JP4441498B2 - 燃料タンクシステム - Google Patents

Description

本発明は、一端が自動車の燃料タンクの上部空間に連通して、他端がフィラパイプの給油口に連通するベーパーリターンチューブを備えた燃料タンクシステムに関する。

従来、燃料タンクを、車両のフロントシートの下方に配置して、リヤシートの下方に広い空間を形成し、車体の後側の客室を大きくしたセンタタンク車が知られている（例えば、特許文献１参照）。
このような車両の燃料タンクシステムには、燃料給油時に燃料タンクの上部空間で発生した蒸発燃料が、ブリーザパイプを通って給油口から大気中に放出されることにより、燃料タンクへの給油を行えるようにしている。

一方、米国仕様の車両の燃料タンクシステムには、燃料注入時に燃料タンクの上部空間で発生した蒸発燃料が大気中に放散されることを防止する蒸発燃料回収装置（蒸発燃料放出抑制装置またはＯＲＶＲとも言われている）が備えられている（例えば、特許文献２参照）。
蒸発燃料回収装置には、例えば、燃料タンクから発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタと、タンクとキャニスタとを繋ぐ蒸発燃料通路と、蒸発燃料の一部をフィラパイプの給油口近傍に還流させて蒸発燃料の発生量を低減させるベーパーリターンチューブとが主に設けられている。

また、米国仕様の燃料タンクシステムには、燃料タンクや燃料用の配管系に穴が開いているか否かを、エンジンの吸気管の負圧を利用して燃料タンクおよび配管系内を負圧状態にし、負圧状態がキープされるか、大気圧状態になるかを内圧センサで検出して診断する故障検知装置を備えたものがある。

ところで、前記センタタンク車は、燃料タンクと車体後方に配置された給油口との間の低位置に車体フレームが存在するので、車体フレームとの干渉を回避するために、フィラパイプおよびブリーザパイプの中間を下向きに湾曲させた下方湾曲部を備えている。

このような下方湾曲部があるブリーザパイプには、蒸発燃料が液化した燃料や、燃料タンクの揺れによって流れ込んだ燃料が、下方湾曲部に滞留することがある。すると、燃料タンクが燃料で満タンになっていなくとも給油できなくなるという問題が発生する。

図７は、従来のブリーザパイプに設置された逆止弁付の三方ジョイントを示す要部拡大断面図である。
そこで、図７に示すように、ブリーザパイプ１００には、燃料が滞留する下方湾曲部１１０に三方ジョイント２００が設けられて、この三方ジョイント２００には、滞留した燃料を吸引して燃料タンクに送るためのジェットポンプ（図示せず）に接続された滞留燃料吸引パイプ３００が接続されている。ジェットポンプは、エンジンの運転に伴って、このジェットポンプのベンチュリノズルを燃料が通過することによって負圧が発生し、この負圧によりブリーザパイプ１００の下方湾曲部１１０に滞留した燃料を燃料タンクに吸引するものである。
これにより、下方湾曲部１１０に滞留した燃料は、滞留燃料吸引パイプ３００に設けられたジェットポンプによって吸引されるようになっている。

この場合、下方湾曲部１１０の両側の滞留燃料吸引パイプ３００とブリーザパイプ１００には、上側に向けて高く形成された起伏部３１０，１２０が形成されている。このため、三方ジョイント２００には、ジェットポンプによって起伏部３１０側に吸引された燃料が、再度、下方湾曲部１１０の三方ジョイント２００のブリーザパイプ１００に戻らないようにするための逆止弁２１０が設置されている。これにより、ブリーザパイプ１００に燃料が滞留することが解消されて、円滑な給油が行えるようにしている。
特開２０００−８５３８２号公報（段落００２４、図１） 特開平８−２１３１７号公報（段落００１８、図１）

前記センタタンク車の米国仕様として、蒸発燃料回収装置を装備すると、ベーパーリターンチューブにも下方湾曲部ができ、蒸発燃料の発生量を抑えるためには、従来の仕様と同様の滞留燃料吸引の機構が考えられる。
しかしながら、米国仕様としては、同時に故障検知装置も搭載するので、その結果、故障検知装置は、エンジンの吸気管の負圧によってブリーザパイプ１００を負圧状態にしたときに、逆止弁２１０によって滞留燃料吸引パイプ３００が閉じられてしまうため、滞留燃料吸引パイプ３００に穴が開いている状態を検出できないという問題点がある。

