JP3937263B2 - 燃料蒸発ガスパージシステムのリーク診断装置 - Google Patents
燃料蒸発ガスパージシステムのリーク診断装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3937263B2 JP3937263B2 JP13623598A JP13623598A JP3937263B2 JP 3937263 B2 JP3937263 B2 JP 3937263B2 JP 13623598 A JP13623598 A JP 13623598A JP 13623598 A JP13623598 A JP 13623598A JP 3937263 B2 JP3937263 B2 JP 3937263B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- leak
- purge system
- pressure
- fuel
- diagnosis
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Examining Or Testing Airtightness (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料タンク内の燃料が蒸発して生じた燃料蒸発ガスを内燃機関の吸気管にパージ（放出）する燃料蒸発ガスパージシステムのリークの有無を診断する燃料蒸発ガスパージシステムのリーク診断装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、燃料蒸発ガスパージシステムにおいては、燃料タンク内から発生する燃料蒸発ガスが大気中に漏れ出すことを防止するため、燃料タンク内の燃料蒸発ガス通路を通してキャニスタ内に吸着すると共に、このキャニスタ内に吸着されている燃料蒸発ガスを内燃機関の吸気管へパージするパージ通路の途中にパージ制御弁を設け、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁の開閉を制御することによって、キャニスタから吸気管へパージする燃料蒸発ガスのパージ流量を制御するようになっている。この燃料蒸発ガスパージシステムから大気中に燃料蒸発ガスが漏れる異常が長期間放置されるのを防止するために、燃料蒸発ガスの漏れを早期に検出する必要がある。
【０００３】
そこで、例えば特開平５−１２５９９７号公報に示すように、燃料タンクとキャニスタとを含むパージ系内に大気圧又は吸気管負圧を導入・密閉したときの該パージ系の圧力又はその後の圧力変化量に基づいて該パージ系のリークの有無を診断するようにしたものがある。
【０００４】
このリーク診断は、アイドル中にも行われることがあるため、リーク診断実行中に給油等で燃料タンクのフィラーキャップが開放される可能性があり、それによって、リーク診断実行中にパージ系が大気に開放されてしまう可能性がある。最近、日本国内でも増加しつつあるセルフ給油スタンドでは、運転者自身が燃料タンクのフィラーキャップを開放して給油するため、エンジンをかけたまま給油が行われることが増えるものと予想され、それに伴って、リーク診断実行中にフィラーキャップが開放されてしまう可能性が高くなるものと予想される。
リーク診断実行中にフィラーキャップが開放されてパージ系が大気に開放されてしまうと、パージ系のリークと誤診断してしまう。
【０００５】
このような誤診断を防止するため、特開平９−１３７７５６号公報に示すように、燃料タンクに燃料温度センサを設け、燃料温度の低下の有無を監視して、燃料温度が低下した時に、給油中と判定して、リーク診断を禁止するようにしたものがある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報の構成では、燃料タンクに燃料温度センサを設置する必要があり、その分、部品点数増加・組立工数増加となり、コスト高となる欠点がある。
【０００７】
しかも、燃料タンク内の燃料の温度と、給油される燃料の温度との温度差が小さい場合には、給油中と判定できない。更に、フィラーキャップを開放してから給油を開始するまでの間にリーク診断が終了した場合には、給油中と判定されないため、フィラーキャップの開放によりリーク有りと診断されても、その診断結果がキャンセルされず、誤診断となる。要するに、燃料温度による給油判定では、フィラーキャップの開放に起因する誤診断を防止できない場合があり、リーク診断の信頼性を十分に向上させることができない。
【０００８】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、燃料タンクのフィラーキャップの開放に起因する誤診断を確実に防止できて、リーク診断の信頼性を向上させることができると共に、部品点数削減・組立工数削減、低コスト化の要求を満たすことができる燃料蒸発ガスパージシステムのリーク診断装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１の燃料蒸発ガスパージシステムのリーク診断装置によれば、リーク診断手段は、パージ系のリーク有りと診断した時にアイドル運転状態であれば、再度、パージ系内に所定圧力を導入する操作（以下「再圧力導入操作」という）を行って該パージ系内への圧力導入具合を判定し、その判定結果に基づいてリーク有りの診断結果を取り消す。一般にパージ系のリーク原因となる孔は小さく、燃料タンクの給油口の方が遥かに大きいため、フィラーキャップが開放されれば、リーク原因となる孔よりも遥かに大きな開口が開いた状態となる。従って、フィラーキャップ開放時のパージ系内への圧力導入は、リーク発生時と比較して極端に遅くなるため、再圧力導入操作時に、パージ系内への圧力導入が極端に遅くなれば、フィラーキャップの開放と判断してリーク有りの診断結果を取り消す。これにより、フィラーキャップの開放に起因する誤診断を確実に防止できて、リーク診断の信頼性を向上させることができる。しかも、再圧力導入操作時のパージ系内への圧力導入具合の判定（つまりフィラーキャップの開放／閉鎖の判定）は、リーク診断で用いる圧力センサを用いて行うことができるため、燃料温度センサ等の新たなセンサを必要とせず、部品点数削減・組立工数削減、低コスト化の要求を満たすことができる。
【００１０】
この場合、再圧力導入操作時のパージ系内への圧力導入具合の判定は、例えば再圧力導入操作時の圧力変化率、所定時間の圧力変化量、所定圧力変化するのに要する時間等によって判定しても良いが、請求項２のように、再圧力導入操作によりパージ系内の圧力が基準時間以内に設定圧力まで変化するか否かを判定し、基準時間以内に設定圧力まで変化しなかった時に、リーク有りの診断結果を取り消すようにしても良い。このようにすれば、再圧力導入操作時の圧力導入具合の判定から診断結果の取り消しの可否判断までの処理を簡単に行うことができる。
【００１１】
ここで、再圧力導入操作時の圧力導入具合の判定に用いる基準時間は、予め決められた一定時間でも良いが、請求項３のように、基準時間を、大気圧、燃料蒸発ガス濃度学習値、燃料タンク内の燃料残量、再圧力導入操作前のパージ系内の圧力、リーク診断時のパージ系内の圧力変化具合の少なくとも１つに基づいて設定するようにしても良い。これらは、いずれも、再圧力導入操作時の圧力導入具合に影響を及ぼすため、これらの少なくとも１つに基づいて基準時間を設定することで、基準時間を適正化することができる。
【００１３】
また、自動変速機を備えた車両では、請求項４のように、シフト位置検出手段により検出したシフト位置がニュートラル位置又はパーキング位置である時に、パージ系のリーク診断を中止し、又はその時になされたリーク有りの診断結果を取り消すようにしても良い。つまり、シフト位置がパーキング位置である時には、車両が駐車中であり、ニュートラル位置では、停車中又は駐車中の可能性がある。フィラーキャップの開放は駐車中又は停車中に行われると考えられるので、シフト位置がニュートラル位置又はパーキング位置である時に、パージ系のリーク診断を中止し、又はその時になされたリーク有りの診断結果を取り消すようにすれば、フィラーキャップの開放による誤診断を確実に防止することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
［実施形態（１）］
以下、本発明の実施形態（１）を図１乃至図５に基づいて説明する。まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明する。エンジン１１の吸気管１２の上流側にはエアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３を通過した空気がスロットルバルブ１４を通してエンジン１１の各気筒に吸入される。スロットルバルブ１４の開度は、アクセルペダル１５の踏込み量によって調節される。また、吸気管１２には、各気筒毎に燃料噴射弁１６が設けられている。各燃料噴射弁１６には、燃料タンク１７内の燃料（ガソリン）が燃料ポンプ１８により燃料配管１９を介して送られてくる。燃料タンク１７には、燃料タンク１７内の圧力を検出する半導体圧力センサ等の圧力センサ２０が設けられている。
【００１５】
次に、パージ系２１の構成を説明する。燃料タンク１７には、連通管２２を介してキャニスタ２３が接続されている。このキャニスタ２３内には、燃料蒸発ガスを吸着する活性炭等の吸着体２４が収容されている。また、キャニスタ２３の底面部には、大気に連通する大気連通管２５が設けられ、この大気連通管２５にはキャニスタ閉塞弁２６が取り付けられている。
【００１６】
このキャニスタ閉塞弁２６は、電磁弁により構成され、オフ状態では、スプリング（図示せず）により開弁状態に維持され、キャニスタ２３の大気連通管２５が大気に開放された状態に保たれる。そして、このキャニスタ閉塞弁２６に所定電圧が印加されると、キャニスタ閉塞弁２６が閉弁状態に切り換わり、大気連通管２５が閉塞された状態になる。
【００１７】
