JPH0648143Y2 - 燃料蒸気排出制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、自動車に搭載され、燃料タンクおよび気化器
フロート室からの燃料蒸気をキャニスタに吸着させるよ
うにした燃料蒸気排出制御装置に関する。

［従来の技術］ 燃料タンク内燃料から蒸発する燃料蒸気の大気への放出
防止、および気化器フロート室内燃料から蒸発する燃料
蒸気のエンジン停止後の吸気系への流入を抑制するため
に、燃料タンクからの燃料蒸気および気化器フロート室
からの燃料蒸気をキャニスタに導き、キャニスタに充填
された活性炭層に吸着させ、吸着された燃料蒸気をエン
ジン運転時にエンジンの吸気系にパージするようにした
エバポシステムが知られている。このエバポシステムに
は、燃料タンクからの燃料蒸気と気化器フロート室から
の燃料蒸気とを一つの共通のキャニスタに導くものと、
それぞれ独立のキャニスタに導くものとがあるが、後者
ではコストアップの問題とともに、車両への搭載上困難
性を伴う場合が多いという問題がある。

前者の共通のキャニスタにそれぞれの燃料蒸気を導くシ
ステムでは、通常、気化器フロート室からキャニスタへ
の燃料蒸気通路にはアウタベントコントロールバルブが
設けられ、気化器フロート室からの燃料蒸気は原則とし
てエンジン停止時のみにキャニスタに導かれ吸着される
が、燃料タンクからの燃料蒸気はそのままあるいは逆止
弁等を介して常時キャニスタに導入可能となっている。
ところが、このようなエバポシステムにおいては、エン
ジン停止後、燃料タンクの温度上昇に伴ない燃料タンク
からキャニスタへの燃料蒸気の流入量が多くなり、キャ
ニスタ内圧が高くなって、気化器フロート室アウタベン
トからの燃料蒸気がキャニスタに吸着されにくくなる。
その結果、気化器フロート室からの燃料蒸気が吸気系に
流入し、エンジン再始動時に空燃比がリッチになりす
ぎ、始動に長時間を要する等始動不良を招くおそれがあ
る。

このような問題に対し、運転中に燃料タンク内圧をキャ
ニスタへ積極的に逃がし、エンジン停止時のタンク内圧
の上昇を抑えるようにした技術が知られている（特開昭
55-128650号公報）。

［考案が解決しようとする課題］ しかしながら、上記特開昭55-128650号公報に開示され
たシステムを採用したとしても、エンジン停止後に燃料
タンクの内圧は上昇するため、燃料タンクからキャニス
タへ多量の燃料蒸気が流入することとなり、キャニスタ
内圧が上昇して気化器フロート室からキャニスタへの燃
料蒸気の流入が阻害されることになる。そのため、やは
り再始動時に空燃比がオーバリッチとなり、再始動性不
良を招くおそれがある。

本考案は、エンジン停止後の燃料タンクの内圧上昇に起
因するキャニスタの内圧上昇を防止し、気化器フロート
室からキャニスタへ確実に燃料蒸気が導入されるように
して、再始動時の空燃比オーバリッチによる始動不良の
発生を防止することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ この目的に沿う本考案の燃料蒸気排出制御装置は、燃料
タンクからの燃料蒸気と気化器フロート室からの燃料蒸
気とを共通のキャニスタに導く燃料蒸気排出制御装置に
おいて、燃料タンクとキャニスタとを連通する燃料蒸気
通路に、該燃料蒸気通路を開閉する開閉弁を設け、該開
閉弁は、エンジンが停止した旨の電気信号に基づきエン
ジン停止後に該開閉弁を閉とする制御手段に接続されて
いることを特徴とする燃料蒸気排出制御装置。

［作用］ このような燃料蒸気排出制御装置においては、エンジン
停止直後に、エンジンが停止した旨の電気信号であるた
とえばイグニッションスイッチオフ信号に基づき制御手
段が作動し、開閉弁が閉じられるので、燃料タンクから
の燃料蒸気のキャニスタへの流入が遮断される。したが
って、開閉弁が閉じている間は、燃料タンク内圧の上昇
は全くキャニスタ内圧には影響せず、気化器フロート室
からの燃料蒸気は良好にキャニスタに導入されて活性炭
層に吸着される。その結果、気化器フロート室の燃料蒸
気の吸気系への流入が抑えられ、エンジン再始動時に空
燃比がオーバリッチになることが防止され、始動性が向
上される。

