JP6089683B2

JP6089683B2 - 密閉式の燃料タンクシステム

Info

Publication number: JP6089683B2
Application number: JP2012279287A
Authority: JP
Inventors: 教文岩屋; 謙一國井
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2012-12-21
Filing date: 2012-12-21
Publication date: 2017-03-08
Anticipated expiration: 2032-12-21
Also published as: JP2014121960A; US20140175096A1; US8950616B2

Description

本発明は、エンジンが停止している間、燃料タンクを密閉して気化した燃料を大気へ放出させない密閉式の燃料タンクシステムに関する。

自動車用の燃料が気化した燃料蒸気は、炭化水素（ＨＣ）を多く含む。この炭化水素は、大気汚染の原因物質となるため、近年では大気へ放出することが規制されている。燃料タンクに燃料を注入する場合、補給した燃料の容積に相当する燃料蒸気が燃料タンクから排出されることになる。また、給油口から燃料を給油ノズルで注入する際、燃料が入る勢いで空気を燃料タンクに引き込んでしまうと、さらにその空気に相当する容積の燃料蒸気が排出されることになる。

特許文献１に記載された蒸発燃料放出抑制装置は、燃料タンクをキャニスタに接続する第１蒸発燃料通路、及び、燃料タンクを給油口に近い位置のフィラーチューブに接続する第２蒸発燃料通路（リサーキュレーションパイプ）を備えている。この蒸発燃料放出抑制装置は、補給した燃料の容積に相当する蒸発燃料（燃料蒸気）をキャニスタに吸着させている。また、補給した燃料の容積以上の蒸発燃料を発生させないために、特許文献１に記載された蒸発燃料放出抑制装置は、第２蒸発燃料通路を通して給油口の近くのフィラーチューブに蒸発燃料を排出させ、この蒸発燃料を吸い込ませることで給油口から空気が燃料タンク内に入ることを抑制している。

特許第４６３８３１９号公報

ところで、燃料蒸気は、給油していない間も燃料タンクで発生する。エンジンが運転中である場合、この燃料蒸気は、吸気通路に投入されエンジンで燃焼消費される。また、エンジンが運転されていない場合、燃料蒸気は、キャニスタで吸着される。そして、キャニスタに吸着された燃料蒸気は、エンジンが運転されることによって吸気通路へ吸い出されて燃焼消費される。

したがって、走行するためにエンジンが作動すれば、燃料蒸気は、その度に消費される。言い換えれば、エンジンが運転されない間、燃料蒸気は消費されない。特に、プラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）の場合、エンジンの稼働率は極端に低い。そのため、キャニスタに燃料蒸気を吸着させるだけでは、燃料蒸気を十分に処理しきれない。また、有害物質の排出規制が厳しい国においては、燃料蒸気を排出させない機構が要求される。これらのことを考慮すると、ＰＨＥＶの場合、燃料タンクから燃料蒸気を放出しないようにキャニスタや吸気通路に通じる経路に密閉弁を設けた密閉式の燃料タンクシステムを採用することが検討される。

密閉式の燃料タンクシステムに対して燃料を補給する場合、密閉弁を開放し、燃料タンクから押し出される燃料蒸気をキャニスタで吸着させる。また、密閉式の燃料タンクシステムでは、容量いっぱいまで燃料を入れた、いわゆる「満タン」にした場合、フィラーパイプやリサーキュレーションパイプから燃料蒸気が放出されないようにしなければならない。そのため、これらのパイプの端部は、燃料タンクを満タンにしたときに燃料の液面よりも下に没した状態になるように、すなわち液没するように設けられる。

密閉式の燃料タンクシステムにおいて採用される密閉弁は、常時閉じられた状態であり、燃料を補給する場合に開かれる。給油が行われることを判断するために、給油口が設置された部分を覆うリッドに連動するセンサが設けられる。電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、このセンサの信号を基に、リッドが開かれたことを検出すると給油が行われると判断して密閉弁を開き、リッドが閉じられたことを検出すると給油が終わったと判断して密閉弁を閉じる。