一方、キャニスタ２３と吸気管１２との間には、吸着体２４に吸着されている燃料蒸発ガスを吸気管１２にパージ（放出）するためのパージ通路３０ａ，３０ｂが設けられ、このパージ通路３０ａ，３０ｂ間に、パージ流量を調整するパージ制御弁３１が設けられている。このパージ制御弁３１は、電磁弁により構成されている。
【００１８】
このパージ制御弁３１のソレノイドコイル（図示せず）には、パルス信号にて電圧が印加され、このパルス信号の周期に対するパルス幅の比率（デューティ比）を調整することによって、パージ制御弁３１の開閉周期に対する開弁時間の比率を調整して、キャニスタ２３から吸気管１２への燃料蒸発ガスのパージ流量を制御するようになっている。
【００１９】
また、燃料タンク１７の給油口１７ａには、リリーフ弁付きのフィラーキャップ３８が装着され、燃料タンク内圧が−４０ｍｍＨｇ〜１５０ｍｍＨｇ（リリーフ圧）を越える内圧となった場合にリリーフ弁が開放して圧抜きすようになっている。従って、燃料タンク１７からキャニスタ２３までの区間は、常にこのリリーフ圧範囲内の圧力に抑えられている。
【００２０】
次に、制御系の構成を説明する。制御回路３９は、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、ＲＡＭ４２、入出力回路４３等をコモンバス４４を介して相互に接続して構成されている。また、入出力回路４３には、スロットルセンサ４５、アイドルスイッチ４６、車速センサ４７、大気圧センサ４８、吸気管圧力センサ４９、冷却水温センサ５０、吸気温センサ５１等、エンジン運転状態を検出する各種のセンサが接続され、これら各種センサから入出力回路４３を介して入力される信号及びＲＯＭ４１やＲＡＭ４２内に記憶されたプログラムやデータ等に基づいて、燃料噴射制御、点火制御、燃料蒸発ガスパージ制御、燃料蒸発ガスパージシステム２１の異常診断等を実行し、燃料噴射弁１６、点火プラグ５２、キャニスタ閉塞弁２６、パージ制御弁３１等に入出力回路４３を介して駆動信号を出力すると共に、パージ系２１の異常を検出した時には警告ランプ５３を点灯して運転者に知らせる。
【００２１】
以下、制御回路３９が実行するパージ系２１の異常診断プログラムについて図２乃至図４のフローチャートを用いて説明する。この異常診断プログラムは、イグニッションスイッチ（図示せず）がオン操作されると、所定時間毎（例えば２５６ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行され、特許請求の範囲でいうリーク診断手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず図２のステップ１０１で、異常診断実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで、異常診断実行条件は、エンジン運転状態が安定しているときに成立する。アイドル運転中であっても、エンジン運転状態が安定していれば、異常診断実行条件が成立する。
【００２２】
もし、この異常診断実行条件が不成立であれば、異常診断を禁止し、以降の処理を行うことなく、本プログラムを終了する。
【００２３】
一方、上記ステップ１０１で、異常診断実行条件成立と判定されれば、ステップ１１０〜１１２に進み、現在の処理がどの段階まで進んでいるか否かを判定しつつ、種々のステップへ分岐する。処理は第１〜第４段階の４つであり、第１〜第３の各フラグＦ１〜Ｆ３の設定状態から処理段階を判断できるようになっている。全てのフラグＦ１〜Ｆ３が「０」に設定されているとき、即ちステップ１１０〜７１２が全て「Ｎｏ」のときが第１段階であり、ステップ１１３に進む。
【００２４】
第１段階では、まずステップ１１３で、パージ制御弁３１を全閉にした後、ステップ１１４で、キャニスタ閉塞弁２６を全閉にして燃料タンク１７から吸気管１２までのパージ系２１を密閉状態にする。即ち、図５に示すように、まずキャニスタ閉塞弁２６が開放状態のときに時刻Ｔ１でパージ制御弁３１を全閉にすることで、燃料タンク１７からパージ制御弁３１までのパージ経路を大気連通管２５を介して大気圧と同じ圧力に保ち、やや遅れて時刻Ｔ２でキャニスタ閉塞弁２６を全閉にすることで、大気圧に保たれた密閉パージ経路を形成する。
【００２５】
そして、次のステップ１１５で、図５の時刻Ｔ２での燃料タンク内圧Ｐ1aを読み込み、タイマＴをリセットスタートさせた後、ステップ１１６に進み、タイマＴのカウント値が１０秒以上になったか否かを判定する。１０秒経過前であれば、ステップ１１７に進み、第１フラグＦ１を「１」にセットして本プログラムを終了する。
【００２６】
これ以後、第２段階の処理となる。この第２段階では、ステップ１１０で「Ｙｅｓ」と判定されるようになり、ステップ１０１→ステップ１１０→ステップ１１６→……と処理を繰り返す。この間、圧力センサ２０の検出値は、図５の時刻Ｔ２から時刻Ｔ３の間において、燃料タンク１７内での燃料蒸発ガスの発生量に応じて０ｍｍＨｇから上昇する。
【００２７】
その後、時刻Ｔ２（Ｐ1aの検出時点）から１０秒が経過すると、図２のステップ１１８に進み、圧力センサ２０からの入力信号を読み込んで、このときの燃料タンク内圧Ｐ1bを記憶し、続くステップ１１９で、１０秒間の圧力変化量ΔＰ１を算出した後、ステップ１２０で、第１フラグＦ１をリセットする。これによって第２段階の処理が終了し、第３段階へ移る。
【００２８】
この第３段階では、まず図３のステップ１２１で、パージ制御弁３１を全閉から全開状態に切り換え吸気管負圧導入制御を開始すると同時に、ステップ１２２で、タイマＴをリセットスタートする。ここで、パージ制御弁３１が全開されることにより、それ以前の大気圧下のパージ系２１内に吸気管負圧を導入し始める（図５の時刻Ｔ３）。従って、パージ系２１にリーク等による異常がなければ、圧力センサ２０の検出値は下降し始める。
【００２９】
次のステップ１２３では、圧力センサ２０からの入力信号に基づいて燃料タンク内圧ＰＴが例えば−２０ｍｍＨｇ以下になったか否かを判定し、ＰＴ＞−２０ｍｍＨｇであれば、ステップ１３２に進み、パージ制御弁３１の全開後２秒が経過したか否かを判定する。２秒経過前であれば、ステップ１３７に進み、第２のフラグＦ２を「１」にセットして、本プログラムを終了する。
【００３０】
このように、第２のフラグＦ２が「１」にセットされることで、次回以降の本プログラム実行時には、ステップ１１０で「Ｎｏ」、ステップ１１１で「Ｙｅｓ」と判定されるようになり、ステップ１０１〜１１１→ステップ１２３→……と処理を繰り返す。この状態は、ステップ１２３又はステップ１３２が「Ｙｅｓ」となると終了する。ステップ１３２の方が先に「Ｙｅｓ」となった場合には、パージ系２１に吸気管負圧を十分に導入できない状態となっており、パージ系２１のどこかが詰っているものと考えられる。この場合には、ステップ１３３に進み、パージ系詰りフラグＦclose をパージ系２１の詰りを意味する「１」にセットし、次のステップ１３４で、警告ランプ５３を点灯して運転者にパージ系２１の異常を警告し、本プログラムを終了する。
【００３１】
一方、ステップ１２３の方が先に「Ｙｅｓ」となった場合には、ステップ１２４に進み、第２のフラグＦ２をリセットし、続くステップ１２５で、パージ制御弁３１を再び全閉にした後、ステップ１２６で、圧力センサ２０からの入力信号を読み込んで、パージ系２１を負圧密閉状態にした直後の燃料タンク内圧Ｐ2aを記憶すると共にタイマＴをリセットスタートする。これによって、第３段階から第４段階に移行する。
【００３２】
上記ステップ１２４〜１２６の処理が実行されることにより、図５に示すように、時刻Ｔ４でパージ系２１は−２０ｍｍＨｇの負圧状態で密閉された状態となる。これ以後、圧力センサ２０の検出値は、時刻Ｔ４から時刻Ｔ５の間で燃料タンク１７内での燃料蒸発ガスの発生量に応じて−２０ｍｍＨｇから上昇していくことになる。
【００３３】
そして、次のステップ１２７で、Ｐ2aの読み込み後、１０秒が経過したか否かを判定し、１０秒経過前は、ステップ１３５に進み、第３のフラグＦ３を「１」に設定して本プログラムを終了する。これにより、次回以降の本プログラム実行時には、ステップ１１０，１１１で「Ｎｏ」、ステップ１１２で「Ｙｅｓ」と判定されるようになり、ステップ１０１〜１１２→ステップ１２７→……と処理を繰り返す。
【００３４】
この後、Ｐ2aの読み込みから１０秒が経過すると、ステップ１２８に進み、圧力センサ２０からの入力信号を読み込んで、時刻Ｔ６での燃料タンク内圧Ｐ2bを記憶し、密閉後１０秒間の圧力変化量ΔＰ2 （＝Ｐ2b−Ｐ2a）を計算する。この後、ステップ１３０で、次式で示されたリーク判定条件に基づいてリークが有るか否かを判定する。
【００３５】
ΔＰ2 ＞α・ΔＰ1 ＋β ……（１）
ここで、αは大気圧と負圧の違いによる燃料蒸発量の差を補正する係数、βは圧力センサ２０の検出精度、キャニスタ閉塞弁２６のリーク等を補正する係数である。上記（１）式を満たせば、「リーク有り」と判定される。即ち、燃料タンク１７からパージ制御弁３１までのパージ系２１の密閉区間にリーク原因があるならば、正圧下では密閉区間から大気中への流出が起こる一方、負圧下では大気中から密閉区間への空気の流入が起こる。従って、「（大気圧下の圧力変化量ΔＰ1 ）＝（燃料タンク１７からの燃料蒸発ガスの発生量）−（密閉区間から大気中への流出量）」よりも「（負圧下の圧力変化量ΔＰ2 ）＝（燃料タンク１７からの燃料蒸発ガスの発生量）＋（大気中から密閉区間への流入量）」の方が大きくなる。この関係から、上記（１）式のリーク判定条件が導き出されたものである。
【００３６】
上記（１）式のリーク判定条件を満たさない場合には、リーク無しと判定され、ステップ１３１に進み、第１〜第３の各フラグＦ１〜Ｆ３を強制的にリセットした後、ステップ１３８に進み、図５の時刻Ｔ５で、キャニスタ閉塞弁２６を全開して、パージ制御弁３１を通常の制御状態に戻し、本プログラムを終了する。
【００３７】
