JP2606005B2 - キャニスタドレンガス放散装置 - Google Patents
キャニスタドレンガス放散装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
- B60K15/03—Fuel tanks
- B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
- B60K15/03504—Fuel tanks characterised by venting means adapted to avoid loss of fuel or fuel vapour, e.g. with vapour recovery systems
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M2025/0863—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir with means dealing with condensed fuel or water, e.g. having a liquid trap
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- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両前部のエンジン
ルーム内に配設されたキャニスタから排出されるガスを
車外に放散するためのキャニスタドレンガス放散装置に
関するものである。
ルーム内に配設されたキャニスタから排出されるガスを
車外に放散するためのキャニスタドレンガス放散装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、キャニスタは、燃料タンクから
発生した蒸発ガスを、内蔵した活性炭に吸着させて外気
への放散を防止するもので、従来においては例えば図５
または図６に示す様にエンジンルームＥ内に配設された
ものがある。
発生した蒸発ガスを、内蔵した活性炭に吸着させて外気
への放散を防止するもので、従来においては例えば図５
または図６に示す様にエンジンルームＥ内に配設された
ものがある。
【０００３】このキャニスタ１は、活性炭やエアフィル
タ等を内蔵して略短円柱形状を呈し、エンジンルームＥ
の側壁を形成するフードリッジパネル１０にブラケット
４にて取り付けられている。このキャニスタ１には、図
示省略の燃料タンクから延長されたエバポガスチューブ
５が接続されている。そして図示省略のインテークマニ
ホールドから延長されたバキュームラインチューブ６、
パージエアチューブ７とが前記キャニスタ１のパージコ
ントロールバルブ１ａに接続されている。また、このキ
ャニスタ１の底面部からはドレンホース８が延長され、
このドレンホース８の排出口部８ａには排出管８ｂがス
トッパ８ｃによって締め付けられて接続されている。こ
の排出管８ｂの先端はフロントサイドメンバ９に設けら
れた挿入開口９ａを介してフロントサイドメンバ９とフ
ードリッジパネル１０とで画成される空間部Ａに臨まさ
れている。なお、図５中符号２はエアボックス、符号３
は車室内に空気を導くエアインテークである。
タ等を内蔵して略短円柱形状を呈し、エンジンルームＥ
の側壁を形成するフードリッジパネル１０にブラケット
４にて取り付けられている。このキャニスタ１には、図
示省略の燃料タンクから延長されたエバポガスチューブ
５が接続されている。そして図示省略のインテークマニ
ホールドから延長されたバキュームラインチューブ６、
パージエアチューブ７とが前記キャニスタ１のパージコ
ントロールバルブ１ａに接続されている。また、このキ
ャニスタ１の底面部からはドレンホース８が延長され、
このドレンホース８の排出口部８ａには排出管８ｂがス
トッパ８ｃによって締め付けられて接続されている。こ
の排出管８ｂの先端はフロントサイドメンバ９に設けら
れた挿入開口９ａを介してフロントサイドメンバ９とフ
ードリッジパネル１０とで画成される空間部Ａに臨まさ
れている。なお、図５中符号２はエアボックス、符号３
は車室内に空気を導くエアインテークである。
【０００４】エンジン停止時等には、燃料タンクから発
生した蒸発ガスがエバポチューブ５にてキャニスタ１に
導かれ、ここで炭化水素（ＨＣ）が活性炭に吸着された
後、キャニスタ１の底面部に設けられたエアフィルタか
らドレンホース８、排出管８ｂを介して空間部Ａ内に放
散され、そして、フロントサイドメンバ９に形成された
排気孔１１から車外に排出される様になっている。
生した蒸発ガスがエバポチューブ５にてキャニスタ１に
導かれ、ここで炭化水素（ＨＣ）が活性炭に吸着された
後、キャニスタ１の底面部に設けられたエアフィルタか
らドレンホース８、排出管８ｂを介して空間部Ａ内に放
散され、そして、フロントサイドメンバ９に形成された
排気孔１１から車外に排出される様になっている。
【０００５】一方、エンジン運転中には、インテークマ
ニホールド内が負圧になることから、バキュームライン
チューブ６を介してパージコントロールバルブ１ａが開
成される。すると、前記と逆にドレンホース８を介して
キャニスタ１内へ新気が導入され、この新気により吸着
されている前記ＨＣが活性炭から離脱して、このＨＣを
含んだ空気がパージエアチューブ７を介してインテーク
マニホールドを通して燃焼室で燃焼されることとなる。
なお、この種のキャニスタドレンガス放散装置として
は、実開昭６２−１１００７６号公報等に記載されてい
る様なものがある。
ニホールド内が負圧になることから、バキュームライン
チューブ６を介してパージコントロールバルブ１ａが開