また、給油口にはキャップが取り付けられている。給油するためにキャップを外す場合、その前にリッドが開かれる。つまり、密閉弁は、キャップが外される前に開かれる。燃料蒸気によって燃料タンク内の圧力が大気圧よりも高くなっていても、密閉弁が開かれて燃料蒸気がキャニスタへ排出されることによって、燃料タンク内の圧力はキャップが外される前に大気圧になるので、燃料蒸気が給油口から排出されない。そして、給油が完了した場合、キャップを給油口に取り付けてからリッドが閉じられる。つまり、密閉弁は、キャップが取り付けられた後に閉じられる。したがって、燃料タンク内で気化した燃料蒸気は、キャップが給油口に取り付けられるまでの間、密閉弁を通してキャニスタへ排出される。

ところが、故障などの原因によって、キャップが給油口に取り付けられる前に、密閉弁が閉じられるようなことがあると、燃料蒸気は、フィラーパイプ及びリサーキュレーションパイプを通って、給油口から排出されてしまう。特に、満タンになった状態の燃料タンクでは、フィラーパイプ及びリサーキュレーションパイプは、燃料タンク内で液没しているので、密閉弁が閉じられると、燃料蒸気は、燃料タンク内に密封された状態になる。

したがって、燃料が気化することによって燃料タンク内の圧力が上がると、燃料は給油口へ押し上げられる。燃料の比重は水よりも小さく、燃料タンクから給油口までの揚程は１ｍにも満たない。したがって、燃料タンクを満タンにした状態でキャップが装着されずに密閉弁が閉じられたまま放置されると、燃料が給油口からあふれてしまう。

そこで、燃料タンクが満タンにされた状態でキャップが装着されずに密閉弁が閉じられても、燃料が給油口からあふれない密閉式の燃料タンクシステムを提供する。

本発明に係る燃料タンクシステムは、タンクとレベリングバルブとフィラーパイプとリサーキュレーションパイプと排出通路と密閉弁と放出弁とを備える。タンクは、燃料を貯留する。レベリングバルブは、タンクに貯留された燃料が容量限度を示す限界液面を決定する。フィラーパイプは、タンクの限界液面の下方から延びて端部に封鎖蓋が取り付けられる給油口が設けられる。リサーキュレーションパイプは、タンクの限界液面の下方から延びてフィラーパイプに連通する。排出通路は、レベリングバルブに接続されており、第１の通路及び第２の通路に分岐で分かれている。第１の通路は燃料蒸気を吸着するキャニスタに通じ、第２の通路はエンジンの吸気通路に通じる。密閉弁は、レベリングバルブから分岐までの間の排出通路に設置されるとともにタンクを密閉する。放出弁は、タンク内の限界液面よりも上方に高圧側が接続されるとともに限界液面よりも上方の位置でフィラーパイプ及びリサーキュレーションパイプの少なくとも一方に低圧側が接続されており、限界液面から給油口までの燃料の揚程差よりも低い圧力で開放される放出弁である。この放出弁は、タンク内の液面が限界液面に達しフィラーパイプのタンク内側の端部及びリサーキュレーションパイプのタンク内側の端部のいずれもが液没した状態で、タンク内の燃料蒸気をフィラーパイプ及びリサーキュレーションパイプの少なくとも一方に放出する。

この場合、放出弁は、タンクの内部に配置する。また、放出弁は、リサーキュレーションパイプに燃料蒸気を放出する。または、放出弁は、開放される圧力によって燃料が到達する揚程よりも高い位置のフィラーパイプ及びリサーキュレーションパイプの少なくとも一方に燃料蒸気を放出する。