一方、上記（１）式のリーク判定条件を満たす場合には、燃料タンク１７からパージ制御弁３１までのパージ系２１の密閉区間のどこかにリーク原因となる孔があることを意味し、リーク有りと判定される。この場合には、ステップ１３６に進み、リークフラグＦleakをリーク有りを意味する「１」にセットした後、ステップ１３９に進み、図５の時刻Ｔ５で、キャニスタ閉塞弁２６を全開して、パージ系２１内を大気圧に戻して、図４のステップ１４１以降のリーク確認処理を実行する。
【００３８】
このリーク確認処理は、燃料タンク１７のフィラーキャップ３８の開放による誤診断を防止する処理であり、具体的には、まずステップ１３８で、アイドル運転状態であるか否かをアイドルスイッチ４６と車速センサ４７からの入力信号によって判定し、アイドル運転状態でない場合（つまり走行中の場合）には、フィラーキャップ３８は開放されていないと判断できるため、ステップ１４６に進み、先の処理でなされたリーク有りの診断（リークフラグＦleak＝１）を確定し、次のステップ１４７で、警告ランプ５３を点灯して運転者にパージ系２１のリークを警告し、本プログラムを終了する。
【００３９】
一方、ステップ１４１で、アイドル運転状態であると判定された場合には、ステップ１４２に進み、図５の時刻Ｔ６で、キャニスタ閉塞弁２６を全閉にして燃料タンク１７から吸気管１２までのパージ系２１を密閉状態にすると共に、パージ制御弁３１を開放して、大気圧下のパージ系２１内に吸気管負圧を導入する再圧力導入操作を開始し、タイマＴをリセットスタートする（ステップ１４３）。このとき、フィラーキャップ３８が開放されていなければ、再圧力導入操作により燃料タンク内圧ＰＴが下降し始める。
【００４０】
この後、ステップ１４４で、タイマＴのリセットスタートから基準時間が経過したか否かを判定し、基準時間が経過していなければ、基準時間が経過するまで待機する。そして、基準時間が経過した時点で、ステップ１４５に進み、圧力センサ２０からの入力信号に基づいて燃料タンク内圧ＰＴが設定圧力、例えば−５ｍｍＨｇ以下になったか否かを判定し、−５ｍｍＨｇまで低下しなければ、パージ系２１に吸気管負圧をあまり導入できない状態となっている。この場合には、ステップ１４８に進み、フィラーキャップ３８の開放中と判定し、ステップ１４９に進み、リークフラグＦleakをリーク無しを意味する「０」にリセットしてリーク有りの診断を取り消す。この後、ステップ１５０に進み、図５の時刻Ｔ７で、キャニスタ閉塞弁２６を全開してパージ制御弁３１を通常の制御状態に戻し、本プログラムを終了する。
【００４１】
一方、ステップ１４５で、基準時間以内に燃料タンク内圧ＰＴが−５ｍｍＨｇ以下に低下したと判定されれば、パージ系２１に吸気管負圧を十分に導入できる状態となっており、フィラーキャップ３８が開放されていないと判断できる。この場合には、ステップ１４６に進み、先の処理でなされたリーク有りの診断（リークフラグＦleak＝１）を確定し、次のステップ１４７で、警告ランプ５３を点灯して運転者にパージ系２１のリークを警告し、本プログラムを終了する。
【００４２】
ここで、上記ステップ１４４で用いる基準時間は、次の（１）〜（６）のいずれかの方法で設定すれば良い。
（１）基準時間を予め設定した一定時間（例えば５ｓｅｃ）とする。
（２）燃料タンク１７内の燃料残量に応じて再圧力導入操作時のパージ系２１の圧力低下具合が変化する点に着目し、予め燃料タンク１７内の燃料残量をパラメータとする基準時間のマップを下記の表１に示すように設定しておき、現在の燃料残量に応じて表１のマップから基準時間を求める。
【００４３】
【表１】
【００４４】
或は、次式により基準時間を算出しても良い。
基準時間＝Ｔ1 ×Ａ1 ／Ｂ1
ここで、Ｔ1 はベース時間、Ａ1 は現在の燃料残量、Ｂ1 は基準燃料残量である。
【００４５】
（３）燃料タンク１７内の燃料蒸発ガス濃度に応じて再圧力導入操作時のパージ系２１の圧力低下具合が変化する点に着目し、予め燃料蒸発ガス濃度学習値をパラメータとする基準時間のマップを設定しておき、現在の燃料蒸発ガス濃度学習値に応じてマップから基準時間を求める。或は、次式により基準時間を算出しても良い。
基準時間＝Ｔ2 ×Ａ2 ／Ｂ2
ここで、Ｔ2 はベース時間、Ａ2 は現在の燃料蒸発ガス濃度学習値、Ｂ2 は基準燃料蒸発ガス濃度である。
【００４６】
（４）再圧力導入操作直前のパージ系２１の圧力（＝大気圧）に応じて再圧力導入操作時のパージ系２１の圧力低下具合が変化する点に着目し、予め大気圧をパラメータとする基準時間のマップを設定しておき、現在の大気圧に応じてマップから基準時間を求める。或は、次式により基準時間を算出しても良い。
基準時間＝Ｔ3 ×Ａ3 ／Ｂ3
ここで、Ｔ3 はベース時間、Ａ3 は現在の大気圧、Ｂ3 は基準大気圧である。
【００４７】
尚、大気圧に代えて、再圧力導入操作直前のパージ系２１の圧力又は異常診断前のパージ系２１の圧力を用いても良い。
【００４８】
（５）リーク診断時のパージ系２１の圧力変化量ΔＰ1 ，ΔＰ2 に応じて再圧力導入操作時のパージ系２１の圧力低下具合が変化する点に着目し、予めΔＰ1 又はΔＰ2 をパラメータとする基準時間のマップを設定しておき、現在のΔＰ1 又はΔＰ2 に応じてマップから基準時間を求める。或は、次式により基準時間を算出しても良い。
基準時間＝Ｔ4 ×Ａ4 ／Ｂ4
ここで、Ｔ4 はベース時間、Ａ4 は今回のリーク診断時のΔＰ1 又はΔＰ2 、Ｂ4 は基準圧力変化量である。
【００４９】
（６）リーク診断時のパージ系２１の負圧導入時間（負圧導入開始から−２０ｍｍＨｇに低下するまでの時間）に応じて再圧力導入操作時のパージ系２１の圧力低下具合が変化する点に着目し、予め負圧導入時間をパラメータとする基準時間のマップを設定しておき、現在の負圧導入時間に応じてマップから基準時間を求める。或は、次式により基準時間を算出しても良い。
基準時間＝Ｔ5 ×Ａ5 ／Ｂ5
ここで、Ｔ5 はベース時間、Ａ5 は今回のリーク診断時の負圧導入時間、Ｂ4 は基準負圧導入時間である。
【００５０】
尚、燃料残量、燃料蒸発ガス濃度学習値、大気圧、リーク診断時のパージ系２１の圧力変化量ΔＰ1 ，ΔＰ2 、リーク診断時の負圧導入時間、再圧力導入操作直前のパージ系２１の圧力、異常診断前のパージ系２１の圧力のいずれか２つ以上のパラメータを組み合わせて、マップ又は数式により基準時間を求めるようにしても良い。
【００５１】
以上説明した実施形態（１）では、燃料タンク１７のフィラーキャップ３８が開放されると、リーク原因となる孔よりも遥かに大きな開口（給油口１７ａ）が開いた状態となる点に着目し、パージ系２１のリーク有りと診断した時にアイドル運転状態（つまりフィラーキャップ３８が開放される可能性のある状況）であれば、再度、パージ系２１内に吸気管負圧を導入する再圧力導入操作を行い、基準時間以内にパージ系２１の内圧が設定圧力（例えば−５ｍｍＨｇ）まで低下しない時に、フィラーキャップ３８の開放中と判断して、リーク有りの診断結果を取り消すようにした。これにより、フィラーキャップ３８の開放に起因する誤診断を確実に防止できて、リーク診断の信頼性を向上させることができる。しかも、再圧力導入操作時のパージ系２１内への圧力導入具合の判定（つまりフィラーキャップ３８の開放／閉鎖の判定）は、リーク診断で用いる圧力センサ２０を用いて行うことができるため、燃料温度センサ等の新たなセンサを必要とせず、部品点数削減・組立工数削減、低コスト化の要求を満たすことができる。
【００５２】
尚、上記実施形態（１）では、再圧力導入操作時のパージ系２１内への圧力導入具合を判定する際に、基準時間以内に燃料タンク内圧が設定圧力まで低下するか否かを判定するようにしたが、例えば、再圧力導入操作時の圧力変化率、所定時間の圧力変化量、所定圧力変化するのに要する時間によって判定しても良い。
【００５３】
また、上記実施形態（１）では、異常診断時と再圧力導入操作時にパージ系２１内に吸気管負圧を導入するようにしたが、異常診断時及び／又は再圧力導入操作時に、一定圧力に調整された正圧をパージ系２１内に導入するようにしても良い。
【００５４】
［実施形態（２）］
本発明の実施形態（２）では、アイドル運転中に、燃料タンク１７内の燃料残量が増加したか否かを判定し、燃料残量が増加した時に、給油中と判断して、パージ系２１のリーク診断を中止（禁止）し、又はその時になされたリーク有りの診断結果を取り消す。この処理は、図６に示すリーク診断確認プログラムによって実行される。
【００５５】
本プログラムは、イグニッションスイッチ（図示せず）がオン操作されると、所定時間毎に繰り返し実行され、特許請求の範囲でいうリーク診断手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まずステップ２０１で、アイドル運転状態であるか否かをアイドルスイッチ４６と車速センサ４７からの入力信号によって判定する。もし、アイドル運転状態でない場合（つまり走行中の場合）には、給油中でないと判断できるため、ステップ２０５に進み、前述した図２及び図３と同じリーク診断処理によりリーク有りと診断されているか否かを判定し、リーク無しと診断されていれば、そのまま本プログラムを終了するが、リーク有りと診断されていれば、ステップ２０６に進み、リーク有りの診断を確定し、次のステップ２０７で、警告ランプ５３を点灯して本プログラムを終了する。
【００５６】
一方、ステップ２０１で、アイドル運転状態であると判定された場合には、ステップ２０２に進み、フロート式の燃料ゲージ等の燃料残量検出手段の検出値に基づいて燃料残量が所定量以上増加したか、又は燃料タンク１７内の燃料レベルが規定レベル以上に増加したか否かを判定する。ここで、燃料残量が所定量以上増加したか否かを判定する理由は、車両の傾きや揺れによる見掛上の燃料残量増加を給油と誤判定することを回避するためである。また、燃料タンク１７内の燃料レベルが規定レベルまで増加したか否かを判定する理由は、燃料レベルが規定レベル以上に増加すると、燃料タンク１７内の空間容積が少なくなるため、圧力センサ２０で検出する燃料タンク内圧が燃料蒸発ガスの影響や燃料液面の傾きや揺れの影響を受けやすくなり、圧力センサ２０で燃料タンク内圧を精度良く検出することが困難となるためである。