成される。すると、前記と逆にドレンホース８を介して
キャニスタ１内へ新気が導入され、この新気により吸着
されている前記ＨＣが活性炭から離脱して、このＨＣを
含んだ空気がパージエアチューブ７を介してインテーク
マニホールドを通して燃焼室で燃焼されることとなる。
なお、この種のキャニスタドレンガス放散装置として
は、実開昭６２−１１００７６号公報等に記載されてい
る様なものがある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のものにあっては、高外気温、高負荷走行時に
おいて、燃料タンクから発生した蒸発ガスの量が増加す
ると、炭化水素（ＨＣ）が活性炭に吸着されきれずに、
キャニスタ１の底面部に設けられたエアフィルタからド
レンホース８を介して空間部Ａ内にガソリンの臭気を伴
った蒸発ガスが放散されることがある。このガソリンの
臭気を伴った蒸発ガスは、前記フロントサイドメンバ９
の側面に設けられた排気孔１１や、このフロントサイド
メンバ９の図示しない前端部の開口からエンジンルーム
Ｅ内に流出し、エンジンルームＥ後壁に設けられたエア
ボックス２内のエアインテーク３から車室内に導かれ、
乗員がガソリンの臭気を感じる虞がある。
うな従来のものにあっては、高外気温、高負荷走行時に
おいて、燃料タンクから発生した蒸発ガスの量が増加す
ると、炭化水素（ＨＣ）が活性炭に吸着されきれずに、
キャニスタ１の底面部に設けられたエアフィルタからド
レンホース８を介して空間部Ａ内にガソリンの臭気を伴
った蒸発ガスが放散されることがある。このガソリンの
臭気を伴った蒸発ガスは、前記フロントサイドメンバ９
の側面に設けられた排気孔１１や、このフロントサイド
メンバ９の図示しない前端部の開口からエンジンルーム
Ｅ内に流出し、エンジンルームＥ後壁に設けられたエア
ボックス２内のエアインテーク３から車室内に導かれ、
乗員がガソリンの臭気を感じる虞がある。
【０００７】そこで、この発明は、キャニスタから放散
された蒸発ガスの臭気を車室内の乗員が感じる虞が無い
キャニスタドレンガス放散装置を提供することを課題と
する。
された蒸発ガスの臭気を車室内の乗員が感じる虞が無い
キャニスタドレンガス放散装置を提供することを課題と
する。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明は、かかる課題
に着目してなされたもので、車両前部のエンジンルーム
内からフロアパネルの下側まで延設されたフロントサイ
ドメンバに、エンジンルーム内に配設されたキャニスタ
から延長されたドレンホースを接続し、該キャニスタか
らの蒸発ガスを該ドレンホースを介してフロントサイド
メンバ内に放散するキャニスタドレンガス放散装置にお
いて、フロアパネル下側に位置する前記フロントサイド
メンバ内に該フロントサイドメンバ内の空間部を前側と
後側とに仕切る仕切部材を設け、該フロントサイドメン
バのエンジンルーム内側に位置する部分に挿入開口を形
成し、該挿入開口を介して前記ドレンホースが該フロン
トサイドメンバ内に挿通されて後方に向かって延長さ
れ、前記仕切部材を貫通して該仕切部材より後方へ該ド
レンホースの後端部の開口を臨ませ、さらに、前記ドレ
ンホースのフロアパネルより上方に位置する部分に小孔
を設けたキャニスタドレンガス放散装置を特徴としてい
る。
に着目してなされたもので、車両前部のエンジンルーム
内からフロアパネルの下側まで延設されたフロントサイ
ドメンバに、エンジンルーム内に配設されたキャニスタ
から延長されたドレンホースを接続し、該キャニスタか
らの蒸発ガスを該ドレンホースを介してフロントサイド
メンバ内に放散するキャニスタドレンガス放散装置にお
いて、フロアパネル下側に位置する前記フロントサイド
メンバ内に該フロントサイドメンバ内の空間部を前側と
後側とに仕切る仕切部材を設け、該フロントサイドメン
バのエンジンルーム内側に位置する部分に挿入開口を形
成し、該挿入開口を介して前記ドレンホースが該フロン
トサイドメンバ内に挿通されて後方に向かって延長さ
れ、前記仕切部材を貫通して該仕切部材より後方へ該ド
レンホースの後端部の開口を臨ませ、さらに、前記ドレ
ンホースのフロアパネルより上方に位置する部分に小孔
を設けたキャニスタドレンガス放散装置を特徴としてい
る。
【０００９】
【作 用】かかる手段によれば、キャニスタから流出し
た蒸発ガスはドレンホースを通り、仕切部材より後方の
フロントサイドメンバ内へ放散される。放散される位置
が従来のようにエンジンルーム側ではなく、フロア下面
側であり、しかも、前記仕切部材を貫通して後方に臨ま
せたドレンホースの後端部の開口から放散されるので、
エンジンルーム内へ該蒸発ガスが戻ることはなく、従来
のようにエンジンルームを経てエアボックス内のエアイ
ンテーク等から車室内に蒸発ガスの臭気が導入される虞
はほとんど無い。また、ドレンホースのフロアパネルよ
り上方に位置する部分には小孔が設けられているが、該
小孔の大きさは小さく設定されているので、蒸発ガスの
ほとんどは前記仕切部材より後方へ放散され、前記フロ
ントサイドメンバのエンジンルーム側部内に該小孔から
該蒸発ガスが流出することはほとんどない。
た蒸発ガスはドレンホースを通り、仕切部材より後方の
フロントサイドメンバ内へ放散される。放散される位置
が従来のようにエンジンルーム側ではなく、フロア下面
側であり、しかも、前記仕切部材を貫通して後方に臨ま
せたドレンホースの後端部の開口から放散されるので、
エンジンルーム内へ該蒸発ガスが戻ることはなく、従来
のようにエンジンルームを経てエアボックス内のエアイ
ンテーク等から車室内に蒸発ガスの臭気が導入される虞
はほとんど無い。また、ドレンホースのフロアパネルよ