本発明に係る燃料タンクシステムによれば、タンクの限界液面の上方に連通された放出弁を備えており、給油口までの燃料の揚程差よりも低い圧力で開放され、フィラーパイプ及びリサーキュレーションパイプの少なくとも一方にタンク内の燃料蒸気を放出する。したがって、タンクが限界液面まで燃料で満たされた満タン状態で、かつ、封鎖蓋が外されている間に、密閉弁が閉じられ放置されることがあっても、タンク内の燃料は、給油口からあふれない。

また、タンクの内部に放出弁が配置された発明の燃料タンクシステムによれば、放出弁をタンクの外に配置する場合に比べて、配管などのレイアウトが簡略になるので、燃料タンクシステムの製造コストが軽減されかつこの燃料タンクシステムを車両に組み込む際の作業性が向上する。

リサーキュレーションパイプに燃料蒸気を放出する放出弁を備える発明の燃料タンクシステムによれば、リサーキュレーションパイプが給油口に近い位置のフィラーパイプに接続されているので、燃料蒸気が放出されるときに既にリサーキュレーションパイプに入り込んでいた燃料が噴き出されても、給油口からあふれない。また、リサーキュレーションパイプの方がフィラーパイプよりも内径が小さいので噴き出る燃料は少ない量で済む。

さらに、開放されるように設定された圧力によって燃料が到達する揚程よりも高い位置のフィラーパイプ及びリサーキュレーションパイプの少なくとも一方に燃料蒸気を放出する発明の燃料タンクシステムによれば、燃料蒸気を放出したときに燃料を噴き上げることがない。

本発明に係る第１の実施形態の密閉式の燃料タンクシステムを示す構成図。図１の燃料タンクシステムの放出弁の周辺を拡大した図。図１の燃料タンクシステムにおいて給油中の図。図１の燃料タンクシステムにおいて放出弁が作動した場合の燃料及び燃料蒸気の流れを示す図。本発明に係る第２の実施形態の密閉式の燃料タンクシステムにおいて放出弁が作動した場合の燃料及び燃料蒸気の流れを示す構成図。

本発明に係る第１の実施形態の燃料タンクシステム１０について、図１から図４を参照して説明する。図１に示す燃料タンクシステム１０は、エンジン１が停止している間にタンク１１内で発生する燃料蒸気ＦＶをタンク１１内に封じ込めておく、いわゆる密閉式の燃料タンクシステム１０である。この燃料タンクシステム１０は、タンク１１と、レベリングバルブ１１２と、フィラーパイプ１２と、リサーキュレーションパイプ１３と、排出通路１４と、密閉弁１５と、放出弁１６とを備える。

タンク１１は、燃料ＦＬを貯留し、圧力を計測するための圧力センサ１１１の他、レベリングバルブ１１２、ロールオーバーバルブ１１３などを内部に備えている。レベリングバルブ１１２は、タンク１１に貯留された燃料ＦＬの容量限度を示す限界液面Ｌｍａｘを決定する。フィラーパイプ１２は、タンク１１の限界液面Ｌｍａｘよりも低い位置のタンク１１内から延びており、タンク１１の外側の端部に給油口１２１を有している。給油口１２１は、封鎖蓋であるキャップ１２２が取り付けられて密閉される。給油口１２１を覆うようにリッド１２３が取り付けられる。リッド１２３には、開いていることを検知するためのリッドセンサ１２４が設置されている。また、給油口１２１は、図３に示す給油ノズルＮを案内するためのガイド１２５を備えている。なお、リッドセンサ１２４を設ける代わりに、リッド１２３を開放するために運転席に設けられたスイッチの出力を利用してもよい。

また、図１に示すように、リサーキュレーションパイプ１３は、フィラーパイプ１２とほぼ並行に、タンク１１の限界液面Ｌｍａｘよりも低い位置のタンク１１の内部から延びており、給油口１２１の近傍のフィラーパイプ１２に連通している。リサーキュレーションパイプ１３は、図３に示すように、フィラーパイプ１２を通して燃料ＦＬが補給される間に給油口１２１から外気を吸い込まないように、タンク１１内の燃料蒸気ＦＶを給油口１２１の近傍に戻す。