そこで、本発明は、前記問題点を解消すべく発明されたものであり、燃料タンクおよび燃料用の配管系の穴の有無を全体にわたって診断できる燃料タンクシステムを提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の燃料タンクシステムは、燃料を貯留する燃料タンクと、一端が前記燃料タンクに連通して他端が給油口に接続されたフィラパイプと、一端が前記燃料タンクの上部空間に連通して他端が前記フィラパイプの給油口に連通し、中間に形成された下方湾曲部に、三方ジョイントが設けられたベーパーリターンチューブと、このベーパーリターンチューブの前記下方湾曲部に滞留した燃料を、滞留燃料吸引パイプを介して吸引して前記燃料タンクに戻すためのジェットポンプと、前記燃料タンク、前記フィラパイプおよび前記ベーパーリターンチューブを含む系内を外部と遮断する圧力保持手段と、前記系内の圧力を監視する圧力監視手段と、を備えた燃料タンクシステムであって、前記滞留燃料吸引パイプには、前記ジェットポンプ側から前記三方ジョイント側へ燃料が流れるのを防止するためのチェックバルブを、前記ジェットポンプの近傍に設けたことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、滞留燃料吸引パイプには、ジェットポンプ側から三方ジョイント側へ燃料が流れるのを防止する逆流防止用のチェックバルブが、ジェットポンプの近傍に設けられている。このため、圧力保持手段によって系内を外部と遮断して密閉状態にした場合には、ベーパーリターンチューブの内圧が滞留燃料吸引パイプ内にも導入されるようになるので、滞留燃料吸引パイプ内も同じ内圧になる。例えば、故障検知装置によって燃料タンクや燃料用の配管系全体に穴が開いているかを検出する場合には、滞留燃料吸引パイプ内も密閉状態にして同じ内圧にして穴が開いているか否かを圧力監視手段で圧力の変化を診断することで可能となる。

請求項２に記載の燃料タンクシステムは、請求項１に記載の燃料タンクシステムであって、前記系内を負圧にする負圧導入手段を備えたことを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、系内を負圧にする負圧導入手段によってベーパーリターンチューブを負圧状態にした場合には、ベーパーリターンチューブの負圧が滞留燃料吸引パイプ内にも導入されるようになるので、滞留燃料吸引パイプ内も負圧状態になる。例えば、故障検知装置によって燃料タンクや燃料用の配管系全体に穴が開いているかを検出する場合には、滞留燃料吸引パイプ内も負圧状態にして、配管系の圧力が負圧状態から大気圧の状態に変化する等の圧力の変化を測定すれば、穴が開いているか否かを圧力監視手段で診断することが可能となる。

請求項３に記載の燃料タンクシステムは、請求項１または請求項２に記載の燃料タンクシステムであって、前記ジェットポンプと前記チェックバルブとは、前記燃料タンクに設置されたポンプユニットに設けられていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、ジェットポンプとチェックバルブとを、ポンプユニットに設けて、互いに近傍の位置に配置させることができる。

本発明の請求項１の燃料タンクシステムによれば、圧力保持手段で系内を外部と遮断して圧力の変化を監視することによって、滞留燃料吸引パイプをはじめ燃料用の配管系全体にわたって穴が開いているか否かの診断ができる。

本発明の請求項２の燃料タンクシステムによれば、負圧導入手段で系内を負圧にして負圧の状態を監視するによって、滞留燃料吸引パイプをはじめ燃料用の配管系全体にわたって穴が開いているか否かの診断ができる。

本発明の請求項３の燃料タンクシステムによれば、ジェットポンプとチェックバルブとを、互いに近傍の位置に容易に設置することができると共に、ジェットポンプとチェックバルブとをポンプユニットに設けることによって、部品点数および組付工数を削減できるため、配管の接続作業を容易にすることができる。

図１〜図５を参照して、本発明の実施形態に係る燃料タンクシステムの一例を説明する。図１は、本発明の実施形態に係る燃料タンクシステムにおける燃料タンクの配置状態を示す概略図である。
まず、本発明の実施形態に係る燃料タンクシステムＡを説明するのに先立って、この燃料タンクシステムＡが装備される車両Ｃと、この車両Ｃに搭載されるフィラパイプ３と、ベーパーリターンチューブ４と、燃料タンクＴについて説明する。

