JP4877172B2 - 燃料蒸気排出抑制装置 - Google Patents

Description

本発明は、燃料蒸気が大気放出されることを抑制するための燃料蒸気排出抑制装置に関する。

燃料タンク、キャニスタ、燃焼装置の間に、第１〜第４開閉弁を設け、燃料蒸発を抑制するようにした車両用燃料収納装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平７−１９４４９号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術では、制御すべき開閉弁の数が多く、構造が複雑であった。

本発明は、上記事実を考慮して、簡単な構造で燃料蒸気の大気放出を抑制することができる燃料蒸気排出抑制装置を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る燃料蒸気排出抑制装置は、一端が大気開放端とされ、燃料蒸気を吸着するためのキャニスタを介して燃料タンクに連通された第１配管と、前記第１配管における前記キャニスタよりも前記大気開放端側の部分から分岐されると共に、該分岐部分よりも前記大気開放端側の部分に合流された第２配管と、前記第２配管に設けられ、燃料タンク内の圧力が大気圧よりも高い上限圧力以上になった場合、及び燃料タンク内の圧力が大気圧よりも低い下限圧力以下になった場合に開弁する正負圧弁と、前記第１配管と第２配管との合流部に設けられ、前記第１配管を開放すると共に前記第２配管における前記正負圧弁に対する前記第１配管との合流側の部分を閉止する第１配管選択状態と、前記第２配管と前記燃料タンクとの連通を維持しつつ前記第１配管を閉止すると共に前記第２配管における前記正負圧弁に対する前記第１配管との合流側の部分を開放する第２配管選択状態とを切り替え得る第１配管開閉手段と、を備えている。

請求項１記載の燃料蒸気排出抑制装置では、第１配管開閉手段が第１配管を閉止している状態では、燃料タンクの内圧が上限圧力以上になると、正圧弁が開弁して燃料タンクからキャニスタ、第２配管の下流端に向かうガス流れが生じる。これにより、燃料タンク内の燃料蒸気がキャニスタに吸着される。燃料タンクに内圧が上限圧力に至るまでは、キャニスタに燃料蒸気が導入されないので、キャニスタへの燃料吸着量を低減することができる。一方、燃料タンクの内圧が下限圧力以下になると、第２配管からキャニスタ、燃料タンクに向かうガス流が生じ、燃料タンクは負圧に対し保護される。以上により、第１配管開閉手段が第１配管を閉止している状態では、第１配管におけるキャニスタの大気開放端側を開放している場合と比較してキャニスタへの燃料蒸気の吸着量を抑制することができ、キャニスタを経由した燃料蒸気の大気放出が抑制（大気放出量が低減）される。

他方、例えばキャニスタに吸着された燃料蒸気をエンジン等にパージする場合等には、第１配管開閉手段に第１配管を開放させることで、キャニスタへの外気導入量を増すことができ、単位時間当たりのパージ量を増加させることができる。すなわち、キャニスタの吸着燃料（パージ後の残量）を減らすことができ、キャニスタを経由した燃料蒸気の大気放出の抑制（大気放出量の低減）に寄与する。

このように、請求項１記載の燃料蒸気排出抑制装置では、簡単な構造で燃料蒸気の大気放出を抑制することができる。

また、本燃料蒸気排出抑制装置では、第２配管の下流端が第１配管の大気開放端側の部分に連通されているので、第２配管を大気開放に適した部位まで延設する必要がなく、構造が簡単である。

さらに、本燃料蒸気排出抑制装置では、第１配管開閉手段によって第１配管が開放される第１配管選択状態で、第２配管の正圧弁、負圧弁よりも下流（大気開放側）の部分が閉止される。これにより、第１配管選択状態では、第２配管へのガス流を禁止することができる。

請求項２記載の発明に係る燃料蒸気排出抑制装置は、請求項１記載の燃料蒸気排出抑制装置において、前記第１配管における前記第２配管の合流部分よりも前記大気開放端側に設けられた負圧ポンプをさらに備えた。

請求項２記載の燃料蒸気排出抑制装置では、例えば燃料タンクの内圧が高い場合に負圧ポンプを作動して燃料タンク内圧を低減することができる。これにより、燃料蒸気の発生が抑制されるので、燃料蒸気の大気放出も抑制される。

請求項３記載の発明に係る燃料蒸気排出抑制装置は、請求項２記載の燃料蒸気排出抑制装置において、前記第１配管選択状態で前記負圧ポンプを作動させて生じた負圧部分の圧力を検出する第１異常診断と、前記第２配管選択状態で前記負圧ポンプを作動させて生じた負圧部分の圧力を検出する第２異常診断とを行い得る制御手段をさらに備えた。

請求項３記載の燃料蒸気排出抑制装置では、第１異常診断において、第１配管、及び第２配管における第１配管との分岐部位から正圧弁、負圧弁までの区間の異常診断を行う。また、本燃料蒸気排出抑制装置では、第２異常診断において、第２配管における正圧弁、負圧弁から第１配管との合流部までの部分、及び第１配管における第１配管開閉手段から負圧ポンプまでの区間の異常診断を行う。このように、検出区間を分けて異常診断を行うことができるので、信頼性が向上する。

請求項４記載の発明に係る燃料蒸気排出抑制装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載の燃料蒸気排出抑制装置において、前記第１配管又は前記第２配管に設けられた負圧ポンプをさらに備えた。

請求項４記載の燃料蒸気排出抑制装置では、例えば燃料タンクの内圧が高い場合に負圧ポンプを作動して燃料タンク内圧を低減することができる。これにより、燃料蒸気の発生が抑制されるので、燃料蒸気の大気放出も抑制される。

請求項５記載の発明に係る燃料蒸気排出抑制装置は、請求項２〜請求項４の何れか１項記載の燃料蒸気排出抑制装置において、車両の駐車の際に、前記燃料タンクの内圧が正圧である場合に、該燃料タンクの内圧が負圧になるように前記負圧ポンプを作動させる制御手段をさらに備えた。

請求項５記載の燃料蒸気排出抑制装置では、適用された車両の駐車の際に燃料タンク内を負圧にするため、例えば外気温の上昇に伴い燃料タンク内の内圧が上昇する場合であっても、正圧弁が開放される時間が短くなり、キャニスタへの燃料蒸気の吸着量を低減することに寄与する。

請求項６記載の発明に係る燃料蒸気排出抑制装置は、請求項１〜請求項５の何れか１項記載の燃料蒸気排出抑制装置において、前記燃料タンクに燃料を供給する際に、前記第１配管が開放されるように前記第１配管開閉手段を制御する制御手段をさらに備えた。

請求項６記載の燃料蒸気排出抑制装置では、給油の際に第１配管開閉手段によって第１配管が開放されるので、燃料タンクへの給油に伴い燃料タンクから押し出されるガスは、キャニスタにて燃料蒸気成分が吸着されつつ、スムースに大気開放される。このため、例えば正圧弁を経由してガスを大気放出する場合と比較して、給油性が良好である。