り上方に位置する部分には小孔が設けられているが、該
小孔の大きさは小さく設定されているので、蒸発ガスの
ほとんどは前記仕切部材より後方へ放散され、前記フロ
ントサイドメンバのエンジンルーム側部内に該小孔から
該蒸発ガスが流出することはほとんどない。
【００１０】一方、キャニスタ内が負圧になると、ドレ
ンホースの後端部の開口から新気が前記キャニスタ内に
導入されると共に、ドレンチューブのエンジンルーム側
部内に位置する部分に設けられた小孔から新気が前記キ
ャニスタ内に導入される。一般に、フロアパネル下側に
位置するフロントサイドメンバは、該フロントサイドメ
ンバのエンジンルーム側部内よりも低い位置にあり、冠
水路走行等では水に浸かることも考えられる。しかし、
フロアパネル下側に位置するフロントサイドメンバ内の
ドレンホースの後端部の開口が水に浸かった場合でも、
前記小孔は、該フロアパネルよりも上方に位置する部分
に設けられているため、該小孔が水に浸かることは少な
い。そして、小孔から空気を吸い込む抵抗よりも、ドレ
ンホースの後端部の開口から水を吸い込む抵抗の方が大
きいため、水がキャニスタ内に導入されることなく小孔
からキャニスタに新気が導入される。
ンホースの後端部の開口から新気が前記キャニスタ内に
導入されると共に、ドレンチューブのエンジンルーム側
部内に位置する部分に設けられた小孔から新気が前記キ
ャニスタ内に導入される。一般に、フロアパネル下側に
位置するフロントサイドメンバは、該フロントサイドメ
ンバのエンジンルーム側部内よりも低い位置にあり、冠
水路走行等では水に浸かることも考えられる。しかし、
フロアパネル下側に位置するフロントサイドメンバ内の
ドレンホースの後端部の開口が水に浸かった場合でも、
前記小孔は、該フロアパネルよりも上方に位置する部分
に設けられているため、該小孔が水に浸かることは少な
い。そして、小孔から空気を吸い込む抵抗よりも、ドレ
ンホースの後端部の開口から水を吸い込む抵抗の方が大
きいため、水がキャニスタ内に導入されることなく小孔
からキャニスタに新気が導入される。
【００１１】
【実施例】以下、この発明を実施例に基づいて説明す
る。
る。
【００１２】図１から図４は、この発明の実施例のキャ
ニスタドレンガス放散装置を説明する図である。従来の
装置と同一部分については同一符号を付して説明する。
ニスタドレンガス放散装置を説明する図である。従来の
装置と同一部分については同一符号を付して説明する。
【００１３】まず構成を説明すると、図１に示すように
車両の前部のエンジンルームＥ内からダッシュロアパネ
ル１９を介し、フロアパネル１２の下側まで、フロント
サイドメンバ１３が延設され、このフロントサイドメン
バ１３と、ダッシュロアパネル１９、フードリッジパネ
ル１０、フロアパネル１２とで空間部Ａが画成されてい
る。このフロントサイドメンバ１３のフロアパネル１２
下側に位置するフロア側部１３ｂは エンジンルームＥ
内に位置するエンジンルーム側部１３ａより下方に位置
している。
車両の前部のエンジンルームＥ内からダッシュロアパネ
ル１９を介し、フロアパネル１２の下側まで、フロント
サイドメンバ１３が延設され、このフロントサイドメン
バ１３と、ダッシュロアパネル１９、フードリッジパネ
ル１０、フロアパネル１２とで空間部Ａが画成されてい
る。このフロントサイドメンバ１３のフロアパネル１２
下側に位置するフロア側部１３ｂは エンジンルームＥ
内に位置するエンジンルーム側部１３ａより下方に位置
している。
【００１４】又、キャニスタ１は、活性炭やエアフィル
タ等を内蔵して略短円柱形状を呈し、エンジンルームＥ
の側壁を形成するフードリッジパネル１０にブラケット
４にて取り付けられている。このキャニスタ１には、図
示省略の燃料タンクから延長されたエバポガスチューブ
５と、図示省略のインテークマニホールドから延長され
たバキュームラインチューブ６、パージエアチューブ７
とが接続されている。また、このキャニスタ１の底面部
からは第１ホース１４ａ及び第２ホース１４ｂからなる
ドレンホース１４が延設されて前記空間部Ａ内に挿通さ
れている。
タ等を内蔵して略短円柱形状を呈し、エンジンルームＥ
の側壁を形成するフードリッジパネル１０にブラケット
４にて取り付けられている。このキャニスタ１には、図
示省略の燃料タンクから延長されたエバポガスチューブ
５と、図示省略のインテークマニホールドから延長され
たバキュームラインチューブ６、パージエアチューブ７
とが接続されている。また、このキャニスタ１の底面部
からは第１ホース１４ａ及び第２ホース１４ｂからなる
ドレンホース１４が延設されて前記空間部Ａ内に挿通さ
れている。
【００１５】具体的には、フロントサイドメンバ１３の
エンジンルームＥ内側に位置するエンジンルーム側部１
３ａの側壁には挿入開口１３ｃが形成され、この挿入開
口１３ｃと対応して第１支持部材１３ｄが配設され、前
記挿入開口１３ｃおよび第１支持部材１３ｄを介して前
記第１ホース１４ａに接続された第２ホース１４ｂがフ
ロントサイドメンバ１３内の空間部Ａに挿通され、図１
中右方向である車両後方に向かってこの第２ホース１４
ｂが延設されている。この空間部Ａ内ではフロントサイ
ドメンバ１３の内壁に前記第２ホース１４ｂが、支持具
１４ｄで数カ所に渡って固定されている。
エンジンルームＥ内側に位置するエンジンルーム側部１
３ａの側壁には挿入開口１３ｃが形成され、この挿入開
口１３ｃと対応して第１支持部材１３ｄが配設され、前
記挿入開口１３ｃおよび第１支持部材１３ｄを介して前
記第１ホース１４ａに接続された第２ホース１４ｂがフ
ロントサイドメンバ１３内の空間部Ａに挿通され、図１
中右方向である車両後方に向かってこの第２ホース１４