［実施例］ 以下に、本考案の望ましい実施例を図面を参照して説明
する。

第１実施例 第１図は、本考案の第１実施例に係る燃料蒸気排出制御
装置を示している。図において、１は燃料タンク、２は
エンジンの吸気系に設けられる気化器、３は活性炭層４
が充填されたキャニスタをそれぞれ示している。燃料タ
ンク１とキャニスタ３とは、燃料タンク１からの燃料蒸
気をキャニスタ３に導く燃料蒸気通路５によって連通さ
れている。気化器２とキャニスタ３とは、気化器フロー
ト室６のアウタベント７からの燃料蒸気をキャニスタ３
に導く燃料蒸気通路８によって連通されている。本考案
では燃料タンク１用と気化器フロート室６用とに共通の
キャニスタ３を設けたシステムを対象としている。

気化器フロート室６のアウタベント７からの燃料蒸気通
路８には、アウタベントコントロールバルブ９が設けら
れており、アウタベントコントロールバルブ９は、イグ
ニツションスイッチ10の信号により、該スイッチオンの
とき閉とされ、オフのとき開とされる。つまり、エンジ
ン運転中には燃料蒸気通路８は閉じられ、エンジン停止
中に燃料蒸気通路８が開かれる。燃料タンク１からの燃
料蒸気通路５中を送られてきた燃料蒸気は、逆止弁11を
介してキャニスタ３内に導入される。活性炭層４に吸着
された燃料蒸気は、エンジン運転中に吸気管負圧を利用
して、キャニスタ３の大気ポート12から吸入される大気
によりパージされ、パージ通路13を通して、スロットル
弁14の直上流側に開口されたパージポート15から吸気系
に吸入される。

このエバポシステムにおいて、燃料タンク１とキャニス
タ３とを連通する燃料蒸気通路５には、この燃料蒸気通
路５を開閉する開閉弁18が設けられている。開閉弁18に
は、エンジン停止直後に、エンジンが停止した旨の電気
信号であるイグニツションスイッチオフ信号Ｓに基づき
エンジン停止後に開閉弁18を閉とする制御手段16が接続
されている。制御手段16は、タイマ17、反転器19、リレ
ー20、を有している。

開閉弁18は、タイマ17で設定された一定時間だけ燃料蒸
気通路５を閉じるようになっている、開閉弁18は、非通
電のとき開、通電すると閉となる型式のもので、エンジ
ン運転中はイグニツションスイッチ信号はオンのため、
反転器19によりタイマ17にはオフの信号が出力される。
よってリレー20は開となっており、開閉弁18は非通電で
開となっている。エンジン停止時には、イグニツション
スイッチ信号はオフとなるため、反転器19によりタイマ
17へはオンの信号が出力される。タイマ17は、オンの信
号入力と同時に所定時間（たとえば20分）オン信号を出
力する型式のもので、タイマ17がオン信号を出力してい
る間だけリレー20は閉じて開閉弁18に通電され、開閉弁
18は閉じられる。

エンジン停止後には、開閉弁18が所定時間だけ閉じられ
ることにより、燃料蒸気通路５が閉じられ、燃料タンク
１からキャニスタ３への燃料蒸気の流入が遮断される。
したがって、この間は、燃料タンク１の内圧上昇による
キャニスタ３の内圧上昇は完全に防止され、気化器フロ
ート室６からの燃料蒸気は良好にキャニスタ３に流入し
活性炭層４に吸着される。よって気化器フロート室６か
ら吸気管内への燃料蒸気の流出が防止され、エンジン再
始動時の空燃比オーバリッチが防止される。

なお、エンジン始動時には、開閉弁18は開の状態とされ
ており、アウタベントコントロールバルブ９は閉とされ
る。

第２実施例 第２図は、本考案の第２実施例に係る燃料蒸気排出制御
装置を示している。

本実施例では、開閉弁18の閉作動信号として、上記第１
実施例におけるイグニツションスイッチオフ信号Ｓに、
制御手段16に設けられる温度センサ21と基準温度設定部
22との比較信号が加えられ、比較器23からの信号と反転
器19からの信号がアンド回路24を介してタイマ17に送ら
れる。温度センサ21は、気化器フロート室６自体の温
度、又はそれを代表できる代替温度としてエンジンの冷
却水の温度又は潤滑油の温度を検出できるように設定さ
れ、比較される基準温度設定部22の基準温度としては、
気化器フロート室６の場合、たとえば40℃、冷却水温、
潤滑油温の場合、たとえば80℃に設定される。この基準
温度は、それ以上の温度になると気化器フロート室６内
に多量の燃料蒸気が発生する可能性のある温度とされ
る。