排出通路１４は、図１に示すように、タンク１１の中でレベリングバルブ１１２に接続されている。この排出通路１４は、第１の通路１４１及び第２の通路１４２に分岐１４３で分かれている。第１の通路１４１の先は、燃料蒸気ＦＶを捕集する吸着剤を有したキャニスタ１７に、バイパス電磁弁１７１を介して接続されている。第２の通路１４２の先は、エンジン１の吸気通路１８に、パージ電磁弁１８１を介して接続されている。バイパス電磁弁１７１は、給油中に排出される燃料蒸気ＦＶを吸着させる間、及び、キャニスタ１７に吸着された燃料蒸気ＦＶをパージする間、に開かれる。パージ電磁弁１８１は、エンジン１が運転されている間で、空燃比を基に燃料蒸気ＦＶを燃焼させて消費することができるときに開かれる。

密閉弁１５は、タンク１１から分岐１４３までの間の排出通路１４に設置されている。密閉弁１５は、電力が供給されると開放される電磁弁であり、タンク１１に燃料ＦＬを補給する場合、及び、タンク１１内に溜まった燃料蒸気ＦＶをエンジン１で燃焼消費する場合に開かれ、それ以外の場合は閉じられている。密閉弁１５とタンク１１の間の排出通路１４には、さらに圧力センサ１４４が設置されている。

放出弁１６は、容量限度まで燃料ＦＬで満たされたタンク１１の気相に接続され、給油口１２１までの燃料ＦＬの揚程差よりも低い圧力で開放される。放出弁１６は、開放されると、タンク１１内の燃料蒸気ＦＶをフィラーパイプ１２及びリサーキュレーションパイプ１３の少なくとも一方に放出する。

本実施形態では、図２に示すように、放出弁１６は、タンク１１が容量限度まで燃料ＦＬで満たされたいわゆる「満タン」のときの限界液面Ｌｍａｘよりも上になる位置のタンク１１の内部に配置され、タンク１１の内部に延びたリサーキュレーションパイプ１３に取り付けられている。そして、図４に示すように放出弁１６が開放されると、リサーキュレーションパイプ１３を通してタンク１１内の燃料蒸気ＦＶを給油口１２１側へ送る。

また、圧力センサ１１１とリッドセンサ１２４と密閉弁１５とバイパス電磁弁１７１とパージ電磁弁１８１は、車両のＥＣＵ（電子制御ユニット）２０に接続されている。このＥＣＵ２０は、エンジン１や車速センサなどにも接続されている。

以上のように構成された燃料タンクシステム１０において、燃料ＦＬが補給されるときのフィラーパイプ１２及びリサーキュレーションパイプ１３内の燃料ＦＬ及び燃料蒸気ＦＶの流れを図３に示す。

まず、給油を行う時の各部の状態の説明をする。給油を行うためにリッド１２３が開かれると、これをＥＣＵ２０がリッドセンサ１２４で検知する。ＥＣＵ２０は、リッド１２３が開かれたと判断すると、密閉弁１５及びバイパス電磁弁１７１をそれぞれ開く。キャップ１２２が取り外され、給油ノズルＮが給油口１２１に差し込まれて、給油が開始される。

燃料ＦＬの液面がフィラーパイプ１２及びリサーキュレーションパイプ１３よりも低い位置にある間は、図３に示すように、フィラーパイプ１２から燃料ＦＬが補給されるとともにタンク１１から押し出される燃料蒸気ＦＶがリサーキュレーションパイプ１３を通って給油口１２１の近傍まで送られる。この燃料蒸気ＦＶは、給油ノズルＮから供給される燃料ＦＬとともに再びタンク１１に送られる。これによって、タンク内に外気が入り込むことを抑制している。タンク１１内の燃料ＦＬの液面が上昇することによって排出される燃料蒸気ＦＶは、密閉弁１５が開かれている排出通路１４を通って、キャニスタ１７に送られ吸着される。