ｂが延設されている。この空間部Ａ内ではフロントサイ
ドメンバ１３の内壁に前記第２ホース１４ｂが、支持具
１４ｄで数カ所に渡って固定されている。
【００１６】そして、この第２ホース１４ｂの後端部１
４ｃが前記フロントサイドメンバ１３のフロア側部１３
ｂ内に配設された仕切壁１５ｅに貫通されている。この
仕切壁１５ｅは図４に示すように周囲に、前記フロント
サイドメンバ１３の内壁に当接させるフランジ１５ａな
いし１５ｄが折曲げられて形成され、このフランジ１５
ｃ、１５ｄに発泡ゴム１６が配設され、この仕切壁１５
ｅと発泡ゴム１６とで仕切部材１５が形成されている。
そしてこのフランジ１５ａ，１５ｂを前記フロアパネル
１２，フロントサイドメンバ１３の内壁に接合させると
ともに、発泡ゴム１６を前記フロントサイドメンバ１３
の内壁に接合させている。この仕切部材１５によってフ
ロントサイドメンバ１３内の空間部Ａが前側と後側とに
仕切られている。又、前記フランジ１５ａは、前記フロ
アパネル１２を介在させた状態で、このフロアパネル１
２上に車幅方向に配設されたセカンドクロスメンバ１８
に接合されている。そして、この仕切壁１５ｅの略中央
には第２ホース１４ｂの後端部１４ｃが貫通する連通口
１５ｆが形成されている。つまり、この連通口１５ｆに
はシール部材１７が配設されている。そしてこのシール
部材１７に支持されて前記第２ホース１４ｂの後端部１
４ｃの開口を該仕切壁１５ｅより後方へ臨ませるように
している。この開口の直径は通常約８ｍｍ程度のもので
ある。
４ｃが前記フロントサイドメンバ１３のフロア側部１３
ｂ内に配設された仕切壁１５ｅに貫通されている。この
仕切壁１５ｅは図４に示すように周囲に、前記フロント
サイドメンバ１３の内壁に当接させるフランジ１５ａな
いし１５ｄが折曲げられて形成され、このフランジ１５
ｃ、１５ｄに発泡ゴム１６が配設され、この仕切壁１５
ｅと発泡ゴム１６とで仕切部材１５が形成されている。
そしてこのフランジ１５ａ，１５ｂを前記フロアパネル
１２，フロントサイドメンバ１３の内壁に接合させると
ともに、発泡ゴム１６を前記フロントサイドメンバ１３
の内壁に接合させている。この仕切部材１５によってフ
ロントサイドメンバ１３内の空間部Ａが前側と後側とに
仕切られている。又、前記フランジ１５ａは、前記フロ
アパネル１２を介在させた状態で、このフロアパネル１
２上に車幅方向に配設されたセカンドクロスメンバ１８
に接合されている。そして、この仕切壁１５ｅの略中央
には第２ホース１４ｂの後端部１４ｃが貫通する連通口
１５ｆが形成されている。つまり、この連通口１５ｆに
はシール部材１７が配設されている。そしてこのシール
部材１７に支持されて前記第２ホース１４ｂの後端部１
４ｃの開口を該仕切壁１５ｅより後方へ臨ませるように
している。この開口の直径は通常約８ｍｍ程度のもので
ある。
【００１７】さらに、前記第２ホース１４ｂのエンジン
ルーム側部１３ａ内に位置する部分には空気の導入を行
なう小孔１４ｅがその開孔方向を側方に向けて形成され
ている。一般にこのエンジンルーム側部１３ａは前記フ
ロア側部１３ｂよりも高い位置にあるため、この小孔１
４ｅの形成されている位置も、このフロア側部１３ｂの
第２ホース１４ｂ上に形成する場合に比して高く、フロ
アパネル１２よりも上方の位置に形成されている。この
小孔１４ｅは通常直径約２ｍｍ程度の小さな孔であり、
前記後端部１４ｃの開口の大きさが直径約８ｍｍ程度で
あるのに対比して、この小孔１４ｅ大きさがこの程度で
あるのなら蒸発ガスが前記エンジンルーム側部１３ａ内
にこの小孔１４ｅを介して多量に漏れる虞がなく、ほと
んどの蒸発ガスを前記後端部１４ｃの開口から放散でき
るように設定されている。さらにこの小孔１４ｅの大き
さは、第２ホース１４ｂの後端部１４ｃの開口から水を
吸い込む抵抗よりも、この小孔１４ｅから空気を吸い込
む抵抗の方が小さくなるようにし、前記第２ホース１４
ｂの後端部１４ｃの開口が水没した状態でも、この開口
から水を吸い上げることなく新気を上記小孔１４ｅから
導入できるように設定されている。
ルーム側部１３ａ内に位置する部分には空気の導入を行
なう小孔１４ｅがその開孔方向を側方に向けて形成され
ている。一般にこのエンジンルーム側部１３ａは前記フ
ロア側部１３ｂよりも高い位置にあるため、この小孔１
４ｅの形成されている位置も、このフロア側部１３ｂの
第２ホース１４ｂ上に形成する場合に比して高く、フロ
アパネル１２よりも上方の位置に形成されている。この
小孔１４ｅは通常直径約２ｍｍ程度の小さな孔であり、
前記後端部１４ｃの開口の大きさが直径約８ｍｍ程度で
あるのに対比して、この小孔１４ｅ大きさがこの程度で
あるのなら蒸発ガスが前記エンジンルーム側部１３ａ内
にこの小孔１４ｅを介して多量に漏れる虞がなく、ほと
んどの蒸発ガスを前記後端部１４ｃの開口から放散でき
るように設定されている。さらにこの小孔１４ｅの大き
さは、第２ホース１４ｂの後端部１４ｃの開口から水を
吸い込む抵抗よりも、この小孔１４ｅから空気を吸い込
む抵抗の方が小さくなるようにし、前記第２ホース１４
ｂの後端部１４ｃの開口が水没した状態でも、この開口
から水を吸い上げることなく新気を上記小孔１４ｅから
導入できるように設定されている。
【００１８】なお、図１中符号２０はエアボックスであ
る。
る。
【００１９】次にかかる構成よりなるキャニスタドレン
ガス放散装置の作用について説明する。
ガス放散装置の作用について説明する。
【００２０】エンジン停止時等には、従来と同様に燃料
タンクから発生した蒸発ガスはエバポガスチューブ５を
通してキャニスタ１へ導かれ、ここでＨＣが活性炭に吸
着された後、キャニスタ１から第１ホース１４ａ内に流
出する。この蒸発ガスは第１ホース１４ａ、第２ホース
