してキャニスタ本体６１に流れ込んだ蒸発燃料は、吸着剤に吸着されて貯えられる。そして、蒸発燃料が吸着剤に吸着された残りの空気は、中継パイプＤ１からベントシャット弁Ｖ４、ドレンフィルタ６２、および分岐管Ｄ４を通過して排気パイプＤ２から大気中に排出される。
このとき、大気中に排出される空気は、排気パイプＤ２が客室Ｒの床下まで延設されて開口していることにより、客室へ流入しないように排気パイプＤ２からフロアパネルＣｂの床下に排出することができる。

また、キャニスタ本体６１は、燃料タンクＴに隣設されて、短くて太いベントパイプ１４によって燃料タンクＴに接続されていることによって、その間の抵抗が小さいため、燃料タンクＴからキャニスタ本体６１へ蒸発燃料が流れ易くなっている。
一方、ベーパーリターンチューブ４に流れ込んだ蒸発燃料は、給油口３ａ側方向に向かって流れ、フィラパイプ３を通って燃料タンクＴ内に還流することにより、燃料タンクＴ内に入り込む空気の量が減少するため、蒸発燃料の発生量を減少させることができる。

給油により燃料タンクＴの燃料液面が上昇してベーパーリターンフロート５および給油用フロート７にそれぞれ内設されたフロートバルブ（図示せず）が閉弁して、フィラパイプ３内の燃料液面が上昇して給油ガン（図示せず）のオートストップ装置が作動して給油が終了する。

続いて、図１を参照して、パージ時の動作を説明する。
エンジンＥが作動中のパージ時には、ＥＣＵが、パージ調整電磁弁Ｖ５を開弁させて、吸気負圧によりキャニスタ本体６１に吸着された蒸発燃料をエンジンＥの吸気系（インテークマニホールド１５）に送り込む。
具体的には、パージ調整電磁弁Ｖ５を開弁されると、インテークマニホールド１５の吸気負圧によって、補助パイプＤ３から大気中の空気を吸い込みながらキャニスタ本体６１内の吸着剤に吸着された蒸発燃料が、中継パイプＤ１、ベントシャット弁Ｖ４、キャニスタ本体６１、パージパイプ１９、パージ調整電磁弁Ｖ５を介してインテークマニホールド１５内に吸引される。
その結果、キャニスタ６は、吸着剤に吸着していた蒸発燃料が放出されて、吸着能力が回復される。

このときに吸引される空気は、ドレンフィルタ６２がドレンパイプＤの一番高い箇所に配置されると共に、補助パイプＤ３の吸気口がエンジンルームＥＲの比較的高い位置に配置されている。このため、ドレンパイプＤは、空気と共に水滴や塵埃がキャニスタ６内に入り込むことを抑制して、ドレンフィルタ６２が目詰まりするのを防止することができる。

さらに、補助パイプＤ３とドレンフィルタ６２との間に配置された分岐管Ｄ４は、小径の同心パイプＤ５が、大径の同心パイプＤ６内に隙間を介在して入り込んだ状態に配設されて迷路構造になっている。そのため、狭い流路を曲がりくねった状態に流動して流動抵抗が高くなるので、補助パイプＤ３から出入りする空気を、排気パイプＤ２側の流動抵抗に応じて、適宜に抑制することができる。
また、補助パイプＤ３は、排気パイプＤ２が万が一泥詰まりによって閉塞する等の緊急時に吸排気して、閉塞することを防止する。

なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内で種々の改造および変更が可能であり、本発明はこれら改造および変更された発明にも及ぶことは勿論である。

例えば、図１に示すドレンフィルタ６２は、ドレンパイプＤの一番高い箇所に設置した場合を例に挙げて説明したが、ドレンパイプＤにおける比較的高い箇所であれば、ドレンパイプＤの一番高い箇所でなくても構わない。

本発明の実施形態に係るキャニスタのドレンパイプを示す概略側面図である。 本発明の実施形態に係るキャニスタのドレンパイプを示す概略平面図である。 本発明の実施形態に係るキャニスタのドレンパイプを示す要部分解斜視図である。 本発明の実施形態に係るキャニスタのドレンパイプを示す図であり、下側から見たキャニスタ本体の設置状態を示す要部拡大底面図である 図４の矢視線Ｘ−Ｘ方向の拡大断面図である。 本発明の実施形態に係るキャニスタのドレンパイプを示す図であり、分岐管の内部構造を示す要部拡大断面図である。

符号の説明

１ 前席
６ キャニスタ
６１ キャニスタ本体
６２ ドレンフィルタ
Ａ 燃料タンクシステム
Ｂ 蒸発燃料回収装置
Ｃ 車両
Ｄ ドレンパイプ
Ｄ３ 補助パイプ（補助ドレンパイプ）
Ｄ４ 分岐管
Ｄ５，Ｄ６ 同心パイプ
Ｅ エンジン
ＥＲ エンジンルーム
Ｏ 故障検知装置
Ｔ 燃料タンク
Ｒ 客室

Claims (3)

1. 車両の前席下の床下に配置されたキャニスタに接続されるキャニスタのドレンパイプであって、
   前記ドレンパイプは、一端側が前記キャニスタに接続され、他端側が客室の前方に配置されたエンジンルームの上方部位まで延設されて、前記エンジンルーム内で前記キャニスタよりも高い位置に設けられて塵埃を除去するドレンフィルタに接続された中継パイプと、
   一端側が前記ドレンフィルタに接続され、他端側が前記客室の前席の床下まで延設して開口されて、前記ドレンフィルタを経由した気体を大気中に排出する排気パイプと、
   を備えてなることを特徴とするキャニスタのドレンパイプ。
2. 前記ドレンパイプは、前記ドレンフィルタの大気開放側の近傍に、補助ドレンパイプを分岐する分岐管を備え、
   該分岐管は、一方側に鍔部を有し、他方側に開口部を有する小径の同心パイプと、
   一方側に前記鍔部に接合する鍔部を有し、他方側に前記ドレンフィルタを経由した空気を大気中に排出する排気パイプを接続して、外側側面に前記補助ドレンパイプを接続し、前記小径の同心パイプの外側に隙間を介して外嵌した大径の同心パイプと、
   を用いた迷路構造となっていることを特徴とする請求項１に記載のキャニスタのドレンパイプ。
3. 前記キャニスタに接続した前記ドレンパイプは、燃料タンクへ負圧を導入する時のみ閉じるベントシャット弁を介在して前記ドレンフィルタに接続していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のキャニスタのドレンパイプ。

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