JPH11148430A - 燃料蒸発ガスパージシステムのリーク判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両停止中のアイドル状態の時にリーク判定
を行う際にリークの誤判定を防止して、リーク判定の信
頼性を向上させる。 【解決手段】 車両停止中のアイドル状態の時にリーク
判定する際に、キャニスタ閉塞弁２６を全閉にして燃料
タンク１７から吸気管１２までのパージ経路を密閉状態
する。この後、パージ制御弁３１を全閉から全開状態に
切り換えて、密閉パージ経路内に吸気管負圧を導入し始
める。負圧導入開始から所定時間が経過しても燃料タン
ク１７の内圧が所定の負圧まで低下しない場合には、負
圧を導入できない状態になっているが、その原因として
は、本当のリークの他、給油等で燃料タンク１７の給油
口１７ａが開放されていることが考えられる。そこで、
この場合には、車両走行中の運転状態が安定している時
に、再度、負圧を導入できるか否かを判定し、再び、負
圧を導入できなければ、最終的にリーク有りと判定す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、キャニスタ内に吸
着されている燃料蒸発ガスを内燃機関の吸気管へパージ
（放出）する燃料蒸発ガスパージシステムのリーク（圧
力漏れ）の有無を診断する燃料蒸発ガスパージシステム
のリーク判定装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】燃料蒸発ガスパージシステムの配管等に
孔や亀裂等が生じると、燃料蒸発ガスが大気中に漏れて
してしまうため、例えば特開平５−１２５９９７号公報
に示すように、燃料蒸発ガスパージシステム内に正圧又
は吸気管負圧を導入・密閉した時の圧力又はその後の圧
力変化に基づいて該燃料蒸発ガスパージシステムのリー
クの有無を判定するようにしたものがある。このもので
は、リーク判定の精度を向上させるために、最も安定し
た運転状態である車両停止中のアイドル状態の時にリー
ク判定を行うようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】通常、燃料タンク内に
燃料を給油する際には、エンジンを停止するのが一般的
であるが、セルフサービスのガソリンスタンド等では、
エンジンをかけたままで給油が行われてしまうことがあ
る。このため、給油時に燃料タンクの給油口が開いてい
る状態でリーク判定が行われることがあるが、燃料タン
クの給油口が開いていると、燃料蒸発ガスパージシステ
ムに大きな孔が開いていると同じ状態になるため、本
来、正常であっても、リーク有りと誤判定してしまう。

【０００４】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、車両停止中にリーク
判定を行う際にリークの誤判定を防止でき、リーク判定
の信頼性を向上できる燃料蒸発ガスパージシステムのリ
ーク判定装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の燃料蒸発ガスパージシステムの
リーク判定装置は、燃料蒸発ガスパージシステム内に負
圧又は正圧を導入した時の圧力又はその後の圧力変化に
基づいて該燃料蒸発ガスパージシステムのリークの有無
をリーク判定手段によって判定するものであるが、その
際、車両停止中にリーク有りと判定した時に車両走行中
に再度リーク判定を行うものである。このようにすれ
ば、車両停止中に給油時等で燃料タンクの給油口が開い
ている状態でリーク判定が行われてリーク有りと判定さ
れたとしても、給油終了後は、給油口が閉じられるた
め、その後の車両走行中に、再度リーク判定を行うこと
で、本当にリーク有りか否かを確認することができ、リ
ークの誤判定を防止できて、リーク判定の信頼性を向上
できる。

【０００６】この場合、請求項２のように、車両停止中
にリーク判定する際に前記燃料タンク内に負圧を導入で
きない時に車両走行中に再度前記燃料タンク内に負圧を
導入するリーク判定を行うようにしても良い。つまり、
燃料タンク内に負圧を導入できない原因として、本当の
リークの他に、燃料タンクの給油口が開いていることが
考えられるため、車両走行中に再度燃料タンク内に負圧
を導入するリーク判定を行うことで、本当にリーク有り
か、給油口が開いていただけであるのかを判別すること
ができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて説明する。まず、図１に基づいてシステム全
体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１
の吸気管１２の上流側にはエアクリーナ１３が設けら
れ、このエアクリーナ１３を通過した空気がスロットル
バルブ１４を通してエンジン１１の各気筒に吸入され
る。スロットルバルブ１４の開度は、アクセルペダル１
５の踏込み量によって調節される。また、吸気管１２に
は、各気筒毎に燃料噴射弁１６が設けられている。各燃
料噴射弁１６には、燃料タンク１７内の燃料（ガソリ
ン）が燃料ポンプ１８により燃料配管１９を介して送ら
れてくる。燃料タンク１７には、燃料タンク１７の内圧
を検出する半導体圧力センサ等の圧力センサ２０が設け
られている。

