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Die Erfindung betrifft eine Tankentlüftungsanordnung für ein Fahrzeug, bei welcher ein Kraftstofftank über eine Entlüftungsleitung mit einem ersten Speicher zum Speichern von gasförmigen Kohlenwasserstoffen verbunden ist. Eine weitere, an den ersten Speicher angeschlossene Leitung mündet zumindest mittelbar in eine Umgebung des Fahrzeugs. Ein in der weiteren Leitung angeordneter Hohlkörper, welcher ebenfalls dem Speichern von gasförmigen Kohlenwasserstoffen dient, ist als Karosseriebauteil ausgebildet, oder es ist wenigstens eine Mündung der weiteren Leitung in einem Bereich angeordnet, welcher mittels eines Lüfters des Fahrzeugs mit einem Luftstrom beaufschlagbar ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung Verfahren zum Betreiben einer solchen Tankentlüftungsanordnung.
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Die für den Gegenstand des Patentanspruchs 1 gattungsgemäße
US 5 224 455 A beschreibt ein Kraftfahrzeug mit einem Aktivkohlefilter, welcher über eine Leitung mit einem Kraftstofftank gekoppelt ist. An den Aktivkohlefilter ist ein Drainageschlauch angeschlossen, welcher ein erstes Teilstück und ein zweites Teilstück umfasst. Das zweite Teilstück ist innerhalb eines vorderen Seitenträgers verlegt, und seine Mündungsöffnung ist unterhalb eines Bodenblechs angeordnet. Das zweite Teilstück ist durch eine im vorderen Seitenträger angeordnete Trennwand hindurchgeführt. Die Trennwand verhindert, dass aus der Mündungsöffnung austretende Kohlenwasserstoffe wieder über den Seitenträger in einen Motorraum gelangen können, in welchem der Aktivkohlefilter angeordnet ist. Aus dem Aktivkohlefilter stammende und durch den Drainageschlauch strömende gasförmige Kohlenwasserstoffe treten aus einem Hohlraum, welcher durch den vorderen Seitenträger und die Bodenplatte gebildet ist, über ein Loch in die Atmosphäre aus.
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Die für den Gegenstand des Patentanspruchs 6 gattungsgemäße
JP 8 135 525 A beschreibt einen Kraftwagen mit einem Aktivkohlefilter, welcher an einem vertikalen Blech eines vorderen Radhauses des Kraftwagens befestigt ist. Auf dem Aktivkohlefilter ist eine Abdeckung angeordnet, welche ein oberes Teilstück und ein an diesem angeordnetes zylindrisches Teilstück umfasst. In das zylindrische Teilstück ist eine Mündungsöffnung eines Kanals eingeführt, dessen Einlassöffnung hinter einem Gebläse angeordnet ist, welcher einen Kühler des Kraftwagens mit Kühlluft beaufschlagt. Der Aktivkohlefilter kann so mit durch den Kühler erwärmter Luft beaufschlagt werden. An den Aktivkohlefilter ist eine Regenerierleitung angeschlossen, deren Einlassöffnung für atmosphärische Luft in einem unteren Bereich des Aktivkohlefilters in die Umgebung des Kraftwagens mündet.
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Die
US 5 060 620 A beschreibt einen Aktivkohlefilter, welcher innerhalb eines offenen oder eines geschlossenen Rahmenbauteils eines Fahrzeugs angeordnet ist. Hierbei kann das Gehäuse des Aktivkohlefilters flexibel sein und sich an die Innenkontur des Rahmenbauteils anpassen.
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Die
US 2009/0159055 A1 beschreibt eine Tankentlüftungsanordnung, bei welcher entlang einer Befüllleitung für einen Kraftstofftank eines Fahrzeugs eine Frischluftleitung mit einem Frischlufteinlass verlegt ist. Auf der Höhe eines in der Frischluftleitung vorgesehenen Filters ist ein weiterer Frischlufteinlass vorgesehen. Ein Austreten von Luft aus der Frischluftleitung in die Umgebungsluft über den weiteren Frischlufteinlass ist durch ein Rückschlagventil verhindert.
