JP6237996B2 - 車両の燃料装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の燃料装置に係り、詳しくは密閉した燃料タンク内から外部へリークする蒸発ガスを抑えるようにした燃料装置に関する。

車両、特に走行用モータとエンジンを組み合わせたハイブリッド車などエンジンの運転をする機会が少ない車両の燃料装置では、燃料タンク内の蒸散ガスが大気に放散されるのを抑えるため、燃料タンク内を密閉とする密閉システムを採用して、燃料タンク外へ蒸散燃料が漏出するのを防いでいる。
このような密閉システムでは、燃料タンク内の蒸散ガスは、エンジン運転の機会を利用して処理（燃焼）されるが、給油時に発生する蒸散ガスは給油中に処理が出来ないため、密閉システムの燃料装置では、給油時の対策として、専用（給油時用）のキャニスタを用い、さらに燃料タンクとキャニスタとを連通するベーパ通路、同ベーパ通路を開閉するノーマリークローズの密閉弁を用いて、常態のときは、密閉弁の封鎖により、燃料タンク内を密閉し、給油時は、密閉弁の開放により、燃料タンク内の蒸散ガスをキャニスタへ導いて、キャニスタに蒸散ガスを吸着させ、燃料タンクの給油口から蒸散ガスが大気中へ放出されるのを防いでいる（特許文献１など参照）。ちなみに、キャニスタに吸着された蒸散ガスは、エンジン運転時、エンジンの吸気側へパージされる。

ところで、こうした燃料装置では、燃料タンクの管理のため、密閉状態の燃料タンクから蒸散ガスがリークしているか否かを検出することが行われる。
例えば、燃料タンク内の圧力を検出する圧力センサや制御部などで構成されるリーク検出部を用いて、車両のＩＧオン時や、例えばユーザが不在な駐車時といったＩＧオフ時の適宜なタイミング（所定時間毎：例えば５ｈ毎など）のとき、燃料タンク内の閉空間（燃料タンク内の液面から上の空間、密閉弁で閉じられる通路部分やフィラキャップで塞がれる給油口までの通路部分を含む閉空間）において、蒸散ガスのリークの有無を判定している（特許文献１など参照）。ちなみに蒸散ガスのリークが生じていると判定すると、車両の計器盤にインジケータなどで、ユーザにリークが有る旨を報知し、措置を促す。

特開２０１３− １９２８１号公報

しかしながら、密閉弁は、燃料タンク内のリーク検出判定を終えた後も封鎖状態が続いているため、リークが生じていた場合、燃料タンク内の蒸散ガスは、キャニスタへ行かず、リークの生じているリーク箇所から漏出し続ける。このため、駐車時などでは、燃料タンク内の蒸散ガスがユーザの気が付かない間に、全て大気中へ放出されてしまうことがある。

そこで、本発明の目的は、燃料タンク内から蒸散ガスのリークが検出されたとき、リーク箇所から大気中へ放出される蒸散ガスが最小限に抑えられる車両の燃料装置を提供する。

請求項１に記載の発明は、燃料を貯留する燃料タンクと、燃料タンク内に発生する燃料の蒸発ガスを吸着するキャニスタと、燃料タンク内とキャニスタとを連通し、燃料タンク内の蒸発ガスをキャニスタへ導くベーパ通路と、ベーパ通路に設けられ、ベーパ通路を封鎖し燃料タンク内を密閉状態にする密閉弁と、ベーパ通路に密閉弁と共に設けられる、双方向性の安全弁と、密閉弁及び安全弁を挟んだベーパ通路の上流部分と下流部分とを連通し密閉弁をバイパスするバイパス通路と、密閉状態の燃料タンク内の閉空間から外部へ燃料の蒸散ガスのリークを検出するリーク検出部と、リーク検出部にて燃料タンク内から蒸散ガスのリークが検出されると、バイパス路を閉鎖状態から開放するバイパス弁とを有するものとした。