燃料ＦＬがタンク１１の容量限界である限界液面Ｌｍａｘまで満たされる、いわゆる「満タン」の状態になると、図２に示したように、タンク１１内のフィラーパイプ１２及びリサーキュレーションパイプ１３の端部は、燃料ＦＬの限界液面Ｌｍａｘよりも低い位置に沈む、いわゆる「液没」した状態となる。フィラーパイプ１２及びリサーキュレーションパイプ１３が液没することによって急激に流動抵抗が変わるため、供給された燃料ＦＬがフィラーパイプ１２を満たす。給油ノズルＮが先端のセンサによってタンク１１が満たされたことを検知し、燃料ＦＬの供給が止まる。

フィラーパイプ１２及びリサーキュレーションパイプ１３は、液没しているとともに密閉弁１５が開放されているので、給油ノズルＮを給油口１２１から外してキャップ１２２を取り付ける間に、タンク１１内で発生した燃料蒸気ＦＶが給油口１２１へ上がってくることはない。キャップ１２２が取り付けられた後、リッド１２３が閉じられる。ＥＣＵ２０は、リッドセンサ１２４でリッド１２３が閉じられたことを検知すると、給油が完了したと判断し、密閉弁１５及びバイパス電磁弁１７１を閉じる。また、ＥＣＵ２０は、燃料ＦＬの液圧を圧力センサ１１１によって検出し、満タンになっていると判断する。

燃料ＦＬは、常に蒸発し、燃料蒸気ＦＶとなってタンク１１の内圧を高める。タンク１１の内部の圧力が一定値以上に上がったことは、圧力センサ１４４で検出される。エンジン１が運転されている場合、ＥＣＵ２０は、燃料蒸気ＦＶをエンジン１で燃焼させて消費し、タンク１１の内圧を下げるように作動する。バイパス電磁弁１７１は閉じたままで密閉弁１５を開き、エンジン１の空燃比を基にタイミングを見てパージ電磁弁１８１を開く。燃料蒸気ＦＶは、エンジン１の吸気通路１８から取り込まれ、エンジン１で燃焼されて消費される。

エンジン１が運転されていない間に、ＥＣＵ２０は、圧力センサ１４４の検出値が一定値以上になったことを検出した場合、密閉弁１５及びバイパス電磁弁１７１を開き、燃料蒸気ＦＶをキャニスタ１７に吸着させてもよい。また、ＥＣＵ２０は、キャニスタ１７に燃料蒸気ＦＶを吸着させた累積時間を基に、エンジン１が運転されている間にキャニスタ１７から燃料蒸気ＦＶをパージさせる制御を行なう。キャニスタ１７から燃料蒸気ＦＶをパージさせる場合、密閉弁１５を閉じ、バイパス電磁弁１７１を開く。そして、運転されているエンジン１の空燃比を基にタイミングを見てパージ電磁弁１８１を開く。キャニスタ１７に捕集されていた燃料蒸気ＦＶは、バイパス電磁弁１７１の反対側からフィルタ１７２を通してキャニスタに取り入れられる外気によってキャニスタ１７から追い出され、図３中に破線の矢印で示すように第１の通路１４１から第２の通路を通ってエンジン１の吸気通路１８へ送られる。

この密閉式の燃料タンクシステム１０は、放出弁１６を備えている。放出弁１６は、燃料ＦＬが給油口１２１まで押し上げられた場合の揚程差による圧力よりも小さい圧力で開放される。この放出弁１６は、キャップ１２２が外された給油中であり、タンク１１が満タンになった後で、密閉弁１５が閉じられてしまう状況が生じたときに、効果を発揮する。キャップ１２２が外され、かつ、タンク１１が満タンである時に、密閉弁１５が閉じられる状況として想定されるのは、燃料ＦＬを自動で補給したまま放置し、密閉弁１５に設定された連続開放時間を超過してしまった場合、キャップ１２２を装着することなくリッド１２３を閉じてしまった場合、密閉弁１５に対する電力の供給が断たれてしまった場合、などである。