≪車両の構成≫
図１に示すように、燃料タンクシステムＡが備えられた車両Ｃは、フロントシート１の下方に燃料タンクＴが配置され、車室の後側（ラゲッジフロアＣａ）を大きくて、重心を低くしたいわゆるセンタタンク車である。このような車両Ｃでは、給油口３ａがリヤシート２の後側に配置されて、その給油口３ａと燃料タンクＴとを接続するフィラパイプ３およびベーパーリターンチューブ４の長さが長くなっている。この車両Ｃでは、フロントシート１の後側に、リヤシート２をラゲッジフロアＣａに対してフラットな状態に折り畳めるように、フロアパネルＣｂが低く配置されている。このため、ベーパーリターンチューブ４は、フロアパネルＣｂ等との干渉を回避するために、中間を下向きに湾曲させた下方湾曲部４ａが形成されて、蒸発燃料が液化した燃料が、滞留する液溜まりの状態にレイアウトされている。

図２は、本発明の実施形態に係る燃料タンクシステムにおける燃料タンクおよびベーパーリターンチューブの配置状態を示す要部分解斜視図である。

≪燃料タンクの構成≫
図２に示す燃料タンクＴは、燃料を貯留するためのタンクであり、この燃料タンクＴの上面には、内側に向けてポンプユニットＰと、満タン時に閉弁するフロートバルブを内蔵したベーパーリターンフロート５と、同じくフロートバルブを内蔵した給油用フロート７とがそれぞれ設けられている。

≪フィラパイプの構成≫
フィラパイプ３は、給油口３ａから給油された燃料を燃料タンクＴに送るための配管であり、一端がフィラネックチューブ３ｂおよびインレットバルブＶ３を介して燃料タンクＴの下部側面に接続され、他端が給油口３ａに接続されている。

≪ベーパーリターンチューブの構成≫
図２に示すベーパーリターンチューブ４は、給油時に燃料タンクＴ内の上部空間の空気（蒸発燃料）の一部をフィラパイプ３の給油口３ａの近傍に還流させて蒸発燃料の発生量を低減させるための還流パイプであり、例えば、複数のパイプを連設してなる。このベーパーリターンチューブ４には、一端が燃料タンクＴ内の上部空間に設けられたベーパーリターンフロート５に接続され、他端が逆止弁Ｖ２を介してフィラパイプ３の給油口３ａの近傍に接続され、中間に形成された下方湾曲部４ａに、滞留燃料吸引パイプ６に取付けられた三方ジョイント４ｂが接続されている。

ベーパーリターンチューブ４の下方湾曲部４ａでは、燃料タンクＴ内の一部の蒸発燃料が流れ込んで液化した燃料が滞留して、ベーパーリターンチューブ４を閉塞する可能性がある。この滞留燃料を吸引して燃料タンクＴに戻すために、ベーパーリターンチューブ４から分岐した滞留燃料吸引パイプ６には、チェックバルブＶ１を介してジェットポンプＰ１（図４参照）が配設されている。

図３は、本発明の実施形態に係る蒸発燃料回収装置のベーパーリターンチューブに設置される三方ジョイントを示す拡大断面図である。

図３に示す三方ジョイント４ｂは、ベーパーリターンチューブ４に滞留燃料吸引パイプ６を接続するための二股状の継手部材である。この三方ジョイント４ｂは、ベーパーリターンチューブ４の下方湾曲部４ａに配設されて、この下方湾曲部４ａに滞留した蒸発燃料の液化した燃料を、ジェットポンプＰ１（図４参照）によって滞留燃料吸引パイプ６から吸い上げて回収するために配置されている。このため、三方ジョイント４ｂは、液溜まりのできる低い位置に設置され、燃料を吸い出すようにしている。
三方ジョイント４ｂに接続された滞留燃料吸引パイプ６は、チェックバルブＶ１を介してジェットポンプＰ１に接続されている（図４および図５参照）。

≪燃料タンクシステムの構成≫
図５に示す燃料タンクシステムＡには、給油時に発生する蒸発燃料を回収して外部に流出するのを阻止するための蒸発燃料回収装置Ｂと、後記する内圧センサＳによって燃料タンクＴおよびそれぞれの燃料用の配管系に穴が開いていないかを圧力を検出することによって診断する故障検知装置Ｏとが備えられている。燃料タンクシステムＡは、前記燃料タンクＴと、前記フィラパイプ３と、前記ベーパーリターンチューブ４と、このベーパーリターンチューブ４の下方湾曲部４ａに滞留した燃料を、滞留燃料吸引パイプ６を介して吸引して燃料タンクＴに戻すためのジェットポンプＰ１と、燃料タンクＴ、フィラパイプ３およびベーパーリターンチューブ４を含む系内（燃料タンクＴおよび燃料用の配管系内）を負圧にする負圧導入手段と、前記系内の負圧の状態を保持する負圧保持手段と、前記系内の圧力を監視する圧力監視手段と、を備えている。