【００５７】
このステップ２０２で「Ｙｅｓ」と判定された場合には、ステップ２０３に進み、給油中と判定し、ステップ２０４に進み、パージ系２１のリーク診断を中止し、又はその時になされたリーク有りの診断を取り消して、本プログラムを終了する。これにより、リーク診断中の給油に起因する誤診断を確実に防止することができる。
【００５８】
一方、上記ステップ２０２で「Ｎｏ」と判定された場合には、給油中でないと判断される。この場合には、前述したアイドル運転状態でない場合と同じく、ステップ２０５に進み、リーク有りと診断されているか否かを判定し、リーク無しと診断されていれば、そのまま本プログラムを終了するが、リーク有りと診断されていれば、ステップ２０６に進み、リーク有りの診断を確定し、次のステップ２０７で、警告ランプ５３を点灯して、本プログラムを終了する。
【００５９】
尚、本プログラムのステップ２０１の処理を省略して、走行中もステップ２０２以降の処理を行うようにしても良い。
【００６０】
また、本実施形態（２）では、アイドル運転中に所定時間毎に燃料残量の増加の有無（給油中）を判定するようにしたが、リーク診断開始時の燃料残量と、診断終了時（又は終了から所定時間経過後）の燃料残量との変化量に基づいて燃料残量の増加の有無（給油中）を判定するようにしても良い。
【００６１】
［実施形態（３）］
本発明の実施形態（３）では、自動変速機を備えた車両において、シフト位置検出手段により検出したシフト位置がニュートラル位置又はパーキング位置である時に、パージ系２１のリーク診断を中止し、又はその時になされたリーク有りの診断結果を取り消す。つまり、シフト位置がパーキング位置である時には、車両が駐車中であり、ニュートラル位置では、停車中又は駐車中の可能性がある。フィラーキャップ３８の開放は駐車中又は停車中に行われるので、シフト位置がニュートラル位置又はパーキング位置である時に、パージ系２１のリーク診断を中止し、又はその時になされたリーク有りの診断結果を取り消すようにすれば、フィラーキャップ３８の開放による誤診断を確実に防止することができる。
【００６２】
このようなシフト位置に基づくリーク診断の中止／取消／確定は、図７に示すリーク診断確認プログラムによって実行される。本プログラムは、ステップ２０２ａ，２０３ａを除いて、前記実施形態（２）で説明した図６のプログラムと同じである。本プログラムも、イグニッションスイッチ（図示せず）がオン操作されると、所定時間毎に繰り返し実行され、特許請求の範囲でいうリーク診断手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まずステップ２０１で、アイドル運転状態であるか否かを判定し、アイドル運転状態であれば、ステップ２０２ａに進み、自動変速機のシフト位置がニュートラル位置（Ｎレンジ）又はパーキング位置（Ｐレンジ）であるか否かを判定する。
【００６３】
このステップ２０２ａで、シフト位置がニュートラル位置又はパーキング位置と判定されれば、ステップ２０３ａに進み、フィラーキャップ３８の開放の可能性ありと判定し、ステップ２０４に進み、パージ系２１のリーク診断を中止し、又は、その時になされたリーク有りの診断を取り消して、本プログラムを終了する。これにより、フィラーキャップ３８の開放に起因する誤診断を確実に防止することができる。
【００６４】
一方、上記ステップ２０２ａで、シフト位置がニュートラル位置、パーキング位置のいずれでもないと判定されれば、ステップ２０５に進み、リーク有りと診断されているか否かを判定し、リーク有りと診断されていれば、ステップ２０６に進み、リーク有りの診断を確定し、次のステップ２０７で、警告ランプ５３を点灯して、本プログラムを終了する。その他の処理は、前記実施形態（２）で説明した図６のプログラムと同じである。
【００６５】
尚、本プログラムのステップ２０１の処理を省略して、走行中もステップ２０２ａ以降の処理を行うようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態（１）を示すシステム全体の概略構成図
【図２】異常診断プログラムの処理の流れを示すフローチャート（その１）
【図３】異常診断プログラムの処理の流れを示すフローチャート（その２）
【図４】異常診断プログラムの処理の流れを示すフローチャート（その３）
【図５】異常診断時のパージ制御弁、キャニスタ閉塞弁、燃料タンク内圧の挙動を説明するタイムチャート
【図６】本発明の実施形態（２）におけるリーク診断確認プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【図７】本発明の実施形態（３）におけるリーク診断確認プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【符号の説明】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１４…スロットルバルブ、１６…燃料噴射弁、１７…燃料タンク、１８…燃料ポンプ、２０…圧力センサ、２１…パージ系、２２…連通管、２３…キャニスタ、２４…吸着体、２６…キャニスタ閉塞弁、３０ａ，３０ｂ…パージ通路、３１…パージ制御弁、３９…制御回路（リーク診断手段）、４６…アイドルスイッチ、４７…車速センサ、４８…大気圧センサ、４９…吸気管圧力センサ、５０…冷却水温センサ、５１…吸気温センサ、５３…警告ランプ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料タンク内の燃料が蒸発して生じた燃料蒸発ガスを内燃機関の吸気管にパージ（放出）する燃料蒸発ガスパージシステムのリークの有無を診断する燃料蒸発ガスパージシステムのリーク診断装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、燃料蒸発ガスパージシステムにおいては、燃料タンク内から発生する燃料蒸発ガスが大気中に漏れ出すことを防止するため、燃料タンク内の燃料蒸発ガス通路を通してキャニスタ内に吸着すると共に、このキャニスタ内に吸着されている燃料蒸発ガスを内燃機関の吸気管へパージするパージ通路の途中にパージ制御弁を設け、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御弁の開閉を制御することによって、キャニスタから吸気管へパージする燃料蒸発ガスのパージ流量を制御するようになっている。この燃料蒸発ガスパージシステムから大気中に燃料蒸発ガスが漏れる異常が長期間放置されるのを防止するために、燃料蒸発ガスの漏れを早期に検出する必要がある。
【０００３】
そこで、例えば特開平５−１２５９９７号公報に示すように、燃料タンクとキャニスタとを含むパージ系内に大気圧又は吸気管負圧を導入・密閉したときの該パージ系の圧力又はその後の圧力変化量に基づいて該パージ系のリークの有無を診断するようにしたものがある。
【０００４】
このリーク診断は、アイドル中にも行われることがあるため、リーク診断実行中に給油等で燃料タンクのフィラーキャップが開放される可能性があり、それによって、リーク診断実行中にパージ系が大気に開放されてしまう可能性がある。最近、日本国内でも増加しつつあるセルフ給油スタンドでは、運転者自身が燃料タンクのフィラーキャップを開放して給油するため、エンジンをかけたまま給油が行われることが増えるものと予想され、それに伴って、リーク診断実行中にフィラーキャップが開放されてしまう可能性が高くなるものと予想される。
リーク診断実行中にフィラーキャップが開放されてパージ系が大気に開放されてしまうと、パージ系のリークと誤診断してしまう。
【０００５】
このような誤診断を防止するため、特開平９−１３７７５６号公報に示すように、燃料タンクに燃料温度センサを設け、燃料温度の低下の有無を監視して、燃料温度が低下した時に、給油中と判定して、リーク診断を禁止するようにしたものがある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報の構成では、燃料タンクに燃料温度センサを設置する必要があり、その分、部品点数増加・組立工数増加となり、コスト高となる欠点がある。
【０００７】
しかも、燃料タンク内の燃料の温度と、給油される燃料の温度との温度差が小さい場合には、給油中と判定できない。更に、フィラーキャップを開放してから給油を開始するまでの間にリーク診断が終了した場合には、給油中と判定されないため、フィラーキャップの開放によりリーク有りと診断されても、その診断結果がキャンセルされず、誤診断となる。要するに、燃料温度による給油判定では、フィラーキャップの開放に起因する誤診断を防止できない場合があり、リーク診断の信頼性を十分に向上させることができない。
【０００８】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、燃料タンクのフィラーキャップの開放に起因する誤診断を確実に防止できて、リーク診断の信頼性を向上させることができると共に、部品点数削減・組立工数削減、低コスト化の要求を満たすことができる燃料蒸発ガスパージシステムのリーク診断装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１の燃料蒸発ガスパージシステムのリーク診断装置によれば、リーク診断手段は、パージ系のリーク有りと診断した時にアイドル運転状態であれば、再度、パージ系内に所定圧力を導入する操作（以下「再圧力導入操作」という）を行って該パージ系内への圧力導入具合を判定し、その判定結果に基づいてリーク有りの診断結果を取り消す。一般にパージ系のリーク原因となる孔は小さく、燃料タンクの給油口の方が遥かに大きいため、フィラーキャップが開放されれば、リーク原因となる孔よりも遥かに大きな開口が開いた状態となる。従って、フィラーキャップ開放時のパージ系内への圧力導入は、リーク発生時と比較して極端に遅くなるため、再圧力導入操作時に、パージ系内への圧力導入が極端に遅くなれば、フィラーキャップの開放と判断してリーク有りの診断結果を取り消す。これにより、フィラーキャップの開放に起因する誤診断を確実に防止できて、リーク診断の信頼性を向上させることができる。しかも、再圧力導入操作時のパージ系内への圧力導入具合の判定（つまりフィラーキャップの開放／閉鎖の判定）は、リーク診断で用いる圧力センサを用いて行うことができるため、燃料温度センサ等の新たなセンサを必要とせず、部品点数削減・組立工数削減、低コスト化の要求を満たすことができる。