請求項７記載の発明に係る燃料蒸気排出抑制装置は、請求項１〜請求項６の何れか１項記載の燃料蒸気排出抑制装置において、前記キャニスタに吸着された燃料蒸気をパージさせる際に、前記第１配管が開放されるように前記第１配管開閉手段を制御する制御手段をさらに備えた。

請求項７記載の燃料蒸気排出抑制装置では、キャニスタに吸着された燃料蒸気をパージする際に、第１配管開閉手段によって第１配管が開放されるので、キャニスタにスムースに外気が導入され、キャニスタからの燃料蒸気の離脱量が増す。すなわち、負圧弁を経由して外気をキャニスタに導く構成と比較して、パージ効率が高い。

以上説明したように本発明に係る燃料蒸気排出抑制装置は、簡単な構造で燃料蒸気の大気放出を抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置が適用された燃料蒸気排出抑制装置１０について、図１乃至図９に基づいて説明する。

図１には、燃料蒸気排出抑制装置１０の概略全体構成が模式的なシステム構成図にて示されている。この図に示される如く、燃料蒸気排出抑制装置１０は、内燃機関であるエンジン１２に供給される燃料（例えば、炭化水素を主成分とする燃料）を貯留するための燃料タンク１４を備えている。燃料タンク１４には、図示しない燃料ポンプが設けられており、該燃料ポンプの作動によって燃料タンク１４内の燃料がエンジン１２に供給されるようになっている。

また、燃料タンク１４には、一端が給油口１６Ａとされた給油ホース１６の他端が接続されている。燃料蒸気排出抑制装置１０では、給油口１６Ａは、フューエルキャップ１７にて封止されており、フューエルキャップ１７は、車両外側から取り外し可能となるように車体外板１８に形成された給油窓１８Ａに臨んで配置されている。フューエルキャップ１７を外した状態では、給油口１６Ａからの給油が可能とされている。

この給油窓１８Ａは、フューエルリッド２０にて開閉可能とされている。この実施形態では、フューエルリッド２０は、リッドロック装置２２にて給油窓１８Ａを閉止する状態が維持されるようになっている。リッドロック装置２２は、車室内に設けられたリッドスイッチ２３が操作されると、後述する燃料蒸気系ＥＣＵ３８の指令に基づきロック解除位置に移動する構成とされている。これにより、リッドスイッチ２３が操作された場合には、図示しないスプリングの復元力等によってフューエルリッド２０が給油窓１８Ａを開放する構成とされている。

また、リッドロック装置２２は、例えば人手によってフューエルリッド２０が給油窓１８Ａを閉止する閉止位置に戻されると、スプリングの付勢力やフューエルリッド２０との相対移動に伴う案内（カム動作）等によってフューエルリッド２０に対する姿勢を復元させ、該フューエルリッド２０を再度ロックする構成とされている。このリッドロック装置２２には、開閉スイッチが内蔵されており、フューエルリッド２０をロックしていることに対応する信号（例えばＯＦＦ信号）、フューエルリッド２０のロックが解除されていることに対応する信号（例えばＯＮ信号）を後述する燃料蒸気系ＥＣＵ３８に出力する構成とされている。なお、リッドロック装置２２におけるフューエルリッド２０のロック機能と、ロック検出の機能を別個の部品にて実現するように構成しても良い。

さらに、燃料タンク１４の上部には、給油時の液面上昇により閉弁すると共に、車両転倒時に閉弁するバルブ装置２４が設けられている。バルブ装置２４は、所謂ＣＯＶ（カットオフバルブ）、ＲＯＶ（ロールオーババルブ）の機能を有するものとして把握することができる。そして、燃料蒸気排出抑制装置１０では、バルブ装置２４を介してエバポ配管２６の一端が燃料タンク１４に接続されている。エバポ配管２６の他端は、蒸発燃料を吸着するためのキャニスタ２８に接続されている。キャニスタ２８は、ハウジング２８Ａ内に吸着剤としての活性炭２８Ｂを収容して構成されている。

また、キャニスタ２８には、一端が大気と連通した大気開放端３０Ａとされた大気配管３０の他端が接続されている。したがって、この実施形態では、キャニスタ２８を介して燃料タンク１４を大気に連通させるエバポ配管２６及び大気配管３０が、本発明における第１配管に相当する。

さらに、キャニスタ２８は、その活性炭２８Ｂに吸着されている燃料をパージするためのパージ配管３２の一端が接続されている。パージ配管３２の他端は、パージ装置としてのパージ制御弁（この実施形態ではバキュームスイッチングバルブ）３６を介して、エンジン１２の図示しない吸気通路に接続されている。これにより、詳細は後述するが、燃料蒸気排出抑制装置１０では、エンジン１２の作動中にパージ制御弁３６が開弁されると、キャニスタ２８（の活性炭２８Ｂ）に吸着されている燃料蒸気（燃料ベーパ）が該キャニスタ２８から離脱してエンジンの吸気系にパージされるようになっている。また、パージ制御弁３６は、後に説明するように、燃料蒸気系ＥＣＵ３８によって開弁のタイミングが制御されるようになっている。

そして、燃料蒸気排出抑制装置１０は、大気配管３０と並列して設けられた第２配管としてのバイパス配管４０を備えている。すなわち、バイパス配管４０は、分岐部Ｊ１において大気配管３０から分岐され、該分岐部Ｊ１よりも大気開放端３０Ａ側の合流部Ｊ２において大気配管３０と合流している。このバイパス配管４０には、正負圧弁４２が設けられている。正負圧弁４２は、燃料タンク１４側と大気開放端３０Ａ側との圧力差に応じて自立的に開閉するように構成されている。

この実施形態では、バイパス配管４０は、後述する切替バルブ４４によるバイパス配管４０の開放状態（バイパス配管選択状態）で、燃料タンク１４の内圧Ｐｔが大気圧よりも高い上限圧力Ｐｕ以上になった（上限圧力Ｐｕを上回った）場合、燃料タンク１４の内圧Ｐｔが大気圧よりも低い下限圧力Ｐｌ以下になった（下限圧力Ｐｌを下回った）場合に、それぞれ圧力差によって自立的に開弁する構成とされている。したがって、正負圧弁４２は、本発明における正圧弁と負圧弁とが並列して一体化された如き構成であると把握することができる。

正負圧弁４２について、さらに補足する。正負圧弁４２の正圧弁は、図示しない弁体がスプリングによって閉じ付勢されて弁座に当接されており、燃料タンク１４の圧力が上限圧力Ｐｕ以上になると、スプリングの付勢力に抗して弁体が開弁位置に移動する構成とされている。同様に、正負圧弁４２の負圧弁は、図示しない弁体がスプリングによって閉じ付勢されて弁座に当接されており、燃料タンク１４の圧力が下限圧力Ｐｌ以下になると、スプリングの付勢力に抗して弁体が開弁位置に移動する構成とされている。すなわち、正負圧弁４２は、例えば流れ方向に対し対称に形成されたバルブを上記の如く並列させて構成されたものとして把握することが可能である。なお、上限圧力Ｐｕは、燃料タンク１４の正圧に対する許容圧力未満に設定されており、下限圧力Ｐｌは、燃料タンク１４の負圧に対する許容圧力を超える値に設定されている。