ここで、負圧導入手段と、負圧保持手段と、圧力監視手段とは、燃料タンクＴおよび燃料用の配管系内の穴および漏れを検出する後記の故障検知装置Ｏである。
負圧導入手段は、エンジンＥの吸気通路であるインテークマニホールド２２と、ドレンシャット弁Ｖ７と、パージ調整電磁弁Ｖ８と、ドレンシャット弁Ｖ７およびパージ調整電磁弁Ｖ８を制御するＥＣＵと、燃料タンクＴおよび燃料用の配管系とから主に構成されている。
負圧保持手段は、ドレンシャット弁Ｖ７と、パージ調整電磁弁Ｖ８と、ドレンシャット弁Ｖ７およびパージ調整電磁弁Ｖ８を制御するＥＣＵと、燃料タンクＴおよび燃料用の配管系と、系内が所定に負圧になったかを検出する内圧センサＳと、から主に構成されている。
圧力監視手段は、負圧保持手段で保持した負圧を検出する内圧センサＳ、前記ＥＣＵとから主に構成されている。

図４は、本発明の実施形態に係る燃料タンクシステムのチェックバルブとジェットポンプの設置状態を示すポンプユニットの拡大断面図である。図５は、本発明の実施形態に係る燃料タンクシステムを示す概略図である。

図４および図５に示すように、前記燃料タンクシステムＡにおいては、ジェットポンプＰ１に吸引力が発生したときに、下方湾曲部４ａに滞留した液を吸引可能にするワンウェイバルブからなるチェックバルブＶ１を、滞留燃料吸引パイプ６に配置したジェットポンプＰ１の近傍に設けている。

≪チェックバルブの構成≫
図５に示すように、チェックバルブＶ１は、滞留燃料吸引パイプ６の一端に接続されたジェットポンプＰ１側から他端側に接続された三方ジョイント４ｂ側へ流体が流れるのを防止するための逆流防止用の弁である。このチェックバルブＶ１は、エンジンＥを停止して燃料タンクＴに給油している最中に、燃料タンクＴ内の燃料が、リターンパイプ１０からサブジェットポンプＰ２、ジェットポンプＰ１、および滞留燃料吸引パイプ６を通って下方湾曲部４ａに流れ込むことを防止するように設置されている。

チェックバルブＶ１は、後記する故障検知装置Ｏによって、三方ジョイント４ｂから当該チェックバルブＶ１間の滞留燃料吸引パイプ６に、穴が開いているかを検出可能にするために、ジェットポンプＰ１の近傍に設けられる。このチェックバルブＶ１は、図５に示すように、滞留燃料吸引パイプ６の下方湾曲部４ａから上側に向けて高く形成された起伏部６ａ、またはこの起伏部６ａを超えて下がった位置に設置されている。

なお、チェックバルブＶ１は、故障検知装置Ｏによって燃料タンクシステムＡの燃料タンクＴおよび燃料用の配管系に穴が開いているかを検出するために、エンジンＥのインテークマニホールド２２の負圧を導入している最中、ジェットポンプＰ１が発生する負圧よりもインテークマニホールド２２からの負圧の方が強いため、閉じた状態になる。

図４に示すように、チェックバルブＶ１は、滞留燃料吸引パイプ６に連通する弁孔Ｖ１ａを閉鎖するようにスプリングＶ１ｂで付勢された弁体Ｖ１ｃを備えており、ジェットポンプＰ１が発生する負圧によって開弁して下方湾曲部４ａ（図５参照）に滞留した燃料を吸引可能にするように構成されている。このチェックバルブＶ１は、ポンプユニットＰの上端部に配設されて、燃料タンクＴの上面と略面一に配置されている。

≪ジェットポンプの構成≫
ジェットポンプＰ１は、ベーパーリターンチューブ４の下方湾曲部４ａに滞留した燃料を、滞留燃料吸引パイプ６を介して吸引して燃料タンクＴに戻すためのポンプである（図５参照）。ジェットポンプＰ１と前記チェックバルブＶ１とは、燃料タンクＴに設置されたポンプユニットＰに設けられて、互いに近傍に配置されている。