【００１０】
この場合、再圧力導入操作時のパージ系内への圧力導入具合の判定は、例えば再圧力導入操作時の圧力変化率、所定時間の圧力変化量、所定圧力変化するのに要する時間等によって判定しても良いが、請求項２のように、再圧力導入操作によりパージ系内の圧力が基準時間以内に設定圧力まで変化するか否かを判定し、基準時間以内に設定圧力まで変化しなかった時に、リーク有りの診断結果を取り消すようにしても良い。このようにすれば、再圧力導入操作時の圧力導入具合の判定から診断結果の取り消しの可否判断までの処理を簡単に行うことができる。
【００１１】
ここで、再圧力導入操作時の圧力導入具合の判定に用いる基準時間は、予め決められた一定時間でも良いが、請求項３のように、基準時間を、大気圧、燃料蒸発ガス濃度学習値、燃料タンク内の燃料残量、再圧力導入操作前のパージ系内の圧力、リーク診断時のパージ系内の圧力変化具合の少なくとも１つに基づいて設定するようにしても良い。これらは、いずれも、再圧力導入操作時の圧力導入具合に影響を及ぼすため、これらの少なくとも１つに基づいて基準時間を設定することで、基準時間を適正化することができる。
【００１３】
また、自動変速機を備えた車両では、請求項４のように、シフト位置検出手段により検出したシフト位置がニュートラル位置又はパーキング位置である時に、パージ系のリーク診断を中止し、又はその時になされたリーク有りの診断結果を取り消すようにしても良い。つまり、シフト位置がパーキング位置である時には、車両が駐車中であり、ニュートラル位置では、停車中又は駐車中の可能性がある。フィラーキャップの開放は駐車中又は停車中に行われると考えられるので、シフト位置がニュートラル位置又はパーキング位置である時に、パージ系のリーク診断を中止し、又はその時になされたリーク有りの診断結果を取り消すようにすれば、フィラーキャップの開放による誤診断を確実に防止することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
［実施形態（１）］
以下、本発明の実施形態（１）を図１乃至図５に基づいて説明する。まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明する。エンジン１１の吸気管１２の上流側にはエアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３を通過した空気がスロットルバルブ１４を通してエンジン１１の各気筒に吸入される。スロットルバルブ１４の開度は、アクセルペダル１５の踏込み量によって調節される。また、吸気管１２には、各気筒毎に燃料噴射弁１６が設けられている。各燃料噴射弁１６には、燃料タンク１７内の燃料（ガソリン）が燃料ポンプ１８により燃料配管１９を介して送られてくる。燃料タンク１７には、燃料タンク１７内の圧力を検出する半導体圧力センサ等の圧力センサ２０が設けられている。
【００１５】
次に、パージ系２１の構成を説明する。燃料タンク１７には、連通管２２を介してキャニスタ２３が接続されている。このキャニスタ２３内には、燃料蒸発ガスを吸着する活性炭等の吸着体２４が収容されている。また、キャニスタ２３の底面部には、大気に連通する大気連通管２５が設けられ、この大気連通管２５にはキャニスタ閉塞弁２６が取り付けられている。
【００１６】
このキャニスタ閉塞弁２６は、電磁弁により構成され、オフ状態では、スプリング（図示せず）により開弁状態に維持され、キャニスタ２３の大気連通管２５が大気に開放された状態に保たれる。そして、このキャニスタ閉塞弁２６に所定電圧が印加されると、キャニスタ閉塞弁２６が閉弁状態に切り換わり、大気連通管２５が閉塞された状態になる。
【００１７】
一方、キャニスタ２３と吸気管１２との間には、吸着体２４に吸着されている燃料蒸発ガスを吸気管１２にパージ（放出）するためのパージ通路３０ａ，３０ｂが設けられ、このパージ通路３０ａ，３０ｂ間に、パージ流量を調整するパージ制御弁３１が設けられている。このパージ制御弁３１は、電磁弁により構成されている。
【００１８】
このパージ制御弁３１のソレノイドコイル（図示せず）には、パルス信号にて電圧が印加され、このパルス信号の周期に対するパルス幅の比率（デューティ比）を調整することによって、パージ制御弁３１の開閉周期に対する開弁時間の比率を調整して、キャニスタ２３から吸気管１２への燃料蒸発ガスのパージ流量を制御するようになっている。
【００１９】
また、燃料タンク１７の給油口１７ａには、リリーフ弁付きのフィラーキャップ３８が装着され、燃料タンク内圧が−４０ｍｍＨｇ〜１５０ｍｍＨｇ（リリーフ圧）を越える内圧となった場合にリリーフ弁が開放して圧抜きすようになっている。従って、燃料タンク１７からキャニスタ２３までの区間は、常にこのリリーフ圧範囲内の圧力に抑えられている。
【００２０】
次に、制御系の構成を説明する。制御回路３９は、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、ＲＡＭ４２、入出力回路４３等をコモンバス４４を介して相互に接続して構成されている。また、入出力回路４３には、スロットルセンサ４５、アイドルスイッチ４６、車速センサ４７、大気圧センサ４８、吸気管圧力センサ４９、冷却水温センサ５０、吸気温センサ５１等、エンジン運転状態を検出する各種のセンサが接続され、これら各種センサから入出力回路４３を介して入力される信号及びＲＯＭ４１やＲＡＭ４２内に記憶されたプログラムやデータ等に基づいて、燃料噴射制御、点火制御、燃料蒸発ガスパージ制御、燃料蒸発ガスパージシステム２１の異常診断等を実行し、燃料噴射弁１６、点火プラグ５２、キャニスタ閉塞弁２６、パージ制御弁３１等に入出力回路４３を介して駆動信号を出力すると共に、パージ系２１の異常を検出した時には警告ランプ５３を点灯して運転者に知らせる。
【００２１】
以下、制御回路３９が実行するパージ系２１の異常診断プログラムについて図２乃至図４のフローチャートを用いて説明する。この異常診断プログラムは、イグニッションスイッチ（図示せず）がオン操作されると、所定時間毎（例えば２５６ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行され、特許請求の範囲でいうリーク診断手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず図２のステップ１０１で、異常診断実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで、異常診断実行条件は、エンジン運転状態が安定しているときに成立する。アイドル運転中であっても、エンジン運転状態が安定していれば、異常診断実行条件が成立する。
【００２２】
もし、この異常診断実行条件が不成立であれば、異常診断を禁止し、以降の処理を行うことなく、本プログラムを終了する。
【００２３】
一方、上記ステップ１０１で、異常診断実行条件成立と判定されれば、ステップ１１０〜１１２に進み、現在の処理がどの段階まで進んでいるか否かを判定しつつ、種々のステップへ分岐する。処理は第１〜第４段階の４つであり、第１〜第３の各フラグＦ１〜Ｆ３の設定状態から処理段階を判断できるようになっている。全てのフラグＦ１〜Ｆ３が「０」に設定されているとき、即ちステップ１１０〜７１２が全て「Ｎｏ」のときが第１段階であり、ステップ１１３に進む。
【００２４】
第１段階では、まずステップ１１３で、パージ制御弁３１を全閉にした後、ステップ１１４で、キャニスタ閉塞弁２６を全閉にして燃料タンク１７から吸気管１２までのパージ系２１を密閉状態にする。即ち、図５に示すように、まずキャニスタ閉塞弁２６が開放状態のときに時刻Ｔ１でパージ制御弁３１を全閉にすることで、燃料タンク１７からパージ制御弁３１までのパージ経路を大気連通管２５を介して大気圧と同じ圧力に保ち、やや遅れて時刻Ｔ２でキャニスタ閉塞弁２６を全閉にすることで、大気圧に保たれた密閉パージ経路を形成する。
【００２５】
そして、次のステップ１１５で、図５の時刻Ｔ２での燃料タンク内圧Ｐ1aを読み込み、タイマＴをリセットスタートさせた後、ステップ１１６に進み、タイマＴのカウント値が１０秒以上になったか否かを判定する。１０秒経過前であれば、ステップ１１７に進み、第１フラグＦ１を「１」にセットして本プログラムを終了する。
【００２６】
これ以後、第２段階の処理となる。この第２段階では、ステップ１１０で「Ｙｅｓ」と判定されるようになり、ステップ１０１→ステップ１１０→ステップ１１６→……と処理を繰り返す。この間、圧力センサ２０の検出値は、図５の時刻Ｔ２から時刻Ｔ３の間において、燃料タンク１７内での燃料蒸発ガスの発生量に応じて０ｍｍＨｇから上昇する。
【００２７】
その後、時刻Ｔ２（Ｐ1aの検出時点）から１０秒が経過すると、図２のステップ１１８に進み、圧力センサ２０からの入力信号を読み込んで、このときの燃料タンク内圧Ｐ1bを記憶し、続くステップ１１９で、１０秒間の圧力変化量ΔＰ１を算出した後、ステップ１２０で、第１フラグＦ１をリセットする。これによって第２段階の処理が終了し、第３段階へ移る。
【００２８】
この第３段階では、まず図３のステップ１２１で、パージ制御弁３１を全閉から全開状態に切り換え吸気管負圧導入制御を開始すると同時に、ステップ１２２で、タイマＴをリセットスタートする。ここで、パージ制御弁３１が全開されることにより、それ以前の大気圧下のパージ系２１内に吸気管負圧を導入し始める（図５の時刻Ｔ３）。従って、パージ系２１にリーク等による異常がなければ、圧力センサ２０の検出値は下降し始める。