このバイパス配管４０と大気配管３０との合流部Ｊ２には、第１配管開閉手段としての切替バルブ４４が設けられている。切替バルブ４４は、大気配管３０における分岐部Ｊ１と合流部Ｊ２との間の部分を開放すると共にバイパス配管４０における正負圧弁４２と合流部Ｊ２との間を閉止する大気配管選択状態と、大気配管３０における分岐部Ｊ１と合流部Ｊ２との間の部分を閉止すると共にバイパス配管４０における正負圧弁４２と合流部Ｊ２との間を開放するバイパス配管選択状態とを選択的に切り替え得る構成とされている。この実施形態では、切替バルブ４４は、通常はバイパス配管選択状態とされ、後述する所定の場合に燃料蒸気系ＥＣＵ３８によって大気配管選択状態に切り替えられる構成とされている。

さらに、燃料蒸気排出抑制装置１０は、大気配管３０に設けられた負圧ポンプ（真空ポンプ）４６を備えている。負圧ポンプ４６は、作動することで、上流側のガスを下流側に排出して上流側に負圧を導入する構成とされている。この実施形態では、負圧ポンプ４６は、大気配管３０におけるバイパス配管４０との合流部Ｊ２よりも大気開放端３０Ａ側に配置されている。これにより、燃料蒸気排出抑制装置１０では、負圧ポンプ４６が作動することで、大気配管３０（バイパス配管４０）、キャニスタ２８、エバポ配管２６を経由して燃料タンク１４に負圧が導入される、すなわち燃料タンク１４内のガスが排出されるようになっている。

また、大気配管３０における分岐部Ｊ１よりもキャニスタ２８側には、大気配管３０すなわち燃料タンク１４の内圧に応じた信号を出力する圧力センサ４８が設けられている。圧力センサ４８は、キャニスタ２８、エバポ配管２６、燃料タンク１４に設けられても良いが、この実施形態では、大気配管３０に設けられて後述するキャニスタ大気開放側ユニット５６を構成している。

さらに、大気配管３０におけるキャニスタ２８の近傍には、キャニスタ吸着量検出手段としての燃料蒸気濃度センサ５０が設けられている。燃料蒸気濃度センサ５０は、エンジン１２の燃料（炭化水素）の濃度、すなわちキャニスタ２８への燃料蒸気の吸着量に応じた信号を出力するようになっている。

またさらに、この実施形態では、大気配管３０における合流部Ｊ２と負圧ポンプ４６との間には、大気配管３０の内圧に応じた信号を出力するＯＢＤ用圧力センサ５２が設けられている。ＯＢＤ用圧力センサ５２は、後述する大気配管３０、バイパス配管４０の異常診断に用いられる異常検出用の圧力センサとされている。

そして、燃料蒸気排出抑制装置１０は、パージ制御弁３６、切替バルブ４４、負圧ポンプ４６を制御する制御手段としての燃料蒸気系ＥＣＵ３８を備えている。この燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、圧力センサ４８、燃料蒸気濃度センサ５０、リッドロック装置２２、リッドスイッチ２３の他に、システムスイッチ５４は、燃料蒸気排出抑制装置１０が適用された車両の乗員が運転（車両の走行）を開始する際にＯＮ操作されるスタートスイッチに相当する。燃料蒸気排出抑制装置１０が適用された車両では、システムスイッチ５４がＯＮされている場合に走行が許容される構成とされている。

また、燃料蒸気排出抑制装置１０が適用された車両は、例えば、エンジン１２の他に、走行用の駆動源としてバッテリの電力で駆動力を生じる電気モータを備えるハイブリッド車に適用される。このため、燃料蒸気系ＥＣＵ３８には、ハイブリッド車のシステムを制御するハイブリッドＥＣＵから、エンジン１２が作動しているか否かに応じた信号が入力されるようになっている。この実施形態では、燃料蒸気排出抑制装置１０が適用されたハイブリッド車は、外部電源からバッテリに充電可能な所謂プラグインハイブリッド車とされており、エンジン１２で発電した電力のみをバッテリに充電するハイブリッド車と比較して、エンジン１２の停止状態で走行可能な距離が長い構成とされている。

以上により、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、システムスイッチ５４、圧力センサ４８、燃料蒸気濃度センサ５０、リッドロック装置２２、リッドスイッチ２３、及びハイブリッドＥＣＵの出力信号に基づいて、パージ制御弁３６、切替バルブ４４、負圧ポンプ４６の動作を制御するようになっている。この制御については、本実施形態の作用と共に後述する。

以上説明したように燃料蒸気排出抑制装置１０では、燃料蒸気系ＥＣＵ３８による制御対象であるパージ制御弁３６、切替バルブ４４（バイパス配管４０）、負圧ポンプ４６、制御パラメータを出力するための圧力センサ４８、燃料蒸気濃度センサ５０がそれぞれ大気配管３０に設けられて、キャニスタ大気開放側ユニット５６を構成している。すなわち、キャニスタ大気開放側ユニット５６は、燃料蒸気排出抑制装置１０の特徴的な構成部分を大気配管３０に集約して構成され、全体としての１つのユニット（モジュール）として取り扱うことができる構成である。

また、燃料蒸気排出抑制装置１０では、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ＯＢＤ用圧力センサ５２にも電気的に接続されており、該ＯＢＤ用圧力センサ５２の出力信号に基づいて、大気配管３０、バイパス配管４０すなわちキャニスタ大気開放側ユニット５６異常検出（ン量蒸気の漏れの原因となる穴あき検出）する構成とされている。

次に、本実施形態の作用を、図２に示すフローチャートによる制御例を参照しつつ説明する。

上記構成の燃料蒸気排出抑制装置１０が適用された車両では、通常は切替バルブ４４がバイパス配管選択状態になっているので、例えば該車両の駐車中には、正負圧弁４２によって燃料タンク１４の内圧Ｐｔが適正範囲に維持されつつ、キャニスタ２８を経由した燃料蒸気の大気放出が抑制される。すなわち、燃料タンク１４の内圧Ｐｔが上限圧力Ｐｕから下限圧力Ｐｌまでの範囲にある場合には、燃料タンク１４は封鎖され、キャニスタ２８への燃料蒸気の導入が禁止されている。

この状態から、例えば外気温の上昇に伴って、燃料タンク１４内の温度が上昇して燃料タンク１４の内圧Ｐｔが上限圧力Ｐｕに至ると、図３に示される如く、正負圧弁４２（の正圧弁）が開弁される。これにより、エバポ配管２６、キャニスタ２８、大気配管３０、バイパス配管４０、再び大気配管３０を経由した燃料タンク１４から大気開放端３０Ａに向かうガス流が生成される。このガス流によって、燃料蒸気はキャニスタ２８の活性炭２８Ｂに吸着され、空気等が大気放出される。正負圧弁４２が閉弁されると、燃料タンク１４とキャニスタ２８との間のガス流はなくなる。

