JP2002004958A - 燃料蒸気パージシステムの異常診断方法及び異常診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エバポ経路のキャニスタ経路群の漏れ診断を早
期に行うことができるとともに、その漏れ診断の実行頻
度を高めることができ、よって燃料蒸気パージシステム
全体の異常診断時間を短縮化することができる異常診断
装置を提供する。 【解決手段】燃料蒸気パージシステムにおける燃料タン
ク２０は、ベーパ通路３３、キャニスタ４０及びパージ
通路３４を介してエンジンの吸気通路１２と気相連通可
能である。ベーパ通路３３の途中には、ＥＣＵによって
制御される強制開閉弁（給油弁）６０がある。ＥＣＵは
強制開閉弁６０を閉じて燃料タンク２０とキャニスタ経
路群とを分離し、燃料タンク２０の漏れ異常の診断と、
キャニスタ経路群の漏れ異常の診断とを独立して行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は燃料タンクで発生し
た燃料蒸気を吸気系へパージする燃料蒸気パージシステ
ムの異常診断方法及び異常診断装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に揮発性液体燃料のタンクを備えた
車輌には、いわゆる燃料蒸気パージシステムが採用され
ている。典型的なパージシステムによれば、燃料タンク
で発生する燃料蒸気はベーパ通路を通じてキャニスタ内
に導入して捕集され、捕集された燃料蒸気はパージ通路
を介して内燃機関の吸気通路にパージ（放出）される。

【０００３】このような燃料蒸気パージシステムの信頼
性を確保するために、多くのパージシステムには、エバ
ポ経路（燃料タンク、ベーパ通路、キャニスタ及びパー
ジ通路を含んで構成される。）の穴あきや裂傷等に起因
する漏れを発見するための異常診断装置が組み込まれて
いる。一般的な異常診断装置付き燃料蒸気パージシステ
ムは、エバポ経路の内圧と外圧との間に差圧を設けた後
エバポ経路を密閉して測定した内圧の挙動と、燃料蒸気
の発生に基づくエバポ経路の内圧変化量とに基づいてエ
バポ経路の漏れの有無を診断するようにしている。例え
ば、特許第２７４８７２３号公報に記載された燃料蒸気
パージシステムの異常診断装置では、エバポ経路内に内
燃機関の吸気系の負圧を導いてエバポ経路を密閉して測
定したエバポ経路の内圧変化と、燃料蒸気の発生に基づ
くエバポ経路の内圧変化量とに基づいてエバポ経路の漏
れの有無を診断するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
異常診断の手法において仮に穴あきや裂傷等に起因する
漏れが発見されたとしても、それは、キャニスタ及び燃
料タンクを含む全エバポ経路のどこかに穴あき等が存在
しているということを察知したに過ぎず、エバポ経路を
構成する個別要素毎の漏れ診断を行うものではない。即
ち、燃料タンク自体に漏れがあるのか、それとも燃料タ
ンクを除くエバポ経路の部分（キャニスタ経路群）で漏
れを生じているのかまでを特定して判別することはでき
ない。また、上記の異常診断方法においては、エバポ経
路の差圧形成後のエバポ経路全体での内圧変化と、燃料
蒸気の発生に基づくエバポ経路の内圧変化量とに基づい
てエバポ経路の漏れの有無を診断するようにしている。
そのため、燃料蒸気の発生量が多い場合にはエバポ経路
の漏れ判定が困難となり、燃料蒸気の発生量が所定値未
満になって安定化するまで漏れ診断は実行されない。従
って、燃料蒸気がほとんど発生しないキャニスタ経路群
の漏れ診断が遅延するとともに、その漏れ診断の実行頻
度が低下し、燃料蒸気パージシステム全体の異常診断時
間も長時間化してしまう。

【０００５】本発明はかかる事情に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、エバポ経路のキャニスタ経路群の
漏れ診断を早期に行うことができるとともに、その漏れ
診断の実行頻度を高めることができ、よって燃料蒸気パ
ージシステム全体の異常診断時間を短縮化することがで
きる異常診断方法及び異常診断装置を提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１の発明は、燃料タンク及びキャニスタを含んでエバ
ポ経路を形成し、強制開閉弁を備えた通路を介して燃料
タンクで発生する燃料蒸気をキャニスタに捕集し、前記
キャニスタに捕集された燃料蒸気を内燃機関の吸気通路
へパージする燃料蒸気パージシステムの異常を診断する
方法であって、前記強制開閉弁を閉じて燃料タンクとエ
バポ経路から燃料タンクを除いたキャニスタ経路群とを
分離し、燃料タンクの内圧と外圧との間に差圧を設けて
燃料タンクを密閉して測定したタンク内圧の変化状態に
基づく燃料タンクの漏れ異常の診断と、キャニスタ経路
群の内圧と外圧との間に差圧を設けてキャニスタ経路群
を密閉して測定したキャニスタ内圧の変化状態に基づく
キャニスタ経路群の漏れ異常の診断とを独立して行うよ
うにしたことを特徴とする燃料蒸気パージシステムの異
常診断方法である。

【０００７】燃料蒸気パージシステムの異常診断を行う
際、差圧形成前の経路内の内圧が安定していることが必
要である。上記の手法によれば、エバポ経路の燃料タン
クとキャニスタ経路群とを分離して、燃料タンクの漏れ
異常診断とキャニスタ経路群の漏れ異常の診断とを独立
して行うようにしているので、燃料蒸気がほとんど発生
しないキャニスタ経路群の漏れ異常の診断を早期に実行
することができるとともに、その漏れ診断の実行頻度が
高められる。燃料タンクの漏れ異常の診断は燃料蒸気の
発生量が所定値未満になってタンク内圧が安定化すれば
実行することができる。よってパージシステム全体の診
断時間を短縮化することができるようになる。また、本
発明の異常診断方法においては、燃料タンクの漏れ異常
診断とキャニスタ経路群の漏れ異常の診断とを独立して
行うようにしているので、燃料タンク自体に漏れがある
のか、それともキャニスタ経路群で漏れを生じているの
かまでを特定して判別することができる。

【０００８】請求項２の発明は、請求項１に記載の燃料
蒸気パージシステムの異常診断方法において、圧力源か
らの圧力をキャニスタ経路群に導入するとともに、前記
強制開閉弁を開放して圧力源からの圧力を燃料タンクに
導入することによりキャニスタ経路群内及び燃料タンク
内に差圧を設けた後、前記強制開閉弁を閉じて燃料タン
クを密閉するとともに、前記圧力源を遮断してキャニス
タ経路群を密閉することを特徴とする。