【００２９】
次のステップ１２３では、圧力センサ２０からの入力信号に基づいて燃料タンク内圧ＰＴが例えば−２０ｍｍＨｇ以下になったか否かを判定し、ＰＴ＞−２０ｍｍＨｇであれば、ステップ１３２に進み、パージ制御弁３１の全開後２秒が経過したか否かを判定する。２秒経過前であれば、ステップ１３７に進み、第２のフラグＦ２を「１」にセットして、本プログラムを終了する。
【００３０】
このように、第２のフラグＦ２が「１」にセットされることで、次回以降の本プログラム実行時には、ステップ１１０で「Ｎｏ」、ステップ１１１で「Ｙｅｓ」と判定されるようになり、ステップ１０１〜１１１→ステップ１２３→……と処理を繰り返す。この状態は、ステップ１２３又はステップ１３２が「Ｙｅｓ」となると終了する。ステップ１３２の方が先に「Ｙｅｓ」となった場合には、パージ系２１に吸気管負圧を十分に導入できない状態となっており、パージ系２１のどこかが詰っているものと考えられる。この場合には、ステップ１３３に進み、パージ系詰りフラグＦclose をパージ系２１の詰りを意味する「１」にセットし、次のステップ１３４で、警告ランプ５３を点灯して運転者にパージ系２１の異常を警告し、本プログラムを終了する。
【００３１】
一方、ステップ１２３の方が先に「Ｙｅｓ」となった場合には、ステップ１２４に進み、第２のフラグＦ２をリセットし、続くステップ１２５で、パージ制御弁３１を再び全閉にした後、ステップ１２６で、圧力センサ２０からの入力信号を読み込んで、パージ系２１を負圧密閉状態にした直後の燃料タンク内圧Ｐ2aを記憶すると共にタイマＴをリセットスタートする。これによって、第３段階から第４段階に移行する。
【００３２】
上記ステップ１２４〜１２６の処理が実行されることにより、図５に示すように、時刻Ｔ４でパージ系２１は−２０ｍｍＨｇの負圧状態で密閉された状態となる。これ以後、圧力センサ２０の検出値は、時刻Ｔ４から時刻Ｔ５の間で燃料タンク１７内での燃料蒸発ガスの発生量に応じて−２０ｍｍＨｇから上昇していくことになる。
【００３３】
そして、次のステップ１２７で、Ｐ2aの読み込み後、１０秒が経過したか否かを判定し、１０秒経過前は、ステップ１３５に進み、第３のフラグＦ３を「１」に設定して本プログラムを終了する。これにより、次回以降の本プログラム実行時には、ステップ１１０，１１１で「Ｎｏ」、ステップ１１２で「Ｙｅｓ」と判定されるようになり、ステップ１０１〜１１２→ステップ１２７→……と処理を繰り返す。
【００３４】
この後、Ｐ2aの読み込みから１０秒が経過すると、ステップ１２８に進み、圧力センサ２０からの入力信号を読み込んで、時刻Ｔ６での燃料タンク内圧Ｐ2bを記憶し、密閉後１０秒間の圧力変化量ΔＰ2 （＝Ｐ2b−Ｐ2a）を計算する。この後、ステップ１３０で、次式で示されたリーク判定条件に基づいてリークが有るか否かを判定する。
【００３５】
ΔＰ2 ＞α・ΔＰ1 ＋β ……（１）
ここで、αは大気圧と負圧の違いによる燃料蒸発量の差を補正する係数、βは圧力センサ２０の検出精度、キャニスタ閉塞弁２６のリーク等を補正する係数である。上記（１）式を満たせば、「リーク有り」と判定される。即ち、燃料タンク１７からパージ制御弁３１までのパージ系２１の密閉区間にリーク原因があるならば、正圧下では密閉区間から大気中への流出が起こる一方、負圧下では大気中から密閉区間への空気の流入が起こる。従って、「（大気圧下の圧力変化量ΔＰ1 ）＝（燃料タンク１７からの燃料蒸発ガスの発生量）−（密閉区間から大気中への流出量）」よりも「（負圧下の圧力変化量ΔＰ2 ）＝（燃料タンク１７からの燃料蒸発ガスの発生量）＋（大気中から密閉区間への流入量）」の方が大きくなる。この関係から、上記（１）式のリーク判定条件が導き出されたものである。
【００３６】
上記（１）式のリーク判定条件を満たさない場合には、リーク無しと判定され、ステップ１３１に進み、第１〜第３の各フラグＦ１〜Ｆ３を強制的にリセットした後、ステップ１３８に進み、図５の時刻Ｔ５で、キャニスタ閉塞弁２６を全開して、パージ制御弁３１を通常の制御状態に戻し、本プログラムを終了する。
【００３７】
一方、上記（１）式のリーク判定条件を満たす場合には、燃料タンク１７からパージ制御弁３１までのパージ系２１の密閉区間のどこかにリーク原因となる孔があることを意味し、リーク有りと判定される。この場合には、ステップ１３６に進み、リークフラグＦleakをリーク有りを意味する「１」にセットした後、ステップ１３９に進み、図５の時刻Ｔ５で、キャニスタ閉塞弁２６を全開して、パージ系２１内を大気圧に戻して、図４のステップ１４１以降のリーク確認処理を実行する。
【００３８】
このリーク確認処理は、燃料タンク１７のフィラーキャップ３８の開放による誤診断を防止する処理であり、具体的には、まずステップ１３８で、アイドル運転状態であるか否かをアイドルスイッチ４６と車速センサ４７からの入力信号によって判定し、アイドル運転状態でない場合（つまり走行中の場合）には、フィラーキャップ３８は開放されていないと判断できるため、ステップ１４６に進み、先の処理でなされたリーク有りの診断（リークフラグＦleak＝１）を確定し、次のステップ１４７で、警告ランプ５３を点灯して運転者にパージ系２１のリークを警告し、本プログラムを終了する。
【００３９】
一方、ステップ１４１で、アイドル運転状態であると判定された場合には、ステップ１４２に進み、図５の時刻Ｔ６で、キャニスタ閉塞弁２６を全閉にして燃料タンク１７から吸気管１２までのパージ系２１を密閉状態にすると共に、パージ制御弁３１を開放して、大気圧下のパージ系２１内に吸気管負圧を導入する再圧力導入操作を開始し、タイマＴをリセットスタートする（ステップ１４３）。このとき、フィラーキャップ３８が開放されていなければ、再圧力導入操作により燃料タンク内圧ＰＴが下降し始める。
【００４０】
この後、ステップ１４４で、タイマＴのリセットスタートから基準時間が経過したか否かを判定し、基準時間が経過していなければ、基準時間が経過するまで待機する。そして、基準時間が経過した時点で、ステップ１４５に進み、圧力センサ２０からの入力信号に基づいて燃料タンク内圧ＰＴが設定圧力、例えば−５ｍｍＨｇ以下になったか否かを判定し、−５ｍｍＨｇまで低下しなければ、パージ系２１に吸気管負圧をあまり導入できない状態となっている。この場合には、ステップ１４８に進み、フィラーキャップ３８の開放中と判定し、ステップ１４９に進み、リークフラグＦleakをリーク無しを意味する「０」にリセットしてリーク有りの診断を取り消す。この後、ステップ１５０に進み、図５の時刻Ｔ７で、キャニスタ閉塞弁２６を全開してパージ制御弁３１を通常の制御状態に戻し、本プログラムを終了する。
【００４１】
一方、ステップ１４５で、基準時間以内に燃料タンク内圧ＰＴが−５ｍｍＨｇ以下に低下したと判定されれば、パージ系２１に吸気管負圧を十分に導入できる状態となっており、フィラーキャップ３８が開放されていないと判断できる。この場合には、ステップ１４６に進み、先の処理でなされたリーク有りの診断（リークフラグＦleak＝１）を確定し、次のステップ１４７で、警告ランプ５３を点灯して運転者にパージ系２１のリークを警告し、本プログラムを終了する。
【００４２】
ここで、上記ステップ１４４で用いる基準時間は、次の（１）〜（６）のいずれかの方法で設定すれば良い。
（１）基準時間を予め設定した一定時間（例えば５ｓｅｃ）とする。
（２）燃料タンク１７内の燃料残量に応じて再圧力導入操作時のパージ系２１の圧力低下具合が変化する点に着目し、予め燃料タンク１７内の燃料残量をパラメータとする基準時間のマップを下記の表１に示すように設定しておき、現在の燃料残量に応じて表１のマップから基準時間を求める。
【００４３】
【表１】
或は、次式により基準時間を算出しても良い。
基準時間＝Ｔ1 ×Ａ1 ／Ｂ1
ここで、Ｔ1 はベース時間、Ａ1 は現在の燃料残量、Ｂ1 は基準燃料残量である。
【００４５】
（３）燃料タンク１７内の燃料蒸発ガス濃度に応じて再圧力導入操作時のパージ系２１の圧力低下具合が変化する点に着目し、予め燃料蒸発ガス濃度学習値をパラメータとする基準時間のマップを設定しておき、現在の燃料蒸発ガス濃度学習値に応じてマップから基準時間を求める。或は、次式により基準時間を算出しても良い。
基準時間＝Ｔ2 ×Ａ2 ／Ｂ2
ここで、Ｔ2 はベース時間、Ａ2 は現在の燃料蒸発ガス濃度学習値、Ｂ2 は基準燃料蒸発ガス濃度である。
【００４６】
（４）再圧力導入操作直前のパージ系２１の圧力（＝大気圧）に応じて再圧力導入操作時のパージ系２１の圧力低下具合が変化する点に着目し、予め大気圧をパラメータとする基準時間のマップを設定しておき、現在の大気圧に応じてマップから基準時間を求める。或は、次式により基準時間を算出しても良い。
基準時間＝Ｔ3 ×Ａ3 ／Ｂ3
ここで、Ｔ3 はベース時間、Ａ3 は現在の大気圧、Ｂ3 は基準大気圧である。
【００４７】
尚、大気圧に代えて、再圧力導入操作直前のパージ系２１の圧力又は異常診断前のパージ系２１の圧力を用いても良い。
【００４８】
（５）リーク診断時のパージ系２１の圧力変化量ΔＰ1 ，ΔＰ2 に応じて再圧力導入操作時のパージ系２１の圧力低下具合が変化する点に着目し、予めΔＰ1 又はΔＰ2 をパラメータとする基準時間のマップを設定しておき、現在のΔＰ1 又はΔＰ2 に応じてマップから基準時間を求める。或は、次式により基準時間を算出しても良い。
基準時間＝Ｔ4 ×Ａ4 ／Ｂ4
ここで、Ｔ4 はベース時間、Ａ4 は今回のリーク診断時のΔＰ1 又はΔＰ2 、Ｂ4 は基準圧力変化量である。
【００４９】
（６）リーク診断時のパージ系２１の負圧導入時間（負圧導入開始から−２０ｍｍＨｇに低下するまでの時間）に応じて再圧力導入操作時のパージ系２１の圧力低下具合が変化する点に着目し、予め負圧導入時間をパラメータとする基準時間のマップを設定しておき、現在の負圧導入時間に応じてマップから基準時間を求める。或は、次式により基準時間を算出しても良い。
基準時間＝Ｔ5 ×Ａ5 ／Ｂ5