一方、例えば外気温の低下に伴って燃料タンク１４内の温度が低下して燃料タンク１４の内圧Ｐｔが下限圧力Ｐｌに至ると、図４に示される如く、正負圧弁４２（の負圧弁）が開弁される。これにより、大気配管３０、バイパス配管４０、キャニスタ２８、エバポ配管２６を経由した大気開放端３０Ａから燃料タンク１４に向かうガス流が生成され、燃料蒸気（及び空気等）が燃料タンク１４内に戻される（バックパージされる）。このバックパージによりキャニスタ２８への燃料蒸気の吸着量が減少される。正負圧弁４２が閉弁されると、キャニスタ２８と燃料タンク１４との間のガス流はなくなる。

燃料蒸気排出抑制装置１０では、適用された車両のシステムスイッチ５４がＯＮ操作されると、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は起動される。起動された燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ１０で、リッドスイッチ２３が操作されていないか否かを判断する。リッドスイッチ２３が操作されていないと判断した場合、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２で燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、システムスイッチ５４がＯＦＦ操作されていないか否かを判断する。

システムスイッチ５４がＯＦＦ操作されていないと判断した場合、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ１４に進み、燃料蒸気濃度センサ５０からの信号に基づいて、キャニスタ２８の吸着燃料の濃度Ｃが閾値Ｃ１を超えているか否かを判断する。キャニスタ２８の吸着燃料の濃度Ｃが閾値Ｃ１を超えていないと判断した燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、燃料蒸気排出抑制装置１０に戻り、キャニスタ２８の吸着燃料の濃度Ｃが閾値Ｃ１を超えている

と判断した燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６で燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ハイブリッドＥＣＵからの信号に基づいて、エンジン１２が作動しているか否かを判断する。エンジン１２が作動していないと判断した燃料蒸気系ＥＣＵ３８燃料蒸気排出抑制装置１０に戻り、エンジン１２が作動していると判断した燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１０からステップＳ１６を繰り返している場合、燃料蒸気排出抑制装置１０は、上記した駐車中（図３、図４）の場合と同様に、正負圧弁４２によって燃料タンク１４の内圧Ｐｔが適正範囲に維持されつつ、キャニスタ２８を経由した燃料蒸気の大気放出が抑制される。なお、ステップＳ１６でエンジン１２が作動していないと判断した場合、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ハイブリッドＥＣＵに対しエンジン１２の始動要求を出力するようにしても良い。

ステップＳ１８に進んだ燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、切替バルブ４４を制御して、バイパス配管選択状態から大気配管選択状態に切り替え、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０で燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、パージ制御弁３６を制御して開弁させる。これにより、パージ配管３２を介してキャニスタ２８とエンジン１２の吸気通路とが連通される。すなわち、パージ配管３２、キャニスタ２８、大気配管３０を介して、大気開放端３０Ａとエンジン１２の吸気通路とが連通される。

これにより、図５に示される如く、エンジン１２の吸気通路の負圧によって、大気開放端３０Ａからエンジン１２の吸気通路に向かうガス流が生成される。このガス流によって、キャニスタ２８には大気開放端３０Ａから新気が導入され、この新気に押し出されたキャニスタ２８への吸着燃料蒸気がエンジン１２に供給される。したがって、キャニスタ２８に吸着されていた燃料蒸気は、エンジン１２にパージされて該エンジン１２に消費される。

ステップＳ２０の実行後、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ２２に進み、キャニスタ２８の吸着燃料の濃度Ｃが別の閾値Ｃ２（＜Ｃ１）以下であるか否かを判断する。キャニスタ２８の吸着燃料の濃度Ｃが閾値Ｃ２以下ではないと判断した場合、燃料蒸気系ＥＣＵ３８はステップＳ２２に戻る。すなわち、キャニスタ２８の吸着燃料の濃度Ｃが閾値Ｃ２以下になるまでパージ状態を維持させる（パージ制御弁３６の開弁を維持し、又は開閉を繰り返す）。一方、キャニスタ２８の吸着燃料の濃度Ｃが閾値Ｃ２以下であると判断した場合、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ２４に進み、パージ制御弁３６を閉弁させる。

次いで、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ２６に進み、切替バルブ４４を大気配管選択状態からバイパス配管選択状態に切り替えさせ、ステップＳ１０に戻る。

他方、ステップＳ１０で、リッドスイッチ２３が操作されたと判断した場合、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ２８に進む。ステップＳ２８で燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、切替バルブ４４を制御して、バイパス配管選択状態から大気配管選択状態に切り替え、ステップＳ３０に進む。ステップＳ３０で燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、圧力センサ４８からの信号に基づいて、燃料タンク１４の内圧Ｐｔが規定の圧力Ｐ１（例えば大気圧近傍の圧力）を下回るか否かを判断する。燃料タンク１４の内圧Ｐｔが規定の圧力Ｐ１を下回らないと判断した燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ３０に戻る。すなわち、燃料タンク１４の内圧Ｐｔが規定の圧力Ｐ１を下回るまで繰り返す（待機する）。

ステップＳ３０で燃料タンク１４の内圧Ｐｔが規定の圧力Ｐ１を下回ると判断した燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ３２に進み、リッドロック装置２２を制御してフューエルリッド２０のロック状態を解除させる。これにより、フューエルリッド２０は、図示しないスプリングの付勢力等によって給油窓１８Ａを開放する開放位置に至る。この開放された給油窓１８Ａを通じてフューエルキャップ１７を取り外し、露出された給油口１６Ａから燃料タンク１４内に燃料を供給すると、燃料タンク１４の燃料液面が上昇する。

この燃料タンク１４内の液面上昇に伴って、図６に示される如く、燃料タンク１４の上部に対流していた燃料蒸気を含むガスが押し出される。このガスのうち、主に燃料蒸気（炭化水素）成分は、エバポ配管２６を介して導入されたキャニスタ２８にて吸着され、他の成分は、キャニスタ２８を通過し、大気配管３０を経由して大気開放端３０Ａから大気開放される。

ステップＳ３０の実行後、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ３４に進み、リッドロック装置２２からの信号に基づいて、フューエルリッド２０が給油窓１８Ａを閉止する閉止位置でロックされたか否かを判断する。フューエルリッド２０が給油窓１８Ａを閉止する閉止位置でロックされていないと判断した燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ３４に戻る。すなわち、フューエルリッド２０が給油窓１８Ａを閉止する閉止位置でロックされるまで繰り返す（待機する）。

ステップＳ３４でフューエルリッド２０が給油窓１８Ａを閉止する閉止位置でロックされたと判断した燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ２６に進み、上記の場合と同様に、切替バルブ４４を大気配管選択状態からバイパス配管選択状態に切り替えさせ、ステップＳ１０に戻る。