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Bei weiteren aus dem Stand der Technik bekannten Tankentlüftungsanordnungen werden von dem ersten Speicher, etwa einem Aktivkohlefilter, nicht mehr aufnehmbare gasförmige Kohlenwasserstoffe über die weitere Leitung ins Freie geführt, welche am Radhaus oder am Unterboden des Fahrzeugs in die Umgebung mündet.
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Beispielsweise beim Hybridfahrzeug Chevrolet Volt ist in der in die Umgebung mündenden Leitung als zweiter Speicher ein Hohlkörper vorgesehen, welcher die gasförmigen Kohlenwasserstoffe bei einem vergleichsweise geringen Volumenstrom der Ausgasung aufnehmen kann, wie er etwa in Standphasen oder während des rein elektromotorischen Betriebs auftritt. Da die gasförmigen Kohlenwasserstoffe schwerer sind als Luft, füllt sich zunächst das Volumen des Hohlkörpers bis es zu einem Austritt in die Umwelt kommt. Dadurch wird der Austritt in die Umwelt verzögert.
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Als nachteilig ist hierbei der Umstand anzusehen, dass das Vorsehen eines solchen Hohlkörpers in der weiteren Leitung mit einem erhöhten Bauraumbedarf der Tankentlüftungsanordnung einhergeht. Zudem sind nach dem Überschreiten des Speicherungsvermögens des in der Leitung angeordneten Hohlkörpers Geruchsbeanstandungen zu befürchten, wenn die gespeicherten Kohlenwasserstoffe schließlich in die Umgebung des Fahrzeugs austreten.
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Aus dem Stand der Technik der
DE 10 2007 002 188 A1 ist es ebenfalls bekannt, bei einem Hybrid-Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor ein Tankentlüftungssystem vorzusehen. Hierbei nimmt ein Speicher in Form eines Aktivkohlefilters gasförmige Kohlenwasserstoffe aus einem Kraftstofftank auf. Wenn der Verbrennungsmotor betrieben wird, so wird der Aktivkohlefilter gespült. Hierbei werden die in diesem gespeicherten gasförmigen Kohlenwasserstoffe in den Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors eingeleitet.
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Ein Speicher für gasförmige Kohlenwasserstoffe, etwa in Form eines Aktivkohlefilters, kommt außer bei Hybridfahrzeugen auch bei Elektrofahrzeugen mit einem Reichweitenverlängerer (Range Extender) zum Einsatz, bei welchen während des verbrennungsmotorischen Betriebs die im Aktivkohlefilter zwischengespeicherten gasförmigen Kohlenwasserstoffe verbrannt und so der Aktivkohlefilter regeneriert werden kann.
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Wenn jedoch über vergleichsweise lange Zeit der Verbrennungsmotor außer Betrieb bleibt, so wird der Aktivkohlefilter nicht ausreichend gespült und regeneriert. Bei lang andauernder Ausgasung von gasförmigen Kohlenwasserstoffen aus dem Kraftstofftank kann so die Beladungsgrenze des Aktivkohlefilters überschritten werden. Dies gilt insbesondere, wenn aufgrund eines Wärmeeintrags, etwa bei einer hohen Umgebungstemperatur oder aufgrund des Betriebs einer Abgasanlage, einer Batterie oder eines Elektromotors, der Kraftstofftank verstärkt gasförmige Kohlenwasserstoffe ausgast. Über die an den Aktivkohlefilter angeschlossene weitere Leitung, welche auch als Frischluftleitung oder Regenerierleitung bezeichnet wird, können dann gasförmige Kohlenwasserstoffe in die Umwelt gelangen.
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Dies kann dazu führen, dass gesetzlich vorgeschriebene Emissionsgrenzwerte für gasförmige Kohlenwasserstoffe überschritten werden. Auch können am Ausgang der Frischluftleitung die gasförmigen Kohlenwasserstoffe in einer Konzentration in die Umwelt austreten, welche je nach Austrittsposition und Höhe der Konzentration zu Beanstandungen aufgrund eines Geruchs von Benzindämpfen führen kann.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Tankentlüftungsanordnung der eingangs genannten Art sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Tankentlüftungsanordnung zu schaffen, bei welcher bzw. bei welchem auf besonders einfache Art und Weise ein unproblematischer Austritt von gasförmigen Kohlenwasserstoffen in die Umgebung erreichbar ist.