【０００８】次に、燃料蒸発ガスパージシステム２１の
構成を説明する。燃料タンク１７には、連通管２２を介
してキャニスタ２３が接続されている。このキャニスタ
２３内には、燃料蒸発ガスを吸着する活性炭等の吸着体
２４が収容されている。また、キャニスタ２３の底面部
には、大気に連通する大気連通管２５が設けられ、この
大気連通管２５にはキャニスタ閉塞弁２６が取り付けら
れている。

【０００９】このキャニスタ閉塞弁２６は、電磁弁によ
り構成され、オフ状態では、スプリング（図示せず）に
より開弁状態に維持され、キャニスタ２３の大気連通管
２５が大気に開放された状態に保たれる。そして、この
キャニスタ閉塞弁２６に所定電圧（例えば６Ｖ以上）が
印加されると、キャニスタ閉塞弁２６が閉弁状態に切り
換わり、大気連通管２５が閉塞された状態になる。

【００１０】一方、キャニスタ２３と吸気管１２との間
には、吸着体２４に吸着されている燃料蒸発ガスを吸気
管１２にパージ（放出）するためのパージ通路３０ａ，
３０ｂが設けられ、このパージ通路３０ａ，３０ｂ間に
パージ流量を調整するパージ制御弁３１が設けられてい
る。このパージ制御弁３１は、電磁弁により構成されて
いる。

【００１１】このパージ制御弁３１のソレノイドコイル
（図示せず）には、パルス信号にて電圧が印加され、こ
のパルス信号の周期に対するパルス幅の比率（デューテ
ィ比）を変えることによって、パージ制御弁３１の開閉
周期に対する開弁時間の比率を調整して、キャニスタ２
３から吸気管１２への燃料蒸発ガスのパージ流量を制御
するようになっている。

【００１２】また、燃料タンク１７の給油口１７ａに
は、リリーフ弁付きの燃料キャップ３８が装着され、燃
料タンク内圧が−４０ｍｍＨｇ〜１５０ｍｍＨｇ（リリ
ーフ圧）を越える内圧となった場合にリリーフ弁が開放
して圧抜きすようになっている。従って、燃料タンク１
７からキャニスタ２３までの区間は、常にこのリリーフ
圧範囲内の圧力に抑えられている。

【００１３】次に、制御系の構成を説明する。制御回路
３９は、ＣＰＵ４０、後述する各種の制御プログラムや
データが格納されたＲＯＭ４１、入力データや演算デー
タ等を一時的に記憶するＲＡＭ４２、入出力回路４３等
をコモンバス４４を介して相互に接続して構成されてい
る。また、入出力回路４３には、スロットルセンサ４
５、アイドルスイッチ４６、車速センサ４７、大気圧セ
ンサ４８、吸気管圧力センサ４９、冷却水温センサ５
０、吸気温センサ５１等、エンジン運転状態を検出する
各種センサが接続され、これら各種センサから入出力回
路４３を介して入力される信号及びＲＯＭ４１やＲＡＭ
４２内のプログラムやデータ等に基づいて、燃料噴射制
御、点火制御、燃料蒸発ガスパージ制御、燃料蒸発ガス
パージシステム２１のリーク判定等を実行し、燃料噴射
弁１６、点火プラグ５２、キャニスタ閉塞弁２６、パー
ジ制御弁３１等に入出力回路４３を介して駆動信号を出
力すると共に、燃料蒸発ガスパージシステム２１のリー
ク検出時には警告ランプ５３を点灯して運転者に知らせ
る。