【０００９】請求項２の発明によれば、強制開閉弁を開
放して圧力源からの圧力をキャニスタ経路群に導入すれ
ば燃料タンク内にも圧力源の圧力が導入され、その後強
制開閉弁を閉じることによりキャニスタ経路群内及び燃
料タンク内に容易に差圧が形成される。

【００１０】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
に記載の燃料蒸気パージシステムの異常診断方法におい
て、前記エバポ経路は、前記キャニスタと内燃機関の吸
気通路とをつなぐパージ通路、そのパージ通路に設けら
れたパージ制御弁、前記キャニスタに大気を導入する大
気導入通路及びその大気導入通路に設けられた大気導入
弁を更に備えて構成され、前記強制開閉弁は、前記ベー
パ通路の途中に設けられた給油弁であることを特徴とす
る。これは、異常診断装置のベストモードを特定したも
のであり、大気弁を閉じてパージ制御弁を開放すれば吸
気通路の圧力がキャニスタ経路群に導入され、このと
き、給油弁を開放すれば燃料タンク内にも吸気通路の圧
力が導入される。その後給油弁を閉じるとともにパージ
制御弁を閉じることによりキャニスタ経路群及び燃料タ
ンク内に容易に差圧が形成される。

【００１１】請求項４の発明は、燃料タンク及びキャニ
スタを含んでエバポ経路を形成し、強制開閉弁を備えた
通路を介して燃料タンクで発生する燃料蒸気をキャニス
タに捕集し、前記キャニスタに捕集された燃料蒸気を内
燃機関の吸気通路へパージする燃料蒸気パージシステム
に組み込まれる異常診断装置であって、前記燃料タンク
の内圧及びエバポ経路から燃料タンクを除いたキャニス
タ経路群の内圧をそれぞれ測定可能な内圧測定手段と、
前記強制開閉弁の開閉制御を司ると共に前記内圧測定手
段から燃料タンクの内圧情報及びキャニスタ経路群の内
圧情報を入手可能な診断制御手段とを備え、当該診断制
御手段は、燃料タンクの内圧と外圧との間に差圧を設け
るとともに、キャニスタ経路群のキャニスタ内圧と外圧
との間に差圧を設けた状態で前記強制開閉弁を閉じて燃
料タンクとキャニスタ経路群とを分離するとともに、燃
料タンク及びキャニスタ経路群を密閉し、燃料タンク密
閉状態でのタンク内圧及びキャニスタ経路群密閉状態で
のキャニスタ内圧を前記内圧測定手段から入手し、タン
ク内圧の変化状態に基づいて燃料タンクの漏れ異常の診
断を行うとともに、キャニスタ内圧の変化状態に基づい
てキャニスタ経路群の漏れ異常の診断を行うことを特徴
とする燃料蒸気パージシステムの異常診断装置である。
これは、前記異常診断方法（請求項１）を装置発明とし
て表現したものであり、その技術的意義は前記異常診断
方法と同じである。

【００１２】請求項５の発明は、請求項４に記載の燃料
蒸気パージシステムの異常診断装置において、前記診断
制御手段は、圧力源からの圧力をキャニスタ経路群に導
入するとともに、前記強制開閉弁を開放して圧力源から
の圧力を燃料タンクに導入することによりキャニスタ経
路群内及び燃料タンク内に差圧を設けた後、前記強制開
閉弁を閉じて燃料タンクを密閉するとともに、前記圧力
源を遮断してキャニスタ経路群を密閉することを特徴と
する。これは、前記異常診断方法（請求項２）を装置発
明として表現したものであり、その技術的意義は前記異
常診断方法と同じである。

【００１３】請求項６の発明は、請求項４又は請求項５
に記載の燃料蒸気パージシステムの異常診断装置におい
て、前記エバポ経路は、前記キャニスタと内燃機関の吸
気通路とをつなぐパージ通路、そのパージ通路に設けら
れたパージ制御弁、前記キャニスタに大気を導入する大
気導入通路及びその大気導入通路に設けられた大気導入
弁を更に備えて構成され、前記強制開閉弁は、前記ベー
パ通路の途中に設けられた給油弁であることを特徴とす
る。これは、前記異常診断方法（請求項３）を装置発明
として表現したものであり、その技術的意義は前記異常
診断方法と同じである。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下に、車輌用の燃料蒸気パージ
システム及び燃料タンクの異常診断装置を含むパージシ
ステムの異常診断装置の具体例を図面を参照して説明す
る。

【００１５】図１に示すようにエンジン１０は、燃焼室
１１、吸気通路１２及び排気通路１３を備えている。エ
ンジン１０の運転にあたっては燃料タンク２０内に備蓄
された燃料（例えばガソリン）が燃料ポンプ２１により
汲み出され、燃料供給通路を通じてデリバリパイプ１４
に送られた後、燃料噴射弁１５によって吸気通路１２内
に噴射供給される。吸気通路１２は途中にサージタンク
１６を備え、その上流には、アクセルペダル（図示略）
の踏み込み操作に基づいて吸気通路１２の流路面積を可
変とするスロットルバルブ１７が設けられている。更に
その上流には、吸入空気を浄化するためのエアクリーナ
１８及びエンジンへの吸入空気量を検出するためのエア
フローメータ１９が設けられている。

【００１６】燃料タンク２０は高気密性のタンクであ
り、各種配管類との連結部分にはＦＫＭガスケット２２
等が用いられている。燃料タンク２０には外部からタン
ク内への燃料導入通路としてのインレット管２３が連結
されている。インレット管２３の外端部には給油口とし
てのフラッパバルブ２４が設けられ、インレット管２３
の内端部には逆流防止のための逆止弁２５が設けられて
いる。燃料タンク２０の天井部分には、内圧測定手段と
しての圧力センサ３１が設けられている。圧力センサ３
１は、燃料タンク２０及び同タンクと連通する領域の圧
力を測定又は検出する。この検出圧力は大気圧基準の相
対圧力である。また、燃料タンク２０内には燃料ポンプ
２１が配設されている。燃料ポンプ２１及び圧力センサ
３１は、後述するＥＣＵ（電子制御ユニット）に電気接
続されている。なお、燃料タンク本体は金属製である
が、その外表面には、図示はしないが断熱材（例えば発
泡ウレタン）及び保護材（例えばポリプロピレン）が被
覆されている。

【００１７】図１に示すように、燃料蒸気パージシステ
ムは、燃料タンク２０から発生する燃料蒸気を捕集する
キャニスタ４０を中心に、該キャニスタと燃料タンクと
をつなぐ通路、キャニスタとエンジン吸気系統とをつな
ぐ各種通路、並びに、各種センサ類及びバルブ類を含む
電気制御系統によって構成されている。キャニスタ４０
は、その内部に吸着材（例えば活性炭）を備え、燃料蒸
気を該吸着材に吸着させて一時的に蓄えた後、大気圧よ
りも低い圧力下におかれることによってこの吸着材に吸
着させた燃料蒸気を再離脱させることが可能となってい
る。以下、本明細書において、大気圧を基準としてそれ
よりも低い圧力を「負圧」といい、大気圧を基準として
それよりも高い圧力を「正圧」という。

【００１８】キャニスタ４０は、ベーパ通路３３を経由
して燃料タンク２０と気相連通可能であると共に、パー
ジ通路３４を経由して吸気通路１２に気相連通可能とな
っている。更にキャニスタ４０は、大気導入通路３５を
介して吸気通路１２のエアクリーナ１８に連通可能であ
ると共に、大気弁（ドレインバルブとも言う）３６及び
大気排出通路３７を介して大気（外気）とも連通可能と
なっている。前記ベーパ通路３３の一端は燃料タンク２
０内に進入しており、当該先端部には、満タン検知及び
ロールオーバー対応用のフロート弁（ロールオーバーバ
ルブともいう）２６が取り付けられている。

【００１９】前記パージ通路３４は、キャニスタ４０に
捕集された燃料蒸気をエンジンの吸気通路１２にパージ
（放出）するための通路であり、その途中には電磁弁又
はＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）からなるパ
ージ制御弁３４ａが設けられている。前記大気導入通路
３５は、リフレッシュ用のエアーをキャニスタ４０に導
くための通路であり、その途中には電磁弁又はＶＳＶか
らなる大気導入弁（封鎖バルブとも言う）３５ａが設け
られている。また、前記大気弁３６は、キャニスタ内圧
と大気圧の双方を受圧するダイアフラム弁体を備え、こ
のダイアフラム弁体は、キャニスタ内圧が所定圧以上の
正圧に達すると開弁してキャニスタ４０から大気排出通
路３７へ余分な空気を排出させる。

【００２０】キャニスタ４０の内部は仕切板４１によっ
て、第１吸着材室４２と第２吸着材室４３とに区画され
ている。両吸着材室４２，４３は吸着材（活性炭）で満
たされるも、両室はキャニスタ底部において通気性フィ
ルタ４４を介して連通している。第１吸着材室４２は、
ベーパ通路３３を介して燃料タンク２０に連通可能とな
っている。大気導入通路３５及び大気弁３６は第２吸着
材室４３に連通している。更に、パージ通路３４は、第
１吸着材室４２と、吸気通路１２のスロットルバルブ下
流位置とを連結しており、パージ制御弁３４ａの開閉動
作に応じて第１吸着材室４２と吸気通路１２とが選択的
に連通される。即ち、ベーパ通路３３を介して導入され
た燃料蒸気は、第１吸着材室４２に一時的に吸着された
後、パージ通路３４を介していずれ放出される。なお、
大気弁３６が開弁してキャニスタ４０内の余分な空気が
大気排出通路３７から外へ排出される場合でも、キャニ
スタ４０内に残留する燃料蒸気は、両吸着材室４２，４
３を通過する際にその吸着材によってほぼ完全に吸着さ
れ外に漏れることはない。

【００２１】加えて、キャニスタ４０内には圧力センサ
３２が配設されている。この圧力センサ３２は第２吸着
材室４３の吸着材未充填の気相領域に露出しており、キ
ャニスタ４０内の圧力を検出する。この検出圧力は大気
圧基準の相対圧力である。この圧力センサ３２もＥＣＵ
に電気接続されている。

【００２２】更に図１及び図２に示すように、燃料タン
ク２０とキャニスタ４０とを連結しているベーパ通路３
３は、その途中で三つの系統に分岐して構成されてい
る。各分岐系統毎にそれぞれ目的の異なる弁機構が設け
られており、これら三つの分岐系統は互いに並列となっ
ている。

【００２３】ベーパ通路３３の第１の分岐系統は、主バ
イパス通路５１と、その途中に配設されたタンク内圧制
御弁５２とから構成される。主バイパス通路５１の一端
はキャニスタ４０に連通し、他端はフロート弁２６に連
通している。タンク内圧制御弁５２は、前記大気弁３６
とほぼ同様の構造を持つ自律動作型のダイアフラム式差
圧弁であり、ダイアフラム弁体５３とそれを閉弁方向に
付勢するコイルバネ５４とを備えている。コイルバネ５
４が配設されているダイアフラム弁体５３の背面側には
キャニスタ内圧が背圧として作用し、他方、ダイアフラ
ム弁体５３の正面側の大部分にはタンク内圧が作用す
る。コイルバネ５４のバネ力及びダイアフラム自体の弾
性を利用して、タンク内圧制御弁５２の開弁設定圧が決
められている。このため、タンク内圧がキャニスタ内圧
よりも所定圧力以上高くなるとき、タンク内圧制御弁５
２は開弁して燃料蒸気を当該第１の分岐系統を経由して
キャニスタ４０に逃がす。

【００２４】ベーパ通路３３の第２の分岐系統は、副バ
イパス通路５５と、その途中に配設された給油弁６０と
から構成される。副バイパス通路５５は前記主バイパス
通路５１よりも大口径であるが、通常は給油弁６０によ
って閉塞されており、特別な場合にのみ強制開放されて
燃料タンク２０とキャニスタ４０との連通を許容する非
常連通路である。図２及び図３に示すように、副バイパ
ス通路５５は途中で分断され、二つの分断端（そのうち
の一方は弁座６１として機能する）の間には連通室５６
が確保されている。

【００２５】給油弁６０は主として、前記分断端の一方
によって構成される弁座６１と、副バイパス通路５５内
に摺動可能に設けられた可動体６２と、その可動体６２
を付勢するコイルバネ６３と、可動体６２を支持する副
バイパス通路を包囲すると共にＥＣＵによって通電制御
される電磁コイル６４とから構成される。可動体６２
は、弁座６１に着座した閉塞位置（図２参照）と、弁座
６１から離れた開放位置（図３参照）との間で移動可能
である。可動体６２は、その前後摺動に伴い弁座６１に
接離可能な円盤状の弁体部６５と、該弁体部６５から後
方に延出形成された円筒部６６とから構成される。円筒
部６６の外周面は副バイパス通路５５の内周面にほぼ密
接し、両周面の間から漏洩するガス量は極めて少ない。
その代わりに、前記円筒部６６には複数の連通孔６７が
形成されている。各連通孔６７は、可動体６２の移動範
囲内において連通室５６と円筒部６６内（副バイパス通
路５５内）とを常に連通させるべく形成されている。コ
イルバネ６３は可動体６２を弁座６１に向けて付勢し、
電磁コイル６４への通電がない限り弁体部６５を弁座６
１に着座させて副バイパス通路５５を閉塞する。また、
コイルバネ６３のバネ力で高い開弁設定圧が決められて
おり、タンク内が過度の負圧状態に陥るのを回避する。
可動体６２は磁性材料で作られており、電磁コイル６４
への通電によって電磁力が発生すると、前記コイルバネ
６３の付勢力に抗して図３の開放位置まで後退する。そ
の結果、弁体部６５が弁座６１から離れ、弁座６１の内
側、連通室５６及び連通孔６７を介して副バイパス通路
５５が開放され、第２の分岐系統を経由して燃料タンク
２０とキャニスタ４０とが連通される。このように、給
油弁６０は、電磁コイル６４への通電制御に基づいて他
律的に動作する他律動作型の強制開閉弁である。

【００２６】ベーパ通路３３の第３の分岐系統は、均圧
通路７１と、前記連通室５６と、可動体６２の連通孔６
７と、前記均圧通路７１と連通室５６との間の隔壁に形
成された弁孔７２を開閉するための圧力開放弁７３とか
ら構成されている。前記弁孔７２は、圧力開放弁７３を
構成する弁体７４によって常には閉じられている。圧力
開放弁７３はＥＣＵに電気接続され、ＥＣＵによって開
閉制御される。タンク内圧が大気圧よりも過度に低い状
態（過度な負圧状態）に陥ったことを圧力センサ３１が
検知すると、ＥＣＵは圧力開放弁の弁体７４を動かして
弁孔７２を強制開放する。すると、前記第３分岐系統を
経由して、燃料タンク２０と、キャニスタ４０及びそれ
につながる領域とが連通し、タンク内とキャニスタその
他の領域との均圧化が図られタンク内圧の負圧状態が緩
和される。そのときに大気導入弁３５ａが開弁状態にあ
れば、タンク内圧は大気圧まで戻される。つまり、圧力
開放弁７３は、キャニスタ４０側から燃料タンク２０側
に蒸気又は空気を戻すことでタンク内が過度な負圧状態
に陥いるのを回避するための他律動作型リリーフ弁とし
て機能する。

【００２７】そして、本実施形態において、特にパージ
制御弁３４ａが開弁状態にあり、キャニスタ４０内に負
圧が導入されている状態で給油弁６０を開弁することで
互いに連通する燃料蒸気パージシステム内の共有空間、
すなわち燃料タンク２０、ベーパ通路３３、キャニスタ
４０及びパージ通路３４を、同システムにおけるエバポ
経路と呼んでいる。

【００２８】更に、エンジン１０及び燃料蒸気パージシ
ステムは、エンジンの制御系及び診断系としての役割を
司るＥＣＵ（電子制御ユニット）を備えている。図４に
示すように、ＥＣＵは、エンジン制御や燃料タンクを含
むパージシステムのエバポ経路の漏れ診断に関する各種
処理を実行するマイクロコンピュータ８１を中心に構成
されている。マイクロコンピュータ８１は、各種の演算
処理を行うＣＰＵ８２、上記制御や診断に関する各種プ
ログラムを記憶した読出し専用メモリであるＲＯＭ８
３、読出しと書込みが自由な揮発性メモリであるＲＡＭ
８４、読込みと書込みが自由で且つバッテリバックアッ
プされることによりエンジン１０の停止後も記憶内容が
保存される不揮発性メモリであるバックアップＲＡＭ８
５及び時間計測用の内部タイマ８６から構成される。

【００２９】マイクロコンピュータ８１の出力側には、
燃料噴射弁１５、燃料ポンプ２１、パージ制御弁３４
ａ、大気導入弁３５ａ、給油弁６０及び圧力開放弁７３
が、それぞれの駆動回路を介して接続されている。

【００３０】マイクロコンピュータ８１の入力側には、
エアフローメータ１９や前記二つの圧力センサ３１，３
２の他に、エンジン冷却水の水温センサ、回転速度セン
サや気筒判別センサ等のエンジン１０の運転制御に必要
な情報を取得するための各種センサが直接的又は間接的
に接続されている。加えて図１及び図４に示すように、
マイクロコンピュータ８１の入力側にはリッドオープナ
検知回路２７が接続されている。このリッドオープナ検
知回路２７は、車輌の給油口（即ちフラッパバルブ２
４）の近くに設けられた蓋（フューエルリッド）２８が
開かれ、燃料タンク２０にガソリンが給油可能な状態に
なると、その旨をＥＣＵに知らせるための開蓋信号を出
力する。ＥＣＵは、リッドオープナ検知回路２７から開
蓋信号を受け取ると、電磁コイル６４への通電を指令し
て給油弁６０を強制開弁し、給油時における燃料タンク
２０内の空気又は蒸気の逃げ道を確保する。他方、蓋２
８が閉じられると、ＥＣＵは電磁コイル６４への通電を
停止して給油弁６０を閉じる。尚、タンク内圧制御弁５
２の開弁設定圧は、給油時におけるタンク内圧の上昇程
度では容易に開弁しない程度に高めに設定されており、
この意味でも給油弁６０の存在意義が認められる。

【００３１】ＥＣＵは、各種センサ類から提供される各
種情報に基づき燃料噴射制御や空燃比制御等のエンジン
制御を実行する。その傍らＥＣＵは、圧力センサ３１，
３２からの出力信号を認識しつつ、パージ制御弁３４
ａ、大気導入弁３５ａ、給油弁６０及び圧力開放弁７３
を適宜開閉制御することによって、燃料タンク２０を含
むパージシステムの異常診断等を実行する。この意味で
ＥＣＵは、診断制御手段として位置づけられる。

【００３２】（燃料蒸気パージシステムによる燃料パー
ジの概要）燃料タンク２０内の燃料が蒸気化しその蒸気
圧が所定圧以上に達すると、タンク内圧制御弁５２が開
弁して燃料タンク２０からキャニスタ４０内へ燃料蒸気
の流入が許容される。キャニスタ４０内に流入した燃料
蒸気は、キャニスタ４０内の吸着材に一旦吸着される。
エンジン１０の冷却水温が所定のパージ開始水温（例え
ば８０℃）に達していれば、ＥＣＵからの指令により、
パージ制御弁３４ａ及び大気導入弁３５ａが適宜開弁さ
れる。すると、パージ通路３４を介して吸気通路１２か
らキャニスタ４０内に吸入負圧が導かれると共に、大気
導入通路３５を通じてエアクリーナ１８からキャニスタ
４０内に新気が導入される。この負圧及び新気の導入に
よって吸着材から燃料蒸気が離脱し、パージ通路３４を
介して吸気通路１２にパージされる。

【００３３】（燃料蒸気パージシステムのエバポ経路の
漏れ診断）本実施形態において、燃料タンク２０は高気
密性のタンクであり、給油弁６０は給油時以外は閉弁さ
れているため、燃料タンク２０の異常診断と、燃料タン
ク２０を除くエバポ経路の構成要素である燃料タンク外
部のベーパ通路３３、キャニスタ４０及びパージ通路３
４（以下、これらベーパ通路３３、キャニスタ４０及び
パージ通路３４をキャニスタ経路群という）の異常診断
とはそれぞれ独立して行われるようになっている。

【００３４】図５及び図６は、燃料蒸気パージシステム
のエバポ経路の異常の有無を診断するための異常診断ル
ーチンの概要を示すフローチャートである。本ルーチン
は、ＥＣＵによって所定時間（例えば数十〜数百ミリ
秒）毎の定期割込み処理として実行される。

【００３５】前記割込み処理要求があると、ＥＣＵはま
ずステップ１０１において、エンジン１０の冷間始動時
であるか否かを判定する。具体的には、イグニションス
イッチがＯＮされた状況のもと、エンジンの冷却水温が
所定温度（例えば３５℃）未満であるか否かを判定す
る。冷却水温が前記所定温度未満（ステップ１０１判定
がＹＥＳ）の場合には冷間始動時と判定し、ステップ１
０２においてＥＣＵは、圧力センサ３１から大気圧基準
のタンク内圧Ｐｔを読み込む。他方、ステップ１０１判
定がＮＯの場合には暖機後又は温間始動時と判定し、ス
テップ１０２をスキップし、ステップ１１１へ進む。

【００３６】続いて、ステップ１０３においてＥＣＵ
は、前記タンク内圧Ｐｔの絶対値が、所定の判定値α以
上であるか否かを判定する。すなわち、タンク内圧Ｐｔ
が正圧の場合にはそれが値α（α＞０）以上であるか否
かを、タンク内圧Ｐｔが負圧の場合にはそれが値−α以
下であるか否かを判定する。ステップ１０３判定がＹＥ
Ｓの場合、タンク内圧Ｐｔと大気圧との較差がα以上存
在していることになり、燃料タンク２０の気密性が十分
に保たれていることが示唆されている。従って、ステッ
プ１０３判定がＹＥＳの場合、ＥＣＵは、燃料タンク２
０には穴あきや裂傷等の異常は存在しないと判定する
（ステップ１０４）。なお、前記判定値αをある程度大
きく設定しておくことにより、ステップ１０３→１０４
の流れでの異常無し判定の信頼性を高められる。他方、
ステップ１０３判定がＮＯの場合には、それだけでタン
ク２０に穴あき等が存在すると即断することはできな
い。故に、更に厳密な異常診断を行うべく、ＥＣＵはス
テップ１１１以下の処理を実行する。

【００３７】ステップ１１１〜１２３の処理は負圧法に
よるエバポ経路の異常診断手順の概略を示し、特にステ
ップ１１１〜１１９の処理は燃料タンクの異常診断手順
を示し、ステップ１２０〜１２３の処理はキャニスタ経
路群の異常診断手順を示す。なお、図７のタイミングチ
ャートは、この負圧法によるエバポ経路の異常診断手順
に対応している。

【００３８】まず、ステップ１１１においてＥＣＵは、
システムによる燃料蒸気のパージを開始する。具体的に
は、大気導入弁３５ａが開かれた状況下で、パージ制御
弁３４ａが開弁される（図７の時刻ｔ１）。このとき、
給油弁６０及び圧力開放弁７３はいずれも閉弁してい
る。その後、ステップ１１２において、燃料タンク２０
の内圧Ｐｔの安定状況が確認される。例えば図７に示す
ように、圧力センサ３１によるタンク内圧Ｐｔの所定時
間（例えば１５秒）での圧力変化量ΔＰ１が計測され、
圧力変化量ΔＰ１が所定値以下であることが３回続けて
確認されると、タンク内圧Ｐｔが安定していると判定さ
れる。ステップ１１２でタンク内圧Ｐｔが安定している
と判定されるとステップ１１３に進み、タンク内圧Ｐｔ
が安定していないと判定されると処理をステップ１３２
に移行させる。

【００３９】タンク内圧Ｐｔの安定が確認されると、ス
テップ１１３において、燃料タンク２０及びキャニスタ
４０を含むエバポ経路の全体に負圧が導かれる。具体的
にはＥＣＵは、パージ制御弁３４ａを開いたままの状況
で、大気導入弁３５ａを閉弁すると共に給油弁６０を強
制開弁する（図７の時刻ｔ２）。これにより、キャニス
タ４０が大気から遮断されると共に、キャニスタ４０に
は吸気通路１２からパージ通路３４を介して負圧が導か
れる。加えて、給油弁６０の開弁により、燃料タンク２
０、ベーパ通路３３、キャニスタ４０及びパージ通路３
４（すなわちエバポ経路の全体）が負圧状態となりタン
ク内圧Ｐｔが低下する。このエバポ経路全体の内圧は、
燃料タンク２０に取り付けられた圧力センサ３１（及び
／又はキャニスタ４０に取り付けられた圧力センサ３
２）によって検出される。

【００４０】その間、ＥＣＵは、タンク内圧Ｐｔが所定
の目標低圧レベル（例えば、−２．６７ｋＰａ＝−２０
ｍｍＨｇ）まで低下したか否かを監視する（ステップ１
１４）。そして、タンク内圧Ｐｔが所定の目標低圧レベ
ルまで低下したとき（ステップ１１４判定がＹＥＳ、図
７の時刻ｔ３）、ＥＣＵはステップ１１５において給油
弁６０及びパージ制御弁３４ａを共に閉弁する。給油弁
６０の閉弁により燃料タンク２０は負圧状態で密閉さ
れ、パージ制御弁３４ａの閉弁によりキャニスタ経路群
は負圧状態で密閉される。

【００４１】このとき、もし燃料タンク２０に穴あき等
の異常がなければ、タンク内の燃料が蒸発することによ
り、タンク内圧Ｐｔは、残留する空気及び燃料蒸気の平
衡圧に徐々に近づいていく（即ち緩やかに上昇する）は
ずである。他方、燃料タンク２０に漏れがあった場合に
は、タンク内圧Ｐｔは急速に外気圧（大気圧）に近づく
ことになる。いずれにしても時刻ｔ３以後タンク内圧Ｐ
ｔは上昇するが、漏れの有無によって内圧上昇の度合い
が異なってくる。かかる考え方のもとに本実施形態で
は、タンク内圧Ｐｔが再び所定の圧力ｐ１（例えば−
２．００ｋＰａ＝−１５ｍｍＨｇ）に達した時刻ｔ４を
基準として、圧力変化度合いとしての圧力変化速度ΔＰ
ｔ（−１５）（ｋＰａ／秒又はｍｍＨｇ／秒）を計測し
ている（ステップ１１６）。具体的には、時刻ｔ４から
所定時間Ｔ（例えば５秒）後の圧力ｐ２を測定し、その
間の圧力変化速度ΔＰｔ（−１５）＝（ｐ２−ｐ１）／
Ｔを演算している。

【００４２】この圧力変化速度ΔＰｔ（−１５）に基づ
き、燃料タンク２０に穴開き等の異常がある否かを判定
する。具体的には、ステップ１１７においてＥＣＵは、
ΔＰｔ（−１５）が所定の閾値速度β（β＞０）以上で
あるか否かを判定する。そして、ステップ１１７判定が
ＮＯの場合には、ステップ１１８において燃料タンク２
０に穴あき等の異常はないと判定する。他方、ステップ
１１７判定がＹＥＳの場合には、ステップ１１９におい
て燃料タンク２０に穴あき等の異常が存在すると判定す
る。

【００４３】また、もしキャニスタ経路群に穴あき等の
異常がなければ、キャニスタ４０の容積は小さく蒸気の
発生量も小さいため、キャニスタ内圧Ｐｃの圧力変化は
小さい（即ち緩慢に上昇する）はずである。他方、キャ
ニスタ経路群に漏れがあった場合には、キャニスタ内圧
Ｐｃは急速に外気圧（大気圧）に近づくことになる。か
かる考え方のもとに本実施形態では、キャニスタ内圧Ｐ
ｃが所定の圧力ｐ３（例えば−２．５３ｋＰａ＝−１９
ｍｍＨｇ）に達した時刻ｔ３１を基準として、圧力変化
度合いとしての圧力変化速度ΔＰｃ（−１９）（ｋＰａ
／秒又はｍｍＨｇ／秒）を計測している（ステップ１２
０）。具体的には、時刻ｔ３１から所定時間Ｔ（例えば
５秒）後の圧力ｐ３を測定し、その間の圧力変化速度Δ
Ｐｃ（−１９）＝（ｐ３−ｐ１）／Ｔを演算している。

【００４４】この圧力変化速度ΔＰｃ（−１９）に基づ
き、キャニスタ経路群に穴開き等の異常がある否かを判
定する。具体的には、ステップ１２１においてＥＣＵ
は、ΔＰｃ（−１９）が所定の閾値速度γ（γ＞０）未
満であるか否かを判定する。そして、ステップ１２１判
定がＹＥＳの場合には、ステップ１２２においてキャニ
スタ経路群に穴あき等の異常はないと判定する。他方、
ステップ１２１判定がＮＯの場合には、ステップ１２３
においてキャニスタ経路群に穴あき等の異常が存在する
と判定する。

【００４５】ステップ１２２又は１２３のいずれかの判
定を行った後、ＥＣＵは図５，６の処理を終了する。な
お、ステップ１１９のタンク異常の判定があった場合又
はステップ１２３のキャニスタ経路群異常の判定があっ
た場合には、その旨を人に知らせるための警告表示が点
灯されたり、警告ブザーが鳴らされたりする。

【００４６】また、前記ステップ１０４において燃料タ
ンク２０の正常判定がなされると、エバポ経路における
異常診断は燃料タンク２０を除くキャニスタ経路群につ
いての異常診断を行うべく、ＥＣＵはステップ１３１以
下の処理を実行する。

【００４７】ステップ１３１〜１３４、及びステップ１
２０〜１２３の処理は負圧法によるキャニスタ経路群の
異常診断手順の概略を示す。なお、図８のタイミングチ
ャートは、この負圧法によるキャニスタ経路群の異常診
断手順に対応している。

【００４８】キャニスタ経路群の漏れ診断を行うにあた
って、エンジン１０の冷却水温がパージ開始水温（本実
施形態では８０℃）に達していると、ＥＣＵはステップ
１３１において、大気導入弁３５ａが開かれた状況下
で、パージ制御弁３４ａを開弁することによりシステム
による燃料蒸気のパージを開始する。（図８の時刻ｔ１
１）。この際、キャニスタ４０の容積が小さくかつ燃料
蒸気の発生量が少なくそれに伴う圧力変化は小さいた
め、キャニスタ内圧Ｐｃの安定性を考慮する必要はな
い。

【００４９】次にステップ１３２において、ＥＣＵはパ
ージ制御弁３４ａを開いたままの状況で、給油弁６０を
閉弁状態に保持し、大気導入弁３５ａを閉弁する（図８
の時刻ｔ１２）。これにより、キャニスタ４０が大気か
ら遮断されると共に、キャニスタ経路群には吸気通路１
２からパージ通路３４を介して負圧が導かれる。このキ
ャニスタ経路群の内圧は、キャニスタ４０に取り付けら
れた圧力センサ３２によって検出される。

【００５０】その間、ＥＣＵは、キャニスタ内圧Ｐｃが
所定の目標低圧レベル（例えば、−２．６７ｋＰａ＝−
２０ｍｍＨｇ）まで低下したか否かを監視する（ステッ
プ１３３）。そして、キャニスタ内圧Ｐｃが所定の目標
低圧レベルまで低下したとき（ステップ１３３判定がＹ
ＥＳ、図８の時刻ｔ１３）、ＥＣＵはステップ１３４に
おいてパージ制御弁３４ａを閉弁する。給油弁６０は閉
弁状態に保持されているので、パージ制御弁３４ａを閉
弁することによりキャニスタ経路群は負圧状態で密閉さ
れる。

【００５１】このときキャニスタ経路群に穴あき等の異
常がなければ、キャニスタ４０内での燃料蒸気の発生は
ほとんどないため、キャニスタ内圧Ｐｃの圧力変化は小
さい（即ち緩慢に上昇する）はずである。他方、キャニ
スタ経路群に漏れがある場合には、キャニスタ内圧Ｐｃ
は急速に外気圧（大気圧）に近づくことになる。かかる
考え方のもとにこの場合にも、キャニスタ内圧Ｐｃが所
定の圧力ｐ３（例えば−２．５３ｋＰａ＝−１９ｍｍＨ
ｇ）に達した時刻ｔ１４を基準として、圧力変化度合い
としての圧力変化速度ΔＰｃ（−１９）（ｋＰａ／秒又
はｍｍＨｇ／秒）を計測している（ステップ１２０）。
具体的には、時刻ｔ１４から所定時間Ｔ（例えば５秒）
後の圧力ｐ３を測定し、その間の圧力変化速度ΔＰｃ
（−１９）＝（ｐ３−ｐ１）／Ｔを演算している。

【００５２】この圧力変化速度ΔＰｃ（−１９）に基づ
き、キャニスタ経路群に穴開き等の異常がある否かを判
定する。具体的には、ステップ１２１においてＥＣＵ
は、ΔＰｃ（−１９）が所定の閾値速度γ（γ＞０）未
満であるか否かを判定する。そして、ステップ１２１判
定がＹＥＳの場合には、ステップ１２２においてキャニ
スタ経路群に穴あき等の異常はないと判定する。他方、
ステップ１２１判定がＮＯの場合には、ステップ１２３
においてキャニスタ経路群に穴あき等の異常が存在する
と判定する。

【００５３】ステップ１２２又は１２３のいずれかの判
定を行った後、ＥＣＵは図５，６の処理を終了する。な
お、ステップ１２３のキャニスタ経路群異常の判定があ
った場合には、その旨を人に知らせるための警告表示が
点灯されたり、警告ブザーが鳴らされたりする。

【００５４】（効果）本実施形態によれば、以下のよう
な効果が得られる。 ・ エバポ経路の燃料タンク２０とキャニスタ経路群と
を分離して、燃料タンク２０の漏れ異常診断とキャニス
タ経路群の漏れ異常の診断とを独立して行うようにして
いるので、燃料蒸気がほとんど発生しないキャニスタ経
路群の漏れ異常の診断を早期に実行することができると
ともに、その漏れ診断の実行頻度を高めることができ
る。燃料タンク２０の漏れ異常の診断は燃料蒸気の発生
量が所定値未満になってタンク内圧が安定化すれば実行
することができる。よってパージシステム全体の診断時
間を短縮化することができるようになる。

【００５５】・ 本実施形態では、燃料タンク２０の漏
れ異常診断とキャニスタ経路群の漏れ異常の診断とを独
立して行うようにしているので、燃料タンク自体に漏れ
があるのか、それともキャニスタ経路群で漏れを生じて
いるのかまでを特定して判別することができる。

【００５６】・ 本実施形態では、大気導入弁３５ａを
閉弁しパージ制御弁３４ａ及び給油弁６０を開放するこ
とにより吸気通路１２の負圧をキャニスタ経路群に導入
できるとともに燃料タンク２０内にも負圧を導入するこ
とができ、その後パージ制御弁３４ａ及び給油弁６０を
閉じることによりキャニスタ経路群内及び燃料タンク２
０を密閉して容易に差圧を形成することができる。

【００５７】・ 異常診断の対象となるエバポ経路全体
のうち、燃料タンク部分だけを他部位から切り離して異
常診断を行うことができる。従って、燃料タンク２０に
異常がある場合には、異常発見箇所として燃料タンク２
０を特定することができる。また、燃料タンク２０を除
くエバポ経路（キャニスタ経路群）の異常診断を別途行
うことができ、燃料蒸気パージシステムの異常箇所をあ
る程度絞り込むことが可能となる。

【００５８】・ 本実施形態によれば、エバポ経路の一
部である燃料タンク２０という限定が付くものの、エン
ジン始動後直ちにパージシステムの異常診断の最初の一
回を速やかに完了することができる。

【００５９】・ 更にエンジン１０の冷間始動直後であ
れば、燃料タンク２０の内圧（残圧）の絶対値と判定値
α（α＞０）との比較結果に基づいて、燃料タンク２０
に異常がないことを早期に且つ高い信頼性をもって判定
することができる。即ち、各種弁類（特に給油弁６０）
の開閉操作を行う前に（又は行う必要なく）、圧力セン
サ３１が検出したタンク内圧Ｐｔのみに基づいて、速や
かに燃料タンク２０の異常無しを見極めることができ
る。このように他部位に先行して燃料タンク２０の異常
診断を早期に行うことができるため、パージシステムの
信頼性が高まるのみならず、それ以後の異常診断がやり
易くなる。

【００６０】・ 給油弁６０によりエバポ経路における
燃料タンク２０とそれ以外のキャニスタ経路群とを切り
離してそれぞれ異常診断が行われる。キャニスタ経路群
ではキャニスタ４０の容積は小さくかつ燃料蒸気の発生
量も小さくキャニスタ内圧Ｐｃの圧力変化は小さいた
め、異常診断のための判定値を適宜設定することがで
き、蒸気発生量に応じた漏れ異常診断を行うことができ
る。

【００６１】（別例）上記実施形態を次のように変更し
てもよい。 ・ 図５のステップ１０２，１０３及び１０４の処理は
冷間始動時に行われたが、これら一連の処理がエンジン
の始動前に行われるように診断プログラムを改変しても
よい。

【００６２】・ 本発明に関する限り、キャニスタ４０
内の圧力センサ３２は敢えて設けなくてもよい。又、燃
料タンク２０内とキャニスタ４０内の二つの観測点の圧
力を監視する場合でも、圧力センサ自体は一つとし、該
単一の圧力センサと二つの観測点との間に三方弁を介在
させ、三方弁の操作によって二つの観測点の一方と圧力
センサとを選択的に連通させるようにしてもよい。