いずれの場合も、密閉弁１５が閉じられてしまうと、タンク１１内の内圧は、燃料蒸気ＦＶが発生することで上昇し、液没しているフィラーパイプ１２及びリサーキュレーションパイプ１３に燃料ＦＬを押し上げる。このとき、放出弁１６は、燃料ＦＬが給油口１２１まで押し上げられた場合の揚程差による圧力よりも小さい圧力で開放されるので、燃料ＦＬが給油口１２１に到達する前にタンク１１内の燃料蒸気ＦＶをリサーキュレーションパイプ１３に放出する。放出された燃料蒸気ＦＶは、給油口１２１側に貫けることで、タンク１１内の圧力が下がり、押し上げられた燃料ＦＬもタンク１１へ戻される。したがって、燃料ＦＬが給油口から漏れ出すことはない。

なお、リッド１２３が開かれた状態であることをリッドセンサ１２４が検出するか、燃料ＦＬが満タンであることを圧力センサ１１１で検出するか、満タンであることを検出してから一定の時間が経過したことを検出するか、のいずれかの状況において、密閉弁１５が閉じられたこと、または、電力供給が立たれたことを検出すると、ＥＣＵ２０が警告を報知するようにしてもよい。

本発明に係る第２の実施形態の燃料タンクシステム１０について、図５を参照して説明する。第１の実施形態の燃料タンクシステム１０と同じ機能を有する構成は、図中同じ符号を付し、詳細な説明は、第１の実施形態の対応する記載を参酌することとする。

第２の実施形態の燃料タンクシステム１０は、放出弁１６が第１の実施形態の燃料タンクシステム１０の放出弁１６と異なっている。放出弁１６は、開放される圧力によって燃料ＦＬが到達する揚程よりも高い位置のフィラーパイプ１２及びリサーキュレーションパイプ１３の少なくとも一方に接続され、タンク１１内の燃料蒸気ＦＶを放出する。具体的には、図５に示すように、放出弁１６は、限界液面Ｌｍａｘよりも上方となるタンク１１内の気相に配置されて高圧側が気相に晒されており、開放される圧力によって燃料ＦＬが到達する揚程よりも高い位置のリサーキュレーションパイプ１３に、低圧側が放出パイプ１６１によって接続されている。この接続位置は、図５に示すように、タンク１１の外に位置している。

以上のように構成された燃料タンクシステム１０によれば、キャップ１２２が給油口１２１から外された状態で、かつ、タンク１１が満タンである時に、密閉弁１５が閉じられても、放出弁１６が開放されるように設定された圧力によって燃料ＦＬが押し上げられる揚程よりも高い位置のリサーキュレーションパイプ１３に燃料蒸気ＦＶを放出する。つまり、タンク１１内の圧力に対して大気圧に開放された給油口１２１に連通しており、燃料ＦＬもその揚程までは達していないので、燃料蒸気ＦＶは、少ない抵抗でリサーキュレーションパイプ１３に放出される。タンク１１内の圧力が下がるので、リサーキュレーションパイプ１３内に押し上げられていた燃料ＦＬがタンク１１に戻される。また、リサーキュレーションパイプ１３は、給油口１２１の近くでフィラーパイプ１２に連通しているので、フィラーパイプ１２内に押し上げられていた燃料ＦＬもタンク１１に戻される。放出された燃料蒸気ＦＶの流れる向きは、給油口１２１の中に設置されたガイド１２５によって、フィラーパイプ１２に変向されることで、フィラーパイプ１２の中の液面が下がるとともにフィラーパイプ１２内に引き込まれる。したがって、給油口１２１から燃料蒸気ＦＶが放出される量を抑制することができる。
以下に、本願の出願当初の特許請求の範囲に記載された発明を付記する。
［１］燃料を貯留するタンクと、前記タンクに貯留された燃料が容量限度を示す限界液面を決定するレベリングバルブと、前記タンクの前記限界液面の下方から延びて端部に封鎖蓋が取り付けられる給油口が設けられたフィラーパイプと、前記タンクの前記限界液面の下方から延びて前記フィラーパイプに連通するリサーキュレーションパイプと、前記レベリングバルブに接続され、燃料蒸気を吸着するキャニスタに通じる第１の通路及びエンジンの吸気通路に通じる第２の通路に分岐で分かれている排出通路と、前記レベリングバルブから前記分岐までの間の前記排出通路に設置されるとともに前記タンクを密閉する密閉弁と、前記タンクの前記限界液面の上方に接続されて前記給油口までの前記燃料の揚程差よりも低い圧力で開放され前記タンク内の燃料蒸気を前記フィラーパイプ及び前記リサーキュレーションパイプの少なくとも一方に放出する放出弁と、を備えることを特徴とする燃料タンクシステム。
［２］前記放出弁は、前記タンクの内部に配置されることを特徴とする［１］に記載された燃料タンクシステム。
［３］前記放出弁は、前記リサーキュレーションパイプに前記燃料蒸気を放出することを特徴とする［１］または［２］に記載された燃料タンクシステム。
［４］前記放出弁は、開放される圧力によって前記燃料が到達する揚程よりも高い位置の前記フィラーパイプ及び前記リサーキュレーションパイプの少なくとも一方に前記タンク内の前記燃料蒸気を放出することを特徴とする［１］または［２］に記載された燃料タンクシステム。