図５に示すように、ジェットポンプＰ１は、エンジンＥの停止中に、イグニッションスイッチ（図示せず）をＯＮして燃料ポンプＰ３を駆動したときに、燃料タンクＴの燃料をエンジンＥに送るフューエルパイプ９から分岐したリターンパイプ１０の下流側に、プレッシャレギュレータ１１およびサクションリリーフバルブＶ４を介して設けられている。さらに、そのリターンパイプ１０に下流側には、燃料タンクＴ内の燃料のチャンバー（あるいはポンプユニットＰ）内に吸引するためのサブジェットポンプＰ２が連続して配設されている。

ジェットポンプＰ１は、ベンチュリノズルＰ１ａ（図４参照）を備えており、エンジンＥを停止して給油した後に、イグニッションスイッチをＯＮすると、燃料ポンプＰ３の駆動に伴ってリターンパイプ１０からジェットポンプＰ１に燃料が供給される。すると、ジェットポンプＰ１は、ベンチュリノズルＰ１ａ（図４参照）を通過する燃料によって負圧が発生し、この負圧によってベーパーリターンチューブ４の下方湾曲部４ａに滞留した燃料が滞留燃料吸引パイプ６を介して燃料タンクＴ内に吸引されるようになっている。

≪ポンプユニットの構成≫
図５に示すように、ポンプユニットＰは、不織布によって異物を除去するサクションフィルタ１２と、燃料をインジェクタ８に送るための燃料ポンプＰ３と、燃料の圧力を調整するプレッシャレギュレータ１１と、サクションリリーフバルブＶ４と、燃料タンクＴ内の燃料液面を検出する燃料液面計（図示せず）と、前記ジェットポンプＰ１と、このジェットポンプＰ１を補助するサブジェットポンプＰ２と、ベントパイプ１４に設けられたベントリリーフバルブＶ５に連通するカットバルブＶ６とを備えている。

≪蒸発燃料回収装置の構成≫
前記蒸発燃料回収装置Ｂは、燃料の給油時に、燃料タンクＴ内の上部空間の空気および蒸発燃料を還流したり、蒸発燃料を捕獲する装置である。この蒸発燃料回収装置Ｂは、比較的太くて短く形成されて抵抗が小さなベントパイプ１４によって燃料タンクＴと繋がれたキャニスタ１５と、前記ベーパーリターンチューブ４と、前記滞留燃料吸引パイプ６と、前記ジェットポンプＰ１とから主に構成されている。

≪キャニスタの構成≫
図５に示すように、キャニスタ１５は、燃料タンクＴへの給油時に、注入された燃料に押された燃料タンクＴ内の上部空間の蒸発燃料が送り込まれて吸着される吸着剤を内蔵し、蒸発燃料が、大気中に排出されるのを防止するためのものであり、その他に、パージ時に取り入れる大気に含まれている塵埃を除去するためのキャニスタフィルタ１５ａを備えている。このキャニスタ１５には、濾紙等からなるキャニスタフィルタ１５ａと、ドレンシャット弁Ｖ７と、内圧センサＳと、を主に備えられている。
このキャニスタ１５とキャニスタフィルタ１５ａとの間のドレインパイプ１６には、ＥＣＵによって弁体が開閉される電磁弁からなるドレンシャット弁Ｖ７が配置されている。なお、給油時に燃料タンクＴ内の蒸発燃料の多くはこのキャニスタ１５内に流れ込んで大気中に流れ出ないようになっているため、キャニスタ１５は、比較的大型に形成されている。蒸発燃料は、キャニスタ１５の活性炭からなる吸着剤に吸着されて浄化された空気となってドレンシャット弁Ｖ７を介して排出パイプ１７から大気中に排出されるようになっている。

また、キャニスタ１５には、内圧センサＳに接続されたセンサパイプ１８と、パージ調整電磁弁Ｖ８を介してインテークマニホールド２２に接続したパージパイプ１９と、が接続されている。
エンジンＥの運転中のパージ時に、ＥＣＵの指令でドレンシャット弁Ｖ７およびパージ調整電磁弁Ｖ８が開弁すると、キャニスタ１５に貯えられた蒸発燃料は、インテークマニホールド２２の負圧によって、大気がドレインパイプ１６からキャニスタフィルタ１５ａ、ドレンシャット弁Ｖ７を介してキャニスタ１５に吸入されることにより、吸着剤から離れて大気と共に、キャニスタ１５、パージパイプ１９、パージ調整電磁弁Ｖ８を介して、インテークマニホールド２２に供給されるようになっている。
このとき、ドレンシャット弁Ｖ７およびパージ調整電磁弁Ｖ８等に接続されたＥＣＵ（図示せず）が、各センサの信号を基にパージ調整電磁弁Ｖ８の開時間の長さを制御して、蒸発燃料の吸入量を調整している。