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Diese Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung durch eine Tankentlüftungsanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung durch eine Tankentlüftungsanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 6, durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 und durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
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Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ist ein in der weiteren Leitung angeordneter Hohlkörper, welcher ebenso wie der erste Speicher dem Speichern von gasförmigen Kohlenwasserstoffen dient, als Karosseriebauteil ausgebildet. Dadurch wird ein ohnehin vorhandenes und bislang ungenutztes Volumen als Pufferspeicher genutzt. Durch die Verteilung der gasförmigen Kohlenwasserstoffe in dem großen, durch das Karosseriebauteil bereitgestellten Volumen können besonders große Mengen an gasförmigen Kohlenwasserstoffen zurückgehalten werden, welche vom ersten Speicher nicht mehr aufgenommen werden können. Die gasförmigen Kohlenwasserstoffe müssen nämlich erst das Karosseriebauteil füllen, bevor sie in die Umgebung des Fahrzeugs austreten können. Bei diesem Verteilen der gasförmigen Kohlenwasserstoffe in dem Karosseriebauteil erfolgt eine entsprechende Verdünnung. Zudem braucht für den Pufferspeicher in Form des Karosseriebauteils kein zusätzlicher Bauraum zur Verfügung gestellt zu werden, sondern der für das Karosseriebauteil vorzusehende Bauraum ist im Fahrzeug ohnehin vorhanden.
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Durch die Nutzung des Karosseriebauteils als Pufferspeicher ist auf besonders einfache Art und Weise ein unproblematischer Austritt von gasförmigen Kohlenwasserstoffen in die Umgebung erreichbar. Bereits ein Liter Volumen in dem Karosseriebauteil ist nämlich in der Lage, circa 2,5 g an gasförmigen Kohlenwasserstoffen zu speichern. Durch die Nutzung des Karosseriebauteils lassen sich daher die im Stand des Fahrzeugs nicht zu überschreitenden Emissionsgrenzwerte ohne Weiteres einhalten.
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Hierbei weist das Karosseriebauteil eine Mehrzahl von Auslässen für die gasförmigen Kohlenwasserstoffe auf. So wird eine besonders gute Verteilung der an unterschiedlichen Stellen aus dem Karosseriebauteil austretenden gasförmigen Kohlenwasserstoffe erreicht, und es können besonders leicht an jeweiligen Auslässen unkritische Konzentrationen sichergestellt werden. Die gasförmigen Kohlenwasserstoffe treten über die Auslässe aus dem Karosseriebauteil diffus verteilt und nicht an einer Stelle konzentriert aus.
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Besonders einfach kann gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung das Volumen eines Seitenschwellers des Fahrzeugs zum Speichern der gasförmigen Kohlenwasserstoffe genutzt werden. Durch den Seitenschweller ist nämlich ein besonders großes Volumen zum Speichern von gasförmigen Kohlenwasserstoffen bereitgestellt. Insbesondere der auf Seiten einer Tankklappe des Fahrzeugs angeordnete Seitenschweller kann hierbei zum Speichern der gasförmigen Kohlenwasserstoffe genutzt werden, da so eine besonders kurze Länge der vom ersten Speicher zu dem Seitenschweller führenden weiteren Leitung realisierbar ist.
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Es können jedoch auch aus dem ersten Speicher bei einer Belastung desselben über die Beladungsgrenze hinaus austretende gasförmige Kohlenwasserstoffe in beiden Seitenschwellern aufgenommen werden.
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Bevorzugt ist es weiterhin, wenn ein zum Speichern der gasförmigen Kohlenwasserstoffe vorgesehenes Volumen des Karosseriebauteils derart bemessen ist, dass im Betrieb der Tankentlüftungsanordnung die vom ersten Speicher nicht mehr aufnehmbaren gasförmigen Kohlenwasserstoffe an wenigstens einem Auslass in einer hinsichtlich einer Entzündbarkeit unkritischen Konzentration vorliegen. Dann werden die gasförmigen Kohlenwasserstoffe ohne jegliche Gefährdung aus dem Karosseriebauteil in die Umgebung abgegeben.