【００１４】以下、制御回路３９が実行する燃料蒸発ガ
スパージシステム２１のリーク判定プログラムについて
図２乃至図４のフローチャートを用いて説明する。この
リーク判定プログラムは、イグニッションスイッチ（図
示せず）がオン操作されると、所定時間毎（例えば２５
６ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行され、特許請求の範囲で
いうリーク判定手段としての役割を果たす。本プログラ
ムが起動されると、まずステップ１０１で、リーク判定
終了フラグＦcheck がリーク判定終了を意味する「１」
であるか否かを判定し、Ｆcheck ＝１（リーク判定終
了）の場合には、以降の処理を行うことなく、本プログ
ラムを終了する。このリーク判定終了フラグＦcheck
は、イグニッションスイッチ（図示せず）のオン時に自
動的にリーク判定未実行を意味する「０」に初期化さ
れ、その後、リーク判定が実行されると、「１」にセッ
トされる。

【００１５】一方、上記ステップ１０１で、Ｆcheck ＝
０（リーク判定未実行）の場合には、ステップ１０２に
進み、リーク判定仮フラグＦclose0が「１」であるか否
かを判定する。このリーク判定仮フラグＦclose0は、車
両停止中にリーク判定が実行された時に、燃料タンク１
７内に負圧を導入できない（大きなリーク有り）と判定
された場合の仮のフラグである。リーク判定中に、燃料
タンク１７内に負圧を導入できなくなる原因としては、
本当に大きなリークがある場合の他に、給油等で燃料タ
ンク１７の給油口１７ａから燃料キャップ３８が外され
ていること等が考えられるため、このリーク判定仮フラ
グＦclose0によって、車両走行中に再度のリーク判定が
必要かどうかを記憶しておく。

【００１６】上記ステップ１０２で、リーク判定仮フラ
グＦclose0＝１（負圧を導入できない状態）で、再度の
リーク判定が必要と判定された場合には、図４のステッ
プ１４０に進むが、Ｆclose0＝０（負圧を導入できる状
態）の場合には、まず車両停止中のリーク判定を実行す
べく、ステップ１０３以降の処理を次のようにして実行
する。まず、ステップ１０３，１０４で、下記の，
のリーク判定実行条件が成立しているか否かを判定す
る。

【００１７】車速センサ４７で検出した車速ＳＰが
「０」、つまり車両停止中であること（ステップ１０
３） アイドルスイッチ４６がオン状態、つまりアイドル中
であること（ステップ１０４） これら，の条件を共に満たした時にリーク判定実行
条件が成立するが、いずれか一方でも条件を満たさない
場合、つまりＳＰ≠０（車両走行中）、或はアイドル中
でない場合には、リーク判定実行条件が成立せず、以降
の処理を行うことなく、本プログラムを終了する。

【００１８】一方、リーク判定実行条件成立の場合、つ
まりＳＰ＝０（車両停止中）、且つアイドル中の場合に
は、ステップ１０５〜１０７に進み、現在の処理がどの
段階まで進んでいるか否かを判定しつつ、種々のステッ
プへ分岐する。処理は第１〜第４段階の４つであり、第
１〜第３フラグＦ１〜Ｆ３の各設定状態から処理段階を
判断できるようになっている。全てのフラグＦ１〜Ｆ３
が「０」に設定されているとき、即ちステップ１０５〜
１０８の判定が全て「Ｎｏ」のときが第１段階であり、
ステップ１０８に進む。

【００１９】第１段階では、まずステップ１０８で、パ
ージ制御弁３１を全閉にした後、ステップ１０９で、キ
ャニスタ閉塞弁２６を全閉にして燃料タンク１７から吸
気管１２までのパージ経路を密閉状態にする。即ち、図
５に示すように、まずキャニスタ閉塞弁２６が開放状態
のときに時刻Ｔ１でパージ制御弁３１を全閉にすること
で、燃料タンク１７からパージ制御弁３１までのパージ
経路を大気連通管２５を介して大気圧と同じ圧力に保
ち、やや遅れて時刻Ｔ２でキャニスタ閉塞弁２６を全閉
にすることで、大気圧に保たれた密閉パージ経路を形成
する。