エンジン運転中は、イグニツションスイッチオフ信号Ｓ
は出力されないためアンド回路24からの出力はオフとな
り、開閉弁18が開となっている。

エンジン停止時、イグニツションスイッチオフ信号Ｓに
より、アンド回路24には反転器19によりオンの信号が出
力される。そして、温度センサ21による検出信号が基準
温度設定部22の基準温度よりも高いと、比較器23からオ
ン信号がアンド回路24に出力される。アンド回路24にお
いて、イグニツションスイッチオフ信号Ｓが出力されて
いるという条件と温度センサ21によって検知される温度
が基準温度よりも高いという条件が両方とも満足される
ときにのみ、タイマ17が作動し、開閉弁18が閉じられ
る。

本実施例では、第１実施例に比べ、気化器フロート室６
が、その燃料蒸気をキャニスタ３に吸着される必要があ
るときにのみ、開閉弁18が閉じられ燃料タンク１からの
燃料蒸気の流入が遮断されるので、開閉弁18の作動回数
を必要最小限に抑えつつ、再始動時の吸気系の空燃比オ
ーバリッチが防止される。開閉弁18の作動回数が抑えら
れることにより、開閉弁18の閉により上昇する燃料タン
ク１の内圧の上昇も小に抑えられる。

第３実施例 第３図は、本考案の第３実施例に係る燃料蒸気排出制御
装置を示している。

本実施例は、前記第２実施例の制御手段16から、タイマ
17を除いたものである。つまり、イグニツションスイッ
チオフ信号Ｓの反転器19からの信号と、温度センサ21と
基準温度設定部22とを比較器23で比較した信号とをアン
ド回路24に入力し、このアンド回路24からの出力に基づ
き開閉弁18を閉じるようにしたものである。

このようなシステムでは、エンジン停止中、気化器フロ
ート室６がある基準温度以上になっている限り、開閉弁
18が閉じられ、その間気化器フロート室６からの燃料蒸
気がキャニスタ３に良好に吸着され、再始動時の空燃比
オーバリッチが防止される。

［考案の効果］ 本考案の燃料蒸気排出制御装置によれば、燃料タンクと
キャニスタとを連通する燃料蒸気通路に、この燃料蒸気
通路を開閉する開閉弁を設け、開閉弁を、エンジンが停
止した旨の電気信号に基づきエンジン停止後に開閉弁を
閉とする制御手段に接続するようにしたので、エンジン
停止後には燃料タンクとキャニスタとの連通を遮断する
ことができる。したがって、燃料タンクの内圧上昇によ
るキャニスタの内圧上昇を防止でき、気化器フロート室
からの燃料蒸気を障害なく良好にキャニスタに導くこと
ができ、気化器フロート室から吸気系への燃料蒸気の流
出を防止して、エンジンの再始動性を向上することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例に係る燃料蒸気排出制御装
置の構成図、 第２図は本考案の第２実施例に係る燃料蒸気排出制御装
置の構成図、 第３図は本考案の第３実施例に係る燃料蒸気排出制御装
置の構成図、 である。 １……燃料タンク ２……気化器 ３……キャニスタ ５……燃料蒸気通路 ６……気化器フロート室 10……イグニッションスイッチ 16……制御手段 18……開閉弁

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】燃料タンクからの燃料蒸気と気化器フロー
   ト室からの燃料蒸気とを共通のキャニスタに導く燃料蒸
   気排出制御装置において、燃料タンクとキャニスタとを
   連通する燃料蒸気通路に、該燃料蒸気通路を開閉する開
   閉弁を設け、該開閉弁は、エンジンが停止した旨の電気
   信号に基づきエンジン停止後に該開閉弁を閉とする制御
   手段に接続されていることを特徴とする燃料蒸気排出制
   御装置。