JP5724883B2 - 燃料タンクシステム - Google Patents

Description

本発明は、燃料タンクシステムに関する。

特許文献１には、燃料タンクからキャニスタに至るエバポラインに電磁式の封鎖弁（開閉弁）を配設した蒸発燃料排出抑制装置が記載されている。この文献に記載された構成では、封鎖弁によりエバポラインを完全に閉じることで、密閉式の燃料タンクシステムを構成できるようになっている。

しかし、上記した構造の燃料タンクシステムでは、封鎖弁の弁体が開弁位置へ移動するとき、弁体の裏面（移動方向の前側の面）に燃料タンクのタンク内圧（正圧）が作用するため、開弁に必要な駆動力が大きくなり、封鎖弁の大型化につながる。

特開２００５−１０４３９４号公報

本発明は上記事実を考慮し、燃料タンクとキャニスタとを連通する配管の制御弁を小型化できる燃料タンクシステムを得ることを課題とする。

請求項１に記載の発明では、内部に燃料を収容可能な燃料タンクと、前記燃料タンク内で生じた蒸発燃料を吸着剤によって吸着及び脱離するキャニスタと、前記キャニスタの内部を大気開放するための大気開放管と、前記燃料タンクと前記キャニスタとを連通し燃料タンク内の蒸発燃料をキャニスタに送るためのベント配管と、前記ベント配管において前記燃料タンクのタンク内圧が作用するように設けられた主室と該主室に対し弁部材本体を挟んで反対側の背圧室とに区画され、背圧室の圧力に対し主室の圧力が高くなって弁部材本体が移動すると開弁してベント配管を連通可能とする弁部材と、前記ベント配管における前記燃料タンクから前記弁部材までのタンク側ベント配管と前記弁部材から前記キャニスタまでのキャニスタ側ベント配管とを連通する第１バイパス流路と、前記第１バイパス流路の途中と前記背圧室とを連通する第２バイパス流路と、前記第１バイパス流路と前記第２バイパス流路との交点に設けられ、第１バイパス流路における該交点よりも前記燃料タンク側のタンク側バイパス流路と、該交点よりもキャニスタ側のキャニスタ側バイパス流路と、前記第２バイパス流路のいずれか２つを連通させ残り１つを閉塞する３つの状態の１つをとるよう制御される三方電磁弁と、を有する。

この燃料タンクシステムでは、燃料タンクとキャニスタとがベント配管によって連通可能とされている。また、ベント配管には、燃料タンクから弁部材までのタンク側ベント配管と、弁部材からキャニスタまでのキャニスタ側ベント配管とを連通する第１バイパス流路が設けられている。さらに、第１バイパス流路の途中と背圧室とを連通する第２バイパス流路が設けられている。

そして、第１バイパス流路と第２バイパス流路との交点に設けられた三方電磁弁により、タンク側バイパス流路、キャニスタ側バイパス流路、第２バイパス流路のいずれか２つを連通させ、他の１つを閉塞する３つの状態のうち１つの状態をとりうる。これにより、たとえば、背圧室の内圧を調整して弁部材の開閉を制御すること等が可能になる。

三方電磁弁としては、バイパス流路（第１バイパス流路及び第２バイパス流路）における流路を切り替えればよく、燃料タンクのタンク内圧が作用しないので、三方電磁弁の小型化を図ることが可能である。

しかも、実質的に３つのバイパス流路（タンク側バイパス流路、キャニスタ側バイパス流路及び第２バイパス流路）の開閉を１つの三方電磁弁で行えるので、これらのバイパス流路の開閉を複数の弁で行う構成と比較して、電磁弁の数が少なくて済む。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記燃料タンクへの給油状態を検知する給油状態センサを備え、前記給油状態センサで前記燃料タンクへの給油状態を検知している状態では前記三方電磁弁が前記キャニスタ側バイパス流路と前記第２バイパス流路とを連通させて前記タンク側バイパス流路を閉塞する。