請求項３に記載の発明は、ロック手段が、電磁開閉弁をロックするロック部材と、ロック部材を付勢する弾性部材と、電磁開閉弁が開状態になると、付勢されたロック部材と係止して電磁開閉弁をロックする係止部とを有して構成されることとした。
請求項４に記載の発明は、更に、電磁開閉弁がロックされた後、電磁開閉弁を非通電状態にする通電制御部を有することとした。

請求項１の発明によれば、燃料タンク内の閉空間において蒸散ガスのリークが検出されると、密閉弁（閉）および安全弁はそのままに、バイパス路が開放されるため、漏れる蒸散ガスの大部分は、バイパス通路を経て、微細なリーク箇所よりも通路面積の大きいベーパ通路(通路抵抗：小)へ導かれ、キャニスタへ至る。
それ故、たとえ蒸散ガスが燃料タンク外へリークする事態が生じたとしても、リーク箇所から放出される蒸散ガスを最小限に抑えることができる。

請求項２の発明によれば、たとえ車両の駐車中、燃料タンク内のリークが検出されたとしても、バイパス弁を開放状態に維持できる。
請求項３の発明によれば、簡単な構造ですむため、誤作動等を防止できる。
請求項４の発明によれば、車両に搭載されているバッテリの電力が、むやみに消費されずにすむ。

本発明の第１の実施形態に係る車両の燃料装置の概略的な構成を、バイパス路およびバイパス弁と共に示す図。 同バイパス弁の構成を、閉状態と共に示す断面図。 同バイパス弁が開いた状態を示す断面図。 同バイパス弁の要部の構造を示す斜視図。 燃料タンク内の閉空間にリークが生じるに伴いバイパス路が開放されるまでの制御を示すフローチャート。 同制御における各部の状況を示すタイムチャート。 本発明の第２の実施形態の要部となるバイパス弁を示す断面図。 同バイパス弁が開いた状態を示す断面図。

以下、本発明を図１から図６に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
図１は、本発明を適用した車両、例えば走行用モータとエンジンとを組み合わせたハイブリッド自動車に用いられる燃料装置の概略の構成を示し、図２〜図６は同燃料装置の各部の構造や動作や制御などを示している。
図１に示される燃料装置を説明すると、１はレシプロエンジン（本願のエンジンに相当）、１０は燃料（ガソリンなど液体燃料）を貯留する燃料タンク、３０は同燃料タンク１０内の蒸散ガスを処理する蒸散ガス処理部、５０は同蒸散ガス処理部３０に装備される専用（給油時）のキャニスタを示している。

各部を説明すると、走行用モータと組み合うエンジン１は、吸気側に吸気マニホルド２、サージタンク３、スロットルバルブ４、エアクリーナ５などを有している（いずれもエンジン１の吸気通路を構成するもの）。吸気マニホルド２には、フュエルインジェクタ６が付いている。
燃料タンク１０は、例えば扁平形タンクで形成される。燃料タンク１０内の上部には、フュエルカットバルブ１１（例えばフロートバルブで構成）や、同バルブ１１に二ウェイバルブ１２を介して接続されたレベリングバルブ１３（例えばフロートバルブで構成）などが配設されている。そして、燃料の液面で塞がる、レベリングバルブ１３の下部に有る開口の位置付近を、燃料タンク１０の満タン位置と規定している。

燃料タンク１０内の底部にはフュエルポンプ１５が設置されている。このフュエルポンプ１５の吐出部から延びるフュエル通路１４は、フュエルインジェクタ６に接続され、燃料タンク１０内の燃料が、フュエルインジェクタ６からエンジン１の燃焼室（図示しない）へ供給される構造になっている。なお、フュエルインジェクタ６から燃料タンク１０へ戻るリターン通路は、図示していない。または燃料タンク１０内で供給圧を調圧し、リターンさせてもよい（図示しない）。