【００２０】そして、次のステップ１１０で、図５の時
刻Ｔ２での燃料タンク内圧Ｐ1aを読み込み、タイマＴを
リセットスタートさせた後、ステップ１１１に進み、タ
イマＴのカウント値が１０秒以上になったか否かを判定
する。もし、１０秒経過前であれば、ステップ１１２に
進み、第１フラグＦ１を「１」にセットして本プログラ
ムを終了する。

【００２１】これ以後、第２段階の処理となる。この第
２段階では、前記ステップ１０５で「Ｙｅｓ」と判定さ
れるようになり、ステップ１０１〜１０５→ステップ１
１１→……の手順で処理を繰り返す。この間、燃料タン
ク１７内の圧力を検出する圧力センサ２０の検出値は、
図５の時刻Ｔ２から時刻Ｔ３の間において、燃料タンク
１７内での燃料蒸発ガスの発生量に応じて０ｍｍＨｇか
ら上昇する。

【００２２】その後、時刻Ｔ２（Ｐ1aの検出時点）から
１０秒が経過すると、図３のステップ１１３に進み、圧
力センサ２０で検出した燃料タンク内圧Ｐ1bを読み込
み、続くステップ１１４で、１０秒間の圧力変化量ΔＰ
1 （＝Ｐ1b−Ｐ1a）を算出した後、ステップ１１５で、
第１フラグＦ１をリセットする。これによって第２段階
の処理が終了し、第３段階へ移る。

【００２３】この第３段階では、まずステップ１１６
で、パージ制御弁３１を全閉から全開状態に切り換えて
負圧導入制御を開始すると同時に、タイマＴをリセット
スタートする。ここで、パージ制御弁３１が全開される
ことにより、それ以前の大気圧下の密閉パージ経路内に
吸気管負圧を導入し始める（図５の時刻Ｔ３）。従っ
て、パージ経路にリークがなければ、圧力センサ２０の
検出値は下降し始める。

【００２４】次のステップ１１７で、圧力センサ２０か
らの入力信号に基づいて燃料タンク内圧ＰＴが所定の負
圧（例えば−２０ｍｍＨｇ）以下になったか否かを判定
し、ＰＴ＞−２０ｍｍＨｇであれば、ステップ１１８に
進み、パージ制御弁３１を全開して負圧導入を開始して
から所定時間（例えば２０秒）が経過したか否かを判定
する。もし、２０秒経過前であれば、ステップ１２０に
進み、第２フラグＦ２をリーク判定中であることを意味
する「１」にセットして本プログラムを終了する。

【００２５】このように、ステップ１２０で、第２フラ
グＦ２が「１」にセットされることで、次回以降の本プ
ログラム実行時には、ステップ１０５で「Ｎｏ」、ステ
ップ１０６で「Ｙｅｓ」と判定されるようになり、ステ
ップ１０１〜１０６→ステップ１１７→……の手順で処
理を繰り返す。

【００２６】このような処理により、ステップ１１８の
方がステップ１１７よりも先に「Ｙｅｓ」となった場
合、つまり、負圧導入開始から所定時間（例えば２０
秒）が経過しても燃料タンク内圧ＰＴが所定の負圧（例
えば−２０ｍｍＨｇ）まで低下しない場合には、燃料タ
ンク１７内に負圧を導入できない状態になっていること
を意味する。燃料タンク１７内に負圧を導入できなくな
る原因としては、燃料タンク１７から吸気管１２までの
パージ経路に本当に大きなリークがある場合（例えばパ
ージ経路に大きな孔・亀裂が生じたり、配管系が脱落し
た場合）の他に、パージ経路の詰まりや、給油等で燃料
タンク１７の給油口１７ａが開放されていることが考え
られる。この場合には、その後の車両走行中に再度のリ
ーク判定を行うべく、ステップ１１９に進み、リーク判
定仮フラグＦclose0を「１」にセットして、本プログラ
ムを終了する。