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Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass im Betrieb der Tankentlüftungsanordnung die gasförmigen Kohlenwasserstoffe an dem wenigstens einen Auslass in einer hinsichtlich einer Geruchsschwelle unkritischen Konzentration vorliegen. Dadurch ist sichergestellt, dass das Austreten der gasförmigen Kohlenwasserstoffe aus dem Karosseriebauteil von einem Nutzer des Fahrzeugs nicht als unangenehm empfunden und somit möglicherweise beanstandet wird.
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Im Hinblick auf die Geruchsschwelle ist das Volumen des Karosseriebauteils bevorzugt derart bemessen, dass der Austritt aus dem wenigstens einen Auslass bei weniger als 2 g an gasförmigen Kohlenwasserstoffen pro Stunde liegt.
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Die Auslässe können insbesondere in Form von Schlitzen oder Perforationen in dem Karosseriebauteil vorgesehen sein. Die Verteilung der aus den Auslässen in dem Karosseriebauteil austretenden Kohlenwasserstoffe kann bei einer geeigneten Anordnung derselben durch den Fahrtwind unterstützt sein.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist durch ein in dem Karosseriebauteil angeordnetes Behältnis ein Volumen zum Speichern der gasförmigen Kohlenwasserstoffe bereitgestellt. So kann besonders einfach das für das Zwischenspeichern der gasförmigen Kohlenwasserstoffe vorzusehende Volumen bereitgestellt werden, ohne dass hinsichtlich der Dichtheit des Karosseriebauteils gegenüber gasförmigen Kohlenwasserstoffen besondere Anforderungen zu erfüllen sind. Die Dichtheit kann nämlich besonders einfach durch Wahl eines entsprechenden Materials für das Behältnis sichergestellt werden.
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Das Behältnis kann als eigensteifes Behältnis ausgebildet sein. Es kann jedoch auch eine Folie, welche auf eine Innenseite des Karosseriebauteils aufgebracht ist, das Behältnis bilden. Letzteres ist vom Materialbedarf und von der Fertigung her besonders einfach und aufwandsarm.
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Von Vorteil ist es weiterhin, wenn an das Karosseriebauteil eine Auslassleitung angeschlossen ist, deren Mündung im Bereich einer Tankklappe des Fahrzeugs angeordnet ist. So kann selbst im unwahrscheinlichen Fall einer vollständigen Füllung des Karosseriebauteils und einem daran anschließenden Austreten der gasförmigen Kohlenwasserstoffe über die Auslassleitung sichergestellt werden, dass gasförmige Kohlenwasserstoffe dort in die Umgebung des Fahrzeugs gelangen, wo ein Fahrzeugnutzer ein Auftreten von Benzindämpfen als vergleichsweise wenig überraschend empfindet.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist wenigstens eine Mündung der weiteren Leitung in einem Bereich angeordnet, welcher mittels eines Lüfters des Fahrzeugs mit einem Luftstrom beaufschlagbar ist. Es kann also durch das Betreiben des Lüfters eine Verdünnung der gasförmigen Kohlenwasserstoffe, also eine Verringerung ihrer Konzentration, erreicht werden. Dies ist insbesondere in Standphasen des Fahrzeugs vorteilhaft, wenn kein Fahrtwind für eine Verteilung von aus der wenigstens einen Mündung der weiteren Leitung austretenden gasförmigen Kohlenwasserstoffe sorgen kann. Es wird hierbei – wie beim Nutzen des Volumens des Karosseriebauteils als Pufferspeicher – das Vorhandensein einer ohnehin in dem Fahrzeug vorhandenen Komponente, vorliegend des Lüfters, genutzt, um ein Verdünnen der gasförmigen Kohlenwasserstoffe zur Geruchsreduzierung zu erreichen.