１４ｂを介して後端部１４ｃの開口からフロア側部１３
ｂ内の仕切壁１５ｅの後方に放散され、図示しない排気
孔から車外に排出される。この様に蒸発ガスが放散され
る位置が従来のようにエンジンルームＥ側ではなく、フ
ロアパネル１２の下面側であり、しかも、放散された蒸
発ガスは仕切壁１５ｅと発泡ゴム１６とによって前記フ
ロントサイドメンバ１３のエンジンルーム側部１３ａ内
に逆行する事を阻止されるため、エンジンルームＥ内に
この放散された蒸発ガスが戻ることもなく、従来のよう
にエンジンルームＥの後側の配設されたエアボックス２
０のエアインテーク等から車室Ｌ内に蒸発ガスの臭気が
導入されるという虞はほとんど無い。また、第２ホース
１４ｂのエンジンルーム側部１３ａ内に位置する部分に
は小孔１４ｅが設けられているが、該小孔１４ｅの大き
さは小さく設定されているので、蒸発ガスのほとんどは
前記仕切部材１５より後方へ放散され、前記フロントサ
イドメンバ１３のエンジンルーム側部１３ａ内に該小孔
１４ｅから該蒸発ガスが流出することはほとんどない。
タンクから発生した蒸発ガスはエバポガスチューブ５を
通してキャニスタ１へ導かれ、ここでＨＣが活性炭に吸
着された後、キャニスタ１から第１ホース１４ａ内に流
出する。この蒸発ガスは第１ホース１４ａ、第２ホース
１４ｂを介して後端部１４ｃの開口からフロア側部１３
ｂ内の仕切壁１５ｅの後方に放散され、図示しない排気
孔から車外に排出される。この様に蒸発ガスが放散され
る位置が従来のようにエンジンルームＥ側ではなく、フ
ロアパネル１２の下面側であり、しかも、放散された蒸
発ガスは仕切壁１５ｅと発泡ゴム１６とによって前記フ
ロントサイドメンバ１３のエンジンルーム側部１３ａ内
に逆行する事を阻止されるため、エンジンルームＥ内に
この放散された蒸発ガスが戻ることもなく、従来のよう
にエンジンルームＥの後側の配設されたエアボックス２
０のエアインテーク等から車室Ｌ内に蒸発ガスの臭気が
導入されるという虞はほとんど無い。また、第２ホース
１４ｂのエンジンルーム側部１３ａ内に位置する部分に
は小孔１４ｅが設けられているが、該小孔１４ｅの大き
さは小さく設定されているので、蒸発ガスのほとんどは
前記仕切部材１５より後方へ放散され、前記フロントサ
イドメンバ１３のエンジンルーム側部１３ａ内に該小孔
１４ｅから該蒸発ガスが流出することはほとんどない。
【００２１】一方、エンジン運転中には、インテークマ
ニホールド内が負圧になることから、バキュームライン
チューブ６を介してパージコントロールバルブ１ａが開
成される。このため、前記第２ホース１４ｂの後端部１
４ｃの開口から新気が導入されるとともに、第２ホース
１４ｂのエンジンルーム側部１３ａ内に位置する部分に
設けられた小孔１４ｅからも新気が導入され、この第２
ホース１４ｂから第１ホース１４ａを介して前記キャニ
スタ１内にこの新気が吸込まれる。この新気により、吸
着されている前記ＨＣが活性炭から離脱して、このＨＣ
を含んだ空気がパージエアチューブ７を介してインテー
クマニホールドを通り燃焼室で燃焼されることとなる。
一般に、フロントサイドメンバ１３のフロア側部１３ｂ
は、エンジンルーム側部１３ａよりも低い位置にあり、
冠水路走行時等では、水に浸かることも考えられる。し
かし、このフロア側部１３ｂが冠水して前記第２ホース
１４ｂの後端部１４ｃの開口が水に漬かった場合でも、
前記小孔１４ｅは、比較的高い位置にあるエンジンルー
ム側部１３ａ内に設けられているため、この小孔１４ｅ
が水に漬かることは少ない。そして小孔１４ｅから空気
を吸い込む抵抗よりも、第２ホース１４ｂの後端部１４
ｃの開口から水を吸い込む抵抗の方が大きいため、水が
キャニスタ１内に導入されることなく、小孔１４ｅから
キャニスタ１に新気が導入される。よってこれらの水を
キャニスタ１内に吸い上げる虞は殆ど無く、一定して新
気をキャニスタ１内に導入し、吸着されている前記ＨＣ
を活性炭から離脱させることができる。
ニホールド内が負圧になることから、バキュームライン
チューブ６を介してパージコントロールバルブ１ａが開
成される。このため、前記第２ホース１４ｂの後端部１
４ｃの開口から新気が導入されるとともに、第２ホース
１４ｂのエンジンルーム側部１３ａ内に位置する部分に
設けられた小孔１４ｅからも新気が導入され、この第２
ホース１４ｂから第１ホース１４ａを介して前記キャニ
スタ１内にこの新気が吸込まれる。この新気により、吸
着されている前記ＨＣが活性炭から離脱して、このＨＣ
を含んだ空気がパージエアチューブ７を介してインテー
クマニホールドを通り燃焼室で燃焼されることとなる。
一般に、フロントサイドメンバ１３のフロア側部１３ｂ
は、エンジンルーム側部１３ａよりも低い位置にあり、
冠水路走行時等では、水に浸かることも考えられる。し
かし、このフロア側部１３ｂが冠水して前記第２ホース
１４ｂの後端部１４ｃの開口が水に漬かった場合でも、
前記小孔１４ｅは、比較的高い位置にあるエンジンルー
ム側部１３ａ内に設けられているため、この小孔１４ｅ
が水に漬かることは少ない。そして小孔１４ｅから空気
を吸い込む抵抗よりも、第２ホース１４ｂの後端部１４
ｃの開口から水を吸い込む抵抗の方が大きいため、水が
キャニスタ１内に導入されることなく、小孔１４ｅから
キャニスタ１に新気が導入される。よってこれらの水を
キャニスタ１内に吸い上げる虞は殆ど無く、一定して新
気をキャニスタ１内に導入し、吸着されている前記ＨＣ
を活性炭から離脱させることができる。
【００２２】また、前記仕切壁１５ｅのフランジ１５ａ
は前記フロアパネル１２を介して、このフロアパネル１
２上に配設されたセカンドクロスメンバ１８に接合され
ているので、この部分の結合剛性が向上し、加速時に第