【００２７】一方、ステップ１１７の方がステップ１１
８よりも先に「Ｙｅｓ」となった場合、つまり燃料タン
ク１７内に負圧を導入できる場合には、ステップ１２１
に進んで、第２のフラグＦ２を「０」にリセットし、続
くステップ１２２で、パージ制御弁３１を再び全閉にし
た後、ステップ１２３で、圧力センサ２０からの入力信
号を読み込んで、パージ経路を負圧密閉状態にした直後
の燃料タンク内圧Ｐ2aを記憶すると共にタイマＴをリセ
ットスタートする。これによって、第３段階から第４段
階に移行する。

【００２８】上記ステップ１２１〜１２３の処理が実行
されることにより、図５に示すように、時刻Ｔ４で密閉
パージ経路内は−２０ｍｍＨｇの負圧状態に調整された
状態となる。これ以後、圧力センサ２０の検出値は、時
刻Ｔ４から時刻Ｔ５の間で燃料タンク１７内での燃料蒸
発ガスの発生量に応じて−２０ｍｍＨｇから上昇してい
くことになる。

【００２９】そして、次のステップ１２４で、燃料タン
ク内圧Ｐ2aの読み込み後、１０秒が経過したか否かを判
定し、１０秒経過前であれば、ステップ１２５に進み、
第３のフラグＦ３を「１」に設定して本プログラムを終
了する。これにより、次回以降の本プログラム実行時に
は、ステップ１０５，１０６で「Ｎｏ」、ステップ１０
７で「Ｙｅｓ」と判定されるようになり、ステップ１０
１〜１０７→ステップ１２４→……の手順で処理を繰り
返す。

【００３０】その後、燃料タンク内圧Ｐ2aの読み込みか
ら１０秒が経過すると、ステップ１２６に進み、圧力セ
ンサ２０からの入力信号を読み込んで、時刻Ｔ６での燃
料タンク内圧Ｐ2bを記憶し、密閉後１０秒間の圧力変化
量ΔＰ2 （＝Ｐ2b−Ｐ2a）を算出する。この後、ステッ
プ１２８で、次式で示されたリーク判定条件に基づいて
リーク有りか否かを判定する。

【００３１】ΔＰ2 ＞α・ΔＰ1 ＋β ここで、αは大気圧と負圧の違いによる燃料蒸発量の差
を補正する係数、βは圧力センサ２０の検出精度、キャ
ニスタ閉塞弁２６の圧力漏れなどを補正する係数であ
る。上式を満たせば、「リーク有り」と判定される。即
ち、燃料タンク１７からパージ制御弁３１までの密閉区
間にリーク原因があるならば、正圧下では密閉区間から
大気中への流出が起こる一方、負圧下では大気中から密
閉区間への空気の流入が起こる。従って、「（大気圧下
の圧力変化量ΔＰ1 ）＝（燃料タンク１７からの燃料蒸
発ガスの発生量）−（密閉区間から大気中への流出
量）」よりも「（負圧下の圧力変化量ΔＰ2 ）＝（燃料
タンク１７からの燃料蒸発ガスの発生量）＋（大気中か
ら密閉区間への流入量）」の方が大きくなる。この関係
から、上式のリーク判定条件が導き出されたものであ
る。

【００３２】上式のリーク判定条件を満足する場合、つ
まりステップ１２８で「リーク有り」と判定された場合
には、燃料タンク１７から吸気管１２までのパージ経路
のどこかにリーク原因となる部分があることを意味し、
ステップ１２９に進み、パージ経路リークフラグＦleak
を「１」に設定し、続くステップ１３０で、リーク判定
終了フラグＦcheck をリーク判定終了を意味する「１」
にセットすると共に、ステップ１３１で、警告ランプ５
３を点灯して、異常を報知し、本プログラムを終了す
る。

【００３３】これに対し、ステップ１２８で「ＮＯ」と
判定された場合、つまりリークが発生していない場合に
は、ステップ１３２に進み、リーク判定終了フラグＦch
eckをリーク判定終了を意味する「１」にセットすると
共に、ステップ１３３で、第１〜第３の各フラグＦ１〜
Ｆ３を強制的に「０」にリセットして本プログラムを終
了する。