また燃料タンク１０の側壁には、給油用のフュエルパイプ１７やリサーキュレーションパイプ１８が設けられている。フュエルパイプ１７の出口側は、例えば燃料タンク１０の側壁の中段に接続され、フュエルパイプ１７の入口側は、燃料タンク１０位置よりも上方の地点、例えば同地点に設けてあるフュエルボックス１９に連通接続され、給油口２０を構成している。給油口２０は、フュエルキャップ２１で開閉可能に閉塞され、またフュエルボックス１９の開口は、回動式のフュエルリッド２３にて塞がれている。フュエルリッド２３は、リッドアクチュエータ２２で解除可能にロックしてあり、同ロックを解除して、フュエルキャップ２１を開けると、給油装置の給油ガン（いずれも図示しない）により、給油口２０から燃料タンク１０へ給油が行えるようになっている。ちなみに、燃料タンク１０の上壁には、燃料タンク１０の内圧を検出するための圧力センサ２４が設けられている。または燃料タンク１０の上部と後述する密閉弁３５との間のベーパ通路３１に圧力センサが設けられてもよい（図示しない）。

リサーキュレーションパイプ１８の一方の端部は、フュエルパイプ１７の給油口２０付近に連通接続される。またリサーキュレーションパイプ１８の他方の端部は、燃料タンク１０の側壁の上段を貫通している。そして、先端の開口がレベリングバルブ１３で規定される満タン位置付近、例えば満タン位置よりも若干、下側の位置に配置され、給油が満タン位置になるまでスムーズに行えるようにしている。

キャニスタ５０には、燃料タンク１０内のリークチェックで使用される機器、詳しくはリークチェックモジュール５１の付いた構造が用いられている。具体的には、キャニスタ５０は、活性炭(図示しない)を収容した容器で構成される。この容器は、図示はしないが蒸散ガス側の出入口と大気側の出入口との二つの出入口をもつ。蒸散ガスの出入口については燃料タンク１０側とエンジン１側の２つの出入口で構成されていてもよい（図示しない）。このうちの大気側の出入口に、リークチェックモジュール５１が設けられている。リークチェックモジュール５１は、例えば、負圧ポンプ５２、負圧ポンプ５２およびベントパイプ５３側の連通切換えを行う切換バルブ５４、キャニスタ５０内の圧力を検出する圧力センサ（図示しない）など、燃料タンク１０内のリークチェックで用いられる機器を集めてモジュール化したものである。ちなみに、ベントパイプ５３にはフィルタ５５が設けられている。

蒸散ガス処理部３０は、例えば、レベリングバルブ１３とキャニスタ５０の蒸散ガス側の出入口との間を連通するベーパ通路３１と、同ベーパ通路３１の出入口側の端部とエンジン１の吸気通路、例えばサージタンク３とスロットルバルブ４間の吸気通路部分とを連通するパージ通路３２と、これら各通路３１，３２の各部に設けたノーマリークローズの密閉弁３５およびバージ弁３６、ノーマリーオープンのキャニスタ弁３７と、これら各弁を制御する制御部３８（例えばＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどで構成される電子ユニット）を組み合わせた構造が用いられる。

具体的には、密閉弁３５は、ベーパ通路３１の途中に、双方向性の安全弁４０と共に設けられる。パージ弁３６はパージ通路３２の途中に設けられ、キャニスタ弁３７はキャニスタ５０の蒸散ガス側の出入口に設けられる。そして、各弁の特性により、常態下で燃料タンク１０内を密閉する密閉システムを構成している。具体的には、常態のとき図１中の一点鎖線で囲まれた領域δ、すなわち燃料タンク１０内の液面から上部の空間や、密閉弁３５で閉じられたパージ通路部分や、フュエルキャップ２１で塞がれたフュエルパイプ部分まで空間を含む燃料タンク１０内の閉空間を密閉状態に保ち、燃料タンク１０内の蒸散ガス（燃料が蒸発したガス）が、燃料タンク１０外へ漏出しないようにしている。

制御部３８には、この燃料タンク１０内の蒸散ガスの処理が行うために、例えばエンジン１が所定条件下で運転されたとき、バージ弁３６や密閉弁３５を開作動させ、キャニスタ弁３７を閉作動させる機能が設定されている。この機能により、燃料タンク１内の蒸散ガスが、フュエルカットバルブ１１、レベリングバルブ１３、ベーパ通路３１、パージ通路３２を通じて、運転中のエンジン１の吸気通路へパージされ、エンジン１で処理（燃焼）される。

また制御部３８には、給油の際、給油口２０から燃料タンク１内の蒸散ガスが大気中に放出されないようにする機能が設定されている。これは、例えば、給油を行うため、フュエルリッド２３のロックを解除すべくリッドスイッチ３９を操作すると、密閉弁３５を開動作、リークチェックモジュール５１の切換バルブ５４を大気開放側に切換動作させる機能で構成される。これにより、燃料タンク１０は、給油時になると、密閉状態が解かれ、燃料タンク１内の蒸散ガスが、フュエルカットバルブ１１、レベリングバルブ１３、ベーパ通路３１、キャニスタ弁３７を通じて、キャニスタ５０へ導かれ、給油口２０からの蒸散ガスの放出を防ぐ（活性炭で蒸散ガスを吸着）。

ちなみに、制御部３８は、給油時、給油口２０から燃料の流出（タンク内圧の上昇による）を防ぐため、密閉弁３５の開動作によって燃料タンク１０内の圧力が十分に低下されてから、フュエルリッド２３が開けられるようにする機能（リッドアクチュエータ２２によるロック解除）が設定されている。
また制御部３８には、密閉システムの管理のため、燃料タンク１０の密閉性をチェックするリークチェック機能が設定されている。このリークチェック機能は、例えば車両のＩＧオン時や、ＩＧオフ時（駐車時など）の適宜な時期に、例えば負圧ポンプ５２を作動、切換バルブ５４を負圧ポンプ５２側へ切換動、密閉弁３５を開作動させて、負圧ポンプ５２で発生した負圧で燃料タンク内１０を所定の圧力値まで下げる機能、同圧力値で燃料タンク１０内を密閉状態のまま放置する機能、圧力センサ２４の圧力値を用いて、所定時間経過後の燃料タンク１０内の圧力値の変化から燃料タンク１０内の領域δ（燃料タンク１０内の空間や、密閉弁３５で閉じられた通路部分や、フュエルキャップ２１で塞がれた給油口２０までの通路部分を含む閉空間）における蒸散ガスのリークの有無を判定する機能などで構成される。ちなみに、リークが有ると判定されると、車両の計器盤などで、リークが有る旨を報知（インジケータなど）し、その措置を促すようにもしてある。こうしたリークチェック機能、リークチェックモジュール５１、制御部３８などから、燃料タンク１０内からの蒸散ガスの漏出を検出するリーク検出部２７を構成している。

ところで、密閉システムを構成する密閉弁３５は、リークチェックが行われた後も封鎖状態が続くため、燃料タンク１０内から蒸散ガスのリークが生じている場合、蒸散ガスは、リーク箇所のみからリークし続けるので、燃料タンク１０内の蒸散ガスの全てが大気中へ放出される。特に駐車時などユーザが不在な場合、燃料タンク１０内の蒸散ガスは、ユーザの気が付かない間に、全てリーク箇所から大気中へ放出される。

そこで、このリークの対策としてベーパ通路３１には、リークチェックで、蒸散ガスのリークが生じていると判定されたとき（リーク検出）、燃料タンク１０内とキャニスタ５０との間をバイパスさせるバイパス構造４５が設けられている。
バイパス構造４５は、密閉弁３５を挟んだベーパ通路３１の上流部分と下流部分との間、例えば安全弁４０の直前および直後となる上流部分と下流部分との間を連通するバイパス通路４２（本願のバイパス路に相当）と、このバイパス通路４２に介装されたバイパス弁４３とを有して構成される。バイパス弁４３の全体構造が図２および図３に示され、同バイパス弁４３の主要部が図４に示されている。

バイパス弁４３は、図２，３に示されるようにノーマリークローズの電磁開閉弁６０に、ノーマリーオープン状態への変更を可能にしたロック手段６１を組み合わせた構造が用いられている。
詳しくは例えば電磁開閉弁６０は、細長の有筒形のヨークで形成される筒部６２の周りに環状のコイル６３を設け、筒部６２内に復帰用スプリング６５およびプランジャ６６を進退可能に収めて構成されるソレノイド６７と、筒部６２の先端部に設けた弁部６８とを有して構成される。弁部６８は、Ｉ形の弁室７０ａが内部に形成された弁本体７０と、弁室７０ａの先端壁中央および側壁に設けた一対の出入口部７１ａ，７１ｂと、弁本体７０の弁室７０ａ内に摺動可能に収められた有底筒形の弁部材７３とを有して構成され、弁部材７３の動きで、出入口７１ａ，７１ｂ間の流通路６９を開閉可能としている。具体的には、弁部材７３の周側壁７３ａは、弁室７０ａの内周面と摺接する。また弁部材７３の前面壁７３ｂは、図４に示されるように外周側に形成した複数の円弧形の通孔７２ａと、中央部に設けた円形のシート部７２ｂ（出入り口７１ａの開口よりも大）とを有している。出入口部７１ａ，７１ｂは、バイパス通路４２の途中に介装されるものである。

そして、プランジャ６６と、弁部材７３、ここでは前面壁７３ｂの中央部とが、連結杆７４を介して連結され、ソレノイド６７の非通電状態、通電状態により、弁部材７３の変位で、前面側の出入口７１ａを開閉する構造にしている。つまり、前面側の出入口７１ａは、コイル６３が非通電時（非励磁）のときには、復帰用スプリング６５で付勢される弁部材７３のシート部７２ｂで塞がれ（図２）、コイル６３が通電されると（励磁）、弁部材７３の退避動に伴うシート部７２ｂの退避により開放され、出入口７１ａ、７１ｂ間を連通する(図３)。これにより、電磁開閉弁６０は、非通電状態のとき、バイパス通路４２を閉じ、通電状態のとき、バイパス通路４２を開放させるノーマリークローズとしてある。

またロック手段６１は、例えば図２〜図４に示されるように弁本体７０の側壁に設けたロック機構８０と、制御部３８に設定されたソレノイド通電制御機能(本願の通電制御部に相当)とを有して構成される。ロック機構８０は、例えば図２〜図４に示されるように弁本体７０の側壁に設けた、直径方向に貫通するピン孔８１と、このピン孔８１内に摺動自在に挿入されたピン部材８２（本願のロック部材に相当）と、同ピン部材８２を弁本体７０内へ向かって付勢する付勢スプリング８３(本願の弾性部材に相当)と、付勢されたピン部材８２で開状態の弁部材７３を係止させる係止構造とを組み合わせた構造が用いられる。また付勢スプリング８３が支持されるよう、弁本体７０外の付勢スプリング８３やピン部材８２は、カバー部材８５で覆ってある。

すなわち、ピン孔８１の位置は、図２および図３に示されるように弁部材７３が閉位置にあるとき、弁部材７３の周側壁７３ａでピン孔８２端が塞がれ、弁部材７３が開位置にあるとき、ピン孔８２端が開放される位置に設定されている。これにより、コイル６３が非通電のとき、すなわち弁部材７３が閉状態にあるとき、ピン部材８２は、弁部材７３の周側壁７３ａ上で待機し、コイル６３が通電され、弁部材７３が開状態になると、ピン部材８２は、弁室７０ａへ突き出る。このピン部材８２の先端部が、開状態の弁部材７３に形成された係止部（本願の係止部に相当）、ここでは弁部材７３の周側壁７３ａ端（含む前面壁７３ｂ）と係止して、弁部材７３を開状態でロックするようにしてある。

ソレノイド通電制御機能は、燃料タンク１０のリークチェックを行い、燃料タンク１０内から蒸散ガスが外部へ漏出していることが検出されると、一旦、ソレノイド６７を通電し、その後、ソレノイド６７を非通電にする設定でなる。つまり、蒸散ガスのリークが生じると、ソレノイド６７の通電により、弁部材７３を開状態させる。これにより、弁部材７３は、突出するピン部材８２によって、開状態にロックされる。そして、その後の非通電の制御により、弁部材７３は、付勢スプリング８３の弾性力や復帰用スプリング６５の弾性力による係止状態の継続によって、開状態で保持され続けられる（ノーマリーオープン状態）。この制御により、リーク箇所からの蒸散ガスの漏出が抑えられる。