すなわち、給油状態センサによって給油状態が検出されたときには、キャニスタ側バイパス流路と第２バイパス流路とを連通させることで、背圧室は大気開放される。これに対し、主室にはタンク内圧（正圧）が作用しているので、主室の圧力が背圧室の圧力よりも相対的に高くなる。このため、背圧室を大気開放しない構成と比較して、ベント配管を開放させるための弁部材の動作に必要な力は小さくて済む。そして、三方電磁弁としては、キャニスタ側バイパス流路と前記第２バイパス流路とを連通させる（タンク側バイパス流路は閉塞する）ことが可能な大きさであれば十分であり、電磁弁を小さくできる。

請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記燃料タンクのタンク内圧を検出するタンク内圧センサを備え、前記タンク内圧センサで検出された前記タンク内圧が所定の内圧閾値以下の状態では前記三方電磁弁が前記タンク側バイパス流路と前記第２バイパス流路とを連通させて前記キャニスタ側バイパス流路を閉塞する。

すなわち、タンク内圧センサで検出されたタンク内圧が所定の内圧閾値以下の状態では、三方電磁弁がタンク側バイパス流路と第２バイパス流路とを連通させる。背圧室にも主室と同様にタンク内圧が作用するので、弁部材は閉弁状態に維持される。また、三方電磁弁はキャニスタ側パイパス配管を閉塞している。これにより、燃料タンク内の気体がキャニスタに移動しないように燃料タンクを密閉することができる。

請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記燃料タンクのタンク内圧を検出するタンク内圧センサを備え、前記タンク内圧センサで検出された前記タンク内圧が所定の内圧閾値を超えた状態では前記三方電磁弁が前記タンク側バイパス流路と前記キャニスタ側バイパス流路とを連通させて前記第２バイパス流路を閉塞する。

すなわち、タンク内圧センサで検出されたタンク内圧が所定の内圧閾値を超えている状態では、三方電磁弁がタンク側バイパス流路とキャニスタ側バイパス流路とを連通させる。これにより、燃料タンク内の気体が、タンク側ベント配管、第１バイパス流路及びキャニスタ側ベント配管を経てキャニスタに移動する。これにより、たとえば車両走行中におけるタンク内圧の過度の上昇を抑制できる。三方電磁弁は、第２バイパス配管は閉塞しているので、背圧室の圧力が維持され、弁部材を閉弁状態に維持できる。

本発明は上記構成としたので、燃料タンクとキャニスタとを連通する配管の制御弁を小型化できる。

本発明の第１実施形態の燃料タンクシステムの全体構成を示す概略図である。 本発明の第１実施形態の燃料タンクシステムにおいてダイヤフラム弁及びその近傍を電磁弁がキャニスタ側閉塞位置に移動しダイヤフラム弁が閉弁した状態で示す拡大断面図である。 本発明の第１実施形態の燃料タンクシステムにおいてダイヤフラム弁及びその近傍を電磁弁がタンク側閉塞位置に移動しダイヤフラム弁が閉弁した状態で示す拡大断面図である。 本発明の第１実施形態の燃料タンクシステムにおいてダイヤフラム弁及びその近傍を電磁弁がタンク側閉塞位置に移動しダイヤフラム弁が開弁した状態で示す拡大断面図である。 本発明の第１実施形態の燃料タンクシステムにおいてダイヤフラム弁及びその近傍を電磁弁が背圧室側閉塞位置に移動しダイヤフラム弁が閉弁した状態で示す拡大断面図である。

図１には、本発明の第１実施形態の燃料タンクシステム１２が示されている。この燃料タンクシステム１２は、内部に燃料を収容可能な燃料タンク１４を有している。

燃料タンク１４には給油配管８２の下部が接続されている。給油配管８２の上端は給油口１６とされており、この給油口１６に給油ガンを差し入れて、燃料タンク１４に給油することができる。給油時以外は、給油口１６はたとえば給油口用キャップ１８等で閉塞されている。

自動車のボデーパネルには、給油口１６及び給油口用キャップ１８を車体の外側から覆うリッド２０が設けられている。リッド２０は、リッドオープナースイッチ２２を操作することで、制御装置３２によって矢印Ｒ１方向に回転される。リッド２０がこのように矢印Ｒ１方向に回転した状態では、給油口用キャップ１８を給油口１６から脱着すると共に、給油口１６に給油ガンを差し入れることが可能となる。なお、リッドオープナースイッチ２２の操作により、リッド２０のロックを外すようにし、手動でリッド２０を矢印Ｒ１方向に回転させてもよい。

リッド２０の開閉状態は、リッド開閉センサ２０Ｓで検出されて、制御装置３２に送られる。本実施形態では、リッド２０が開放された状態を「燃料タンクへの給油状態」とみなしており、リッド開閉センサ２０Ｓは給油状態センサの一例となっている。給油状態センサとしては、リッド開閉センサ２０Ｓに代えて、給油口用キャップ１８の着脱状態を検出するセンサ等を用いることも可能である。

燃料タンク１４内には、燃料ポンプ２４が備えられている。燃料ポンプ２４とエンジン２６とは燃料供給配管２８で接続されている。燃料ポンプ２４の駆動により、燃料タンク１４内の燃料を、燃料供給配管２８を通じてエンジン２６に送ることができる。

燃料タンク１４には、タンク内圧センサ３０が備えられている。タンク内圧センサ３０は、燃料タンク１４のタンク内圧を検出し、その情報を制御装置３２に送る。

燃料タンクシステム１２は、キャニスタ３４を有している。キャニスタ３４の内部には、蒸発燃料を吸着可能な吸着剤（活性炭等）が収容されている。キャニスタ３４と燃料タンク１４の上部とは、ベント配管３６で接続されている。燃料タンク１４内で生じた蒸発燃料は、このベント配管３６を通じてキャニスタ３４に送られる。

キャニスタ３４には、エンジン２６と連通するパージ配管３８と、キャニスタ３４内を大気開放する大気開放配管４０とが接続されている。エンジン２６の駆動時等において、エンジン２６の負圧を作用させて、キャニスタ３４内の吸着剤に吸着された蒸発燃料を脱離させ、エンジン２６に送ることができる。このとき、大気開放配管４０を通じてキャニスタ３４に大気が導入される。

大気開放配管４０には、診断用ポンプ４２が備えられている。診断用ポンプ４２は、制御装置３２によって制御される。診断用ポンプ４２は、キャニスタ３４を通じて燃料タンクシステム１２に所定の圧力を作用させることで、燃料タンクシステム１２の故障等を診断するときに用いられる。

ベント配管３６の一端（燃料タンク１４内の端部）には、満タン規制バルブ４４が取り付けられている。燃料タンク１４内の燃料液面が所定の満タン液面以下では、満タン規制バルブ４４は開弁されており、燃料タンク１４内の蒸発燃料をキャニスタ３４に送ることができる。燃料タンク１４内の燃料液面が所定の液面（満タン液面）を超えると、満タン規制バルブ４４は閉弁される。これにより、燃料タンク１４内の蒸発燃料がキャニスタ３４に流れなくなる。この状態で、さらに燃料タンク１４内に給油されると、燃料が給油配管８２を上昇して給油ガンに達する。給油ガンのオートストップ機能が働くと、給油が停止される。

ベント配管３６の中間部分（燃料タンク１４とキャニスタ３４の間の部分）には、ダイヤフラム弁４６が設けられている。ダイヤフラム弁４６は、本発明の弁部材の一例である。以下、必要に応じて、このダイヤフラム弁４６よりも燃料タンク側のベント配管３６をタンク側ベント配管３６Ｔといい、ダイヤフラム弁４６よりもキャニスタ３４側のベント配管３６をキャニスタ側ベント配管３６Ｃという。ベント配管３６には、後述するように隔壁３６Ｗが形成されており、実質的に、隔壁３６Ｗによって、ベント配管３６がタンク側ベント配管３６Ｔとキャニスタ側ベント配管３６Ｃとに区画されている。

図２に詳細に示すように、ダイヤフラム弁４６は、タンク側ベント配管３６Ｔの他端側を偏平な円筒状に拡径した弁ハウジング４８を有している。弁ハウジング４８の内部には、キャニスタ側ベント配管３６Ｃの一端側が弁ハウジング４８と同軸となるように収容されており、弁座５０が構成されている。この弁座５０と弁ハウジング４８の間の部分が主室５２となっている。図１から分かるように、主室５２はタンク側ベント配管３６Ｔを通じて燃料タンク１４の内部と連通可能である。

弁座５０の上端の開口部分は、弁部材本体５４によって閉塞可能とされている。弁部材本体５４の周囲は、ダイヤフラム５６によって弁ハウジング４８の内周面に固着されている。そして、弁部材本体５４及びダイヤフラム５６よりも図２において上側の空間が、背圧室５８となっている。したがって、主室５２と背圧室５８とが、ダイヤフラム５６によって区画されている。

弁部材本体５４及びダイヤフラム５６が圧力を受ける面積（受圧面積）は、背圧室５８側の受圧面積の方が、主室５２側の受圧面積よりも、弁座５０の断面積の分だけ、広くなっている。

背圧室５８には、圧縮コイルスプリング６０が収容されている。圧縮コイルスプリング６０は、弁部材本体５４に対し、弁座５０に向かう方向（矢印Ｓ１方向）の所定のバネ力を作用させている。さらに、ダイヤフラム５６も、弁部材本体５４に対し矢印Ｓ１方向への所定のバネ力を作用させている。これにより、弁部材本体５４は、弁座５０の開口部分を閉塞する方向に付勢されている。たとえば、主室５２の内圧と背圧室５８の内圧とが同程度である場合には、弁部材本体５４は弁座５０の開口部分に密着する。これにより、ダイヤフラム弁４６は閉弁状態となり、ベント配管３６における気体の移動が阻止される。

これに対し、たとえば、背圧室５８が主室５２よりも所定以上の負圧（内圧が低い状態）になると、圧縮コイルスプリング６０及びダイヤフラム５６のバネ力に抗して弁部材本体５４が背圧室５８側へ移動し、弁座５０の開口部分を開放する。これにより、ダイヤフラム弁４６は開弁状態となり、ベント配管３６において、気体の移動が可能になる。

タンク側ベント配管３６Ｔとキャニスタ側ベント配管３６Ｃとの間には、第１バイパス配管６２が設けられている。この第１バイパス配管６２によって、タンク側ベント配管３６Ｔとキャニスタ側ベント配管３６Ｃとの間が、ダイヤフラム弁４６を経由することなく気体が移動可能となる。第１バイパス配管６２の流路断面積は、ベント配管３６の流路断面積よりも小さくされている。

特に、本実施形態では、第１バイパス配管６２の一部が背圧室５８の近傍に位置している。そして、第１バイパス配管６２には、第１バイパス配管６２の流路断面積を部分的に大きくした収容室７８が設けられると共に、この収容室７８の位置に交点８０が設定されている。

交点８０（収容室７８）と背圧室５８との間には、第２バイパス配管６６が設けられている。第２バイパス配管６６は、第１バイパス配管６２と背圧室５８との間で気体を移動可能としている。以下では、必要に応じて、交点８０よりも燃料タンク１４側の第１バイパス配管６２をタンク側バイパス配管６２Ｔ、交点８０よりもキャニスタ３４側の第１バイパス配管６２をキャニスタ側バイパス配管６２Ｃという。

交点８０には、電磁弁６８が設けられている。電磁弁６８は、電磁弁ハウジング７０を有している。電磁弁ハウジング７０内には、制御装置３２（図１参照）によって通電制御されるコイル部７２と、このコイル部７２からの駆動力を受けて、矢印Ｓ２方向及びその反対方向に移動するプランジャ部７４、及びプランジャ部７４の先端に設けられると共に、収容室７８内に収容された電磁弁本体７６を有している。電磁弁本体７６はさらに、図示しない移動機構によって、収容室７８内で図２における左右方向に移動可能とされている。

具体的には、電磁弁本体７６が、図２に示すように、キャニスタ側バイパス配管６２Ｃを閉塞しタンク側バイパス配管６２Ｔと第２バイパス配管６６とを連通させた位置（以下、「キャニスタ側閉塞位置ＣＰ」という）、図３に示すように、タンク側バイパス配管６２Ｔを閉塞しキャニスタ側バイパス配管６２Ｃと第２バイパス配管６６とを連通させた位置（以下、「タンク側閉塞位置ＴＰ」という）、及び、図４に示すように、第２バイパス配管６６を閉塞し、タンク側バイパス配管６２Ｔとキャニスタ側バイパス配管６２Ｃとを連通させた位置（以下、「背圧室側閉塞位置ＳＰ」という）の３つの位置を取り得る。

次に、本実施形態の燃料タンクシステム１２の作用を説明する。

本実施形態の燃料タンクシステム１２では、通常状態、すなわち、燃料タンク１４に給油していない状態（車両は走行中であっても駐車中であってもよい）では、図２に示すように、電磁弁６８の電磁弁本体７６は制御装置３２によって、キャニスタ側閉塞位置ＣＰに維持されている。

このとき、燃料タンク１４のタンク内圧が、ダイヤフラム弁４６の主室５２に作用している。また、上記したように電磁弁本体７６がキャニスタ側閉塞位置ＣＰにあり、タンク側バイパス配管６２Ｔを第２バイパス配管６６とは連通されているので、燃料タンク１４のタンク内圧が、タンク側ベント配管３６Ｔ、タンク側バイパス配管６２Ｔ及び第２バイパス配管６６を通じて背圧室５８にも作用しており、主室５２と背圧室５８とは同圧になっている。

ダイヤフラム弁４６は、主室５２側の受圧面積が背圧室５８側の受圧面積よりも広い。さらに、ダイヤフラム弁４６の弁部材本体５４には、圧縮コイルスプリング６０及びダイヤフラム５６のバネ力も作用している。これらにより、弁部材本体５４は閉弁状態を維持しており、不用意に開弁されることはない。すなわち、燃料タンク１４は、内部の蒸発燃料がキャニスタ３４に移動しないように密閉状態となっている。

特に、本実施形態では、燃料タンク１４のタンク内圧が背圧室５８に作用するため、タンク内圧が高くなるほど、弁部材本体５４を閉弁位置に維持する力（背圧室５８から弁部材本体５４に作用する圧力）も大きくなり、燃料タンク１４の密閉状態を効果的に維持できる。

これに対し、燃料タンク１４のタンク内圧が負圧（大気圧よりも低い状態）になったときには、タンク内圧（負圧）は、背圧室５８を通じて、ダイヤフラム弁４６の弁部材本体５４を開弁する方向（図２に示す矢印Ｓ１と反対の方向）に作用する。タンク内圧が所定の閾値（以下「負圧閾値」という）よりも低くなった場合には、タンク内圧（負圧）を背圧室５８側から受けた弁部材本体５４が、圧縮コイルスプリング６０及びダイヤフラム５６のバネ力に抗して、開弁方向に移動する。すなわち、ダイヤフラム弁４６は、燃料タンク１４の負圧を開放する負圧開放弁として動作しており、負圧開放弁をあらたに設ける必要がない。したがって、負圧開放弁を別に設けた構成と比較して、低コストで構成できると共に、軽量となる。

燃料の給油時には、リッドオープナースイッチ２２が操作されると、制御装置３２は、リッド２０を開放する。さらに制御装置３２は、図３に示すように、電磁弁本体７６をタンク側閉塞位置ＴＰに移動させる。これにより、ダイヤフラム弁４６の背圧室５８は、大気開放配管４０からキャニスタ３４、キャニスタ側ベント配管３６Ｃ、キャニスタ側バイパス配管６２Ｃ及び第２バイパス配管６６を通じて大気開放される。すなわち、背圧室５８の圧力が低下し大気圧に近づく。

これに対し、タンク側バイパス配管６２Ｔは、電磁弁本体７６によって閉塞されているので大気開放されず、主室５２にはタンク内圧が作用した状態が維持される。すなわち、主室５２と背圧室５８との間に圧力差が生じた状態が維持される。そして、この圧力差により、図４に示すように、ダイヤフラム弁４６が開弁される。本実施形態では、主室５２と背圧室５８とにダイヤフラム弁４６を開弁させるための所定の圧力差を生じさせているので、このような圧力差が生じない（あるいは生じても短時間で解消される）構成と比較して、ダイヤフラム弁４６をより小さな開弁圧で開弁させることができる。

なお、ダイヤフラム弁４６を小さな開弁圧で開弁させるためには、弁部材本体５４を小型化することが考えられる。しかし、弁部材本体５４は、弁座５０を閉塞する部材であるため、弁部材本体５４を小型化すると、弁座５０、すなわち、キャニスタ側ベント配管３６Ｃの一部の内径も小さくする必要が生じる。したがって、ダイヤフラム弁４６の開弁時に、ベント配管３６の流量を確保する観点からは、弁座５０を大径化することが望まれる。これに伴い、弁部材本体５４も大型になるが、このように大型化された弁部材本体５４であっても、小さな開弁圧で開弁可能となる。

そして、弁座５０の内径を大きくしても、ダイヤフラム弁４６の開弁圧、すなわち弁部材本体５４の動作に必要な力は少なくて済む。弁座５０すなわちベント配管３６の内径を大きくすることで、ベント配管３６の通気抵抗を低減することができる。これにより、給油時に燃料タンク１４内で発生する蒸発燃料が、ベント配管３６を通じてキャニスタ３４へ流れやすくなり、給油を行いやすい燃料タンクシステム１２となる。

また、給油前には、ダイヤフラム弁４６が開弁されることで、燃料タンク１４のタンク内圧が低下される。本実施形態では、ベント配管３６の通気抵抗を小さくすることで、タンク内圧を低下させるために必要な時間も短縮され、より短時間での給油が可能になる。

車両の走行中は、図１に示すように、タンク内圧センサ３０によって燃料タンク１４のタンク内圧が検出されている。このタンク内圧が、あらかじめ設定された所定の内圧閾値を超えていない場合は、図２に示すように、制御装置３２は電磁弁本体７６をキャニスタ側閉塞位置ＣＰに維持している。ダイヤフラム弁４６も閉弁されているので、燃料タンク１４は密閉されている。燃料タンク１４内で発生した蒸発燃料がキャニスタ３４に移動することはない。

タンク内圧が所定の内圧閾値を超えると、制御装置３２は電磁弁本体７６を、図５に示すように背圧室側閉塞位置ＳＰに移動させる。これにより、燃料タンク１４内の気体が、タンク側ベント配管３６Ｔから第１バイパス配管６２、キャニスタ側ベント配管３６Ｃを経てキャニスタ３４へ、移動可能となる。すなわち、燃料タンク１４内の気体をキャニスタ３４へ流すことで、タンク内圧の過度の上昇を抑制すること（いわゆる圧抜き）が可能である。

このとき、電磁弁本体７６により、第２バイパス配管６６は閉塞されているので、背圧室５８の圧力は不用意に低下することなく維持され、ダイヤフラム弁４６が閉弁状態に維持される。したがって、燃料タンク１４内の気体が、ダイヤフラム弁４６を通過して大量にキャニスタ３４に流れ込むことはない。

特に、第１バイパス配管６２の流路断面積は、ベント配管３６の流路断面積よりも小さいため、ダイヤフラム弁４６の閉弁状態で、第１バイパス配管６２を流れる燃料タンク１４からの気体の流量を制御することが容易である。

なお、このようにして燃料タンク１４からベント配管３６及び第１バイパス配管６２を通じて排出された蒸発燃料は、キャニスタ３４の吸着剤で吸着されてもよいが、エンジン２６が駆動している場合には、さらにパージ配管３８を通じてエンジン２６に送り、エンジン２６で燃焼させてもよい。

以上の説明から分かるように、本実施形態の燃料タンクシステム１２では、第１バイパス配管６２（タンク側バイパス配管６２Ｔ及びキャニスタ側バイパス配管６２Ｃ）と第２バイパス配管６６との交点８０に設けた電磁弁６８により、燃料タンク密計時、給油時及び圧抜き時の３つの状態に最適な気体の流れを生じさせると共に、ダイヤフラム弁４６を開閉制御することができる。それぞれのバイパス配管に電磁弁を設けた構成と比較して、省スペースとなり、且つ低コスト及び軽量な構造で燃料タンクシステム１２を構成できる。