１…エンジン、１０…燃料タンクシステム、１１…タンク、１１２…レベリングバルブ、１２…フィラーパイプ、１２１…給油口、１２２…キャップ（封鎖蓋）、１２３…リッド、１３…リサーキュレーションパイプ、１４…排出通路、１４１…第１の通路、１４２…第２の通路、１４３…分岐、１５…密閉弁、１６…放出弁、１７…キャニスタ、１８…吸気通路、ＦＬ…燃料、ＦＶ…燃料蒸気、Ｌｍａｘ…限界液面。

Claims

燃料を貯留するタンクと、
前記タンクに貯留された燃料が容量限度を示す限界液面を決定するレベリングバルブと、
前記タンクの前記限界液面の下方から延びて端部に封鎖蓋が取り付けられる給油口が設けられたフィラーパイプと、
前記タンクの前記限界液面の下方から延びて前記フィラーパイプに連通するリサーキュレーションパイプと、
前記レベリングバルブに接続され、燃料蒸気を吸着するキャニスタに通じる第１の通路及びエンジンの吸気通路に通じる第２の通路に分岐で分かれている排出通路と、
前記レベリングバルブから前記分岐までの間の前記排出通路に設置されるとともに前記タンクを密閉する密閉弁と、
前記タンク内の前記限界液面の上方に高圧側が接続されるとともに前記限界液面よりも上方の位置で前記フィラーパイプ及び前記リサーキュレーションパイプの少なくとも一方に低圧側が接続されて前記限界液面から前記給油口までの前記燃料の揚程差よりも低い圧力で開放される放出弁であって、前記タンク内の液面が前記限界液面に達し前記フィラーパイプの前記タンク内側の端部及び前記リサーキュレーションパイプの前記タンク内側の端部のいずれもが液没した状態で、前記タンク内の燃料蒸気を前記フィラーパイプ及び前記リサーキュレーションパイプの少なくとも一方に放出する放出弁と、
ことを特徴とする燃料タンクシステム。
前記放出弁は、前記タンクの内部に配置される
ことを特徴とする請求項１に記載された燃料タンクシステム。
前記放出弁は、前記リサーキュレーションパイプに前記燃料蒸気を放出する
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載された燃料タンクシステム。
前記放出弁は、開放される圧力によって前記燃料が到達する揚程よりも高い位置の前記フィラーパイプ及び前記リサーキュレーションパイプの少なくとも一方に前記タンク内の前記燃料蒸気を放出する
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載された燃料タンクシステム。