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Die wenigstens eine Mündung ist hierbei an einen Luftkanal angeschlossen, über welchen Kühlluft in die Umgebung des Fahrzeugs abgeführt wird, welche dem Kühlen eines elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs dient. Da während des elektrischen Betriebs des Fahrzeugs das Kühlen des elektrischen Energiespeichers, welcher insbesondere als Hochvoltbatterie ausgebildet sein kann, ohnehin vonnöten ist, wird der zum Kühlen eingesetzte Luftstrom vorteilhaft zusätzlich zum Verdünnen der gasförmigen Kohlenwasserstoffe genutzt. Dann gelangen diese besonders gut verteilt und in geringer Konzentration in die Umgebung des Fahrzeugs. Ein Stau von gasförmigen Kohlenwasserstoffen an einer bestimmten Stelle wird so besonders einfach und sicher vermieden.
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Zusätzlich kann die wenigstens eine Mündung stromabwärts eines Lüfters angeordnet sein, welcher zum Beaufschlagen eines Kühlers mit Kühlluft ausgebildet ist, welcher im Kühlbetrieb von einem Kühlmittel für einen Verbrennungsmotor des Fahrzeugs durchströmt ist. Auch hier kann durch Betreiben des Lüfters eine Verdünnung der gasförmigen Kohlenwasserstoffe erreicht werden, sodass ein unproblematischer Austritt von gasförmigen Kohlenwasserstoffen in die Umgebung sichergestellt wird.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben einer Tankentlüftungsanordnung für ein Fahrzeug werden in einem ersten Speicher, welcher über eine Entlüftungsleitung mit einem Kraftstofftank des Fahrzeugs verbunden ist, gasförmige Kohlenwasserstoffe gespeichert. Über eine weitere, an den ersten Speicher angeschlossene Leitung werden zumindest mittelbar gasförmige Kohlenwasserstoffe in eine Umgebung des Fahrzeugs abgegeben. Hierbei werden die gasförmigen Kohlenwasserstoffe vor ihrem Austreten in die Umgebung in einem als Karosseriebauteil ausgebildeten und eine Mehrzahl von Auslässen für die gasförmigen Kohlenwasserstoffe aufweisenden Hohlkörper gespeichert. Alternativ werden die gasförmigen Kohlenwasserstoffe in einen Bereich des Fahrzeugs eingebracht, welcher mittels eines Lüfters des Fahrzeugs mit einem Luftstrom beaufschlagt wird. Hierbei ist wenigstens eine Mündung der weiteren Leitung an einen Luftkanal angeschlossen, über welchen Kühlluft zum Kühlen eines elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs in die Umgebung des Fahrzeugs abgeführt wird. Beide Möglichkeiten führen auf einfache Art und Weise zu einem hinsichtlich möglicherweise in der Umgebung feststellbaren Konzentrationen der gasförmigen Kohlenwasserstoffe unproblematischen Austritt derselben in die Umgebung.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen, in welchen gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Dabei zeigen:
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1 schematisch einen Kraftwagen, bei welchem überschüssige, in einem Aktivkohlefilter nicht mehr aufnehmbare gasförmige Kohlenwasserstoffe in einen Seitenschweller eingeleitet werden;
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2 in einer vergrößerten Detailansicht den Seitenschweller des Kraftwagens gemäß 1, wobei der Seitenschweller eine Mehrzahl von Schlitzen als Auslässe für die gasförmigen Kohlenwasserstoffe aufweist;
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3 einen weiteren Seitenschweller des Kraftwagens gemäß 1 mit einem in diesem angeordneten geschlossenen Behältnis für die Aufnahme von gasförmigen Kohlenwasserstoffen; und
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4 einen Kraftwagen, bei welchem die überschüssigen, von einem Aktivkohlefilter nicht mehr aufnehmbaren gasförmigen Kohlenwasserstoffe in ein Kühlluftsystem eingeleitet werden, welches dem Kühlen einer Hochvoltbatterie des Kraftwagens dient.
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Von einem in 1 gezeigten Kraftwagen 10 ist ein Kraftstofftank 12 gezeigt, welcher über eine Entlüftungsleitung 14 mit einem Aktivkohlefilter 16 verbunden ist. Der Kraftwagen 10 ist als Hybrid-Fahrzeug ausgebildet oder er weist einen Range-Extender auf, er kann also zumindest zeitweise rein elektromotorisch angetrieben werden. In diesen Phasen des elektromotorischen Betriebs des Kraftwagens 10 oder wenn der Kraftwagen 10 steht können die gasförmigen Kohlenwasserstoffe aus dem Kraftstofftank 12, welche über die Entlüftungsleitung 14 zu dem Aktivkohlefilter 16 geleitet werden, möglicherweise nicht vollständig in dem Aktivkohlefilter 16 gespeichert werden, da dessen Beladungskapazität begrenzt ist.