また他方、ステップＳ１２でシステムスイッチ５４がＯＦＦ操作されたと判断した場合、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ３６に進み、燃料タンク１４の内圧Ｐｔが正圧であるか否かを判断する。燃料タンク１４の内圧Ｐｔが正圧でない（負圧又はゲージ圧０）である判断した場合、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、制御を終了する。一方、燃料タンク１４の内圧Ｐｔが正圧であると判断した場合、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ３８に進み、燃料蒸気濃度センサ５０からの信号に基づいて、キャニスタ２８の吸着燃料の濃度Ｃが規定の濃度Ｃ３以下であるか否かを判断する。

キャニスタ２８の吸着燃料の濃度Ｃが規定の濃度Ｃ３以下でないと判断した場合、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、制御を終了する。一方、キャニスタ２８の吸着燃料の濃度Ｃが規定の濃度Ｃ３以下であると判断した場合、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ４０に進み、負圧ポンプ４６を作動させる。これにより、図７に示される如く、燃料タンク１４からエバポ配管２６、キャニスタ２８、大気配管３０、バイパス配管４０（正負圧弁４２の正圧弁）、再び大気配管３０を経由して大気開放端３０Ａに至るガス流が生成される。

このガス流により、燃料タンク１４内の燃料蒸気を含むガスが該燃料タンク１４外に排出されるので、燃料タンク１４の内圧Ｐｔが低下される。この際、燃料蒸気はキャニスタ２８にて吸着され、大気開放端３０Ａからは空気等が排出される。

次いで、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ４２に進み、燃料タンク１４の内圧Ｐｔが負圧に至ったか否かを判断する。燃料タンク１４の内圧Ｐｔが負圧に至っていないと判断した場合、燃料蒸気系ＥＣＵ３８はステップＳ４２に戻る。すなわち、燃料タンク１４の内圧Ｐｔが負圧になるまで繰り返す（待機する）。このとき、正負圧弁４２の正圧弁は、負圧導入に対し逆止弁として機能し、燃料タンク１４へ向かうガス流が生成されることが防止される。

そして、ステップＳ４２で燃料タンク１４の内圧Ｐｔが負圧になったと判断した燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ４４で負圧ポンプ４６を停止させた後、制御を終了する。この際、燃料蒸気排出抑制装置１０では、バイパス配管選択状態とされているので、燃料タンク１４内は、正負圧弁４２によって負圧に保持される。換言すれば、燃料タンク１４の内圧Ｐｔは、正負圧弁４２の負圧弁の開放圧力である下限圧力Ｐｌよりも高い圧力（負圧）とされている。

また、燃料蒸気排出抑制装置１０では、例えばシステムＯＦＦ状態の適時に、キャニスタ大気開放側ユニット５６の異常診断を行う。具体的には、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、大気配管選択状態で負圧ポンプ４６を作動させ、図８に太線にて示される如く部分を負圧に保持したまま（正負圧弁４２の負圧弁が開放されないように負圧ポンプ４６を作動させたまま）、ＯＢＤ用圧力センサ５２の出力信号の変化を監視する。例えば、ＯＢＤ用圧力センサ５２の出力信号の時間当たりの変化率又は変化量が所定値以内である場合に、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、エバポ配管２６、大気配管３０における負圧ポンプ４６よりも燃料タンク１４側、バイパス配管４０における正負圧弁４２よりも分岐部Ｊ１側に異常（漏れの原因となる穴あき）がないと判断する。一方、例えば、ＯＢＤ用圧力センサ５２の出力信号の時間当たりの増加率又は増加量が所定値を超える場合に、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、エバポ配管２６、大気配管３０における負圧ポンプ４６よりも燃料タンク１４側、バイパス配管４０における正負圧弁４２よりも分岐部Ｊ１側に異常（漏れの原因となる穴あき）があると判断し、例えば警告装置等を作動させる。

次いで、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、バイパス配管選択状態で負圧ポンプ４６を作動させ、図９に太線にて示される如く部分を負圧に保持したまま（正負圧弁４２の正圧弁が開放されないように負圧ポンプ４６を作動させたまま）、ＯＢＤ用圧力センサ５２の出力信号の変化を監視する。例えば、ＯＢＤ用圧力センサ５２の出力信号の時間当たりの変化率又は変化量が所定値以内である場合に、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、バイパス配管４０における正負圧弁４２から合流部Ｊ２までの部分、大気配管３０における合流部Ｊ２（切替バルブ４４）から負圧ポンプ４６までの部分に異常（漏れの原因となる穴あき）がないと判断する。一方、例えば、ＯＢＤ用圧力センサ５２の出力信号の時間当たりの増加率又は増加量が所定値を超える場合に、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、バイパス配管４０における正負圧弁４２から合流部Ｊ２までの部分、大気配管３０における合流部Ｊ２（切替バルブ４４）から負圧ポンプ４６までの部分に異常（漏れの原因となる穴あき）があると判断し、例えば警告装置等を作動させる。

なお、図８に示す範囲の異常診断と、図９に示す範囲の異常診断とは、何れを先に実行しても良い。

ここで、燃料蒸気排出抑制装置１０では、バイパス配管４０、正負圧弁４２、切替バルブ４４を備え、通常は切替バルブ４４によってバイパス配管選択状態が選択されているので、例えば駐車中や走行中には、燃料タンク１４の内圧Ｐｔが上限圧力以上になるまで燃料タンク１４内の燃料蒸気が燃料タンク１４内で封鎖される。これにより、大気配管選択状態とする場合と比較して、キャニスタ２８への燃料蒸気の流入を抑制することができる。しかも、例えば燃料蒸気を生じ易い高温環境下において、大気配管選択状態と比較して燃料タンク１４の内圧Ｐｔが高く維持され、燃料蒸気の発生が抑制される。

一方、燃料蒸気排出抑制装置１０では、燃料タンク１４の内圧Ｐｔが下限圧力Ｐｌに至るとキャニスタ２８に吸着されていた燃料蒸気が燃料タンク１４にバックパージされるので、例えば外気温が低い場合等には、キャニスタ２８に吸着されている燃料蒸気の量が減少される。

したがって、例えば、１日の気温変化により燃料タンク１４が高温になってキャニスタ２８への燃料吸着が行われる場合でも、該吸着自体が正負圧弁４２の正圧側の開放圧力の設定により抑制され、１日の気温変化により燃料タンク１４が低温になるとバックパージによりキャニスタ２８への燃料吸着量が低減される。また、燃料タンク１４に過大な負圧がかかることが防止され、燃料タンク１４が保護され、信頼性が向上する。

以上により、燃料蒸気排出抑制装置１０では、キャニスタ２８に吸着される燃料蒸気の量を低減させることができ、キャニスタ２８の容量不足に起因して該キャニスタ２８経由で燃料蒸気（エミッション）が大気放出されることが抑制される。また、キャニスタ２８の容量減少が可能となるので、該減少分の軽量化により、燃料蒸気排出抑制装置１０が適用された車両の燃費向上に寄与する。さらに、燃料蒸気排出抑制装置１０では、キャニスタ２８の燃料蒸気の吸着量が低減されることで、キャニスタ２８に吸着されている燃料蒸気をエンジン１２にパージする時間（回数）を減らすことができる。このため、燃料蒸気排出抑制装置１０が適用されたハイブリッド車は、走行中におけるエンジン１２の停止可能時間が長くなり、これによっても燃費の向上が可能である。