２ホース１４ｂの後端部１４ｃが振動して発生させる騒
音やフロアパネル１２を介して車室内Ｌに伝わって来る
ロードノイズ等の低減を行なうことが出来る。
は前記フロアパネル１２を介して、このフロアパネル１
２上に配設されたセカンドクロスメンバ１８に接合され
ているので、この部分の結合剛性が向上し、加速時に第
２ホース１４ｂの後端部１４ｃが振動して発生させる騒
音やフロアパネル１２を介して車室内Ｌに伝わって来る
ロードノイズ等の低減を行なうことが出来る。
【００２３】更に、従来から存在するフロントサイドメ
ンバ１３内に第２ホース１４ｂを挿通し、フロア側部１
３ｂまで延長して蒸発ガスを放散するようにしたので、
第２ホース１４ｂが配設される周囲の各部品の配置や構
成を変更することなくそのまま使用出来、スペース効率
が良好である。
ンバ１３内に第２ホース１４ｂを挿通し、フロア側部１
３ｂまで延長して蒸発ガスを放散するようにしたので、
第２ホース１４ｂが配設される周囲の各部品の配置や構
成を変更することなくそのまま使用出来、スペース効率
が良好である。
【００２４】この実施例では、第１ホース１４ａに第２
ホース１４ｂを接続して延長し、両部材でドレンホース
１４を構成しているが、これ限らず、連続した一本のホ
ースを用いてドレンホース１４を構成し、前記キャニス
タ１から挿入開口１３ｃを介してフロントサイドメンバ
１３内に挿通して後方に向かって延長するようにしても
よいし、３本以上のホースを接続し、このドレンホース
１４を構成してもよい。
ホース１４ｂを接続して延長し、両部材でドレンホース
１４を構成しているが、これ限らず、連続した一本のホ
ースを用いてドレンホース１４を構成し、前記キャニス
タ１から挿入開口１３ｃを介してフロントサイドメンバ
１３内に挿通して後方に向かって延長するようにしても
よいし、３本以上のホースを接続し、このドレンホース
１４を構成してもよい。
【００２５】又、この実施例では、第２ホース１４ｂの
エンジンルーム側部１３ａ内に位置する部分にその開口
方向を側方に向けて小孔１４ｅを形成しているが、これ
に限らず、図２中二点鎖線で示すように、第２ホース１
４ｂの上側位置に開口方向を上方に向けて形成する等、
エンジンルーム側部１３ａ内の第２ホース１４ｂ上の部
分であるならばどの様な位置に形成しても良い。前記の
ように小孔１４ｅの位置を第２ホース１４ｂの上側位置
に形成した場合は、冠水走行時等で、万が一フロントサ
イドメンバ１３のエンジンルーム側室１３ａ内の位置ま
で水位が上昇しても、前記実施例の小孔１４ｅの位置よ
りも更に高い位置にこの小孔１４ｅが位置し、この小孔
１４ｅからこの水を吸い上げてキャニスタ１に導入され
る不具合が一層生じ難くなる。
エンジンルーム側部１３ａ内に位置する部分にその開口
方向を側方に向けて小孔１４ｅを形成しているが、これ
に限らず、図２中二点鎖線で示すように、第２ホース１
４ｂの上側位置に開口方向を上方に向けて形成する等、
エンジンルーム側部１３ａ内の第２ホース１４ｂ上の部
分であるならばどの様な位置に形成しても良い。前記の
ように小孔１４ｅの位置を第２ホース１４ｂの上側位置
に形成した場合は、冠水走行時等で、万が一フロントサ
イドメンバ１３のエンジンルーム側室１３ａ内の位置ま
で水位が上昇しても、前記実施例の小孔１４ｅの位置よ
りも更に高い位置にこの小孔１４ｅが位置し、この小孔
１４ｅからこの水を吸い上げてキャニスタ１に導入され
る不具合が一層生じ難くなる。
【００２６】更に、この実施例では、仕切部材１５とし
て仕切壁１５ｅと発泡ゴム１６とを用いているが、これ
に限らず、フロントサイドメンバ１３のフロア側部１３
ｂ内に設けられ、空間部Ａを前後に隔成するようなもの
であればどの様なものを用いても良い。
て仕切壁１５ｅと発泡ゴム１６とを用いているが、これ
に限らず、フロントサイドメンバ１３のフロア側部１３
ｂ内に設けられ、空間部Ａを前後に隔成するようなもの
であればどの様なものを用いても良い。
【００２７】この実施例では、前記小孔１４ｅの大きさ
を後端部１４ｃの開口の大きさが直径約８ｍｍ程度に設
定されていることから直径約２ｍｍ程度の小さな孔に設
定されているが、特にこの大きさに限らず、前記後端部
１４ｃの開口の大きさとの対比で、蒸発ガスの放散時に
キャニスタ１から流れてくる蒸発ガスが多量にエンジン
ルーム側部１３ａ内に流出しない程度の大きさで有り、
しかも、新気導入時には、前記第２ホース１４ｂの後端
部１４ｃの開口が水没した状態でも、この開口から水を
吸い上げることなく新気を導入できるように第２ホース
１４ｂの後端部１４ｃの開口から水を吸い込む抵抗より
もこの小孔１４ｅから空気を吸い込む抵抗の方が小さく
なる大きさであれば、どの様な大きさの孔であっても良
い。
を後端部１４ｃの開口の大きさが直径約８ｍｍ程度に設
定されていることから直径約２ｍｍ程度の小さな孔に設
定されているが、特にこの大きさに限らず、前記後端部
１４ｃの開口の大きさとの対比で、蒸発ガスの放散時に
キャニスタ１から流れてくる蒸発ガスが多量にエンジン
ルーム側部１３ａ内に流出しない程度の大きさで有り、
しかも、新気導入時には、前記第２ホース１４ｂの後端
部１４ｃの開口が水没した状態でも、この開口から水を
吸い上げることなく新気を導入できるように第２ホース
１４ｂの後端部１４ｃの開口から水を吸い込む抵抗より
もこの小孔１４ｅから空気を吸い込む抵抗の方が小さく
なる大きさであれば、どの様な大きさの孔であっても良
い。
【００２８】
【発明の効果】以上説明してきたように、この発明によ
れば、キャニスタから流出した蒸発ガスはフロントサイ
ドメンバ内に延設されたドレンホースの後端部の開口か
らフロア下面側に放散される。放散された蒸発ガスは仕