【００３４】一方、前述したステップ１１７，１１８，
１１９の処理により、車両停止中に燃料タンク１７内に
負圧を導入できない状態（大きなリーク有りの状態）に
なっていることが検出され、リーク判定仮フラグＦclos
e0が「１」にセットされた時、つまり車両走行中に再度
のリーク判定が必要であると判定された時には、その
後、本プログラムが起動された時に、図２のステップ１
０２で「Ｙｅｓ」と判定され、図４のステップ１４０以
降に進み、車両走行中にリーク判定を次のようにして行
う。まず、ステップ１４０〜１４２で、下記の〜の
車両走行中リーク判定実行条件が成立しているか否かを
判定する。

【００３５】車速ＳＰが所定速度、例えば３０ｋｍ／
ｈより高いこと（ステップ１４０） エンジン回転数ＮＥが所定範囲内、例えば１５００ｒ
ｐｍ＜ＮＥ＜３０００ｒｐｍであること（ステップ１４
１） 吸気管圧力ＰＭが所定範囲内、例えば３００ｍｍＨｇ
＜ＰＭ＜５００ｍｍＨｇであること（ステップ１４２） これら〜の条件を全て満たした時、つまり運転状態
が安定している時に、車両走行中リーク判定実行条件が
成立するが、いずれか１つでも満たさない条件があれ
ば、車両走行中リーク判定実行条件が成立せず、以降の
処理を行うことなく、本プログラムを終了する。

【００３６】一方、車両走行中リーク判定実行条件が成
立している場合には、ステップ１４３に進み、第４フラ
グＦ４が車両走行中のリーク判定実行中を意味する
「１」であるか否かを判定し、Ｆ４＝０（リーク判定実
行中ではない）の場合は、ステップ１４４に進み、パー
ジ制御弁３１を全閉から全開状態に切り換えて負圧導入
制御を開始すると同時に、タイマＴをリセットスタート
して、ステップ１４５に進む。一方、Ｆ４＝１（リーク
判定実行中）の場合は、上記ステップ１４４の処理を行
わずに、ステップ１４５に進む。

【００３７】このステップ１４５では、圧力センサ２０
からの入力信号に基づいて燃料タンク内圧ＰＴが所定の
負圧（例えば−２０ｍｍＨｇ）以下になったか否かを判
定し、ＰＴ＞−２０ｍｍＨｇであれば、ステップ１４６
に進み、パージ制御弁３１を全開して負圧導入を開始し
てから所定時間（例えば２０秒）が経過したか否かを判
定する。もし、２０秒経過前であれば、ステップ１４７
に進み、第４フラグＦ４をリーク判定中であることを意
味する「１」にセットして、本プログラムを終了する。

【００３８】次回以降の本プログラム実行時に、ステッ
プ１４６の方がステップ１４５よりも先に「Ｙｅｓ」と
なった場合、つまり、負圧導入開始から所定時間（例え
ば２０秒）が経過しても燃料タンク内圧ＰＴが所定の負
圧（例えば−２０ｍｍＨｇ）まで低下しない場合には、
車両走行中に燃料タンク１７内に負圧を導入できない状
態になっていることを意味する。車両停止中に給油等で
燃料タンク１７の給油口１７ａが開放されて燃料タンク
１７内に負圧を導入できない状態でリーク判定が行われ
たとしても、給油終了後は燃料タンク１７の給油口１７
ａが燃料キャップ３８で塞がれるため、車両走行中に燃
料タンク１７内に負圧を導入できなくなる原因として
は、燃料タンク１７から吸気管１２までのパージ経路に
本当に大きなリークがある場合（例えばパージ経路に大
きな孔・亀裂が生じたり、配管系が脱落した場合）と、
パージ経路の詰まりが考えられるだけであり、燃料タン
ク１７の給油口１７ａの開放は考えなくても良い。

【００３９】従って、車両走行中に燃料タンク１７内に
負圧を導入できない場合には、最終的にリーク有りと判
定して、ステップ１４８に進み、リーク判定仮フラグＦ
close0を「０」にリセットすると共に、リーク判定フラ
グＦclose を大きなリーク有りを意味する「１」にセッ
トする。次のステップ１４９で、リーク判定終了フラグ
Ｆcheck をリーク判定終了を意味する「１」にセットす
ると共に、ステップ１５０で、警告ランプ５３を点灯し
て、異常を報知し、本プログラムを終了する。

【００４０】一方、ステップ１４５の方がステップ１４
６よりも先に「Ｙｅｓ」となった場合、つまり燃料タン
ク１７内に負圧を導入できる場合には、車両停止中に行
われた負圧導入不能の判定が燃料タンク１７の給油口１
７ａの開放によるものと考えられ、再度、車両停止中に
リーク判定を行うようにする。この場合には、ステップ
１５１に進み、第４のフラグＦ４を「０」にリセットす
ると共に、ステップ１５２で、パージ制御弁３１を再び
全閉にして車両走行中のリーク判定を終了し、次のステ
ップ１５３で、リーク判定仮フラグＦclose0を「０」に
リセットして、本プログラムを終了する。

【００４１】以上説明したリーク判定プログラムによれ
ば、車両停止中のアイドル状態の時にリーク判定する際
に、燃料タンク１７内に負圧を導入できない時（つまり
大きなリーク有りと判定された時）に、車両走行中に再
度燃料タンク１７内に負圧を導入するリーク判定を行う
ようにしたので、車両停止中に給油時等で燃料タンク１
７の給油口１７ａが開いている状態でリーク判定が行わ
れて、大きなリーク有りと判定されたとしても、給油終
了後に給油口１７ａが閉じられた後の車両走行中に、再
度のリーク判定により本当にリーク有りか否かを確認す
ることができ、リークの誤判定を防止できて、リーク判
定の信頼性を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すシステム全体の概略
構成図

【図２】リーク判定プログラムの処理の流れを示すフロ
ーチャート（その１）

【図３】リーク判定プログラムの処理の流れを示すフロ
ーチャート（その２）

【図４】リーク判定プログラムの処理の流れを示すフロ
ーチャート（その３）

【図５】リーク判定時のパージ制御弁とキャニスタ閉塞
弁との開閉と燃料タンク内圧の変化の関係を説明するタ
イムチャート

【符号の説明】

１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１４…ス
ロットルバルブ、１６…燃料噴射弁、１７…燃料タン
ク、１７ａ…給油口、１８…燃料ポンプ、２０…圧力セ
ンサ、２１…燃料蒸発ガスパージシステム、２２…連通
管、２３…キャニスタ、２４…吸着体、２６…キャニス
タ閉塞弁、３０ａ，３０ｂ…パージ通路、３１…パージ
制御弁、３８…燃料キャップ、３９…制御回路（リーク
判定手段）、４６…アイドルスイッチ、４７…車速セン
サ、４９…吸気管圧力センサ、５３…警告ランプ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料タンクから発生する燃料蒸発ガスを
   吸着するキャニスタと、このキャニスタ内に吸着されて
   いる燃料蒸発ガスを内燃機関の吸気管へパージするパー
   ジ通路と、前記内燃機関の運転状態に応じて前記燃料蒸
   発ガスのパージ量を制御するパージ制御弁とを備えた燃
   料蒸発ガスパージシステムにおいて、 前記燃料蒸発ガスパージシステム内に負圧又は正圧を導
   入した時の圧力又はその後の圧力変化に基づいて該燃料
   蒸発ガスパージシステムのリークの有無を判定するリー
   ク判定手段を備え、 前記リーク判定手段は、車両停止中にリーク有りと判定
   した時に車両走行中に再度リーク判定を行うことを特徴
   とする燃料蒸発ガスパージシステムのリーク判定装置。
2. 【請求項２】 前記リーク判定手段は、車両停止中にリ
   ーク判定する際に前記燃料タンク内に負圧を導入できな
   い時に車両走行中に再度前記燃料タンク内に負圧を導入
   するリーク判定を行うことを特徴とする請求項１に記載
   の燃料蒸発ガスパージシステムのリーク判定装置。