また、燃料蒸気排出抑制装置１０では、キャニスタ２８に吸着されている燃料蒸気をエンジン１２にパージする際には、大気配管選択状態に切り替えられる（ステップＳ１８）ので、正負圧弁４２経由でキャニスタ２８に外気を導入する場合と比較して、キャニスタ２８への外気（新気）導入流量が増す。すなわち、正負圧弁４２経由でキャニスタ２８に外気を導入する場合と比較して、キャニスタ２８に吸着されている燃料蒸気の該キャニスタ２８からの単位時間当たりの離脱量を増加することができる。

これにより、制御するバルブが切替バルブ４４のみである簡単な構造でありながら、キャニスタ２８に吸着されている燃料蒸気のパージに要する時間、パージの回数を減らすことができる。このため、燃料蒸気排出抑制装置１０が適用されたハイブリッド車は、エンジン１２の停止可能時間が一層長くなり、これによっても燃費の向上が可能である。しかも、キャニスタ２８に吸着されたままの残存燃料蒸気量が減るので、走行中、駐車中（燃料タンク１４の内圧Ｐｔが上限圧力Ｐｕ以上になった場合）に大気放出される燃料蒸気の量を低減することができる。また、燃料蒸気排出抑制装置１０では、キャニスタ２８に対する大気開放端３０Ａ側に正負圧弁４２、切替バルブ４４が配置されているので、キャニスタ２８から離脱した燃料蒸気が対流等によって大気放出されてしまうことが防止される。

さらに、燃料蒸気排出抑制装置１０では、燃料タンク１４への給油の際には、大気配管選択状態に切り替えられる（ステップＳ２８）ので、燃料タンク１４の内圧を短時間で低下させてリッドロック装置２２によるフューエルリッド２０のロック状態を解除させることができる。また、燃料タンク１４の内圧Ｐｔが規定の圧力Ｐ１以下に低減されてから給油口１６Ａの開放が許容されるので、該給油口１６Ａからの燃料蒸気の大気放出が抑制される。さらに、燃料蒸気排出抑制装置１０では、燃料タンク１４への給油に伴い該燃料タンク１４から押し出されるガスが大気配管３０を経由して連続的に（スムースに）流れるので、給油性が良好である。

またさらに、燃料蒸気排出抑制装置１０では、システムスイッチ５４がＯＦＦされた場合に負圧ポンプ４６を作動させて燃料タンク１４内を負圧にする（ステップＳ４０〜ステップＳ４４）ので、燃料蒸気排出抑制装置１０が適用された車両の駐車開始時に燃料タンク１４を負圧にすることができる。このため、例えば外気温の上昇に伴う燃料タンク１４の内圧Ｐｔの最大圧力を低く抑えることができるので、燃料タンク１４の内圧Ｐｔが正負圧弁４２（の正圧弁）を開放させる上限圧力Ｐｕ以上になり難い（燃料蒸気が発生し難い）。したがって、正負圧弁４２による燃料タンク１４の封鎖状態が維持され易く、駐車中におけるキャニスタ２８への燃料蒸気の吸着量が少なく抑えられる。

一方、キャニスタ２８の吸着量が多い場合（ステップＳ３８）には、燃料タンク１４への負圧導入が禁止されるので、キャニスタ２８の容量を超える燃料蒸気が該キャニスタ２８に導入されることが防止される。これによっても、キャニスタ２８からの燃料蒸気の大気放出が効果的に抑制される。

さらにまた、燃料蒸気排出抑制装置１０では、負圧ポンプ４６とＯＢＤ用圧力センサ５２とで燃料蒸気の漏れの原因となる大気配管３０、バイパス配管４０の穴あきを自己診断することができるので、信頼性が高い。しかも、切替バルブ４４による大気配管選択状態とバイパス配管選択状態とを切り替えて図８、図９に示す部分を分けて異常診断するため、異常（穴あき）部位の特定が容易になり、信頼性を一層向上させることができる。

なお、上記した実施形態では、ＯＢＤ用圧力センサ５２からの信号に基づく異常診断が図２に示す制御と独立して行われる例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ステップＳ４０で負圧ポンプ４６を作動させた場合に、切替バルブ４４による大気配管選択状態とバイパス配管選択状態とを切り替えつつ、燃料タンク１４を負圧にする動作と共に行うようにしても良い。また例えば、システムスイッチ５４のＯＦＦ時に燃料タンク１４の内圧Ｐｔが上昇した場合に、蒸気の異常診断を行いつつ燃料タンク１４の内圧Ｐｔを低下させるようにしても良い。

また、第１参考例として、上記構成の燃料蒸気排出抑制装置１０の構成において、切替バルブ４４を、合流部Ｊ２に代えて分岐部Ｊ１に設けるようにしても良い。

（他の制御例）
次に、燃料蒸気系ＥＣＵ３８による制御の別例について、図１０に示されるフローチャートを参照しつつ、上記実施形態の制御例（図２）と異なる部分を主に説明する。

ステップＳ１０で、リッドスイッチ２３が操作されたと判断し、ステップＳ２８でバイパス配管選択状態から大気配管選択状態に切り替えた燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ５０に進む。ステップＳ５０で燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、圧力センサ４８からの信号に基づいて、燃料タンク１４の内圧Ｐｔが所定の閾値Ｐ２を超えているか否かを判断する。燃料タンク１４の内圧Ｐｔが所定の閾値Ｐ２を超えていると判断した燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ５２に進む。

ステップＳ５２で燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、燃料蒸気濃度センサ５０からの信号に基づいて、キャニスタ２８の吸着燃料の濃度Ｃが規定の濃度Ｃ４以下であるか否かを判断する。キャニスタ２８の吸着燃料の濃度Ｃが規定の濃度Ｃ４以下であると判断した場合、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ５４に進み、負圧ポンプ４６を作動させる。これにより、燃料蒸気排出抑制装置１０では、図１１に示される如く、燃料タンク１４内の燃料蒸気を含むガスは、エバポ配管２６、キャニスタ２８、大気配管３０を経由して大気開放され、燃料タンク１４の内圧Ｐｔが下がる。この際、蒸気ガスのうち燃料蒸気は、主にキャニスタ２８にて吸着される。

次いで、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ５６に進む。また、ステップＳ５０で燃料タンク１４の内圧Ｐｔが所定の閾値Ｐ２を超えていないと判断した場合、ステップＳ５２でキャニスタ２８の吸着燃料の濃度Ｃが規定の濃度Ｃ４以下でないと判断した場合にも、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ５６に進む。

ステップＳ５６で燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、燃料タンク１４の内圧Ｐｔが規定の圧力Ｐ１（例えば大気圧近傍の圧力）を下回るか否かを判断する。燃料タンク１４の内圧Ｐｔが規定の圧力Ｐ１を下回らないと判断した燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ３０に戻る。すなわち、燃料タンク１４の内圧Ｐｔが規定の圧力Ｐ１を下回るまで繰り返す（待機する）。燃料タンク１４の内圧Ｐｔが規定の圧力Ｐ１を下回ったと判断した場合、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ５８に進み、負圧ポンプ４６を停止させる（負圧ポンプ４６が作動されていない場合は、非作動状態に維持する）。

ステップＳ５８の実行後、燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、ステップＳ３２に進む。本図１０に示す別例の制御における他の部分は、図２に示す蒸気実施形態の制御と同様である。

したがって、本別例の制御を行う構成においても、蒸気実施形態と基本的に同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、本別例に係る制御では、燃料タンク１４の内圧Ｐｔが高い場合に負圧ポンプ４６によって強制的に燃料タンク１４内のガスを排出させるので、短時間でリッドロック装置２２によるフューエルリッド２０のロック状態を解除させることができる。一方、キャニスタ２８の吸着量が多い場合（ステップＳ５２）には、燃料タンク１４への負圧導入が禁止されるので、キャニスタ２８の容量を超える燃料蒸気が該キャニスタ２８に導入されることが防止される。

（他の実施形態）
以下の説明で、第２〜第５の実施形態とあるのは、第２〜第５参考例と読み替えるものとする。
次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記した実施形態及び前出の形態と基本的に同一の部品、部分については、上記した実施形態又は前出の形態と同一の符号を付して説明を省略する。

（第２の実施形態）
図１２には、本発明の第２の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置６０が模式図にて示されている。この図に示される如く、燃料蒸気排出抑制装置６０は、大気配管３０及びバイパス配管４０を開閉し得る切替バルブ４４に代えて、大気配管３０のみ開閉し得る第１配管開閉手段としての切替バルブ６２を備える点で、第１の実施形態とは異なる。

切替バルブ６２は、大気配管３０におけるバイパス配管４０の分岐部Ｊ１、合流部Ｊ２の間に配置されている。これにより、燃料蒸気排出抑制装置６０では、切替バルブ６２の開弁状態が大気配管選択状態とされ、切替バルブ６２の閉弁状態がバイパス配管選択状態とされている。図示は省略するが、切替バルブ６２は、燃料蒸気系ＥＣＵ３８にて開閉が制御されるようになっている。

上記構成の燃料蒸気排出抑制装置６０では、負圧ポンプ４６、ＯＢＤ用圧力センサ５２による異常診断は、切替バルブ６２を解放した大気配管選択状態で行うことで、キャニスタ大気開放側ユニット５６（大気配管３０、バイパス配管４０）の全体について行うことができる。燃料蒸気排出抑制装置６０の他の構成は、燃料蒸気排出抑制装置１０の対応する構成と同じである。

したがって、第２の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置６０によっても、異常診断の範囲を切り替えることによる作用効果を除いて、基本的に燃料蒸気排出抑制装置１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

（第３の実施形態）
図１３には、本発明の第３の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置７０が模式図にて示されている。この図に示される如く、燃料蒸気排出抑制装置７０は、バイパス配管４０に代えて、大気配管３０からの分岐部Ｊ１とは反対側の端部が大気開放端７２Ａとされた第２配管としてのバイパス配管７２を備える点で、第１の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置１０とは異なる。

そして、バイパス配管７２の大気配管３０に対する合流部Ｊ２が存在しない燃料蒸気排出抑制装置７０では、分岐部Ｊ１に、大気配管選択状態とバイパス配管選択状態とを切り替えるための切替バルブ４４が配設されている。また、大気開放端３０Ａ、大気開放端７２Ａが独立して設けられている燃料蒸気排出抑制装置７０では、分岐部Ｊ１（切替バルブ４４）に対する燃料タンク１４側に負圧ポンプ４６が配設されている。したがって、燃料蒸気排出抑制装置７０では、キャニスタ大気開放側ユニット５６における負圧ポンプ４６に対する大気開放端３０Ａ、大気開放端７２Ａ側に位置する部分の異常診断（穴あき検出）を行うことはできない構成とされている。燃料蒸気排出抑制装置７０の他の構成は、燃料蒸気排出抑制装置１０の対応する構成と同じである。

したがって、第３の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置７０によっても、負圧ポンプ４６、ＯＢＤ用圧力センサ５２を用いた異常検出に係る作用効果を除いて、基本的に燃料蒸気排出抑制装置１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。なお、燃料蒸気排出抑制装置７０は、切替バルブ４４に代えて、大気配管３０における分岐部Ｊ１よりも大気開放端３０Ａ側の部分に切替バルブ６２を設けて構成されても良い。

（第４の実施形態）
図１４には、本発明の第４の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置８０が模式図にて示されている。この図に示される如く、燃料蒸気排出抑制装置８０は、正負圧弁４２を有するバイパス配管４０及び切替バルブ４４が、大気配管３０に代えてエバポ配管２６に設けられている点で、第１の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置１０とは異なる。

図１４では、負圧ポンプ４６が大気配管３０に設けられた例を示しているが、負圧ポンプ４６を正負圧弁４２とキャニスタ２８との間に設けても良い。この場合、キャニスタ大気開放側ユニット５６に代えて、燃料蒸気排出抑制装置８０の特徴的な構成部分をエバポ配管２６に集約して全体としてユニット化した燃料タンク側ユニットを構成することができる。燃料蒸気排出抑制装置８０における他の構成は、燃料蒸気排出抑制装置１０の対応する構成と同じである。

したがって、第４の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置８０によっても、バイパス配管４０、正負圧弁４２、切替バルブ４４がキャニスタ２８に対する大気開放端３０Ａ側に配置されたことによる作用効果を除いて、基本的に燃料蒸気排出抑制装置１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。なお、燃料蒸気排出抑制装置８０、切替バルブ４４に代えて切替バルブ６２を用いて構成しても良い。この場合、異常検出については、燃料蒸気排出抑制装置６０と同様に切替バルブ６２を解放した大気配管選択状態で行えば良い。

（第５の実施形態）
図１５には、本発明の第５の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置９０が模式図にて示されている。この図に示される如く、燃料蒸気排出抑制装置９０は、負圧ポンプ４６が分岐部Ｊ１に対する燃料タンク１４側に配置されている点で、第１の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置１０とは異なる。

上記した負圧ポンプ４６の配置により、燃料蒸気排出抑制装置９０では、負圧ポンプ４６に対する大気開放端３０Ａ、大気開放端７２Ａ側に位置する部分の異常診断（穴あき検出）を行うことはできない構成とされている。また、燃料蒸気排出抑制装置９０では、切替バルブ４４が分岐部Ｊ１に代えて合流部Ｊ２に配置されている。燃料蒸気排出抑制装置９０の他の構成は、燃料蒸気排出抑制装置１０の対応する構成と同じである。

したがって、第５の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置９０によっても、負圧ポンプ４６、ＯＢＤ用圧力センサ５２を用いた異常検出に係る作用効果を除いて、基本的に燃料蒸気排出抑制装置１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。なお、図１５に示す例では、負圧ポンプ４６がエバポ配管２６に設けられているが、負圧ポンプ４６が分岐部Ｊ１とキャニスタ２８との間に配置された構成とすることも可能である。この場合、燃料蒸気排出抑制装置８０の特徴的な構成部分を大気配管３０に集約して全体としてユニット化したキャニスタ大気開放側ユニットを構成することができる。また、燃料蒸気排出抑制装置９０は、切替バルブ４４を分岐部Ｊ１に代えて合流部Ｊ２に設けても良い。

なお、上記した各実施形態では、負圧ポンプ４６、ＯＢＤ用圧力センサ５２を用いて以上診断を行う場合（構成）において、負圧ポンプ４６を作動させたまま異常診断を行う例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、エバポ配管２６、大気配管３０に負圧を保持するための縁切り弁等を設けても良い。

また、上記した各実施形態では、システムスイッチ５４のＯＦＦ後に１回だけ燃料タンク１４に負圧導入を行う（ステップＳ４０〜ステップＳ４４）例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、システムスイッチ５４のＯＦＦ後に複数回にわたり燃料タンク１４に負圧導入を行うように構成しても良い。この場合、例えば圧力センサ４８や外気温センサ等の出力信号に応じて負圧導入の実行要否を判断しても良く、システムスイッチ５４のＯＦＦ（前回の負圧導入）からの経過時間に応じて負圧導入の実行タイミングを判断するようにしても良く、外気温、時間、時期、駐車位置等のデータに基づくマップ等にて負圧導入の実行タイミングを判断するようにしても良い。

さらに、上記した各実施形態では、燃料蒸気系ＥＣＵ３８が図２又は図１０に示す制御を行う例を示したが、本発明はこれに限定されず、本発明の要旨の範囲で各種の制御が可能であることは言うまでもない。

またさらに、上記した実施形態では、エバポ配管２６又は大気配管３０に負圧ポンプ４６が設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、エバポ配管２６又は大気配管３０に設けられた負圧ポンプ４６に加え、又はエバポ配管２６又は大気配管３０に設けられた圧ポンプ４６代えて、バイパス配管４０に設けられた負圧ポンプ４６を備える構成としても良い。また、負圧ポンプ４６を有しない構成とすることも可能である。

本発明の第１の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置の概略全体構成を模式的に示すシステム構成図である。 本発明の第１の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置を構成する燃料蒸気系ＥＣＵの制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置において、正負圧弁を介して燃料タンクの内圧を解放する状態を示す模式図である。 本発明の第１の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置において、正負圧弁を介して燃料タンクに負圧を導入する状態を示す模式図である。 本発明の第１の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置において、キャニスタの吸着燃料をパージする状態を示す模式図である。 本発明の第１の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置において、燃料タンクへの給油状態を示す模式図である。 本発明の第１の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置において、負圧ポンプによる燃料タンクへの負圧導入状態を示す模式図である。 本発明の第１の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置において、導入負圧の時間変化による異常診断状態を示す模式図である。 本発明の第１の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置において、導入負圧の時間変化による、図８とは異なる範囲の異常診断状態を示す模式図である。 本発明の第１の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置を構成する燃料蒸気系ＥＣＵの、図２に示す例とは別例の制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置において、給油前に負圧ポンプによる燃料タンクへの負圧導入を行う状態を示す模式図である。 本発明の第２の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置を示す模式図である。 本発明の第３の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置を示す模式図である。 本発明の第４の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置を示す模式図である。 本発明の第５の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置を示す模式図である。

符号の説明

１０ 燃料蒸気排出抑制装置
１４ 燃料タンク
２６ エバポ配管（第１配管）
２８ キャニスタ
３０ 大気配管（第１配管）
３０Ａ 大気開放端
３８ 燃料蒸気系ＥＣＵ（制御手段）
４０ バイパス配管（第２配管）
４２ 正負圧弁（正圧弁、負圧弁）
４４ 切替バルブ（第１配管開閉手段）
４６ 負圧ポンプ
６０・７０・８０・９０ 燃料蒸気排出抑制装置
６２ 切替バルブ（第１配管開閉手段）
７２ バイパス配管（第２配管）

Claims (7)

1. 一端が大気開放端とされ、燃料蒸気を吸着するためのキャニスタを介して燃料タンクに連通された第１配管と、
   前記第１配管における前記キャニスタよりも前記大気開放端側の部分から分岐されると共に、該分岐部分よりも前記大気開放端側の部分に合流された第２配管と、
   前記第２配管に設けられ、燃料タンク内の圧力が大気圧よりも高い上限圧力以上になった場合、及び燃料タンク内の圧力が大気圧よりも低い下限圧力以下になった場合に開弁する正負圧弁と、
   前記第１配管と第２配管との合流部に設けられ、前記第１配管を開放すると共に前記第２配管における前記正負圧弁に対する前記第１配管との合流側の部分を閉止する第１配管選択状態と、前記第２配管と前記燃料タンクとの連通を維持しつつ前記第１配管を閉止すると共に前記第２配管における前記正負圧弁に対する前記第１配管との合流側の部分を開放する第２配管選択状態とを切り替え得る第１配管開閉手段と、
   を備えた燃料蒸気排出抑制装置。
2. 前記第１配管における前記第２配管の合流部分よりも前記大気開放端側に設けられた負圧ポンプをさらに備えた請求項１記載の燃料蒸気排出抑制装置。
3. 前記第１配管選択状態で前記負圧ポンプを作動させて生じた負圧部分の圧力を検出する第１異常診断と、前記第２配管選択状態で前記負圧ポンプを作動させて生じた負圧部分の圧力を検出する第２異常診断とを行い得る制御手段をさらに備えた請求項２記載の燃料蒸気排出抑制装置。
4. 前記第１配管又は前記第２配管に設けられた負圧ポンプをさらに備えた請求項１〜請求項３の何れか１項記載の燃料蒸気排出抑制装置。
5. 車両の駐車の際に、前記燃料タンクの内圧が正圧である場合に、該燃料タンクの内圧が負圧になるように前記負圧ポンプを作動させる制御手段をさらに備えた請求項２〜請求項４の何れか１項記載の燃料蒸気排出抑制装置。
6. 前記燃料タンクに燃料を供給する際に、前記第１配管が開放されるように前記第１配管開閉手段を制御する制御手段をさらに備えた請求項１〜請求項５の何れか１項記載の燃料蒸気排出抑制装置。
7. 前記キャニスタに吸着された燃料蒸気をパージさせる際に、前記第１配管が開放されるように前記第１配管開閉手段を制御する制御手段をさらに備えた請求項１〜請求項６の何れか１項記載の燃料蒸気排出抑制装置。

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