【００６３】・ 上記実施形態ではタンクの診断及びエ
バポ経路全体の診断において負圧法を採用したが、これ
に代えて検査対象領域を一旦加圧しその後の圧力推移に
基づいて異常の有無を判定する加圧法が採用されてもよ
い。

【００６４】次に、上記実施形態から把握できる他の技
術的思想を、以下に記載する。 ・ 請求項４〜６のいずれかに記載の燃料蒸気パージシ
ステムの異常診断装置において、前記内圧検出手段は、
キャニスタ経路群及び燃料タンクに対してそれぞれ設け
られていることを特徴とする燃料蒸気パージシステムの
異常診断装置。

【図面の簡単な説明】

【図１】燃料蒸気パージシステム及びその診断装置の概
略構成図。

【図２】燃料タンクとキャニスタとをつなぐ経路の一部
の拡大断面図。

【図３】燃料タンクとキャニスタとをつなぐ経路の一部
の拡大断面図。

【図４】異常診断に関する電気的構成の概要を示すブロ
ック図。

【図５】燃料タンクの異常診断手順の概要を示すフロー
チャート。

【図６】燃料タンクの異常診断手順の概要を示すフロー
チャート。

【図７】負圧法による燃料タンクの異常診断のタイミン
グチャート。

【図８】負圧法によるキャニスタ経路群のみの異常診断
のタイミングチャート。

【符号の説明】

１０…エンジン、１２…吸気通路、２０…燃料タンク、
３１…圧力センサ（内圧測定手段）、３３…ベーパ通
路、３４…パージ通路、４０…キャニスタ、６０…給油
弁（強制開閉弁）、ＥＣＵ…電子制御ユニット（診断制
御手段）。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】燃料タンク及びキャニスタを含んでエバポ
   経路を形成し、強制開閉弁を備えた通路を介して燃料タ
   ンクで発生する燃料蒸気をキャニスタに捕集し、前記キ
   ャニスタに捕集された燃料蒸気を内燃機関の吸気通路へ
   パージする燃料蒸気パージシステムの異常を診断する方
   法であって、 前記強制開閉弁を閉じて燃料タンクとエバポ経路から燃
   料タンクを除いたキャニスタ経路群とを分離し、燃料タ
   ンクの内圧と外圧との間に差圧を設けて燃料タンクを密
   閉して測定したタンク内圧の変化状態に基づく燃料タン
   クの漏れ異常の診断と、キャニスタ経路群の内圧と外圧
   との間に差圧を設けてキャニスタ経路群を密閉して測定
   したキャニスタ内圧の変化状態に基づくキャニスタ経路
   群の漏れ異常の診断とを独立して行うようにしたことを
   特徴とする燃料蒸気パージシステムの異常診断方法。
2. 【請求項２】圧力源からの圧力をキャニスタ経路群に導
   入するとともに、前記強制開閉弁を開放して圧力源から
   の圧力を燃料タンクに導入することによりキャニスタ経
   路群内及び燃料タンク内に差圧を設けた後、前記強制開
   閉弁を閉じて燃料タンクを密閉するとともに、前記圧力
   源を遮断してキャニスタ経路群を密閉することを特徴と
   する請求項１に記載の燃料蒸気パージシステムの異常診
   断方法。
3. 【請求項３】前記エバポ経路は、前記キャニスタと内燃
   機関の吸気通路とをつなぐパージ通路、そのパージ通路
   に設けられたパージ制御弁、前記キャニスタに大気を導
   入する大気導入通路及びその大気導入通路に設けられた
   大気導入弁を更に備えて構成され、 前記強制開閉弁は、前記ベーパ通路の途中に設けられた
   給油弁であることを特徴とする請求項１又は請求項２に
   記載の燃料蒸気パージシステムの異常診断方法。
4. 【請求項４】燃料タンク及びキャニスタを含んでエバポ
   経路を形成し、強制開閉弁を備えた通路を介して燃料タ
   ンクで発生する燃料蒸気をキャニスタに捕集し、前記キ
   ャニスタに捕集された燃料蒸気を内燃機関の吸気通路へ
   パージする燃料蒸気パージシステムに組み込まれる異常
   診断装置であって、 前記燃料タンクの内圧及びエバポ経路から燃料タンクを
   除いたキャニスタ経路群の内圧をそれぞれ測定可能な内
   圧測定手段と、 前記強制開閉弁の開閉制御を司ると共に前記内圧測定手
   段から燃料タンクの内圧情報及びキャニスタ経路群の内
   圧情報を入手可能な診断制御手段とを備え、 当該診断制御手段は、 燃料タンクの内圧と外圧との間に差圧を設けるととも
   に、キャニスタ経路群のキャニスタ内圧と外圧との間に
   差圧を設けた状態で前記強制開閉弁を閉じて燃料タンク
   とキャニスタ経路群とを分離するとともに、燃料タンク
   及びキャニスタ経路群を密閉し、 燃料タンク密閉状態でのタンク内圧及びキャニスタ経路
   群密閉状態でのキャニスタ内圧を前記内圧測定手段から
   入手し、タンク内圧の変化状態に基づいて燃料タンクの
   漏れ異常の診断を行うとともに、キャニスタ内圧の変化
   状態に基づいてキャニスタ経路群の漏れ異常の診断を行
   うことを特徴とする燃料蒸気パージシステムの異常診断
   装置。
5. 【請求項５】前記診断制御手段は、圧力源からの圧力を
   キャニスタ経路群に導入するとともに、前記強制開閉弁
   を開放して圧力源からの圧力を燃料タンクに導入するこ
   とによりキャニスタ経路群内及び燃料タンク内に差圧を
   設けた後、前記強制開閉弁を閉じて燃料タンクを密閉す
   るとともに、前記圧力源を遮断してキャニスタ経路群を
   密閉することを特徴とする請求項４に記載の燃料蒸気パ
   ージシステムの異常診断装置。
6. 【請求項６】前記エバポ経路は、前記キャニスタと内燃
   機関の吸気通路とをつなぐパージ通路、そのパージ通路
   に設けられたパージ制御弁、前記キャニスタに大気を導
   入する大気導入通路及びその大気導入通路に設けられた
   大気導入弁を更に備えて構成され、 前記強制開閉弁は、前記ベーパ通路の途中に設けられた
   給油弁であることを特徴とする請求項４又は請求項５に
   記載の燃料蒸気パージシステムの異常診断装置。