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Ein Spülen und somit Regenerieren des Aktivkohlefilters 16 durch Einleiten von in diesem gespeicherten gasförmigen Kohlenwasserstoffen in einen Ansaugtrakt eines (nicht gezeigten) Verbrennungsmotors (oder des Range-Extenders) des Kraftwagens 10 ist ebenfalls nicht möglich, solange der Verbrennungsmotor des Kraftwagens 10 nicht läuft.
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Insbesondere bei einem erhöhten Wärmeeintrag in eine den Kraftstofftank 12, die Entlüftungsleitung 14, den Aktivkohlefilter 16 und eine Frischluftleitung 18 umfassende Tankentlüftungsanordnung des Kraftwagens 10 können daher aus dem Aktivkohlefilter 16 gasförmige Kohlenwasserstoffe über die Frischluftleitung 18 in eine Umgebung 20 des Kraftwagens 10 gelangen. Hierfür ist üblicherweise ein Auslass der Frischluftleitung 18, welche auch als Regenerierleitung bezeichnet wird, im Bereich eines Radhauses oder am Unterboden des Kraftwagens 10 vorgesehen. Jedoch kann es beim Austreten der gasförmigen Kohlenwasserstoffe an diesen Steilen zu einer Konzentration von gasförmigen Kohlenwasserstoffen in der Umgebung 20 des Kraftwagens 10 kommen, welche oberhalb einer für den Menschen wahrnehmbaren Geruchsschwelle liegt.
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Um dies zu verhindern, ist vorliegend die Frischluftleitung 18 an einen Hohlkörper in Form eines Seitenschwellers 22 des Kraftwagens 10 angeschlossen. Es können auch andere oder zusätzliche Karosseriebauteile als der Seitenschweller 22, welcher von einem vorderen Radhaus 24 des Kraftwagens 10 bis zum hinteren Radhaus reicht, ein Puffervolumen für die gasförmigen Kohlenwasserstoffe bereitstellen.
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Durch das Integrieren des Seitenschwellers 22 in die Tankentlüftungsanordnung ist ein besonders großes Volumen zum Zwischenspeichern der gasförmigen Kohlenwasserstoffe 26 bereitgestellt, welche nicht mehr in dem Aktivkohlefilter 16 aufgenommen werden können. Durch das große Speichervolumen des Seitenschwellers 22 für die gasförmigen Kohlenwasserstoffe 26 erfolgt eine Verteilung derselben. Zudem ist das durch den Seitenschweller 22 bereitgestellte Speichervolumen ohnehin vorhanden, und es braucht kein gesondertes, Bauraum beanspruchendes Bauteil in der Frischluftleitung 18 vorgesehen zu werden.
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Strömungspfeile 28 veranschaulichen den Weg der gasförmigen Kohlenwasserstoffe 26 durch den Seitenschweller 22. An den Seitenschweller 22 kann, wie in 1 gezeigt, eine Auslassleitung 30 angeschlossen sein, deren Mündung 32 im Bereich einer Tankklappe 34 des Kraftwagens 10 angeordnet ist. Von der Tankklappe 34 führt eine Befüllleitung 36 zum Kraftstofftank 12.
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Bevor die gasförmigen Kohlenwasserstoffe 26 aus der Mündung 32 der Auslassleitung 30 austreten, wird zunächst das in dem Seitenschweller 22 bereitgestellte Volumen mit den gasförmigen Kohlenwasserstoffen 26 gefüllt. Durch die hierbei erreichte Verdünnung wird sichergestellt, dass an der Mündung 32 hinsichtlich einer Zündgrenze oder einer Geruchsgrenze unkritische Konzentrationen an gasförmigen Kohlenwasserstoffen 26 vorliegen.