この蒸散ガスの漏出を抑える制御が図５のフローチャートや図６のチャートタイムに示されている。
図２、図３、図５および図６を参照して、この蒸散ガスの漏出を抑える技術を説明すると、図５中のステップＳ１のように、密閉システムでは、ＩＧスイッチオンのときや、ＩＧスイッチオフの適宜な時期のときに、燃料タンク１０内のリークチェックが行われる。

リークチェックは、負圧ポンプ５２の作動、切換バルブ５４の切換動、密閉弁３５の開作動により、負圧ポンプ５２で発生した負圧を燃料タンク１０内へ供給して、燃料タンク内１０を所定の圧力値まで下げ、同圧力値で燃料タンク１０内を密閉状態にして放置し、所定時間経過後の燃料タンク１０内の圧力値の変化から燃料タンク１０内の領域δでの蒸散ガスのリークの有無を判定することで行われる。

このとき、燃料タンク１０内の圧力の変化が見られると、図６中の「リーク検出」で見られるように、燃料タンク１０の領域δで、蒸散ガスが外部に漏出している箇所が有ると判定する。すると、ステップＳ２からステップＳ３へ進み、ソレノイド６７の通電が行われる。すると、プランジャ６６は退避動し、弁部材７３を開位置まで退避動させ、シート部７２ｂを出入口７１ａから離す(図３)。すると、出入口７１ａは開放され、出入口７１ｂと連通する。これにより、バイパス路４２を開放される。

このとき、ピン孔８１は、弁部材７３が開位置まで変位するにしたがい開放されるから、待機していたピン部材８２が、弁部材７３の前面壁７３ａの前方へ突き出て、弁部材７３を遮り、弁部材７３が閉じられるのを規制する。つまり、弁部材７３は開状態でロックされる。ついで、ステップＳ４へ進み、ソレノイド６７を非通電にする。これにより、弁部材７３は、常態下で開状態にロックされ続ける。つまり、バイパス弁４３は、ノーマリークローズからノーマリーオープン状態へ変更される。このノーマリーオープン状態となったバイパス弁４３にて、バイパス通路４２は開放し続ける。

これにより、燃料タンク１０内から漏れる蒸散ガスの大部分は、密閉弁３５をバイパスするバイパス通路４２から、微細なリーク箇所よりも通路面積の大きいベーパ通路３１(通路抵抗：小)へ導かれ、キャニスタ５０へ至る。すなわち蒸散ガスは、キャニスタ５０の活性炭に吸着される。なお、蒸散ガスが吸着されやすいよう、リークチェックモジュール５１の切換バルブ５４は、大気開放側に切り換えてある。

それ故、たとえ蒸散ガスが燃料タンク１０外へリークする事態が生じたとしても、蒸散ガスの大部分はキャニスタで吸着されるから、燃料タンク１０のリーク箇所から放出される蒸散ガスを最小限に抑えることができる。
しかも、バイパス弁４３には、電磁開閉弁６０の弁部材７３を開状態にロックするロック手段６１を用いたので、たとえ車両の駐車中、燃料タンク１０内のリークが検出された場合でも、バイパス弁４３を開状態に維持できる。特に電磁開閉弁６０を非通電状態にする制御により、車両に搭載されているバッテリの電力が、むやみに消費されずにすむ。

そのうえ、ロック手段６１は、ピン部材８２、付勢スプリング８３、付勢されたピン部材８２と係止する係止部（周側壁７３端）を組合わせたり、ソレノイド６７を非通電とする制御を組み合わせるだけでよく、簡単な構造ですむ。しかも、簡素なので誤作動等が防げる。
図７および図８は、本発明の第２の実施形態を示す。