ここで、Ｔ5 はベース時間、Ａ5 は今回のリーク診断時の負圧導入時間、Ｂ4 は基準負圧導入時間である。
【００５０】
尚、燃料残量、燃料蒸発ガス濃度学習値、大気圧、リーク診断時のパージ系２１の圧力変化量ΔＰ1 ，ΔＰ2 、リーク診断時の負圧導入時間、再圧力導入操作直前のパージ系２１の圧力、異常診断前のパージ系２１の圧力のいずれか２つ以上のパラメータを組み合わせて、マップ又は数式により基準時間を求めるようにしても良い。
【００５１】
以上説明した実施形態（１）では、燃料タンク１７のフィラーキャップ３８が開放されると、リーク原因となる孔よりも遥かに大きな開口（給油口１７ａ）が開いた状態となる点に着目し、パージ系２１のリーク有りと診断した時にアイドル運転状態（つまりフィラーキャップ３８が開放される可能性のある状況）であれば、再度、パージ系２１内に吸気管負圧を導入する再圧力導入操作を行い、基準時間以内にパージ系２１の内圧が設定圧力（例えば−５ｍｍＨｇ）まで低下しない時に、フィラーキャップ３８の開放中と判断して、リーク有りの診断結果を取り消すようにした。これにより、フィラーキャップ３８の開放に起因する誤診断を確実に防止できて、リーク診断の信頼性を向上させることができる。しかも、再圧力導入操作時のパージ系２１内への圧力導入具合の判定（つまりフィラーキャップ３８の開放／閉鎖の判定）は、リーク診断で用いる圧力センサ２０を用いて行うことができるため、燃料温度センサ等の新たなセンサを必要とせず、部品点数削減・組立工数削減、低コスト化の要求を満たすことができる。
【００５２】
尚、上記実施形態（１）では、再圧力導入操作時のパージ系２１内への圧力導入具合を判定する際に、基準時間以内に燃料タンク内圧が設定圧力まで低下するか否かを判定するようにしたが、例えば、再圧力導入操作時の圧力変化率、所定時間の圧力変化量、所定圧力変化するのに要する時間によって判定しても良い。
【００５３】
また、上記実施形態（１）では、異常診断時と再圧力導入操作時にパージ系２１内に吸気管負圧を導入するようにしたが、異常診断時及び／又は再圧力導入操作時に、一定圧力に調整された正圧をパージ系２１内に導入するようにしても良い。
【００５４】
［実施形態（２）］
本発明の実施形態（２）では、アイドル運転中に、燃料タンク１７内の燃料残量が増加したか否かを判定し、燃料残量が増加した時に、給油中と判断して、パージ系２１のリーク診断を中止（禁止）し、又はその時になされたリーク有りの診断結果を取り消す。この処理は、図６に示すリーク診断確認プログラムによって実行される。
【００５５】
本プログラムは、イグニッションスイッチ（図示せず）がオン操作されると、所定時間毎に繰り返し実行され、特許請求の範囲でいうリーク診断手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まずステップ２０１で、アイドル運転状態であるか否かをアイドルスイッチ４６と車速センサ４７からの入力信号によって判定する。もし、アイドル運転状態でない場合（つまり走行中の場合）には、給油中でないと判断できるため、ステップ２０５に進み、前述した図２及び図３と同じリーク診断処理によりリーク有りと診断されているか否かを判定し、リーク無しと診断されていれば、そのまま本プログラムを終了するが、リーク有りと診断されていれば、ステップ２０６に進み、リーク有りの診断を確定し、次のステップ２０７で、警告ランプ５３を点灯して本プログラムを終了する。
【００５６】
一方、ステップ２０１で、アイドル運転状態であると判定された場合には、ステップ２０２に進み、フロート式の燃料ゲージ等の燃料残量検出手段の検出値に基づいて燃料残量が所定量以上増加したか、又は燃料タンク１７内の燃料レベルが規定レベル以上に増加したか否かを判定する。ここで、燃料残量が所定量以上増加したか否かを判定する理由は、車両の傾きや揺れによる見掛上の燃料残量増加を給油と誤判定することを回避するためである。また、燃料タンク１７内の燃料レベルが規定レベルまで増加したか否かを判定する理由は、燃料レベルが規定レベル以上に増加すると、燃料タンク１７内の空間容積が少なくなるため、圧力センサ２０で検出する燃料タンク内圧が燃料蒸発ガスの影響や燃料液面の傾きや揺れの影響を受けやすくなり、圧力センサ２０で燃料タンク内圧を精度良く検出することが困難となるためである。
【００５７】
このステップ２０２で「Ｙｅｓ」と判定された場合には、ステップ２０３に進み、給油中と判定し、ステップ２０４に進み、パージ系２１のリーク診断を中止し、又はその時になされたリーク有りの診断を取り消して、本プログラムを終了する。これにより、リーク診断中の給油に起因する誤診断を確実に防止することができる。
【００５８】
一方、上記ステップ２０２で「Ｎｏ」と判定された場合には、給油中でないと判断される。この場合には、前述したアイドル運転状態でない場合と同じく、ステップ２０５に進み、リーク有りと診断されているか否かを判定し、リーク無しと診断されていれば、そのまま本プログラムを終了するが、リーク有りと診断されていれば、ステップ２０６に進み、リーク有りの診断を確定し、次のステップ２０７で、警告ランプ５３を点灯して、本プログラムを終了する。
【００５９】
尚、本プログラムのステップ２０１の処理を省略して、走行中もステップ２０２以降の処理を行うようにしても良い。
【００６０】
また、本実施形態（２）では、アイドル運転中に所定時間毎に燃料残量の増加の有無（給油中）を判定するようにしたが、リーク診断開始時の燃料残量と、診断終了時（又は終了から所定時間経過後）の燃料残量との変化量に基づいて燃料残量の増加の有無（給油中）を判定するようにしても良い。
【００６１】
［実施形態（３）］
本発明の実施形態（３）では、自動変速機を備えた車両において、シフト位置検出手段により検出したシフト位置がニュートラル位置又はパーキング位置である時に、パージ系２１のリーク診断を中止し、又はその時になされたリーク有りの診断結果を取り消す。つまり、シフト位置がパーキング位置である時には、車両が駐車中であり、ニュートラル位置では、停車中又は駐車中の可能性がある。フィラーキャップ３８の開放は駐車中又は停車中に行われるので、シフト位置がニュートラル位置又はパーキング位置である時に、パージ系２１のリーク診断を中止し、又はその時になされたリーク有りの診断結果を取り消すようにすれば、フィラーキャップ３８の開放による誤診断を確実に防止することができる。
【００６２】
このようなシフト位置に基づくリーク診断の中止／取消／確定は、図７に示すリーク診断確認プログラムによって実行される。本プログラムは、ステップ２０２ａ，２０３ａを除いて、前記実施形態（２）で説明した図６のプログラムと同じである。本プログラムも、イグニッションスイッチ（図示せず）がオン操作されると、所定時間毎に繰り返し実行され、特許請求の範囲でいうリーク診断手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まずステップ２０１で、アイドル運転状態であるか否かを判定し、アイドル運転状態であれば、ステップ２０２ａに進み、自動変速機のシフト位置がニュートラル位置（Ｎレンジ）又はパーキング位置（Ｐレンジ）であるか否かを判定する。
【００６３】
このステップ２０２ａで、シフト位置がニュートラル位置又はパーキング位置と判定されれば、ステップ２０３ａに進み、フィラーキャップ３８の開放の可能性ありと判定し、ステップ２０４に進み、パージ系２１のリーク診断を中止し、又は、その時になされたリーク有りの診断を取り消して、本プログラムを終了する。これにより、フィラーキャップ３８の開放に起因する誤診断を確実に防止することができる。
【００６４】
一方、上記ステップ２０２ａで、シフト位置がニュートラル位置、パーキング位置のいずれでもないと判定されれば、ステップ２０５に進み、リーク有りと診断されているか否かを判定し、リーク有りと診断されていれば、ステップ２０６に進み、リーク有りの診断を確定し、次のステップ２０７で、警告ランプ５３を点灯して、本プログラムを終了する。その他の処理は、前記実施形態（２）で説明した図６のプログラムと同じである。
【００６５】
尚、本プログラムのステップ２０１の処理を省略して、走行中もステップ２０２ａ以降の処理を行うようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態（１）を示すシステム全体の概略構成図
【図２】異常診断プログラムの処理の流れを示すフローチャート（その１）
【図３】異常診断プログラムの処理の流れを示すフローチャート（その２）
【図４】異常診断プログラムの処理の流れを示すフローチャート（その３）
【図５】異常診断時のパージ制御弁、キャニスタ閉塞弁、燃料タンク内圧の挙動を説明するタイムチャート
【図６】本発明の実施形態（２）におけるリーク診断確認プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【図７】本発明の実施形態（３）におけるリーク診断確認プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【符号の説明】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１４…スロットルバルブ、１６…燃料噴射弁、１７…燃料タンク、１８…燃料ポンプ、２０…圧力センサ、２１…パージ系、２２…連通管、２３…キャニスタ、２４…吸着体、２６…キャニスタ閉塞弁、３０ａ，３０ｂ…パージ通路、３１…パージ制御弁、３９…制御回路（リーク診断手段）、４６…アイドルスイッチ、４７…車速センサ、４８…大気圧センサ、４９…吸気管圧力センサ、５０…冷却水温センサ、５１…吸気温センサ、５３…警告ランプ。
Claims (4)