なお、インテークマニホールド２２は、エンジンＥの吸気通路であり、エアクリーナ２０で浄化された空気がスロットル弁２１を通ってエンジンＥに供給されるようになっている。

≪故障検知装置の構成≫
故障検知装置Ｏは、燃料タンクシステムＡの燃料タンクＴおよび燃料用の配管系に穴が開いて漏れる状態になっているか否かを、ＥＣＵの指令によってエンジンＥの吸気系であるインテークマニホールド２２の負圧を利用して燃料タンクＴおよび配管系を負圧状態にし、内圧センサＳによって負圧状態がキープされるか、大気圧状態になるかによって検出する装置である。この故障検知装置Ｏは、前記負圧導入手段と、前記負圧保持手段と、前記圧力監視手段とから主に構成されている。
なお、前記ＥＣＵは、ドレンシャット弁Ｖ７やパージ調整電磁弁Ｖ８や温度センサ等の各種センサに電気的に接続されて、各種センサの信号に基づいてドレンシャット弁Ｖ７、パージ調整電磁弁Ｖ８等を制御する。

≪燃料タンクシステムの動作≫
次に、図５および図６を主に参照して本発明の実施形態に係る燃料タンクシステムＡの作用を説明する。図６は、本発明の実施形態に係る燃料タンクシステムの動作を示すフローチャートである。

まず、図５を参照して、ベーパーリターンチューブ４の下方湾曲部４ａに燃料の滞留が防止される動作を説明する。
イグニッションスイッチ（図示せず）をＯＮすると、燃料タンクシステムＡがスタートする。図５に示すように、例えば、給油後に、イグニッションスイッチをＯＮして燃料ポンプＰ３およびエンジンＥを駆動させると、燃料ポンプＰ３が駆動するのに伴って、燃料がエンジンＥと、リターンパイプ１０からジェットポンプＰ１とに供給される。すると、リターンパイプ１０からジェットポンプＰ１に余剰燃料が供給され、ベンチュリノズルＰ１ａ（図４参照）を通過する燃料によって負圧が発生し、この負圧によってベーパーリターンチューブ４の下方湾曲部４ａに滞留した燃料が吸引され、滞留燃料吸引パイプ６、チェックバルブＶ１、ジェットポンプＰ１を介してリターンパイプ１０から燃料タンクＴ内に戻される。
このようにして、下方湾曲部４ａに滞留する燃料は、エンジンＥが駆動している間、ジェットポンプＰ１によって吸引されて、燃料タンクＴに回収されるため、ベーパーリターンチューブ４の下方湾曲部４ａに滞留することが解消される。

次に、図５を参照して、給油時の動作を説明する。
例えば、エンジンＥを停止して給油するときには、燃料が給油口３ａからフィラパイプ３を介して燃料タンクＴに注入される。このとき、燃料タンクＴ内の上部空間の蒸発燃料は、給油された燃料の容積と略同量の蒸発燃料がベントパイプ１４からキャニスタ１５内に流れ込むことにより、スムーズに給油が行える。
一方、燃料タンクＴ内の上部空間の一部の蒸発燃料は、ベーパーリターンチューブ４を通って給油口３ａの近傍へ戻されて、再びフィラパイプ３に還流されることにより、大気が燃料タンクＴ内に流入することが抑制されるため、燃料蒸気の発生量を低減させることができる。

すなわち、キャニスタ１５に流れ込んだ蒸発燃料は、吸着剤に吸着されて貯えられる。そして、キャニスタ１５を通過した蒸発燃料は、蒸発燃料が吸着されて空気となって、ドレンシャット弁Ｖ７およびキャニスタフィルタ１５ａを通過して大気中に排出される。