本実施形態は、第１の実施形態の変形例で、第１の実施形態のようにロック機構８０を弁本体７０に設けたのではなく、弁部材７３に設けたものである。
具体的には、例えば弁部材７３の周側壁７３ａに、ホルダ８９内に付勢スプリング９０とピン部材９１を収めてピン部材９１を突没可能としたピンモジュール９４を設け、弁室７０ａの内周面に、ピン部材９１の先端部と係止可能な係止穴９５を設けて、弁部材７３が開位置まで変位（退避）したとき、ピン部材９１が付き出て係止穴９５と係止し、開状態の弁部材７２をロックする（図８）。

このようなロック機構８０を用いても第１の実施形態と同様、簡単な構造で、燃料タンクのリーク箇所からの蒸散ガスを最小限に抑えることができる。
また、図７および図８中の二点鎖線に示されるように係止穴９５に、弁本体７０を貫通する貫通孔を用い、弁室７０ａの側部に有る出入口７０ｂを、閉状態の弁部材７３の周側壁７３ａで塞がれる位置に変更してもよく、このようにすると、燃料タンクのリーク箇所の修理をした後、外部から貫通孔へ、工具、例えばドライバ工具の先端部を差し込んで、ピン部材９１を押し込めば、再びバイパス４３はノーマリークローズに戻り、何度でもバイパス４３が再利用できる。むろん、貫通孔（係止穴９５）の外部に開口する開口端は、蓋部材９７で塞いで、防水やキャニスタからの透過を抑制している。

但し、図７および図８において、第１の実施形態と同一部分には同一符号を付して、その説明を省略した。
本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば上述した実施形態では、ピン部材を用いてバイパス弁を開状態にロックする構造を挙げたが、他の構造を用いて、蒸散ガスがリークしたときバイパス弁を開状態にロックして、バイパス通路を開放させ続けるようにしてもよい。また上述した実施形態では、キャニスタ弁を用いた密閉システムを挙げたが、これに限らず、キャニスタ弁を用いない密閉システムでも構わない。

１０ 燃料タンク
２７ リーク検出部
３１ ベーパ通路
３５ 密閉弁
３８ 制御部（通電制御部）
４２ バイパス通路（バイパス路）
４３ バイパス弁
５０ キャニスタ
６０ 電磁開閉弁
６１ ロック手段
７３ａ 周側壁（係止部）
８０ ロック機構
８２ ピン部材（ロック部材）
８３ 付勢スプリング（弾性部材）

Claims (4)

1. 燃料を貯留する燃料タンクと、
   前記燃料タンク内に発生する燃料の蒸発ガスを吸着するキャニスタと、
   前記燃料タンク内と前記キャニスタとを連通し、前記燃料タンク内の蒸発ガスを前記キャニスタへ導くベーパ通路と、
   前記ベーパ通路に設けられ、前記ベーパ通路を封鎖し前記燃料タンク内を密閉状態にする密閉弁と、
   前記ベーパ通路に前記密閉弁と共に設けられる、双方向性の安全弁と、
   前記密閉弁及び前記安全弁を挟んだ前記ベーパ通路の上流部分と下流部分とを連通し前記密閉弁をバイパスするバイパス通路と、
   前記密閉状態の燃料タンク内の閉空間から外部へ燃料の蒸散ガスのリークを検出するリーク検出部と、
   前記リーク検出部にて前記燃料タンク内から蒸散ガスのリークが検出されると、前記バイパス路を閉鎖状態から開放するバイパス弁と
   を備える車両の燃料装置。
2. 前記バイパス弁は、
   非通電状態で前記バイパス路を閉じ通電状態では前記バイパス路を開くノーマリークローズの電磁開閉弁であり、
   開状態の前記電磁開閉弁をロックするロック手段とを有する
   請求項１に記載の車両の燃料装置
3. 前記ロック手段は、
   前記電磁開閉弁をロックするロック部材と、
   前記ロック部材を付勢する弾性部材と、
   前記電磁開閉弁が開状態になると、前記付勢されたロック部材と係止して前記電磁開閉弁をロックする係止部と
   を有する請求項２に記載の車両の燃料装置。
4. 更に、前記電磁開閉弁がロックされた後、前記電磁開閉弁を非通電状態にする通電制御部を有する請求項３に記載の車両の燃料装置。

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