切部材によって再びエンジンルーム側部内に逆行する事
を阻止されるので、従来のようにエンジンルームを介し
てエアボックスのエアインテーク等から車室内に侵入し
て蒸発ガスの臭気を車室内の乗員が感じる、という虞が
無くなった。
れば、キャニスタから流出した蒸発ガスはフロントサイ
ドメンバ内に延設されたドレンホースの後端部の開口か
らフロア下面側に放散される。放散された蒸発ガスは仕
切部材によって再びエンジンルーム側部内に逆行する事
を阻止されるので、従来のようにエンジンルームを介し
てエアボックスのエアインテーク等から車室内に侵入し
て蒸発ガスの臭気を車室内の乗員が感じる、という虞が
無くなった。
【００２９】また、前記小孔は、フロアパネルより上方
に位置する部分に設けられているため、該小孔が水に浸
かることは少ない。このため、ドレンホースの後端部の
開口が水に浸かっても該小孔から新気の導入を行え、キ
ャニスタ内に水が進入する虞がない。
に位置する部分に設けられているため、該小孔が水に浸
かることは少ない。このため、ドレンホースの後端部の
開口が水に浸かっても該小孔から新気の導入を行え、キ
ャニスタ内に水が進入する虞がない。
【００３０】更に、従来から存在するフロントサイドメ
ンバを利用してドレンホースをフロアパネルの下側まで
挿通されて延長されているので、該ドレンホースが配設
される周囲の各部品の配置や構成を変更することなくそ
のまま使用出来、スペース効率が良好であるという実用
上有益な効果を発揮する。
ンバを利用してドレンホースをフロアパネルの下側まで
挿通されて延長されているので、該ドレンホースが配設
される周囲の各部品の配置や構成を変更することなくそ
のまま使用出来、スペース効率が良好であるという実用
上有益な効果を発揮する。
【図１】この発明の実施例のキャニスタドレンガス放散
装置を車両側面から見た状態を示す断面概略図である。
装置を車両側面から見た状態を示す断面概略図である。
【図２】この発明の実施例のキャニスタドレンガス放散
装置を示し、フロントサイドメンバのエンジンルーム側
部の一部を示す図１のＣ−Ｃ断面図である。
装置を示し、フロントサイドメンバのエンジンルーム側
部の一部を示す図１のＣ−Ｃ断面図である。
【図３】この発明の実施例のキャニスタドレンガス放散
装置を示し、フロントサイドメンバ内の仕切部材近傍を
示す図１のＤ−Ｄ断面図である。
装置を示し、フロントサイドメンバ内の仕切部材近傍を
示す図１のＤ−Ｄ断面図である。
【図４】この発明の実施例の仕切部材の部分拡大斜視図
である。
である。
【図５】従来例のキャニスタドレンガス放散装置を示
し、エンジンルーム内の一部を示す斜視図である。
し、エンジンルーム内の一部を示す斜視図である。
【図６】従来例のキャニスタドレンガス放散装置の排出
管近傍を示す図５のＢ−Ｂ断面図である。
管近傍を示す図５のＢ−Ｂ断面図である。
１ キャニスタ １２ フロアパネル １３ フロントサイドメンバ １３ｃ 挿入開口 １４ ドレンホース １４ａ 第１ホース １４ｂ 第２ホース １４ｃ 後端部 １４ｄ 小孔 １５ 仕切部材 １５ｅ 仕切壁 １６ 発泡ゴム Ｅ エンジンルーム
Claims (1)
- 【請求項１】車両前部のエンジンルーム内からフロアパ
ネルの下側まで延設されたフロントサイドメンバに、エ
ンジンルーム内に配設されたキャニスタから延長された
ドレンホースを接続し、該キャニスタからの蒸発ガスを
該ドレンホースを介してフロントサイドメンバ内に放散
するキャニスタドレンガス放散装置において、フロアパ
ネル下側に位置する前記フロントサイドメンバ内に該フ
ロントサイドメンバ内の空間部を前側と後側とに仕切る
仕切部材を設け、該フロントサイドメンバのエンジンル
ーム内側に位置する部分に挿入開口を形成し、該挿入開
口を介して前記ドレンホースが該フロントサイドメンバ
内に挿通されて後方に向かって延長され、前記仕切部材
を貫通して該仕切部材より後方へ該ドレンホースの後端
部の開口を臨ませ、さらに、前記ドレンホースのフロア
パネルより上方に位置する部分に小孔を設けたことを特
徴とするキャニスタドレンガス放散装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3136781A JP2606005B2 (ja) | 1991-06-07 | 1991-06-07 | キャニスタドレンガス放散装置 |
| US07/894,551 US5224455A (en) | 1991-06-07 | 1992-06-05 | Gas discharging device for charcoal canister |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3136781A JP2606005B2 (ja) | 1991-06-07 | 1991-06-07 | キャニスタドレンガス放散装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04362266A JPH04362266A (ja) | 1992-12-15 |
| JP2606005B2 true JP2606005B2 (ja) | 1997-04-30 |
Family
ID=15183372
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3136781A Expired - Lifetime JP2606005B2 (ja) | 1991-06-07 | 1991-06-07 | キャニスタドレンガス放散装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5224455A (ja) |