一方、ベーパーリターンチューブ４に流れ込んだ蒸発燃料は、給油中、エンジンＥの停止に伴ってジェットポンプＰ１が停止状態であるが、滞留燃料が走行中にジェットポンプＰ１によって除去されているので、給油口３ａ側方向に向かって流れてフィラパイプ３に還流する。その結果、給油時に、大気が給油口３ａからフィラパイプ３を通って燃料タンクＴ内に入り込む量が抑制されて、蒸発燃料の発生量を減少させることができる。
また、チェックバルブＶ１は、燃料タンクＴ内の燃料が、リターンパイプ１０から停止中のサブジェットポンプＰ２、およびジェットポンプＰ１を通ってベーパーリターンチューブ４の下方湾曲部４ａに流れ込むことを防止している。このため、前記ベーパーリターンチューブ４内を流れる蒸発燃料の流れは、スムーズに流れるように保たれる。

給油により燃料タンクＴの燃料液面が上昇してベーパーリターンフロート５および給油用フロート７にそれぞれ内設されたフロートバルブ（図示せず）が閉弁して、フィラパイプ３内の燃料液面が上昇して給油ガン（図示せず）のオートストップ装置が作動して給油が終了する。

次に、図５および図６を参照して、故障検知装置Ｏによる穴の診断の動作を説明する。
まず、イグニッションスイッチをＯＮさせてエンジンＥを始動させると（ステップＳ１）、インテークマニホールド２２に負圧が発生する（ステップＳ２）。
次に、負圧導入手段によって燃料タンクＴおよび燃料用の配管系内全体に、その負圧を導入させる。すなわち、ＥＣＵは、エンジンＥの回転が安定すると、パージ調整電磁弁Ｖ８を開弁させ、ドレンシャット弁Ｖ７の閉弁させることによって、インテークマニホールド２２の負圧が、パージパイプ１９、キャニスタ１５、およびベントパイプ１４を介して燃料タンクＴに達して、燃料用の配管系全体に負圧が導入される。

続いて、負圧保持手段によって燃料タンクＴおよび燃料用の配管系内全体を、負圧状態に保持する。すなわち、ＥＣＵは、内圧センサＳで適切な圧力値を検出すると、ドレンシャット弁Ｖ７の閉弁を維持させながら、パージ調整電磁弁Ｖ８を閉弁させて、インテークマニホールド２２と、燃料タンクＴおよび燃料用の配管系との連通を遮断して全体を負圧状態に保持する（ステップＳ３）。

そして、圧力監視手段によって燃料タンクＴおよび燃料用の配管系内全体の圧力を監視する。すなわち、ＥＣＵは、この燃料タンクＴおよび燃料用の配管系の負圧状態を所定時間保持して、内圧センサＳからの信号によって圧力を監視して、燃料タンクＴや燃料用の配管系全体に穴が開いているかを診断する（ステップＳ４）。

この場合、滞留燃料吸引パイプ６には、ジェットポンプＰ１から三方ジョイント４ｂ側に燃料が流れるのを防止するチェックバルブＶ１が、三方ジョイント４ｂ側に設けられるのではなく、ジェットポンプＰ１の近傍に設けられている。そして、チェックバルブＶ１は、エンジンＥのインテークマニホールド２２の負圧を導入している最中、ジェットポンプＰ１が発生する負圧よりもインテークマニホールド２２からの負圧の方が強いため、閉じた状態になっている。

これにより、ベーパーリターンチューブ４と共に、滞留燃料吸引パイプ６内も穴が開いているかを診断することが可能となる。
その結果、燃料タンクシステムＡは、燃料用の配管系全体の穴や漏れの診断ができる。

そして、故障検知装置Ｏは、内圧センサＳが検出した圧力値から負圧の状態が保持されたかをＥＣＵで判断する（ステップＳ５）。負圧状態が保持されず、大気圧の状態になったときには、ＥＣＵは、燃料タンクＴおよび配管系に穴が開いて蒸発燃料が漏れていると判断する。すると、ＥＣＵは、インストルメントパネル等に設けられた警報器を作動させて、乗員に燃料タンクＴまたは燃料用の配管系に穴が開いて、漏れていることを警告する（ステップＳ６）。
一方、所定時間の間、負圧状態が保持された場合には、燃料タンクＴまたは燃料用の配管系に穴が開いていないため、穴の診断を終了する。
以上のように、故障検知装置Ｏによって燃料タンクＴおよび燃料用の配管系全体の穴の診断ができる。

なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内で種々の改造及び変更が可能であり、本発明はこれら改造及び変更された発明にも及ぶことは勿論である。