上記では、本発明の第１バイパス流路及び第２バイパス流路として、第１バイパス配管６２及び第２バイパス配管６６を挙げたが、これらのバイパス流路は、配管として構成されているものに限定されず、要するに、流体（気体）が流れる流路となっていればよい。たとえば、実質的に収容室７８と背圧室５８とを略一体化した構成としてもよい。この構成では、収容室７８と背圧室５８との間の境界部分が、配管状ではないが、第１バイパス流路と背圧室とを連通可能とする第２バイパス流路として作用している。

本発明の弁部材としても、上記ではダイヤフラム弁４６を挙げているが、弁部材はダイヤフラム弁４６に限定されない。たとえば、ダイヤフラム５６を無くすと共に、弁部材本体５４をその外周が弁ハウジング４８の内周に接触するように大径化した構成でもよい。この構成では、弁部材本体５４が単独で主室５２と背圧室５８とを区画すると共に、弁座５０に接触することでベント配管３６を閉塞する位置と、弁座５０から離れることでベント配管３６を開放する位置とを移動する。

１２ 燃料タンクシステム
１４ 燃料タンク
２０Ｓ リッド開閉センサ（給油状態センサ）
２６ エンジン
３０ タンク内圧センサ
３２ 制御装置
３４ キャニスタ
３６ ベント配管
３６Ｔ タンク側ベント配管
３６Ｃ キャニスタ側ベント配管
４０ 大気開放配管
４６ ダイヤフラム弁
５２ 主室
５８ 背圧室
６２ 第１バイパス配管
６２Ｔ タンク側バイパス配管
６２Ｃ キャニスタ側バイパス配管
６６ 第２バイパス配管
６８ 電磁弁（三方電磁弁）
８０ 交点

Claims (4)

1. 内部に燃料を収容可能な燃料タンクと、
   前記燃料タンク内で生じた蒸発燃料を吸着剤によって吸着及び脱離するキャニスタと、
   前記キャニスタの内部を大気開放するための大気開放管と、
   前記燃料タンクと前記キャニスタとを連通し燃料タンク内の蒸発燃料をキャニスタに送るためのベント配管と、
   前記ベント配管において前記燃料タンクのタンク内圧が作用するように設けられた主室と該主室に対し弁部材本体を挟んで反対側の背圧室とに区画され、背圧室の圧力に対し主室の圧力が高くなって弁部材本体が移動すると開弁してベント配管を連通可能とする弁部材と、
   前記ベント配管における前記燃料タンクから前記弁部材までのタンク側ベント配管と前記弁部材から前記キャニスタまでのキャニスタ側ベント配管とを連通する第１バイパス流路と、
   前記第１バイパス流路の途中と前記背圧室とを連通する第２バイパス流路と、
   前記第１バイパス流路と前記第２バイパス流路との交点に設けられ、第１バイパス流路における該交点よりも前記燃料タンク側のタンク側バイパス流路と、該交点よりもキャニスタ側のキャニスタ側バイパス流路と、前記第２バイパス流路のいずれか２つを連通させ残り１つを閉塞する３つの状態の１つをとるよう制御される三方電磁弁と、
   を有する燃料タンクシステム。
2. 前記燃料タンクへの給油状態を検知する給油状態センサを備え、
   前記給油状態センサで前記燃料タンクへの給油状態を検知している状態では前記三方電磁弁が前記キャニスタ側バイパス流路と前記第２バイパス流路とを連通させて前記タンク側バイパス流路を閉塞する請求項１に記載の燃料タンクシステム。
3. 前記燃料タンクのタンク内圧を検出するタンク内圧センサを備え、
   前記タンク内圧センサで検出された前記タンク内圧が所定の内圧閾値以下の状態では前記三方電磁弁が前記タンク側バイパス流路と前記第２バイパス流路とを連通させて前記キャニスタ側バイパス流路を閉塞する請求項１又は請求項２に記載の燃料タンクシステム。
4. 前記燃料タンクのタンク内圧を検出するタンク内圧センサを備え、
   前記タンク内圧センサで検出された前記タンク内圧が所定の内圧閾値を超えた状態では前記三方電磁弁が前記タンク側バイパス流路と前記キャニスタ側バイパス流路とを連通させて前記第２バイパス流路を閉塞する請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の燃料タンクシステム。

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