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Der Seitenschweller 22 des Kraftwagens 10 weist eine Vielzahl von Schlitzen 38 oder Perforationen auf (vgl. 2), über welche die gasförmigen Kohlenwasserstoffe 26 zusätzlich zu der Mündung 32 in die Umgebung 20 des Kraftwagens 10 gelangen können. Das Austreten der gasförmigen Kohlenwasserstoffe 26 aus diesen Schlitzen 38 ist in 2 durch weitere Strömungspfeile 40 veranschaulicht. Weitere Pfeile 42 stellen den Fahrtwind dar. Auch dieser trägt zu einer Verteilung der gasförmigen Kohlenwasserstoffe 26 bei deren Austritt in die Umgebung 20 bei. Zudem erfolgt das Austreten der gasförmigen Kohlenwasserstoffe 26 aus dem Seitenschweller 22 nicht an einer Stelle konzentriert, sondern sie werden über die Vielzahl der Schlitze 38 diffus in die Umgebung 20 ausgeleitet.
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Bei einem weiteren, in 3 gezeigten Seitenschweller 22 des Kraftwagens 10 ist die Frischluftleitung 18 an ein geschlossenes Behältnis 44 angeschlossen, welches innerhalb des Seitenschwellers 22 angeordnet ist. An dieses Behältnis 44 ist die Auslassleitung 30 angeschlossen. Das Behältnis 44 ist gegenüber den gasförmigen Kohlenwasserstoffen 26 dicht, und es stellt ein besonders großes Volumen für die gasförmigen Kohlenwasserstoffe 26 bereit.
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Bei dem in 4 gezeigten Kraftwagen 10 ist zusätzlich zu dem Tank 12, der Entlüftungsleitung 14, dem Aktivkohlefilter 16 und der Frischluftleitung 18 eine Hochvoltbatterie 46 als Beispiel für einen elektrischen Energiespeicher des Kraftwagens 10 gezeigt.
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Im Betrieb wird die Hochvoltbatterie 46 gekühlt, wobei die Kühlluft von einem Gebläse 48 bereitgestellt wird, welches über eine Zuluftleitung 50 Luft aus der Umgebung 20 des Kraftwagens 10 zur Kühlung der Hochvoltbatterie 46 ansaugt. Nachdem die Hochvoltbatterie 46 mit dem Kühlluftstrom beaufschlagt wurde, wird die nunmehr erwärmte Luft über eine Abluftleitung 52 wieder in die Umgebung 20 des Kraftwagens 10 geleitet. Ein Auslass 54 der Abluftleitung 52 ist hierbei im Bereich eines Radhauses 56 des Kraftwagens 10 angeordnet.
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In die Abluftleitung 52 mündet die Frischluftleitung 18 ein, sodass die gasförmigen Kohlenwasserstoffe, welche nicht in dem Aktivkohlefilter 16 gespeichert werden können, in der zum Kühlen der Hochvoltbatterie 46 genutzten Kühlluft verdünnt werden. Durch das Betreiben des Gebläses 48 kann hierbei ein vom Fahrtwind unabhängiger Luftstrom bereitgestellt werden, welcher dem Verdünnen der gasförmigen Kohlenwasserstoffe 26 dient. Diese treten dann zusammen mit der Kühlluft im Bereich des Radhauses 56 – oder auch an einer anderen geeigneten Stelle des Kraftwagens 10 – in verdünnter Form in die Umgebung 20 aus.
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Zusätzlich zum Anschließen der Frischluftleitung 18 an einen Luftkanal für die Batteriekühlung in Form der Abluftleitung 52 kann vorgesehen sein, dass eine Mündung 58 der Frischluftleitung 18 im Bereich eines (nicht gezeigten) Lüfters eines Kühlers für ein Kühlmittel des Verbrennungsmotors des Kraftwagens 10 angeordnet ist.
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Dann werden die gasförmigen Kohlenwasserstoffe 26 über die Frischluftleitung 18 in den Kühlgebläsestrom eingeleitet, welcher dem Kühlen des Kühlmittels für den Verbrennungsmotor dient. Auch hier wird eine ohnehin vorhandene Luftströmung zur Verdünnung der gasförmigen Kohlenwasserstoffe 26 vor deren Austreten in die Umgebung 20 genutzt.