≪変形例≫
前記した実施形態では、エンジンＥの吸気通路の負圧を負圧導入手段によって系内に導入して、系内を負圧保持手段で負圧状態に保持してからその負圧状態を圧力監視手段によって監視することで、系内の穴や漏れを検出しているが、それに限定されるものではない。
例えば、本発明に係る燃料タンクシステムＡは、少なくとも、系内を外部と遮断する圧力保持手段（ドレンシャット弁Ｖ７およびパージ調整電磁弁Ｖ８）と、系内の圧力を監視する圧力監視手段（ＥＣＵ、故障検知装置Ｏ、内圧センサＳ）と、を備えていれば系内に穴や漏れがあることを検出することができる。

すなわち、燃料タンクシステムＡは、前記した負圧導入手段によって負圧を導入しなくても、圧力保持手段によって系内を外部と遮断して密閉状態にし、系内を密閉したときから圧力が変化の有無を圧力監視手段で監視することによって、穴や漏れを検出することが可能である。
このように、本燃料タンクシステムＡにおいては、負圧導入手段を省略することも可能であり、この負圧導入手段は適宜に設置すればよい。

≪その他の変形例≫
例えば、図４に示すチェックバルブＶ１とジェットポンプＰ１とは、別体に形成して配管を介して連結し、それぞれをポンプユニットＰに設けているが、チェックバルブＶ１とジェットポンプＰ１とを一体に形成したものであっても構わない。
また、チェックバルブＶ１は、公知の逆止弁であってもよく、ジェットポンプＰ１は、電動式のポンプであっても構わない。サブジェットポンプＰ２は、燃料タンクＴの形状やポンプの位置によっては、無くても構わない。

本発明の実施形態に係る燃料タンクシステムにおける燃料タンクの配置状態を示す概略図である。 本発明の実施形態に係る燃料タンクシステムにおける燃料タンクおよびベーパーリターンチューブの配置状態を示す要部分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る燃料タンクシステムのベーパーリターンチューブに設置される三方ジョイントを示す拡大断面図である。 本発明の実施形態に係る燃料タンクシステムのチェックバルブとジェットポンプの設置状態を示すポンプユニットの拡大断面図である。 本発明の実施形態に係る燃料タンクシステムを示す概略図である。 本発明の実施形態に係る燃料タンクシステムの動作を示すフローチャートである。 従来のブリーザパイプに設置された逆止弁付の三方ジョイントを示す要部拡大断面図である。

符号の説明

３ フィラパイプ
３ａ 給油口
４ ベーパーリターンチューブ
４ａ 下方湾曲部
４ｂ 三方ジョイント
６ 滞留燃料吸引パイプ
２２ インテークマニホールド（負圧導入手段）
Ａ 燃料タンクシステム
Ｂ 蒸発燃料回収装置
Ｅ エンジン
ＥＣＵ （負圧導入手段、負圧保持手段、圧力監視手段）
Ｏ 故障検知装置（圧力監視手段）
Ｐ ポンプユニット
Ｐ１ ジェットポンプ
Ｓ 内圧センサ（負圧保持手段、圧力監視手段）
Ｔ 燃料タンク
Ｖ１ チェックバルブ
Ｖ７ ドレンシャット弁（負圧導入手段）負圧保持手段）
Ｖ８ パージ調整電磁弁（負圧導入手段、負圧保持手段）

Claims (3)

1. 燃料を貯留する燃料タンクと、
   一端が前記燃料タンクに連通して他端が給油口に接続されたフィラパイプと、
   一端が前記燃料タンクの上部空間に連通して他端が前記フィラパイプの給油口に連通し、中間に形成された下方湾曲部に、三方ジョイントが設けられたベーパーリターンチューブと、
   このベーパーリターンチューブの前記下方湾曲部に滞留した燃料を、滞留燃料吸引パイプを介して吸引して前記燃料タンクに戻すためのジェットポンプと、
   前記燃料タンク、前記フィラパイプおよび前記ベーパーリターンチューブを含む系内を外部と遮断する圧力保持手段と、
   前記系内の圧力を監視する圧力監視手段と、を備えた燃料タンクシステムであって、
   前記滞留燃料吸引パイプには、前記ジェットポンプ側から前記三方ジョイント側へ燃料が流れるのを防止するためのチェックバルブを、前記ジェットポンプの近傍に設けたことを特徴とする燃料タンクシステム。
2. 前記系内を負圧にする負圧導入手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の燃料タンクシステム。
3. 前記ジェットポンプと前記チェックバルブとは、前記燃料タンクに設置されたポンプユニットに設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の燃料タンクシステム。

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