| JP (1) | JP2606005B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0725263U (ja) * | 1993-10-22 | 1995-05-12 | 本田技研工業株式会社 | 車輛用内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| JP3516223B2 (ja) * | 1995-08-04 | 2004-04-05 | 本田技研工業株式会社 | 車輌用内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| JPH09296755A (ja) * | 1996-05-07 | 1997-11-18 | Honda Motor Co Ltd | キャニスタの吸排気構造 |
| JP4542516B2 (ja) * | 2006-03-02 | 2010-09-15 | 本田技研工業株式会社 | キャニスタのドレンパイプ |
| JP5039413B2 (ja) * | 2007-03-30 | 2012-10-03 | 本田技研工業株式会社 | 車両用キャニスタの取付構造 |
| JP4759013B2 (ja) * | 2008-04-01 | 2011-08-31 | 本田技研工業株式会社 | キャニスタ取付装置 |
| KR100986063B1 (ko) * | 2008-04-17 | 2010-10-07 | 현대자동차주식회사 | 차량용 캐니스터 |
| US8418678B2 (en) * | 2009-03-30 | 2013-04-16 | Kubota Corporation | Fuel system for traveling vehicle |
| DE102012009141B4 (de) * | 2012-05-08 | 2015-08-20 | Audi Ag | Tankentlüftungsanordnung für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben einer Tankentlüftungsanordnung |
| US10711737B2 (en) * | 2017-08-11 | 2020-07-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Conduit mounting device |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3874471A (en) * | 1969-12-16 | 1975-04-01 | Earl W Kloefkorn | Fuel feeding system for a vehicle |
| US3845841A (en) * | 1969-12-16 | 1974-11-05 | E Kloefkorn | Auxiliary fuel feeding system for a vehicle |
| US4300511A (en) * | 1980-05-14 | 1981-11-17 | Chrysler Corporation | Multi-functional assembly |
| US4359113A (en) * | 1980-09-08 | 1982-11-16 | Hughes Tool Company | Earth boring bit with extended gage |
| JPS62110076A (ja) * | 1985-11-06 | 1987-05-21 | Toshiba Corp | 流体シ−ル装置 |
| JPH0352228Y2 (ja) * | 1985-12-28 | 1991-11-12 | ||
| DE3734414C1 (de) * | 1987-10-12 | 1989-05-18 | Audi Ag | Entlueftungseinrichtung fuer den Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges |
| DE3805711A1 (de) * | 1988-02-24 | 1989-09-07 | Audi Ag | Kraftfahrzeug |
| US4886096A (en) * | 1988-02-29 | 1989-12-12 | General Motor Corporation | Evaporative emission control system |
| US5058693A (en) * | 1990-05-07 | 1991-10-22 | Industrial Strainer Co. | Remote filter assembly for vapor recovery system |
-
1991
- 1991-06-07 JP JP3136781A patent/JP2606005B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1992
- 1992-06-05 US US07/894,551 patent/US5224455A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5224455A (en) | 1993-07-06 |
| JPH04362266A (ja) | 1992-12-15 |
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