- 燃料タンクと内燃機関の吸気管とを連通する通路に、前記燃料タンク内の燃料が蒸発して生じた燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、このキャニスタから前記吸気管への燃料蒸発ガスのパージを制御するパージ制御弁とを設け、リーク診断時に少なくとも前記燃料タンクと前記キャニスタとを含むパージ系内に所定圧力を導入して密閉した時の該パージ系の圧力又はその後の圧力変化量を検出してその検出値に基づいて前記パージ系のリークの有無を診断するリーク診断手段を備えた燃料蒸発ガスパージシステムのリーク診断装置において、
前記リーク診断手段は、前記パージ系のリーク有りと診断した時にアイドル運転状態であれば、再度、前記パージ系内に所定圧力を導入する操作（以下「再圧力導入操作」という）を行って該パージ系内への圧力導入具合を判定し、その判定結果に基づいて前記リーク有りの診断結果を取り消すことを特徴とする燃料蒸発ガスパージシステムのリーク診断装置。 - 前記リーク診断手段は、再圧力導入操作により前記パージ系内の圧力が基準時間以内に設定圧力まで変化するか否かを判定し、基準時間以内に設定圧力まで変化しなかった時に、前記リーク有りの診断結果を取り消すことを特徴とする請求項１に記載の燃料蒸発ガスパージシステムのリーク診断装置。
- 前記リーク診断手段は、大気圧、燃料蒸発ガス濃度学習値、前記燃料タンク内の燃料残量、再圧力導入操作前の前記パージ系内の圧力、リーク診断時の前記パージ系内の圧力変化具合の少なくとも１つに基づいて前記基準時間を設定することを特徴とする請求項２に記載の燃料蒸発ガスパージシステムのリーク診断装置。
- 自動変速機を備えた車両に搭載された燃料タンクと内燃機関の吸気管とを連通する通路に、前記燃料タンク内の燃料が蒸発して生じた燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、このキャニスタから前記吸気管への燃料蒸発ガスのパージを制御するパージ制御弁とを設け、リーク診断時に少なくとも前記燃料タンクと前記キャニスタとを含むパージ系内に所定圧力を導入して密閉した時の該パージ系の圧力又はその後の圧力変化量を検出してその検出値に基づいて前記パージ系のリークの有無を診断するリーク診断手段を備えた燃料蒸発ガスパージシステムのリーク診断装置において、
前記自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段を備え、
前記リーク診断手段は、前記シフト位置検出手段により検出したシフト位置がニュートラル位置又はパーキング位置である時に、前記リーク診断手段による前記パージ系のリーク診断を中止し、又はその時になされたリーク有りの診断結果を取り消すことを特徴とする燃料蒸発ガスパージシステムのリーク診断装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13623598A JP3937263B2 (ja) | 1998-05-19 | 1998-05-19 | 燃料蒸発ガスパージシステムのリーク診断装置 |
| US09/190,243 US6192742B1 (en) | 1997-11-17 | 1998-11-13 | More reliable leakage diagnosis for evaporated gas purge system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13623598A JP3937263B2 (ja) | 1998-05-19 | 1998-05-19 | 燃料蒸発ガスパージシステムのリーク診断装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11324825A JPH11324825A (ja) | 1999-11-26 |
| JP3937263B2 true JP3937263B2 (ja) | 2007-06-27 |
Family
ID=15170452
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13623598A Expired - Fee Related JP3937263B2 (ja) | 1997-11-17 | 1998-05-19 | 燃料蒸発ガスパージシステムのリーク診断装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3937263B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101252776B1 (ko) * | 2011-10-28 | 2013-04-09 | 주식회사 현대케피코 | 증발가스 누설 진단 장치 및 방법 |
| CN111255587B (zh) * | 2018-11-30 | 2022-07-22 | 联合汽车电子有限公司 | 发动机油箱泄漏诊断的控制方法及系统 |
-
1998
- 1998-05-19 JP JP13623598A patent/JP3937263B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11324825A (ja) | 1999-11-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0735264B1 (en) | A fault diagnostic apparatus for evaporated fuel purging system | |
| JP4607770B2 (ja) | 蒸発燃料処理装置 | |
| US6192742B1 (en) | More reliable leakage diagnosis for evaporated gas purge system | |
| JP3503584B2 (ja) | 燃料蒸気パージシステムの故障診断装置 | |
| JPH0932658A (ja) | 内燃機関のエバポパージ装置における機能診断装置 | |
| EP0575981A1 (en) | Method of detecting faults for fuel evaporative emission treatment system | |
| JP3147001B2 (ja) | エバポパージシステムの故障診断装置 | |
| JP3703015B2 (ja) | 燃料蒸散防止装置の異常検出装置 | |
| JP3277774B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料蒸散防止装置の故障診断装置及び燃料給油中検出装置 | |
| JP3664074B2 (ja) | エバポガスパージシステムの異常診断装置 | |
| JP2007064117A (ja) | 蒸発燃料処理システムの故障診断装置及び故障診断方法 | |
| JP3555678B2 (ja) | 燃料蒸発ガスパージシステムのリーク診断装置 | |
| JP4182650B2 (ja) | パージシステムの故障診断装置 | |
| JP3937263B2 (ja) | 燃料蒸発ガスパージシステムのリーク診断装置 | |
| JPH07317611A (ja) | エバポシステムの診断装置 | |
| JP2004293438A (ja) | エバポガスパージシステムのリーク診断装置 | |
| JP4172167B2 (ja) | 密閉タンクシステムの給油制御装置 | |
| JPH11148430A (ja) | 燃料蒸発ガスパージシステムのリーク判定装置 | |
| JP3284881B2 (ja) | 燃料蒸気処理装置の故障診断装置 | |
| JP4090952B2 (ja) | 内燃機関における故障診断機能を有する燃料ガスパージシステム | |
| JP2007009849A (ja) | 車両の給油検出装置 | |
| JP3948002B2 (ja) | エバポガスパージシステムの異常診断装置 | |
| JP2004301027A (ja) | エバポガスパージシステムのリーク診断装置 | |
| JPH09177617A (ja) | 燃料蒸発ガスパージシステムの故障診断装置 | |
| JP2000282967A (ja) | 蒸発燃料制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040630 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061130 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061130 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070115 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070302 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070315 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100406 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110406 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120406 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120406 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130406 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130406 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140406 Year of fee payment: 7 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |