DE112017002141T5 - Elektronisches verdunstungsemissions-managementsystem - Google Patents

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DE112017002141T5
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fuel tank
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emission control
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Application number
DE112017002141.3T
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English (en)
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Vaughn K. Mills
Matthew Memmer
Steven L. Ambrose
Robert P. Benjey
Max Russell Franklin
Kenneth Brauning
Santosh Balasaheb Patil
Atish Dinkar Gawale
Santosh Kumar Sharma
Hrushikesh Arun Barve
Pritam Bhurke
Daniel L. Pifer
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Eaton Intelligent Power Ltd
Original Assignee
Eaton Intelligent Power Ltd
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Abstract

Ein Kraftstofftanksystem, das gemäß einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde, beinhaltet einen Kraftstofftank, ein erstes Entlüftungsrohr, ein Verdunstungsemissionssteuerungssystem und eine kurvengesteuerte Tankentlüftungssteuerungsanordnung. Das erste Entlüftungsrohr befindet sich im Kraftstofftank. Das Verdunstungsemissionssteuerungssystem ist konfiguriert, um den emittierten Kraftstoffdampf zurückzugewinnen und zu recyceln. Das Verdunstungsemissionssteuerungssystem verfügt über einen Regler. Die kurvengesteuerte Tankentlüftungssteuerungsanordnung verfügt über einen Drehantrieb, der eine Nockenanordnung basierend auf den Betriebsbedingungen dreht. Die Nockenanordnung weist mindestens einen ersten Nocken mit einem ersten Nockenprofil auf, das konfiguriert ist, um das erste Rückluftrohr basierend auf den Betriebsbedingungen selektiv zu öffnen und zu schließen.

Description

  • Diese Anmeldung beansprucht den Vorteil der am 23. März 2017 eingereichten US-Patentanmeldung Nr. 62/475.584 , der am 1. März 2017 eingereichten US-Patentanmeldung Nr. 62/465.482 , der am 6. Februar 2017 eingereichten US-Patentanmeldung Nr. 62/455.178, Patentanmeldung Nr. 62/339.465 eingereicht am 20. Mai 2016, US-Patentanmeldung Nr. 62.336.963 eingereicht am 16. Mai 2016, US-Patentanmeldung Nr. 62/356.851 eingereicht am 30. Juni 2016 und der indischen Patentanmeldung Nr. 201711009914 , eingereicht am 21. März 2017. Die Angaben zu den oben genannten Anwendungen sind hierin durch Verweis aufgenommen.
  • FELD
  • Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf Kraftstofftanks von Personenkraftwagen und insbesondere auf einen Kraftstofftank mit einem elektronisch gesteuerten Modul, das das gesamte Verdampfungssystem für das Fahrzeug verwaltet.
  • HINTERGRUND
  • Die Systeme zur Kontrolle der Kraftstoffdampfemissionen werden immer komplexer, zum großen Teil, um die Umwelt- und Sicherheitsvorschriften einzuhalten, die den Herstellern von benzinbetriebenen Fahrzeugen auferlegt werden. Mit der daraus resultierenden Gesamtsystemkomplexität ist auch die Komplexität der einzelnen Komponenten innerhalb des Systems gestiegen. Bestimmte Vorschriften für die benzinbetriebene Fahrzeugindustrie schreiben vor, dass die Kraftstoffdampfemission aus der Lüftungsanlage eines Kraftstofftanks während der Betriebszeit eines Motors gespeichert werden muss. Damit das gesamte Dampfemissionssteuerungssystem weiterhin bestimmungsgemäß funktioniert, ist eine regelmäßige Spülung der gespeicherten Kohlenwasserstoffdämpfe während des Betriebs des Fahrzeugs erforderlich.
  • Die hierin enthaltene Hintergrundbeschreibung dient dazu, den Kontext der Offenbarung allgemein darzustellen. Werke der derzeit genannten Erfinder, soweit sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben sind, sowie Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt der Anmeldung nicht als Stand der Technik gelten können, werden weder ausdrücklich noch stillschweigend als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung anerkannt.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Ein Kraftstofftanksystem, das gemäß einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde, beinhaltet einen Kraftstofftank, ein erstes Entlüftungsrohr, ein Verdunstungsemissionssteuerungssystem und eine kurvengesteuerte Tankentlüftungssteuerungsanordnung. Das erste Entlüftungsrohr befindet sich im Kraftstofftank. Das Verdunstungsemissionssteuerungssystem ist konfiguriert, um den emittierten Kraftstoffdampf zurückzugewinnen und zu recyceln. Das Verdunstungsemissionssteuerungssystem verfügt über einen Regler. Die kurvengesteuerte Tankentlüftungssteuerungsanordnung verfügt über einen Drehantrieb, der eine Nockenanordnung basierend auf den Betriebsbedingungen dreht. Die Nockenanordnung weist mindestens einen ersten Nocken mit einem ersten Nockenprofil auf, das konfiguriert ist, um das erste Rückluftrohr basierend auf den Betriebsbedingungen selektiv zu öffnen und zu schließen.
  • Gemäß zusätzlichen Merkmalen weist das erste Nockenprofil Profile auf, die mindestens einer vollständig geschlossenen Ventilstellung, einer vollständig geöffneten Ventilstellung und einer teilweise offenen Ventilstellung entsprechen. Das Kraftstofftanksystem beinhaltet weiterhin ein zweites Entlüftungsrohr, das im Kraftstofftank angeordnet ist. Die Nockenanordnung umfasst ferner einen zweiten Nocken mit einem zweiten Nockenprofil, das konfiguriert ist, um das zweite Rückluftrohr basierend auf den Betriebsbedingungen selektiv zu öffnen und zu schließen. Das zweite Nockenprofil weist Profile auf, die mindestens einer vollständig geschlossenen Ventilstellung, einer vollständig geöffneten Ventilstellung und einer teilweise offenen Ventilstellung entsprechen. Das Kraftstofftanksystem kann ferner einen dritten Nocken mit einem dritten Nockenprofil und einen vierten Nocken mit einem vierten Nockenprofil umfassen. Das dritte Nockenprofil ist konfiguriert, um ein im Kraftstofftank angeordnetes drittes Rückluftrohr selektiv zu öffnen und zu schließen. Das vierte Nockenprofil ist konfiguriert, um ein im Kraftstofftank angeordnetes viertes Rückluftrohr selektiv zu öffnen und zu schließen. Das Kraftstofftanksystem beinhaltet weiterhin ein erstes Ventil. Das erste Ventil öffnet und schließt selektiv basierend auf der Drehung des ersten Nockens. Das erste Ventil kann ein Sitzventil sein. Das Kraftstofftanksystem kann weiterhin ein zweites Ventil beinhalten. Das zweite Ventil öffnet und schließt selektiv basierend auf der Drehung des zweiten Nockens. Das zweite Ventil kann ein Sitzventil sein.
  • Ein Kraftstofftanksystem, das gemäß den zusätzlichen Merkmalen der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde, beinhaltet einen Kraftstofftank und ein Verdunstungsemissionssteuerungssystem. Das Verdunstungsemissionssteuerungssystem ist konfiguriert, um den emittierten Kraftstoffdampf zurückzugewinnen und zu recyceln. Das Verdunstungsemissionssteuerungssystem beinhaltet eine Flüssigkeitsfalle, eine erste Vorrichtung, eine zweite Vorrichtung, ein Steuermodul und einen G-Sensor. Die erste Vorrichtung ist konfiguriert, um eine erste Entlüftung selektiv zu öffnen und zu schließen. Die zweite Vorrichtung ist konfiguriert, um eine zweite Entlüftung selektiv zu öffnen und zu schließen. Das Steuermodul regelt den Betrieb des ersten und zweiten Magneten, um Überdruck und Vakuum für den Kraftstofftank bereitzustellen. Der G-Sensor liefert dem Steuermodul ein Signal basierend auf einer gemessenen Beschleunigung.
  • Gemäß zusätzlichen Merkmalen beinhaltet das Kraftstofftanksystem eine Strahlpumpe, die von der Kraftstoffpumpe angetrieben wird. Die Flüssigkeitsfalle signalisiert dem Steuermodul, dass es ein Magnetventil einer Strahlpumpe betätigt, um die Strahlpumpe einzuschalten, wenn sich die Flüssigkeitsfalle zu einem vorbestimmten Zeitpunkt füllt und für eine bestimmte Zeitspanne läuft. Das Kraftstofftanksystem kann weiterhin einen Flüssigkeitsfallenfüllstandssensor beinhalten, der den Füllstand in der Flüssigkeitsfalle misst. Das Kraftstofftanksystem kann mit einem Kraftstoffstandssensor ausgestattet werden. Der Kraftstoffstandssensor zeigt den Kraftstoffstand an. Die erste und zweite Vorrichtung schließen sich, wenn der Kraftstoffstand einen Schwellenwert erreicht. Die erste Vorrichtung wird selektiv geöffnet und geschlossen, um die Geschwindigkeit des Druckanstiegs im Kraftstofftank einzustellen. Das erste Gerät kann ein erstes Magnetventil sein. Die zweite Vorrichtung kann ein zweiter Magnet sein.
  • Ein Kraftstofftanksystem, das gemäß einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde, beinhaltet einen Kraftstofftank und ein Verdunstungsemissionssteuerungssystem. Das Verdunstungsemissionssteuerungssystem ist konfiguriert, um den emittierten Kraftstoffdampf zurückzugewinnen und zu recyceln. Das Verdunstungsemissionssteuerungssystem beinhaltet ferner eine Verteileranordnung mit einem ersten Magneten und einem zweiten Magneten. Das Steuermodul ist konfiguriert, um den Betrieb des ersten und zweiten Magneten zu regeln, um selektiv Wege in der Verteileranordnung zu öffnen und zu schließen, um Überdruck und Vakuum für den Kraftstofftank bereitzustellen.
  • Gemäß zusätzlichen Merkmalen kann das Kraftstofftanksystem weiterhin ein erstes Überrollventil-Aufnahmerohr beinhalten, das im Kraftstofftank angeordnet und mit der Verteileranordnung fluidisch verbunden ist. Ein zweites Überrollventil-Aufnahmerohr kann im Kraftstofftank angeordnet werden und ist mit der Verteileranordnung fluidisch verbunden. Ein FLVVV-Aufnahmerohr (FLW) für die Kraftstoffleitung kann im Kraftstofftank angeordnet und mit der Verteileranordnung fluidisch verbunden werden. Eine Schwimmersensoranordnung kann im Kraftstofftank angeordnet und konfiguriert werden, um dem Steuermodul ein Signal bereitzustellen, das einen Kraftstofffüllstandszustand anzeigt.
  • Gemäß weiteren Merkmalen kann ein erstes Entlüftungsventil im Kraftstofftank angeordnet und mit der Verteileranordnung fluidisch verbunden werden. Ein zweites Entlüftungsventil kann im Kraftstofftank angeordnet und mit der Verteileranordnung fluidisch verbunden werden. Das Kraftstofftanksystem kann außerdem einen Flüssigkeitsfang beinhalten. Die Flüssigkeitsfalle kann ferner einen Venturistrahl umfassen, der konfiguriert ist, um Flüssigkeit über ein Vakuum aus der Flüssigkeitsfalle abzuleiten. Eines der ersten und zweiten Entlüftungsventile kann ferner einen Flüssigkeitsdampfdiskriminator umfassen. Eines der ersten und zweiten Entlüftungsventile umfasst ein magnetisch betätigtes Entlüftungsventil. Das magnetisch betätigte Entlüftungsventil kann ferner einen Entlüftungsventilkörper umfassen, der eine erste Öffnung und eine zweite Öffnung definiert. Die erste Öffnung kommuniziert mit einem Kanister. Die zweite Öffnung kommuniziert mit der Verteileranordnung. Das magnetisch betätigte Entlüftungsventil beinhaltet weiterhin ein Vorspannelement, das eine Federplatte in Richtung einer Dichtung vorspannt. Die Federplatte besteht weiterhin aus einer umspritzten Membran.
  • Ein Verdunstungsemissionssteuerungssystem, das konfiguriert ist, um emittierten Kraftstoffdampf in einem Kraftstofftank eines Fahrzeugs, der gemäß einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde, zurückzugewinnen und zu recyceln, beinhaltet ein erstes Entlüftungsrohr, ein zweites Entlüftungsrohr, ein erstes Entlüftungsventil, ein zweites Entlüftungsventil, eine Entlüftungsabsperrvorrichtung und ein Steuermodul. Die ersten und zweiten Entlüftungsrohre sind im Kraftstofftank angeordnet. Das erste Entlüftungsventil ist am ersten Entlüftungsrohr angeordnet und konfiguriert, um einen ersten Anschluss, der mit dem ersten Entlüftungsrohr fluidisch gekoppelt ist, selektiv zu öffnen und zu schließen. Das zweite Entlüftungsventil ist am zweiten Entlüftungsrohr angeordnet und konfiguriert, um einen zweiten Anschluss, der mit dem zweiten Entlüftungsrohr fluidisch gekoppelt ist, selektiv zu öffnen und zu schließen. Die Entlüftungsabsperrvorrichtung öffnet und schließt selektiv das erste und zweite Ventil, um Überdruck und Vakuum für den Kraftstofftank bereitzustellen. Das Steuermodul regelt den Betrieb der Lüftungsabsperrbaugruppe in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen.
  • Gemäß anderen Merkmalen umfasst die Entlüftungsabsperrungsanordnung eine Nockenanordnung mit einer Nockenwelle, die eine erste Nocke und eine zweite Nocke beinhaltet. Die ersten und zweiten Nocken weisen entsprechende Profile auf, die mindestens einer vollständig geöffneten Ventilstellung, einer vollständig geschlossenen Ventilstellung und einer teilweise offenen Ventilstellung entsprechen. Das erste und zweite Entlüftungsventil werden durch Drehen der jeweiligen ersten und zweiten Nocken selektiv geöffnet und geschlossen, um Kraftstoffdampf durch die jeweiligen ersten und zweiten Rohre zu fördern. Das Verdunstungsemissionssteuerungssystem kann ferner eine Stellgliedanordnung beinhalten, die die Nockenanordnung antreibt. Die Stellgliedanordnung beinhaltet einen Motor. Der Motor kann einen Gleichstrommotor beinhalten, der ein Schneckenrad dreht, das wiederum ein mit der Nockenwelle gekoppeltes Antriebsrad antreibt.
  • Gemäß anderen Merkmalen wird die Nockenanordnung in einem Gehäuse aufgenommen. Der Motor ist außen am Gehäuse montiert. In einer anderen Anordnung können die Nockenanordnung und der Motor in einem Gehäuse aufgenommen werden. Das Gehäuse kann ferner einen darauf konfigurierten Ablauf beinhalten. Das Verdunstungsemissionsmanagementsystem kann weiterhin ein drittes Ventilrohr und ein drittes Entlüftungsventil beinhalten. Das dritte Entlüftungsrohr befindet sich im Kraftstofftank. Das dritte Entlüftungsventil ist am dritten Entlüftungsrohr angeordnet und konfiguriert, um einen dritten Anschluss, der mit dem dritten Entlüftungsrohr gekoppelt ist, selektiv zu öffnen und zu schließen. Die Nockenanordnung beinhaltet weiterhin einen dritten Nocken, der selektiv einen dritten Anschluss öffnet und schließt, der mit dem dritten Entlüftungsventil gekoppelt ist.
  • In anderen Merkmalen ist der dritte Anschluss nur als Betankungsanschluss konfiguriert. Während des Betankens wird das dritte Ventil durch den dritten Nocken geöffnet, bis das Steuermodul die Entlüftungsabsperrvorrichtung steuert, um das dritte Ventil basierend auf einem Kraftstoffstand zu schließen, der ein vorgegebenes Niveau erreicht, das einer „Füll“-Position entspricht. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung kann eine erste Nockenwelle mit einem ersten Nocken und eine zweite Nockenwelle mit einem zweiten Nocken beinhalten. Die erste und zweite Nockenwelle können koaxial und für eine relative Drehung konfiguriert sein. Die zweite Nockenwelle ist konfiguriert, um sich beim Eingriff einer ersten Lasche, die auf der ersten Nockenwelle angeordnet ist, und einer zweiten Lasche, die auf der zweiten Nockenwelle angeordnet ist, zu drehen.
  • Gemäß anderen Merkmalen umfasst die Entlüftungsabsperrungsanordnung einen Magneten, der eine Ventilelementanordnung in Bezug auf ein Ventilgehäuse betätigt. Der Ventilkörper hat einen ersten Eingang, einen zweiten Eingang und einen Ausgang. Die Ventilelementanordnung umfasst ein erstes Ventilschließelement, ein zweites Ventilschließelement und ein drittes Ventilschließelement. Das erste Ventilschließelement wird von einem distalen Schaft getragen. Das zweite Ventilschließelement definiert durch diese Öffnungen hindurch und wird vom distalen Schaft getragen. Das dritte Ventilschließelement wird von einem proximalen Schaft getragen. Das erste Ventilschließelement schließt selektiv den ersten Einlass. Die zweiten und dritten Ventilschließelemente schließen selektiv den zweiten Einlass. Ein erstes Vorspannelement kann zwischen einer ersten Federstütze und dem ersten Ventilschließelement angeordnet werden. Das erste Vorspannelement verzerrt das erste Schließelement in Richtung einer geschlossenen Position. Zwischen der ersten Federstütze und dem zweiten Ventilschließelement kann ein zweites Vorspannelement angeordnet werden. Das zweite Vorspannelement verzerrt das zweite Schließelement in Richtung einer geschlossenen Position. Ein drittes Vorspannelement kann zwischen einer zweiten Federstütze und dem dritten Ventilschließelement angeordnet werden. Das dritte Vorspannelement kann das dritte Schließelement in Richtung einer geschlossenen Position vorspannen.
  • In anderen Merkmalen umfasst die Entlüftungsabsperrungsanordnung einen einzelnen Nocken mit einem ersten Nocken, der selektiv in das erste Entlüftungsventil eingreift, und einem zweiten Nocken, der selektiv in das zweite Entlüftungsventil eingreift. Der einzelne Nocken dreht sich selektiv zwischen vier Entlüftungspositionen. In einer ersten Position sind das erste und zweite Ventil geschlossen. In einer zweiten Position ist das erste Ventil geöffnet und das zweite Ventil geschlossen. In einer dritten Position ist das erste Ventil geschlossen und das zweite Ventil geöffnet. In einer vierten Position sind das erste und zweite Ventil geöffnet. In einer Anordnung umfasst ein Ventilschieber zusammen das erste und zweite Entlüftungsventil. Der Ventilschieber kann innerhalb eines Hauptgehäuses verschoben werden, das einen ersten Anschluss, einen zweiten Anschluss, einen dritten Anschluss und einen vierten Anschluss definiert. Eine Stellgliedbaugruppe treibt die Nockenbaugruppe an. Die Stellgliedanordnung beinhaltet einen Motor, der einen Kugelgewindetrieb betätigt. Durch die Betätigung des Kugelgewindetriebmechanismus wird der Ventilschieber im Hauptgehäuse verschoben.
  • In einer anderen Konfiguration umfasst die Entlüftungsabsperrungsanordnung eine Zahnstangenanordnung mit einem von einem Motor angetriebenen Antriebsrad und einem angetriebenen Zahnrad, das mindestens einen Nocken dreht. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung kann einen pneumatisch angetriebenen Motor beinhalten, der mindestens einen Nocken antreibt. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung kann einen hydraulisch angetriebenen Motor beinhalten, der mindestens einen Nocken antreibt. An die Entlüftungsabsperrvorrichtung kann eine Energiespeichervorrichtung angeschlossen werden. Die Energiespeichervorrichtung versorgt die Entlüftungsabsperrvorrichtung bei Stromausfall mit Strom. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung kann ein Magnetventil mit einem Ventilkörper beinhalten, der einen ersten Anschluss, einen zweiten Anschluss und einen dritten Anschluss definiert. Eine erste Dichtungsanordnung öffnet und schließt selektiv die erste Öffnung. Eine zweite Dichtungsanordnung öffnet und schließt selektiv die zweite Öffnung. Erste und zweite elektromagnetische Spulen bewegen selektiv die jeweiligen ersten und zweiten Dichtungsanordnungen. Das erste Entlüftungsventil kann zweistufig ausgeführt werden. In einer Anordnung wird die Stellgliedanordnung von einer Kraftstoffpumpe im Kraftstofftank angetrieben.
  • Gemäß anderen Merkmalen beinhaltet die Entlüftungsabsperrungsanordnung eine Nockenscheibe, die selektiv erste und zweite Ventile in einer Nachlaufführung verschiebt, um die jeweiligen ersten und zweiten Anschlüsse zu öffnen. Das erste und zweite Ventil beinhalten entsprechende Nockenstößel an deren distalen Enden. Die Nockenstößel greifen gleitend in ein auf der Nockenscheibe angeordnetes Nockenprofil ein. Ein Verteiler definiert Fluidpfade, die dem ersten und zweiten Anschluss zugeordnet sind.
  • Ein Kraftstofftanksystem, das gemäß den zusätzlichen Merkmalen der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde, beinhaltet einen Kraftstofftank und ein Verdunstungsemissionssteuerungssystem. Das Verdunstungsemissionssteuerungssystem ist konfiguriert, um den emittierten Kraftstoffdampf zurückzugewinnen und zu recyceln. Das Verdunstungsemissionssteuerungssystem beinhaltet ein erstes Entlüftungsventil, ein zweites Entlüftungsventil, einen Drucksensor und ein Steuermodul. Das erste Entlüftungsventil ist konfiguriert, um eine erste Entlüftung selektiv zu öffnen und zu schließen. Das zweite Entlüftungsventil ist konfiguriert, um eine zweite Entlüftung selektiv zu öffnen und zu schließen. Der Drucksensor ist konfiguriert, um einen Druck im Kraftstofftank zu erfassen. Das Steuermodul ist konfiguriert, um den Betrieb des ersten und zweiten Entlüftungsventils zu regeln, um Überdruck und Vakuum für den Kraftstofftank bereitzustellen. Das Steuermodul ist programmiert, um den Druck im Kraftstofftank periodisch zu überwachen. Die zukünftige Steuerung des ersten und zweiten Entlüftungsventils basiert auf Unterschieden im gemessenen Kraftstofftankdruck und dem Füllstand.
  • Gemäß weiteren Merkmalen ist das Steuermodul programmiert, um das erste und zweite Entlüftungsventil in einer aktuellen Position zu halten, wenn ein aktuell gemessener Keaftstofftankdruck größer als ein zuvor gemessener Keaftstofftankdruck ist. Das Kraftstofftanksystem kann weiterhin einen Flüssigkeitsfang, einen Füllstandssensor, einen Kraftstoffstandssensor und einen G-Sensor beinhalten. Der Füllstandssensor kann konfiguriert werden, um einen Füllstand in der Flüssigkeitsfalle zu bestimmen. Der Kraftstoffstandssensor kann konfiguriert werden, um einen Kraftstoffstand im Kraftstofftank zu bestimmen. Der G-Sensor kann dem Steuermodul basierend auf einer gemessenen Beschleunigung ein Signal zur Verfügung stellen. Das Steuermodul ist ferner so programmiert, dass es bestimmt, ob eine Kombination aus G-Sensor und Kraftstofffüllstandsmessung Teil einer bestehenden dynamischen Karte ist.
  • Ein Verfahren zum Steuern eines Verdunstungsemissionssteuerungssystems, das einem Kraftstofftank zugeordnet und konfiguriert ist, um emittierten Kraftstoffdampf zurückzugewinnen und zu recyceln, ist vorgesehen. Das Verdunstungsemissionssteuerungssystem beinhaltet eine Flüssigkeitsfalle, ein erstes Entlüftungsventil zum selektiven Öffnen und Schließen einer ersten Entlüftung, ein zweites Entlüftungsventil zum selektiven Öffnen und Schließen einer zweiten Entlüftung und einen G-Sensor zum Messen einer Beschleunigung des Kraftstofftanks. Das erste und zweite Entlüftungsventil werden in eine erste Position gebracht. Ein erster Kraftstofftankdruck wird ermittelt. Ein zweiter Kraftstofftankdruck wird bestimmt. Es wird bestimmt, ob der zweite Kraftstofftankdruck größer ist als der erste Kraftstofftankdruck. Das erste und zweite Entlüftungsventil werden in der ersten Position gehalten, wenn der zweite Kraftstofftankdruck größer als der erste Kraftstofftankdruck ist. Eine Beschleunigung vom G-Sensor und ein Kraftstoffstand im Kraftstofftank wird bestimmt, wenn der zweite Kraftstofftankdruck nicht größer als der erste Kraftstofftankdruck ist. Das erste und zweite Ventil werden basierend auf der bestimmten Beschleunigung und dem Kraftstoffstand in eine zweite Position gebracht. Es wird bestimmt, ob die bestimmte Beschleunigung und der Kraftstoffstand Teil einer vorhandenen dynamischen Karte sind, die dem Verdunstungsemissionssteuerungssystem zugeordnet ist. Die ermittelte Beschleunigung und der Kraftstoffstand werden anschließend der dynamischen Karte hinzugefügt.
  • Figurenliste
  • Die vorliegende Offenbarung wird durch die detaillierte Beschreibung und die zugehörigen Zeichnungen besser verstanden, wobei:
    • 1 ist eine schematische Darstellung eines Kraftstofftanksystems mit einem Verdunstungsemissionssteuerungssystem, das eine Entlüftungsabsperrungsanordnung, eine Steuerung, einen elektrischen Verbinder und die zugehörige Verkabelung gemäß einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung beinhaltet;
    • 2 ist eine perspektivische Frontansicht eines Verdunstungsemissionssteuerungssystems mit einer Entlüftungsabsperrvorrichtung, die mit Magneten gemäß einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung konfiguriert ist;
    • 3 ist eine Explosionszeichnung des Verdunstungsemissionssteuerungssystems von 2;
    • 4 ist eine perspektivische Ansicht eines Kraftstofftanksystems mit einer Entlüftungsabsperrvorrichtung, das für den Einsatz an einem Sattel-Kraftstofftank gemäß einem weiteren Beispiel der vorliegenden Offenbarung konfiguriert und mit dem Kraftstofftank in der Schnittansicht dargestellt ist;
    • 5 ist eine perspektivische Ansicht der Entlüftungsabsperrvorrichtung des Kraftstofftanksystems von 4;
    • 6 ist eine Draufsicht auf eine Entlüftungsabsperrungsanordnung, die gemäß den zusätzlichen Merkmalen der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde;
    • 7 ist eine Ansicht der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 6 aus der unteren Perspektive;
    • 8 ist eine Schnittansicht der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 6, aufgenommen entlang der Linien 8-8;
    • 9 ist eine Schnittansicht der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 6, die entlang der Linien 9-9 aufgenommen wurde;
    • 10 ist eine perspektivische Frontansicht einer Entlüftungsabsperrungsanordnung, die gemäß einem weiteren Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde;
    • 11 ist eine Schnittansicht der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 10, die entlang der Linien 11-11 aufgenommen wurde;
    • 12 ist eine Schnittansicht der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 10, aufgenommen entlang der Linien 12-12;
    • 13 ist eine Explosionszeichnung der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 10;
    • 14 ist eine perspektivische Frontansicht einer Entlüftungsabsperrungsanordnung, die gemäß einem weiteren Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde;
    • 15 ist eine Frontansicht der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 14;
    • 16 ist eine Schnittansicht der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 15, aufgenommen entlang der Linien 16-16;
    • 17 ist eine Schnittansicht der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 15, aufgenommen entlang der Linien 17-17;
    • 18 ist eine Schnittansicht einer Entlüftungsabsperrungsanordnung, die in Übereinstimmung mit zusätzlichen Merkmalen der vorliegenden Offenbarung konstruiert und mit der Ventilelementanordnung in einer ersten Position dargestellt ist, in der erste und zweite Einlässe geschlossen sind;
    • 19 ist eine Schnittansicht der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 18 und wird mit der Ventilelementanordnung in einer zweiten Position dargestellt, wobei der erste Eingang offen und der zweite Eingang geschlossen ist;
    • 20 ist eine Schnittansicht der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 18 und wird mit der Ventilelementanordnung in einer dritten Position dargestellt, wobei der erste Eingang geschlossen und der zweite Eingang geöffnet ist;
    • 21 ist eine Schnittansicht der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 18 und wird mit der Ventilelementanordnung in einer vierten Position dargestellt, wobei der erste und zweite Einlass offen sind;
    • 22 ist eine schematische Darstellung einer Ventilsteueranordnung zur Verwendung an einem Kraftstofftanksystem mit einem Verdunstungsemissionssteuerungssystem gemäß einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung und der Darstellung vor der Betätigung;
    • 23 ist eine schematische Darstellung der Ventilsteuerungsanordnung von 22 und wird im Anschluss an die Ventilbetätigung dargestellt;
    • 24 ist eine schnittliche sequentielle Ansicht der Ventilsteuerungsanordnung von 22;
    • 25 ist eine weitere schematische Darstellung der Ventilsteuerungsanordnung der 22 und 23;
    • 26 ist eine Draufsicht auf einen Nockenmechanismus der Ventilsteuerungsanordnung von 25;
    • 27 ist eine schematische Darstellung einer Ventilsteuerungsanordnung, die nach einem anderen Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde;
    • 28 ist eine Darstellung der Leckage über die Zeit für die Ventilsteuerbaugruppen der vorliegenden Offenbarung;
    • 29 ist eine schematische Darstellung einer Ventilsteuerungsanordnung, die nach einem anderen Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert und vor der Betätigung dargestellt ist;
    • 30 ist eine schematische Darstellung der Ventilsteuerungsanordnung von 29 und wird nach der Betätigung dargestellt;
    • 31 ist eine schematische Darstellung einer Ventilsteuerungsanordnung, die nach einem anderen Beispiel aufgebaut ist;
    • 32 ist eine Schnittansicht einer Entlüftungsabsperrungsanordnung, die gemäß einem anderen Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert und in einem ersten Entlüftungszustand dargestellt ist, in dem erste und zweite Sitzventile geschlossen sind;
    • 33 ist eine Schnittansicht der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 32 und wird bei geöffnetem erstem Sitzventil und geschlossenem zweitem Sitzventil dargestellt;
    • 34 ist eine Schnittansicht der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 32 und wird bei geöffneten ersten und zweiten Sitzventilen dargestellt;
    • 35 ist eine Schnittansicht der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 32 und wird bei geschlossenem ersten Sitzventil und geöffnetem zweiten Sitzventil dargestellt;
    • 36 ist eine Schnittansicht einer Entlüftungsabsperrungsanordnung, die nach einem anderen Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde;
    • 37 ist eine Teilschnittansicht einer Entlüftungsabsperrungsanordnung, die nach einem anderen Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde;
    • 38 ist eine Teilschnittansicht einer Ventilanordnung, die für die Verwendung mit zweistufiger Betätigung konfiguriert ist, wobei die Ventilanordnung in einer ersten Position dargestellt ist;
    • 39 ist eine Teilschnittansicht der Ventilanordnung von 38 und wird in einer zweiten Position dargestellt;
    • 40 ist eine schematische Darstellung einer Entlüftungsabsperrungsanordnung, die gemäß den zusätzlichen Merkmalen der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde;
    • 41 ist eine schematische Darstellung einer Entlüftungsabsperrungsanordnung, die gemäß den zusätzlichen Merkmalen der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde;
    • 42 ist eine schematische Darstellung einer Entlüftungsabsperrungsanordnung, die in Übereinstimmung mit zusätzlichen Merkmalen der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde und die Ventile in geöffneter Position aufweist;
    • 43 ist eine schematische Darstellung der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 42 und wird bei geschlossenen Ventilen dargestellt;
    • 44 ist eine schematische Darstellung einer Entlüftungsabsperrungsanordnung, die gemäß den zusätzlichen Merkmalen der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde;
    • 45 ist eine schematische Darstellung einer Entlüftungsabsperrungsanordnung, die gemäß zusätzlichen Merkmalen der vorliegenden Offenbarung konstruiert und mit einer zentralen Scheibe in einer ersten Position dargestellt ist;
    • 46 ist eine schematische Darstellung der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 45 und wird mit der zentralen Scheibe in einer zweiten Position dargestellt;
    • 47 ist eine schematische Darstellung einer Ventilsteuerungsanordnung, die nach einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung aufgebaut ist;
    • 48 ist eine Schnittansicht eines Ventilschiebers und eines Hauptgehäuses, die mit dem Ventilschieber in einer ersten Position dargestellt ist;
    • 49 ist eine Schnittansicht des Ventilschiebers und des Hauptgehäuses von 48 und wird mit dem Ventilschieber in einer zweiten Position dargestellt;
    • 50 ist eine Schnittansicht einer Entlüftungsabsperrungsanordnung, die gemäß einem anderen Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert und mit einer Zahnstange und einem angetriebenen Zahnrad in einer ersten Position dargestellt ist;
    • 51 ist eine Schnittansicht der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 50 und wird mit der Zahnstange und dem angetriebenen Zahnrad in einer zweiten Position dargestellt;
    • 52 ist eine schematische Darstellung einer hydraulisch angetriebenen Entlüftungsabsperrvorrichtung, die nach einem anderen Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert und mit einer Nockenanordnung in einer ersten Position dargestellt ist;
    • 53 ist eine schematische Darstellung der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 52 und wird mit der Nockenanordnung in einer zweiten Position dargestellt;
    • 54 ist eine schematische Darstellung einer pneumatisch angetriebenen Entlüftungsabsperrungsanordnung, die nach einem anderen Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert und mit einer Nockenanordnung in einer ersten Position dargestellt ist;
    • 55 ist eine schematische Darstellung der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 54 und wird mit der Nockenanordnung in einer zweiten Position dargestellt;
    • 56 ist eine schematische Darstellung eines Kraftstofftanksystems, das gemäß zusätzlichen Merkmalen der vorliegenden Offenbarung mit einer Betankungsleitwand konstruiert wurde;
    • 57 ist eine Schnittansicht einer Betankungsleitwand, die nach einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert und mit einem Schnitt in einer ersten offenen Position (durchgezogene Linie) und einer zweiten geschlossenen Position (Phantomlinie) dargestellt ist;
    • 58 ist eine Schnittansicht einer Betankungsleitwand, die nach einem anderen Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert und mit einem Schnitt in einer ersten offenen Position (durchgezogene Linie) und einer zweiten geschlossenen Position (Phantomlinie) dargestellt ist;
    • Die 59A-59D veranschaulichen ein exemplarisches Verfahren zum Steuern eines Kraftstofftanksystems anhand eines Beispiels der vorliegenden Offenbarung;
    • 60 ist eine Schnittansicht einer Entlüftungsabsperrungsanordnung, die nach einem anderen Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde;
    • 61 ist eine Explosionszeichnung der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 60;
    • 62 ist eine Draufsicht auf eine Scheibe der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 60;
    • 63 ist eine Draufsicht auf die Scheibe von 62; und
    • 64 ist eine Teilschnittansicht eines Verteilers der Entlüftungsabsperrungsanordnung von 60.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Um nun zu 1 zu kommen, wird ein Kraftstofftanksystem, das gemäß einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde, dargestellt und allgemein unter der Referenznummer 1010 identifiziert. Das Kraftstofftanksystem 1010 kann im Allgemeinen einen Kraftstofftank 1012 beinhalten, der als Speicher zum Aufbewahren von Kraftstoff konfiguriert ist, der über ein Kraftstoffzufuhrsystem, das eine Kraftstoffpumpe 1014 beinhaltet, einem Verbrennungsmotor zugeführt wird. Die Kraftstoffpumpe 1014 kann konfiguriert werden, um Kraftstoff über eine Kraftstoffzufuhrleitung 1016 zu einem Fahrzeugmotor zu fördern. Ein Verdunstungsemissionssteuerungssystem 1020 kann konfiguriert werden, um den emittierten Kraftstoffdampf zurückzugewinnen und zu recyceln. Wie aus der folgenden Diskussion hervorgeht, stellt das Verdunstungsemissionssteuerungssystem 1020 ein elektronisch gesteuertes Modul zur Verfügung, das das komplette Verdunstungssystem für ein Fahrzeug verwaltet.
  • Das Verdunstungssteuerungssystem 1020 bietet ein universelles Design für alle Regionen und alle Brennstoffe. In diesem Zusammenhang kann die Anforderung von einzigartigen Komponenten, die zur Erfüllung regionaler Vorschriften erforderlich sind, vermieden werden. Stattdessen kann die Software so angepasst werden, dass sie für weitreichende Anwendungen geeignet ist. In diesem Zusammenhang müssen keine einzelnen Komponenten neu validiert werden, was Zeit und Kosten spart. Eine gemeinsame Architektur kann über Fahrzeuglinien hinweg verwendet werden. Herkömmliche mechanische Ventile im Tank können ersetzt werden. Wie hierin erläutert, kann das Verdampfungssteuerungssystem 1020 auch mit druckbeaufschlagten Systemen kompatibel sein, einschließlich derjenigen, die mit Fahrzeugen mit Hybridantrieb verbunden sind.
  • Das Verdunstungsemissionssteuerungssystem 1020 beinhaltet eine Entlüftungsabsperrungsanordnung 1022, eine Verteileranordnung 1024, eine Flüssigkeitsfalle 1026, ein Steuermodul 1030, einen Spülbehälter 1032, eine Energiespeichervorrichtung 1034, eine erste Dampfröhre 1040, eine zweite Dampfröhre 1042, einen elektrischen Verbinder 1044, einen Flansch 1046 des Kraftstoffabgabemoduls (FDM) und eine Schwimmpegelsensoranordnung 1048. Das erste Dampfrohr 1040 kann an einer Entlüftungsöffnung 1041A enden, die ein Leitblech beinhalten kann, das an einer oberen Ecke des Kraftstofftanks 1012 angeordnet ist. Ebenso kann der zweite Dampfschlauch 1042 an einer Entlüftungsöffnung 1041B enden, die ein Leitblech beinhalten kann, das an einer oberen Ecke des Kraftstofftanks 1012 angeordnet ist.
  • In einem Beispiel kann die Verteileranordnung 1024 einen Verteilerkörper 1049 (3) beinhalten, der die Entlüftung zu einem geeigneten Entlüftungsrohr 1040 und 1042 (oder anderen Entlüftungsrohren) basierend auf den Betriebsbedingungen leitet. Wie aus der folgenden Diskussion hervorgeht, kann die Entlüftungsabsperrungsanordnung 1022 Formen annehmen, wie beispielsweise elektrische Systeme einschließlich Magnete und mechanische Systeme einschließlich gleichstrommotorisch betätigter Nockensysteme.
  • Um nun auf die 2 und 3 zurückzukommen, ist eine Entlüftungsabsperrungsanordnung 1022A dargestellt, die gemäß einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde. Wie zu erkennen ist, kann die Entlüftungsabsperrungsanordnung 1022A als Teil eines Verdunstungsemissionssteuerungssystems 1020 im vorstehend beschriebenen Kraftstofftanksystem 1010 in Bezug auf 1 verwendet werden. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 1022A beinhaltet zwei Paar Magnetbänke 1050A und 1050B. Die erste Magnetbank 1050A beinhaltet die ersten und zweiten Magnete 1052A und 1052B. Die zweite Magnetbank 1050B beinhaltet die dritten und vierten Magnete 1052C und 1052D.
  • Der erste und zweite Magnet 1052A und 1052B können fluidisch mit dem Dampfrohr 1040 verbunden werden. Die dritten und vierten Magnete 1052C und 1052D können fluidisch mit dem Dampfrohr 1042 verbunden werden. Das Steuermodul 1030 kann angepasst werden, um den Betrieb der ersten, zweiten, dritten und vierten Magnete 1052A, 1052B, 1052C und 1052D zu regeln, um selektiv Wege in der Verteileranordnung 1024 zu öffnen und zu schließen, um Überdruck und Vakuum für den Kraftstofftank 1012 bereitzustellen. Die Verdunstungsemissionskontrollanordnung 1020 kann zusätzlich eine Pumpe 1054, wie beispielsweise eine Venturipumpe und ein Sicherheitsüberrollventil 1056, umfassen. Eine konventionelle Sendeeinheit 1058 ist ebenfalls dargestellt.
  • Das Steuermodul 1030 kann weiterhin Eingänge von Systemsensoren beinhalten oder empfangen, die zusammen mit der Referenz 1060 bezeichnet werden. Die Systemsensoren 1060 können einen Tankdrucksensor 1060A, der einen Druck des Kraftstofftanks 1012 erfasst, einen Kanisterdrucksensor 1060B, der einen Druck des Kanisters 1032 erfasst, einen Temperatursensor 1060C, der eine Temperatur innerhalb des Kraftstofftanks 1012 erfasst, einen Tankdrucksensor 1060D, der einen Druck im Kraftstofftank 1012 erfasst, und einen Fahrzeuggradsensor und/oder Fahrzeugbeschleunigungssensor 1060E, der eine Steigung und/oder Beschleunigung des Fahrzeugs misst, beinhalten. Es ist zu beachten, dass die Systemsensoren 1060 zwar als Gruppe dargestellt werden, dass sie aber rund um das Kraftstofftanksystem 1010 angeordnet sein können.
  • Das Steuermodul 1030 kann zusätzlich die Verarbeitung des Füllstandsignals, die Funktionalität des Kraftstoffdruck-Treibermoduls beinhalten und für die Zweiwegekommunikation mit einem elektronischen Fahrzeugsteuermodul kompatibel sein (nicht ausdrücklich dargestellt). Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 1022 und die Verteileranordnung 1024 können konfiguriert werden, um einen Kraftstoffdampfstrom zwischen dem Kraftstofftank 1012 und dem Spülbehälter 1032 zu steuern. Der Spülkanister 1032 ist angepasst, um den vom Kraftstofftank 1012 emittierten Kraftstoffdampf zu sammeln und anschließend den Kraftstoffdampf an den Motor abzugeben. Das Steuermodul 1030 kann auch konfiguriert werden, um den Betrieb des Verdunstungsemissionssteuerungssystems 1020 zu regeln, um den emittierten Kraftstoffdampf zurückzugewinnen und zu recyceln. Die Schwimmersensoranordnung 1048 kann dem Steuermodul 1030 Füllstandsanzeigen liefern.
  • Wenn das Verdunstungsemissionssteuerungssystem 1020 mit der Entlüftungsabsperrungsanordnung 1022A konfiguriert ist, kann das Steuermodul 1030 einzelne Magnete 1052A-1052D oder eine beliebige Kombination von Magneten 1052A-1052D zum Entlüften des Kraftstofftanksystems 1010 schließen. So kann beispielsweise der Magnet 1052A betätigt werden, um die Entlüftung 1040 zu schließen, wenn die Schwimmersensoranordnung 1048 ein Signal liefert, das einen vollständigen Kraftstofffüllstand anzeigt. Während das Steuermodul 1030 in den Abbildungen dargestellt ist, die im Allgemeinen entfernt in Bezug auf die Magnetbänke 1050A und 1050B angeordnet sind, kann sich das Steuermodul 1030 an anderer Stelle im Verdunstungsemissionssteuerungssystem 1020 befinden, wie beispielsweise neben dem Kanister 1032.
  • Mit weiterem Bezug auf die 1-3 werden zusätzliche Merkmale des Verdunstungsemissionssteuerungssystems 1020 beschrieben. In einer Konfiguration können die Rückluftrohre 1040 und 1042 mit Clips am Kraftstofftank 1012 befestigt werden. Der Innendurchmesser der Rückluftrohre 1040 und 1042 kann 3-4mm betragen. Die Entlüftungsrohre 1040 und 1042 können zu den Höhepunkten des Kraftstofftanks 1012 geführt werden. In anderen Beispielen können externe Leitungen und Rohre zusätzlich oder alternativ verwendet werden. In solchen Beispielen werden die Außenleitungen durch die Tankwand mit geeigneten Anschlüssen, wie beispielsweise geschweißten Nippel- und Durchsteckanschlüssen, verbunden.
  • Wie vorstehend beschrieben, kann das Verdunstungsemissionssteuerungssystem 1020 herkömmliche Kraftstofftanksysteme ersetzen, die mechanische Komponenten erfordern, einschließlich Ventile im Tank, mit einem elektronisch gesteuerten Modul, das das gesamte Verdunstungssystem für ein Fahrzeug verwaltet. In diesem Zusammenhang können einige Komponenten, die mit dem Verdunstungsemissionssteuerungssystem 1020 der sofortigen Offenbarung eliminiert werden können, In-Tank-Ventile wie GVV und FLVV, Kanister-Entlüftungsventilmagnet und zugehörige Verkabelung, Tankdrucksensoren und zugehörige Verkabelung, Kraftstoffpumpen-Treibermodul und zugehörige Verkabelung, elektrischer Anschluss des Kraftstoffpumpenmoduls und zugehörige Verkabelung sowie Dampfmanagementventil(e) (systemabhängig) beinhalten. Diese eliminierten Komponenten werden durch das Steuermodul 1030, die Entlüftungsabsperrbaugruppe 1022, den Verteiler 1024, die Magnetbänke 1050A, 1050B und den zugehörigen elektrischen Verbinder 1044 ersetzt. Verschiedene andere Komponenten können modifiziert werden, um das Verdunstungsemissionssteuerungssystem 1020 einschließlich des Kraftstofftanks 1012 aufzunehmen. So kann beispielsweise der Kraftstofftank 1012 so modifiziert werden, dass Ventile und interne Leitungen zu den Sammelpunkten entfallen. Der Flansch des FDM 1046 kann modifiziert werden, um andere Komponenten wie das Steuermodul 1030 und/oder den elektrischen Verbinder 1044 aufzunehmen. In anderen Konfigurationen kann die Frischluftleitung des Kanisters 1032 und eine Staubbox modifiziert werden. n einem Beispiel kann die Frischluftleitung des Kanisters 1032 und der Staubbox an das Steuermodul 1030 angeschlossen werden.
  • Um nun zu den 4 und 5 zu kommen, wird ein Kraftstofftanksystem 1010A beschrieben, das nach einem anderen Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde. Sofern nicht anders beschrieben, kann das Kraftstofftanksystem 1010A ein Verdunstungsemissionssteuerungssystem 1020A beinhalten, das die oben beschriebenen Merkmale in Bezug auf das Kraftstofftanksystem 1010 beinhaltet. Das Kraftstofftanksystem 1010A ist auf einem sattelförmigen Kraftstofftank 1012A integriert. Eine Entlüftungsabsperrungsanordnung 1022A1 kann ein einzelnes Stellglied 1070 beinhalten, das mit einem Verteiler 1024A kommuniziert, um das Öffnen und Schließen von drei oder mehr Entlüftungspunkteinlässen zu steuern. In dem dargestellten Beispiel führt die Verteileranordnung 1024A zu einer ersten Entlüftung 1040A, einer zweiten Entlüftungsleitung 1042A und einer dritten Entlüftungsleitung 1044A. Eine Entlüftung 1046A führt zum Kanister (siehe Kanister 1032, 1). Ein Flüssigkeitsfang 1052A und ein Ablauf 1054A sind an der Verteileranordnung 1024A integriert. Das Kraftstofftanksystem 1010A kann die Kraftstofftankabsperrung für Hochdruck-Hybridanwendungen durchführen, ohne dass ein Kraftstofftankabsperrventil (FTIV) erforderlich ist. Darüber hinaus kann das Verdunstungsemissionssteuerungssystem 1020A eine möglichst hohe Absperrung an den Entlüftungspunkten erreichen. Das System wird nicht durch herkömmliche mechanische Ventilabsperrungen oder Wiederöffnungskonfigurationen behindert. Der Dampfraum und die Gesamthöhe des Tanks können reduziert werden.
  • Um nun auf die 6-7 zurückzukommen, wird eine Entlüftungsabsperrungsanordnung 1022B beschrieben, die nach einem anderen Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 1022B beinhaltet ein Hauptgehäuse 1102, das zumindest teilweise eine Betätigungsanordnung 1110 aufnimmt. Eine Kanisterentlüftungsleitung 1112 führt zum Kanister (siehe Kanister 1032, 1). Die Stellgliedbaugruppe 1110 kann im Allgemeinen anstelle der oben beschriebenen Magnete zum Öffnen und Schließen ausgewählter Entlüftungsleitungen verwendet werden. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 1022B beinhaltet eine Nockenanordnung 1130. Die Nockenanordnung 1130 beinhaltet eine Nockenwelle 1132, die die Nocken 1134, 1136 und 1138 beinhaltet. Die Nockenwelle 1132 wird von einem Motor 1140 drehbar angetrieben. In dem dargestellten Beispiel ist der Motor 1140 ein Gleichstrommotor, der ein Schneckengetriebe 1142 dreht, das wiederum ein Antriebsrad 1144 antreibt. Der Motor 1140 ist außen am Hauptgehäuse 1102 montiert. Weitere Konfigurationen sind in Planung. Die Nocken 1134, 1136 und 1138 drehen sich zum Öffnen und Schließen der Ventile 1154, 1156 und 1158. Die Ventile 1154, 1156 und 1158 öffnen und schließen sich, um selektiv Dampf über die Anschlüsse 1164, 1166 und 1168 abzugeben. In einem Beispiel kann der Motor 1140 abwechselnd ein Schrittmotor sein. In anderen Konfigurationen kann für jedes Ventil ein eigener Gleichstrommotor verwendet werden. Jeder Gleichstrommotor kann eine Home-Funktion haben. Die Gleichstrommotoren können einen Schrittmotor, einen bidirektionalen Motor, einen unidirektionalen Motor, einen Bürstenmotor und einen bürstenlosen Motor beinhalten. Die Home-Funktion kann eine Hard-Stop-, Elektro- oder Software-Implementierung, Auslöseschalter, Hard-Stop (Nockenwelle), ein Potentiometer und einen Rheostaten beinhalten.
  • In einer Konfiguration können die Anschlüsse 1164 und 1166 zur Vorder- und Rückseite des Kraftstofftanks 1012 geführt werden. Der Port 1164 kann ausschließlich als Betankungsport konfiguriert werden. Wenn das Fahrzeug im Betrieb auf einer Steigung geparkt wird, bei der der Anschluss 1166 in eine niedrige Position im Kraftstofftank 1012 geführt wird, wird der Nocken 1136 in eine Position gedreht, um den Anschluss 1164 zu schließen. Beim Betanken wird das dem Anschluss 1164 zugeordnete Ventil 1154 durch den Nocken 1134 geöffnet. Sobald der Kraftstoffstandssensor 1048 einen vorbestimmten Füllstand erreicht hat, der einer „Füll“-Position entspricht, schließt die Steuerung 1030 das Ventil 1154. In anderen Konfigurationen können die Nocken 1134, das Ventil 1154 und der Anschluss 1162 eliminiert werden, so dass zwei Nocken 1136 und 1138 die Ventile 1156 und 1158 öffnen und schließen. In einem solchen Beispiel können die beiden Anschlüsse 1164 und 1166 7,5 mm Öffnungen sein. Wenn beide Ports 1164 und 1166 offen sind, kann es zum Tanken kommen. Wenn weniger Durchfluss erforderlich ist, kann eine Nockenposition erreicht werden, bei der eines der Ventile 1156 und 1158 nicht vollständig geöffnet ist.
  • Um nun auf die 10-13 zurückzukommen, wird eine Entlüftungsabsperrungsanordnung 1022C beschrieben, die gemäß einem anderen Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 1022C beinhaltet ein Hauptgehäuse 1202, das zumindest teilweise eine Stellgliedanordnung 1210 aufnimmt. Eine Kanisterentlüftungsleitung 1212 führt zum Kanister (siehe Kanister 1032, 1). Die Stellgliedbaugruppe 1210 kann im Allgemeinen anstelle der oben beschriebenen Magnete zum Öffnen und Schließen ausgewählter Entlüftungsleitungen verwendet werden. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 1022C beinhaltet eine Nockenanordnung 1230. Die Nockenanordnung 1230 beinhaltet eine Nockenwelle 1232, die die Nocken 1234, 1236 und 1238 beinhaltet. Die Nockenwelle 1232 wird von einem Motor 1240 drehbar angetrieben. Im dargestellten Beispiel wird der Motor 1240 im Gehäuse 1202 aufgenommen. Der Motor 1240 ist ein Gleichstrommotor, der ein Schneckengetriebe 1242 dreht, das wiederum ein Antriebsrad 1244 antreibt. Weitere Konfigurationen sind in Planung. Die Nocken 1234, 1236 und 1238 drehen sich zum Öffnen und Schließen der Ventile 1254, 1256 und 1258. Die Ventile 1254, 1256 und 1258 öffnen und schließen sich, um selektiv Dampf über die Anschlüsse 1264, 1266 und 1268 abzugeben. In einem Beispiel kann der Motor 1240 abwechselnd ein Schrittmotor sein. Am Gehäuse 1202 kann ein Ablauf 1270 vorgesehen werden.
  • In einer Konfiguration können die Anschlüsse 1264 und 1266 nach vorne und hinten des Kraftstofftanks 1012 geführt werden. Der Port 1264 kann ausschließlich als Betankungsport konfiguriert werden. Wenn das Fahrzeug im Betrieb auf einer Steigung geparkt wird, bei der der Anschluss 1266 in eine niedrige Position im Kraftstofftank 1012 geführt wird, wird der Nocken 1236 in eine Position gedreht, um den Anschluss 1264 zu schließen. Beim Betanken wird das dem Anschluss 1264 zugeordnete Ventil 1254 durch den Nocken 1234 geöffnet. Sobald der Kraftstoffstandssensor 1048 einen vorbestimmten Füllstand erreicht hat, der einer „Füll“-Position entspricht, schließt die Steuerung 1030 das Ventil 1254. In anderen Konfigurationen können die Nocken 1234, das Ventil 1254 und der Anschluss 1262 eliminiert werden, so dass zwei Nocken 1236 und 1238 die Ventile 1256 und 1258 öffnen und schließen. In einem solchen Beispiel können die beiden Anschlüsse 1264 und 1266 7,5 mm Öffnungen sein. Wenn beide Ports 1264 und 1266 offen sind, kann es zum Tanken kommen. Wenn weniger Durchfluss erforderlich ist, kann eine Nockenposition erreicht werden, bei der eines der Ventile 1256 und 1258 nicht vollständig geöffnet ist.
  • Um nun auf die 14-17 zurückzukommen, wird eine Entlüftungsabsperrungsanordnung, die nach einem anderen Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde, dargestellt und allgemein unter der Referenz 1300 identifiziert. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 1300 kann zur Verwendung mit allen hierin beschriebenen Verdunstungsemissionsminderungssystemen eingebaut werden. Die Entlüftungsabsperranordnung 1300 umfasst im Allgemeinen eine erste Nockenwelle 1302 und eine zweite Nockenwelle 1304. Die ersten und zweiten Nockenwellen 1302 und 1304 sind koaxial und für eine relative Drehung konfiguriert. Die erste Nockenwelle 1302 beinhaltet einen ersten Nocken 1312 und einen zweiten Nocken 1314. Die zweite Nockenwelle 1304 beinhaltet einen dritten Nocken 1316. Eine erste Entlüftung 1322 wird basierend auf der Drehung der ersten Nocke 1312 betätigt. Eine zweite Entlüftung 1324 wird basierend auf der Drehung der zweiten Nocke 1314 betätigt. Eine dritte Entlüftung 1326 wird basierend auf der Drehung der dritten Nocke 1316 betätigt. Die erste Nockenwelle 1302 hat eine erste Lasche 1330. Die zweite Nockenwelle 1304 hat eine zweite Lasche 1332. Die erste Nockenwelle 1302 steuert die Entlüftung der ersten und zweiten Lüftungsöffnungen 1322 und 1324. Die zweite Nockenwelle 1304 dreht sich auf der ersten Nockenwelle 1302. Die zweite Nockenwelle 1304 wird durch das Einrasten der ersten und zweiten Laschen 1330, 1332 angetrieben.
  • In einer exemplarischen Konfiguration kann die dritte Entlüftung 1326 einer Betankungsentlüftung zugeordnet werden. Unter normalen Fahrbedingungen kann sich die erste Nockenwelle 1302 drehen, um die ersten und zweiten Lüftungsöffnungen 1322, 1324 zu öffnen und zu schließen. Die zweite Nockenwelle 1304 kann sich bewegen, während sich die erste Nockenwelle 1302 bewegt, aber nicht ausreichend, um die Betätigung der dritten Entlüftung 1326 zu bewirken. Die dritte Entlüftung 1326 wird durch Drehen der Lasche 1332 in eine offene Position betätigt. Die dritte Entlüftung 1326 wird geschlossen, indem die Lasche 1332 weiter über die geöffnete Position hinausgeschoben wird. In diesem Zusammenhang kann die Betätigung der ersten und zweiten Lüftungsöffnungen 1322 und 1324 diskret durch die Betätigung der dritten Lüftungsöffnung 1326 erfolgen.
  • Um nun auf die 18-21 zurückzukommen, wird eine Entlüftungsabsperrungsanordnung, die nach einem anderen Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde, dargestellt und allgemein unter der Referenz 1400 identifiziert. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 1400 kann zur Verwendung mit jedem der hierin beschriebenen Verdunstungsemissionsminderungssysteme eingebaut werden. Die Entlüftungsabsperrvorrichtung 1400 ermöglicht im Allgemeinen eine magnetgesteuerte lineare Betätigung von zwei Entlüftungspunkten. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 1400 beinhaltet im Allgemeinen einen Magneten 1402, der eine Ventilelementanordnung 1404 in Bezug auf einen Ventilkörper 1410 betätigt. Der Ventilkörper 1410 beinhaltet im Allgemeinen einen ersten Eingang 1420, einen zweiten Eingang 1422 und einen Ausgang 1424. So können beispielsweise die ersten und zweiten Einlässe 1420 und 1422 mit den ersten und zweiten Entlüftungsrohren, wie hierin offenbart, fluidisch gekoppelt werden.
  • Die Ventilelementanordnung 1404 umfasst zusammen ein erstes Entlüftungsventil 1424 und ein zweites Entlüftungsventil 1426. Das erste Entlüftungsventil 1424 beinhaltet ein erstes Ventilschließelement oder eine Scheibe 1430. Das zweite Entlüftungsventil 1426 umfasst zusammen ein zweites Ventilschließelement oder eine Scheibe 1432 und ein drittes Schließelement oder eine Scheibe 1434. Die zweite Scheibe 1432 definiert durch sie die Öffnungen 1440. Eine erste Federstütze 1450 ist auf einem distalen Schaft 1452 angeordnet. Eine zweite Federstütze 1456 ist auf einem proximalen Schaft 1458 angeordnet. Zwischen dem ersten Federträger 1450 und der ersten Scheibe 1430 ist ein erstes Vorspannelement 1460 angeordnet, um die erste Scheibe 1430 in Richtung einer geschlossenen Position zu vorgespannt (18). Zwischen dem ersten Federträger 1450 und der zweiten Scheibe 1432 ist ein zweites Vorspannelement 1462 angeordnet, um die zweite Scheibe 1432 in Richtung einer geschlossenen Position zu vorgespannt (18). Ein drittes Vorspannelement 1464 ist zwischen dem zweiten Federträger 1456 und der dritten Scheibe 1434 angeordnet, um die dritte Scheibe 1434 in Richtung der zweiten Scheibe 1432 vorzuspannen. Ein erstes Dichtungselement 1470 ist auf der ersten Scheibe 1430 angeordnet. Ein zweites Dichtungselement 1472 und ein drittes Dichtungselement 1474 sind auf der zweiten Scheibe 1432 angeordnet.
  • Die Funktionsweise der Entlüftungsabsperrvorrichtung 1400 wird nun beschrieben. In 18 sind die ersten und zweiten Einlässe 1420 und 1422 sowie der Auslass 1424 alle relativ zueinander geschlossen. Die erste Scheibe 1430 wird geschlossen und schließt den ersten Einlass 1420. Die erste Scheibe 1430 ist dichtend mit dem Ventilkörper 1410 verbunden. Die zweite Scheibe 1432 ist geschlossen und die dritte Scheibe 1434 ist geschlossen. Die zweite Scheibe 1432 ist dichtend mit dem Ventilkörper 1410 verbunden und schließt den Auslass 1424. Die dritte Scheibe 1434 ist dichtend mit der zweiten Scheibe 1432 verbunden und schließt den zweiten Einlass 1422.
  • In 19 ist der erste Eingang 1420 zum Ausgang 1424 offen. Der zweite Eingang 1422 ist geschlossen. Der Magnet 1402 drückt die erste Scheibe 1430 vom Sitz auf dem Ventilgehäuse 1410 weg. In 20 ist der zweite Eingang 1422 zum Ausgang 1424 hin offen. Der erste Einlass 1420 ist geschlossen. Der Magnet 1402 drückt die dritte Scheibe 1434 und damit die zweite Scheibe 1432 nach oben. In 21 ist der erste Eingang 1420 zum Ausgang 1424 offen. Der zweite Eingang 1422 ist ebenfalls zum Ausgang 1424 offen.
  • Unter zusätzlicher Bezugnahme nun auf die 22-26 wird eine Entlüftungsabsperr- oder Steueranordnung, die gemäß einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde, dargestellt und unter der Referenz 1510 allgemein identifiziert. Die Entlüftungssteuerungsanordnung 1510 kann in einem Kraftstoffsystem wie dem Kraftstoffsystem 1010 verwendet werden und arbeitet mit dem Verdunstungsemissionssteuerungssystem 1020 zusammen, um identifizierte Lüftungsöffnungen zu öffnen und zu schließen. Es ist zu beachten, dass die Entlüftungssteuerung 1510 in anderen Kraftstoffsystemen oder Systemen im Allgemeinen verwendet werden kann, um den Fluidstrom zu regeln.
  • Die Lüftungssteuerungsanordnung 1510 beinhaltet im Allgemeinen die Wellenanordnung 1512, einen Block 1516, die Betätigungsanordnung 1520 und eine Eingangsquelle 1522. Die Wellenanordnung 1512 kann eine geteilte Welle mit einem ersten Wellenabschnitt 1530 und einem zweiten Wellenabschnitt 1532 beinhalten. Die Betätigungsanordnung 1520 beinhaltet eine Nockenanordnung 1534. Wie hierin erläutert, können sich der erste und zweite Wellenabschnitt 1530 und 1532 aufgrund der Drehung der Nockenanordnung 1534 relativ zueinander bewegen. Die Wellenbaugruppe 1512 (geteilte Welle) kann Innen- und Außenverzahnungen zwischen dem jeweiligen ersten und zweiten Wellenabschnitt 1530 und 1532 aufweisen. Der zweite Wellenabschnitt 1532 kann aus außen geformtem Gummi geformt werden. Der Block 1516 kann aus Metall geformt werden. Der zweite Wellenabschnitt 1532 weist einen ersten Wellendurchgang 1536 auf. Der Block 1516 weist erste und zweite Blockdurchgänge 1540, 1542 auf. Die Nockenanordnung 1534 beinhaltet im Allgemeinen eine Nockenplatte 1544 und eine Vielzahl von Vorsprüngen 1546. Der zweite Schaft 1532 kann eine federbelastete Sondenanordnung 1550 beinhalten. Die federbelastete Sondenanordnung 1550 beinhaltet im Allgemeinen Nockenstößel 1552, die durch entsprechende Vorspannelemente 1554 vorgespannt sind. Die Eingangsquelle 1522 kann einen Servomotor beinhalten. Weitere Betätigungsquellen werden in Betracht gezogen.
  • Während des Betriebs dreht die Antriebsquelle 1522 die erste Welle 1530, wodurch die Vorsprünge 1546 auf der Kurvenscheibe die Nockenstößel 1546 auf der federbelasteten Sondenbaugruppe 1550 dazu drängen, sich nach rechts zu bewegen, wodurch die zweite Welle 1532 schließlich nach rechts verschoben wird. In diesem Zusammenhang ist in der unbetätigten Position (22) der erste Wellendurchgang 1536 nicht mit dem ersten und zweiten Blockdurchgang 1540, 1542 ausgerichtet. In der Betätigungsposition (23) ist der erste Wellendurchgang 1536 mit dem ersten und zweiten Blockdurchgang 1540, 1542 ausgerichtet. Ein Vorspannelement 1556 kann die zweite Welle 1532 in Richtung der unbetätigten Position zurückdrücken. Mit den Vorspannelementen 1554 und 1556 kann die zweite Welle 1532 zurückgeführt werden, um für eine spätere Indexierung zur Verfügung zu stehen.
  • Im Beispiel der 22 und 23 weist der Block 1516 erste und zweite Blockdurchgänge 1540, 1542 auf. Wie in 24 dargestellt, kann der Block 1516 jedoch zusätzliche Durchgänge wie die dritten und vierten Blockdurchgänge 1560, 1562 beinhalten. In einem Beispiel wird erwogen, dass die Durchgänge 1540, 1542, 1560, 1562 fluidisch mit den Entlüftungsleitungen im Kraftstofftank verbunden werden können. Der zweite Wellenabschnitt 1532 ist im Allgemeinen keilförmig. Die Ventilsteuerungsanordnung 1510 kann für einen dynamischen und einen stationären Zustand verwendet werden, wie in 28 dargestellt. Im dynamischen Zustand befindet sich die zweite Welle 1532 im dynamischen Zustand. Leckagen sind unkritisch und werden aufgrund des niedrigen Flüssigkeitsdrucks und der kurzen Übergangszeiten nicht signifikant sein. Im stationären Zustand befindet sich die zweite Welle 1532 für eine längere Betriebszeit im stationären Zustand. Eine Leckage ist nicht erwünscht. Im stationären Zustand ist die vorgeschlagene Leckagekontrolle am effektivsten.
  • Unter zusätzlicher Bezugnahme nun auf 27 wird eine Entlüftungssteuerungsanordnung, die gemäß einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde, dargestellt und unter der Referenz 1610 allgemein identifiziert. Die Entlüftungssteuerungsanordnung 1610 kann in einem Kraftstoffsystem wie dem Kraftstoffsystem 1010 verwendet werden und arbeitet mit dem Verdunstungsemissionssteuerungssystem 1020 zusammen, um identifizierte Lüftungsöffnungen zu öffnen und zu schließen. Es ist zu beachten, dass die Entlüftungssteuerung 1610 in anderen Kraftstoffsystemen oder Systemen im Allgemeinen verwendet werden kann, um den Fluidstrom zu regeln.
  • Die Lüftungssteuerungsanordnung 1610 beinhaltet im Allgemeinen die Wellenanordnung 1612, einen Block 1616, die Betätigungsanordnung 1620 und eine Eingangsquelle 1622. Die Wellenanordnung 1612 kann eine geteilte Welle mit einem ersten Wellenabschnitt 1630 und einem zweiten Wellenabschnitt 1632 beinhalten. Die Betätigungsanordnung 1620 beinhaltet eine elektromagnetische Anordnung 1634. Die elektromagnetische Anordnung 1634 beinhaltet elektromagnetische Spulen 1634A und einen Magnetabschnitt 1634B. Wie hierin erläutert, können sich die ersten und zweiten Wellenabschnitte 1630 und 1632 relativ zueinander bewegen, wenn die elektromagnetische Anordnung 1634 unter Spannung steht. Wenn die elektromagnetischen Spulen 1634A unter Spannung stehen, bewegt sich der Magnetabschnitt 1634B in Richtung der elektromagnetischen Spulen 1634A.
  • Der zweite Wellenabschnitt 1632 kann aus außen geformtem Gummi gebildet werden. Der Block 1616 kann aus Metall geformt werden. Der zweite Wellenabschnitt 1632 weist einen ersten Wellendurchgang 1636 auf. Der Block 1616 weist erste und zweite Blockdurchgänge 1640, 1642 auf. Die Eingangsquelle 1622 kann einen Servomotor beinhalten. Weitere Betätigungsquellen werden in Betracht gezogen.
  • Während des Betriebs nimmt die zweite Welle 1632 eine erste Position ein, in der der erste Wellendurchgang 1636 nicht mit dem ersten und zweiten Blockdurchgang 1640, 1642 ausgerichtet ist. In einer zweiten Position ist der erste Wellendurchgang 1636 mit dem ersten und zweiten Blockdurchgang 1640, 1642 ausgerichtet. Ein Vorspannelement 1656 kann die zweite Welle 1632 zurück in Richtung der unbetätigten Position drängen, um für eine spätere Indexierung verfügbar zu sein.
  • Um nun auf die 29 und 30 zurückzukommen, wird eine Entlüftungsabsperr- oder Steueranordnung, die gemäß einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde, dargestellt und unter der Referenz 1710 allgemein identifiziert. Die Entlüftungssteuerungsanordnung 1710 kann in einem Kraftstoffsystem wie dem Kraftstoffsystem 1010 verwendet werden und arbeitet mit dem Verdunstungsemissionssteuerungssystem 1020 zusammen, um identifizierte Lüftungsöffnungen zu öffnen und zu schließen. Es ist zu beachten, dass die Entlüftungssteuerungsbaugruppe 1710 in anderen Kraftstoffsystemen oder Systemen im Allgemeinen verwendet werden kann, um den Fluidstrom zu regeln.
  • Die Lüftungssteuerungsanordnung 1710 beinhaltet im Allgemeinen die Wellenanordnung 1712 und einen Block 1716. Die Lüftungssteuerungsanordnung 1710 kann für die Verwendung mit einer der oben beschriebenen Betätigungseinrichtungen konfiguriert werden. Die Wellenanordnung 1712 kann eine geteilte Welle mit einem ersten Wellenabschnitt 1730 und einem zweiten Wellenabschnitt 1732 beinhalten. In diesem Beispiel hat die zweite Welle einen ersten und zweiten Wellendurchgang 1736A, 1736B. Der Block hat die ersten, zweiten, dritten und vierten Blockdurchgänge 1740A, 1740B, 1740C und 1740D. Basierend auf dieser Konfiguration kann die zweite Welle 1732 von der in 29 dargestellten Position in eine in 30 dargestellte Position verschoben werden. Wie zu erkennen ist, können mehrere Durchgänge gleichzeitig verbunden sein. In dem in 30 dargestellten Beispiel ist der erste Wellendurchgang 1736A mit dem ersten und zweiten Blockdurchgang 1740A, 1740B ausgerichtet. Der zweite Wellendurchgang 1736B ist ebenfalls mit dem dritten und vierten Blockdurchgang 1740C, 1740D ausgerichtet.
  • 31 veranschaulicht eine Wellenanordnung 1712A mit einer ersten Welle 1730A und einer zweiten Welle 1732A. In diesem Beispiel hat die zweite Welle 1732A einen dritten Wellendurchgang 1736C. Der Block 1716A beinhaltet einen fünften und sechsten Blockdurchgang 1740E und 1740F.
  • Unter Bezugnahme auf die 32-35 wird nun eine Entlüftungsabsperrungsanordnung 1822 beschrieben, die gemäß zusätzlichen Merkmalen der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 1822 kann mit jeder der hierin beschriebenen Stellglieder verwendet werden, um zwei Entlüftungspunkte (z.B. eine Fronttankentlüftung und eine Hecktankentlüftung) mit einem einzigen Nocken zu betätigen. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 1822 beinhaltet im Allgemeinen einen Nocken 1830 mit einem ersten Nocken 1832 und einem zweiten Nocken 1834. Die Drehung des Nockens 1830 bewirkt die selektive Betätigung eines ersten Entlüftungs-Sitzventils 1840 und eines zweiten Entlüftungs-Sitzventils 1842. In einem Beispiel weist das erste Entlüftungssitzventil 1840 eine erste Rolle 1850 auf, die an einem distalen Ende zum Eingriff in den Nocken 1830 angeordnet ist. Das erste Entlüftungssitzventil 1840 öffnet und schließt einen ersten Anschluss 1852. Das zweite Entlüftungssitzventil 1842 weist eine zweite Rolle 1860 auf, die an einem distalen Ende zum Eingriff in den Nocken 1830 angeordnet ist. Das zweite Entlüftungssitzventil 1842 öffnet und schließt einen zweiten Anschluss 1862. Ein erster Entlüftungszustand ist in 32 dargestellt, wobei die ersten und zweiten Entlüftungs-Sitzventile 1840 und 1842 geschlossen sind. Ein zweiter Entlüftungszustand ist in 33 dargestellt, wobei das erste Sitzventil 1840 geöffnet und das zweite Sitzventil 1842 geschlossen ist. Ein dritter Entlüftungszustand ist in 34 dargestellt, wobei die ersten und zweiten Sitzventile 1840 und 1842 geöffnet sind. Ein vierter Entlüftungszustand ist in 35 dargestellt, wobei das erste Sitzventil 1840 geschlossen und das zweite Sitzventil 1842 geöffnet ist.
  • Um nun auf 36 zurückzukommen, wird eine Entlüftungsabsperrungsanordnung 1922 beschrieben, die nach einem anderen Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 1922 kann mit jeder der hierin beschriebenen Stellglieder zum Öffnen und Schließen verschiedener Entlüftungsöffnungen verwendet werden. In dem dargestellten Beispiel beinhaltet die Entlüftungsabsperrungsanordnung 1922 ein Kraftstoffdampfmagnetventil 1926 mit drei Anschlüssen und vier Positionen. Das Magnetventil 1926 beinhaltet im Allgemeinen einen Ventilkörper 1930, der einen ersten Anschluss 1932, einen zweiten Anschluss 1934 und einen dritten Anschluss 1936 definiert.
  • Eine erste Dichtungsanordnung 1942 öffnet und schließt selektiv den ersten Anschluss 1932. Eine zweite Dichtungsanordnung 1944 öffnet und schließt selektiv den zweiten Anschluss 1934. Ein erster Anker 1946 erstreckt sich von der ersten Dichtungsanordnung 1942. Ein erstes Vorspannelement 1947 verformt die erste Dichtungsanordnung 1942 in eine geschlossene Position. Ein zweiter Anker 1948 erstreckt sich von der zweiten Dichtungsanordnung 1944. Ein zweites Vorspannelement 1949 verformt die zweite Dichtungsanordnung 1944 in eine geschlossene Position.
  • Ein Polstück 1950 kann zentral im Magnetventil 1926 angeordnet werden. Ein erster und zweiter Permanentmagnet 1952 und 1954 sind auf gegenüberliegenden Seiten des Polstücks 1950 angeordnet. Ein elektrischer Verbinder 1960 ist elektrisch mit einer ersten gekapselten Spule 1962 und einer zweiten gekapselten Spule 1964 gekoppelt. Das Magnetventil 1926 kann einen elektrischen Anschluss oder Verbinder aufweisen, der in einen elektrischen Breakout-Verbinder des Ventilkörpers gesteckt wird, anstatt einen Molchschwanzanschluss zu verwenden. Eine Dichtungsanordnung kann mit einer Vielzahl von Rückhaltemethoden an einem Anker montiert werden, wie beispielsweise, aber nicht beschränkt auf Überwerkzeugkonfigurationen und Schnappverbindungen. Die Permanentmagnete 1952 und 1954 können in die erste und zweite Spule 1962 und 1964 umspritzt oder zu kleinen Rasten am Polstück 1950 montiert werden. Die ersten und/oder zweiten Spulen 1962 und 1964 können unter Spannung gesetzt werden, um die ersten und/oder zweiten Dichtungsanordnungen 1942 und 1944 zu bewegen und dadurch den ersten und zweiten Anschluss 1932, 1934 zu öffnen oder zu schließen.
  • Um nun auf 37 zurückzukommen, wird eine Entlüftungsabsperrungsanordnung 2022 beschrieben, die nach einem anderen Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 2022 beinhaltet im Allgemeinen einen Entlüftungsgehäuse Nocken 2024, der drehbar in einem Entlüftungsgehäuse 2026 angeordnet ist und das jeweilige erste, zweite und dritte Ventile 2030, 2032 und 2034 betätigt. Das erste Ventil 2030 öffnet und schließt eine erste Dampföffnung 2036. Das zweite Ventil 2032 öffnet und schließt eine zweite Dampföffnung 2037. Das dritte Ventil 2034 öffnet und schließt eine dritte Dampföffnung 2038. Die ersten, zweiten und dritten Dampfanschlüsse 2036, 2037 und 2038 können wie hierin offenbart an verschiedenen Stellen am Kraftstofftank geführt werden. Der Entlüftungskastennocken 2024 beinhaltet einen ersten Nocken 2040, der das erste Ventil 2030 betätigt, einen zweiten Nocken 2042, der das zweite Ventil 2032 betätigt, und einen dritten Nocken 2044, der das dritte Ventil 2034 betätigt.
  • Der Entlüftungskastennocken 2024 wird von einer Kraftstoffpumpe 2050 angetrieben. Insbesondere treibt die Kraftstoffpumpe 2050 einen ersten Gang 2052 an, der ein Untersetzungsgetriebe 2054 antreibt, das wiederum einen Kupplungsmechanismus 2060 antreibt, der den Lüftungskastennocken 2024 dreht. Ein aktiver Kondensatabscheider 2070 kann über ein Verbindungsrohr 2074 mit einer Kraftstoffzufuhrleitung 2072 fluidisch verbunden werden. Eine Dampfaustrittsleitung 2080 ist fluidisch mit dem Kanister verbunden (siehe Kanister 1032, 1). Ein Kraftstoffaufnahmesockel 2084 ist angrenzend an die Kraftstoffpumpe 2050 angeordnet.
  • Die 38 und 39 veranschaulichen eine Ventilanordnung 2100, die in jedem der hierin offenbarten Ventile verwendet werden kann. Die Ventilanordnung 2100 ist zweistufig so aufgebaut, dass zunächst eine kleinere Öffnung zur Druckentlastung geöffnet wird und dann weniger Kraft benötigt wird, um anschließend eine größere Öffnung zu öffnen. Die Ventilanordnung 2100 beinhaltet eine Spule 2110 und einen Anker 2112. Eine Welle 2114 hat eine erste Nut 2120 und eine zweite Nut 2122. Ein Fixierelement 2130 fixiert zunächst in der ersten Nut 2120 und anschließend in der zweiten Nut 2122 zum sequentiellen, stufenweisen Öffnen des Ventils.
  • 40 veranschaulicht eine Entlüftungsabsperrungsanordnung 2222, die gemäß den zusätzlichen Merkmalen der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde. Die Entlüftungsabsperrvorrichtung 2222 kann in Verbindung mit jedem der hierin beschriebenen Systeme verwendet werden. Die Entlüftungsabsperrvorrichtung 2222 treibt mit hydraulischer Kraft die Entlüftungsleitungen zum Öffnen und Schließen an. 41 veranschaulicht eine Entlüftungsabsperrungsanordnung 2322. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 2322 kann in Verbindung mit jedem der hierin beschriebenen Systeme verwendet werden. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 2322 beinhaltet einen Motor 2330, der einen Schalter 2332 hin und her schickt, um die Entlüftungspunkte offen und geschlossen zu schalten.
  • Die 42-44 veranschaulichen eine Entlüftungsabsperrungsanordnung 2422, die in Übereinstimmung mit anderen Merkmalen der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde. Die Entlüftungsabsperrvorrichtung 2422 kann in Verbindung mit allen hierin beschriebenen Systemen verwendet werden. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 2422 beinhaltet einen ersten Motor 2430 mit einem ersten Linearspindelantrieb 2432, der eine erste Entlüftung 2434 öffnet (42) und schließt (43), die einem ersten Anschluss 2436 zugeordnet ist. Ein zweiter Motor 2440 weist einen zweiten Linearspindelantrieb 2442 auf, der eine zweite Entlüftung 2444 öffnet (68) und schließt (43), die einem zweiten Anschluss 2446 zugeordnet ist. Ein dritter Motor 2450 hat einen dritten Linearspindelantrieb 2452, der ein drittes Ventil 2454 öffnet (42) und schließt (43), das einem dritten Anschluss 2456 zugeordnet ist. 44 zeigt einen Verteiler 2460, der der Entlüftungsabsperrvorrichtung 2422 zugeordnet werden kann. Ein Magnetventil 2462 kann die Lüftungswege im Verteiler 2460 weiter öffnen und schließen.
  • Die 45 und 46 veranschaulichen eine Entlüftungsabsperrungsanordnung 2522, die gemäß den zusätzlichen Merkmalen der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 2522 kann in Verbindung mit jedem der hierin beschriebenen Systeme verwendet werden. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 2522 kann eine zentrale Scheibe 2530 beinhalten, die von einem Motor 2532 gedreht wird. Die Druckstifte 2540 und 2542 werden beim Drehen der zentralen Scheibe 2530 geöffnet und geschlossen betätigt. Die Betätigung kann auch linear erfolgen.
  • Unter Bezugnahme auf die 47-59 wird eine Ventilsteuerungsanordnung, die nach einem weiteren Beispiel der vorliegenden Offenbarung aufgebaut ist, dargestellt und unter der Referenz 2610 allgemein identifiziert. Die Ventilsteuerungsanordnung 2610 beinhaltet eine Entlüftungsabsperrungsanordnung 2622. Die Entlüftungsabsperrvorrichtung 2622 kann als Teil eines Verdunstungsemissionssteuerungssystems in einem Kraftstofftanksystem verwendet werden. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 2622 beinhaltet ein Hauptgehäuse 2630, einen Ventilschieber 2632, der innerhalb des Hauptgehäuses 2630 verschiebbar ist, und eine Betätigungsanordnung 2636. Das Hauptgehäuse 2630 kann eine erste Entlüftungsöffnung 2640 aufweisen, die mit dem Behälter 1032 in Fluidverbindung steht, eine zweite Öffnung 2642, die mit einem FLVV in Fluidverbindung steht, eine dritte Öffnung 2644, die mit einem Entlüftungsventil erster Güte (GVV) in Fluidverbindung steht, und eine vierte Öffnung 2646, die mit einem Entlüftungsventil zweiter Güte (GVV) in Fluidverbindung steht.
  • Die Antriebsanordnung 2636 kann einen Motor 2650 beinhalten, wie beispielsweise einen Gleichstrommotor, der einen Kugelgewindetrieb 2652 betätigt. Durch die Betätigung des Kugelgewindetrieb 2652 wird der Ventilschieber 2632 in Richtung der Pfeile 2658 verschoben. In dem dargestellten Beispiel beinhaltet der Ventilschieber 2632 radial verlaufende Manschetten 2660A, 2660B, 2660C und 2660D, die entsprechende Dichtungselemente oder O-Ringe 2662A, 2662B, 2662C und 2662D aufnehmen. Ein Kondensator-Füllstandssensor 2668 ist in 46 dargestellt, der den Kraftstoffstand erfasst.
  • Im Fahrmodus können ein Erstklass-Entlüftungsventil und FLVV in einer Satteltankanordnung teilweise geöffnet werden. Während des Betankungsmodus wird nur das FLWV geöffnet. Die Stellgliedanordnung 2636 einschließlich Kugelgewindetrieb 2652 kann mit einem Positionssensor 2676 zusammenwirken, um ein präzises lineares Bewegungsverhalten des Ventilschiebers 2632 zu gewährleisten. Der Kondensator 2668 Niveausensor kann ein Zwei-Kondensator-Niveausensor sein, der zum Messen des Niveaus und zum Auswerten von Neigung und Rollwinkel montiert ist. Basierend auf der Erfassung von Kraftstoffstand und - winkel (Rollen/Neigung) gibt die elektronische Steuereinheit der Stellgliedanordnung 2636 ein Signal, um einen der Anschlüsse 2640, 2642, 2644 und 2646 über Wegeventile zu öffnen. Im Elektrobetrieb eines Hybridfahrzeugs sind alle Anschlüsse 2640, 2642, 2644 und 2646 geschlossen. Ein Flüssigkeitsfang kann integriert werden, um den Kraftstoff abzufangen, der durch eine Öffnung des Wegeventils zurückgelassen werden kann.
  • Die 50 und 51 veranschaulichen eine Entlüftungsabsperrungsanordnung 2722, die gemäß den zusätzlichen Merkmalen der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 2722 kann in Verbindung mit jedem der hierin beschriebenen Systeme verwendet werden. Insbesondere kann die Entlüftungsabsperrvorrichtung 2722 anstelle der oben in Bezug auf 6 beschriebenen Ventilbetätigungsvorrichtung 1110 verwendet werden. In diesem Zusammenhang beinhaltet die Entlüftungsabsperrungsanordnung 2722 anstelle einer zentralen rotierenden Nockenwelle eine Zahnstangenanordnung 2730 mit einem von einem Motor 2734 angetriebenen Antriebsrad 2732 und einem angetriebenen Zahnrad 2740. Eine Zahnstange 2740 ist sowohl mit dem Antriebsrad 2732 als auch mit dem Antriebsrad 2740 in Eingriff. Die Drehung des Antriebszahnrades 2732 bewirkt die Verschiebung der Zahnstange 2740 und damit die Drehung des Antriebszahnrades 2740. Das angetriebene Zahnrad 2740 kann einen einzelnen Nocken oder eine Sammlung von Nocken drehen, wie vorstehend in Bezug auf 6 beschrieben.
  • Die 52 und 53 veranschaulichen eine Entlüftungsabsperranordnung 2822, die gemäß einem weiteren Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 2822 kann in Verbindung mit jedem der hierin beschriebenen Systeme verwendet werden. Die Entlüftungsabsperrvorrichtung 2822 kann pneumatisch angetrieben werden. In diesem Zusammenhang kann ein Motor 2830 eine Nockenbaugruppe 2834 antreiben, wie in einer der obigen Konfigurationen beschrieben. Eine Luft- oder Vakuumquelle 2840 kann die Nockenbaugruppe 2834 antreiben. Ein Steuerventil 2844 kann fluidisch mit der Vakuumquelle 2840 verbunden werden. Ein Bremsmechanismus und/oder ein Positionserfassungsmechanismus kann zusätzlich integriert werden.
  • Die 54 und 55 veranschaulichen eine Entlüftungsabsperrungsanordnung 2922, die gemäß einem anderen Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 2922 kann in Verbindung mit jedem der hierin beschriebenen Systeme verwendet werden. Die Entlüftungsabsperrvorrichtung 2922 kann hydraulisch angetrieben werden. In diesem Zusammenhang kann ein Motor 2930 eine Nockenanordnung 2934 antreiben, wie in einer der obigen Konfigurationen beschrieben. Eine Hydraulikquelle 2940 kann die Nockenbaugruppe 2934 antreiben. Ein Steuerventil 2944 kann fluidisch an die Hydraulikquelle 2940 angeschlossen werden. Ein Bremsmechanismus und/oder ein Positionserfassungsmechanismus kann zusätzlich integriert werden.
  • Unter Bezugnahme auf die 56-58 wird nun ein Kraftstofftanksystem 3010 beschrieben, das auf einem Kraftstofftank 3012 mit einem Verdunstungsemissionssteuerungssystem 3020 angeordnet ist, das gemäß den zusätzlichen Merkmalen der vorliegenden Offenbarung aufgebaut ist. Sofern nicht anders beschrieben, können das Kraftstoffsystem 3010 und das Verdunstungsemissionssteuerungssystem 3020 ähnlich wie das oben beschriebene Verdunstungsemissionssteuerungssystem 1020 aufgebaut werden. Das Kraftstofftanksystem 3010 verfügt über eine mechanische Absperrung, die eine Überfüllung des Kraftstofftanks bei Stromausfall verhindert.
  • Das Verdunstungsemissionssteuerungssystem 3020 beinhaltet im Allgemeinen eine Entlüftungsabsperrungsanordnung 3022 mit einer Verteileranordnung 3024. Ein Flüssigkeitsfang 3026 und eine Pumpe 3028 können in der Verteileranordnung 3024 angeordnet werden. Diese führt zu einer ersten Leitung 3040 mit einem ersten Auslass 3042, einer zweiten Entlüftungsleitung 3044 mit einem zweiten Auslass 3046, einer dritten Entlüftungsleitung 3048 mit einem dritten Auslass 3050 und einer vierten Entlüftungsleitung 3052, die zu einem Kanister führt (siehe Kanister 1032). Die Leitbleche 3060, 3062 und 3064 können an den ersten, zweiten und dritten Ausgängen 3042, 3046 und 3050 angeordnet werden.
  • Das Leitblech 3062 ist ein Betankungsleitblech, das in einer Höhe angeordnet ist, die niedriger ist als die ersten und dritten Auslässe 3042 und 3050. Das Betankungsleitblech 3062 beinhaltet einen Strömungsabsperrmechanismus 3066, der sich von einer geöffneten Position in eine geschlossene Position bewegt, basierend auf dem Anstieg des flüssigen Kraftstoffs.
  • Ein Leitblech 3062A, das gemäß einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde, ist in 57 dargestellt. Das Leitblech 3062A beinhaltet ein Leitblechgehäuse 3070, das die Fenster 3072 darin definiert. Ein Becher 3074 wird verschiebbar vom Leitblechgehäuse 3070 aufgenommen und ist konfiguriert, um von der in 57 dargestellten festen Position in die in 57 dargestellte Phantomposition zu steigen. In der festen Position ist der Dampfstrom durch die Fenster 3072 und durch die zweite Entlüftungsleitung 3044 zum Flüssigkeitsfang 3026 zulässig. Wenn der Kraftstoff über einen gewünschten Kraftstofffüllstand 3076A zu einem höheren Kraftstofffüllstand 3076B ansteigt, steigt der Becher 3074 in die im Phantom dargestellte geschlossene Position, in der der Dampfstrom daran gehindert wird, durch die Fenster 3072 und zur zweiten Entlüftungsleitung 3044 zum Flüssigkeitsfang 3026 zu gelangen.
  • Ein Leitblech 3062B, das nach einem anderen Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde, ist in 58 dargestellt. Das Leitblech 3062B beinhaltet ein Leitblechgehäuse 3080, das die Fenster 3082 darin definiert. Ein Becher 3084 ist verschiebbar am Leitblechgehäuse 3080 montiert und so konfiguriert, dass er von der in 58 dargestellten festen Position in die in 58 dargestellte Phantomposition ansteigt. In der festen Position ist der Dampfstrom durch die Fenster 3082 und durch die zweite Entlüftungsleitung 3044 zum Flüssigkeitsfang 3026 zulässig. Wenn der Kraftstoff über einen gewünschten Kraftstofffüllstand 3076A zu einem höheren Kraftstofffüllstand 3076B ansteigt, steigt der Becher 3084 in die im Phantom dargestellte geschlossene Position, in der der Dampfstrom daran gehindert wird, durch die Fenster 3082 und zur zweiten Entlüftungsleitung 3044 zum Flüssigkeitsfang 3026 zu gelangen. Eine mit dem Becher 3084 gekoppelte Scheibe 3090 kann auch aufsteigen, um die Öffnung des Leitblechgehäuses 3080 in der geschlossenen Position abzudecken.
  • Unter Bezugnahme auf 59A-59D wird ein exemplarisches Verfahren 3100 zum Steuern eines Kraftstofftanksystems in Bezug auf das Kraftstofftanksystem 1010 beschrieben. Das Verfahren 3100 kann es dem Steuermodul ermöglichen, aus den überwachten Bedingungen zu lernen und sich an diese anzupassen, um die Entlüftung des Kraftstofftanksystems zu optimieren und den Kraftstofftankdruck und/oder den Füllstand der Ableitflüssigkeit auf einem akzeptablen Niveau zu halten.
  • Das Verfahren 3100 beinhaltet bei Schritt 3102 das Einleiten eines Entlüftungssystems oder einer Verdunstungsemissionskontrolle 1020 und das Einstellen der Entlüftungsventile 1040, 1042 basierend auf einer dynamischen Kartennachschlagetabelle (z.B. dynamische Kartenhaltebedingungen wie Entlüftungsmagnetzustände, G-Spitze, G-Abweichung, Kraftstofftankdruck, Schüttguttemperatur und Kraftstoffstand). Bei Schritt 3104 prüft das Steuermodul 1030 auf Flüssigkeit in der Flüssigkeitsfalle 1026, z.B. durch Zyklen der intelligenten Ablaufpumpe und den Vergleich einer „trockenen“ und „nassen“ induktiven Signatur „h“. Bei Schritt 3106 bestimmt das Steuermodul 1030 anschließend, ob Flüssigkeit in der Flüssigkeitsfalle 1026 und/oder der Strahlpumpe vorhanden ist. Wenn keine Flüssigkeit vorhanden ist, startet das Steuermodul 1030 bei Schritt 3108 einen Timer zum Überprüfen der Flüssigkeitsfalle.
  • Bei Schritt 3110 behält das Steuermodul 1030 die Grundeinstellungen der Entlüftungsventile 1040, 1042 bei. Bei Schritt 3112 überwacht das Steuermodul 1030 den Kraftstofftankdruck und erfasst bei Schritt 3114 anschließend die Kraftstofftankdrücke P1...Pn in einem vorgegebenen Zeitintervall T1...Tn. Bei Schritt 3116 bestimmt das Steuermodul 1030, ob ein überwachter Druck (z.B. P2) größer ist als ein zuvor überwachter Druck (z.B. P1). Wenn ja, fährt die Steuerung mit Schritt 3150 fort, der nachfolgend beschrieben wird. Wenn nein, hält das Steuermodul 1030 bei Schritt 3118 die Entlüftungsventile 1040, 1042 in der aktuellen Position. Bei Schritt 3120 bestimmt das Steuermodul 1030, ob die Prüfzeit der Flüssigkeitsfalle eine vorgegebene Zeit (z.B. 20 Sekunden) überschritten hat. Wenn nicht, kehrt die Steuerung zu Schritt 3118 zurück. Wenn ja, kehrt die Steuerung zu Schritt 3104 zurück.
  • Wenn Flüssigkeit bei Schritt 3106 erfasst wird, fährt die Steuerung zu Schritt 3122 oder Schritt 3124 über. Bei Schritt 3122 aktiviert das Steuermodul 1030 die Flüssigkeitsfalle-Strahlpumpe und fährt mit Schritt 3124 oder 3126 fort. Bei Schritt 3126 überwacht das Steuermodul 1030 die induktive Signatur „h“ der Strahlpumpe. Bei Schritt 3128 bestimmt das Steuermodul basierend auf der induktiven Signatur „h“, ob Flüssigkeit in der Flüssigkeitsfalle vorhanden ist.
  • Wenn Flüssigkeit vorhanden ist, setzt das Steuermodul 1030 den Betrieb der Strahlpumpe bei Schritt 3130 fort. Die Steuerung kehrt dann zu Schritt 3128 zurück. Wenn keine Flüssigkeit vorhanden ist, fährt die Steuerung mit Schritt 3132 fort.
  • Bei Schritt 3132 deaktiviert das Steuermodul 1030 die Strahlpumpe und den Pumpenereignistimer. Bei Schritt 3134 berechnet und speichert das Steuermodul 1030 ein neues ΔT, das anzeigt, wie lange die Pumpe betrieben wurde. Bei Schritt 3136 bestimmt das Steuermodul 1030, ob die neue ΔT größer ist als eine vorherige ΔT (z.B. „alte ΔT“). Wenn nein, hält das Steuermodul 1030 bei Schritt 3138 die Entlüftungsventile 1040, 1042 in der aktuellen Position und kann anschließend zu Schritt 3104 zurückkehren. Wenn ja, dann schließt das Steuermodul 1030 bei Schritt 3140 alle Entlüftungsventile.
  • Bei Schritt 3142 überwacht das Steuermodul 1030 den Druck im Kraftstofftank 1012 und fährt mit Schritt 3144 fort, erfasst anschließend die Kraftstofftankdrücke P1...Pn in einem vorgegebenen Zeitintervall T1...Tn. Bei Schritt 3146 bestimmt das Steuermodul 1030, ob ein überwachter Druck (z.B. P2) größer ist als ein zuvor überwachter Druck (z. B. P1). Wenn nein, hält das Steuermodul 1030 bei Schritt 3148 die Entlüftungsventile 1040, 1042 in der aktuellen Position. Wenn ja, fährt die Steuerung mit Schritt 3150 fort.
  • Um zu Schritt 3150 zurückzukehren, überwacht das Steuermodul 1030 den G-Sensor 1060E und bestimmt G-Peak und G-AVG über eine vorbestimmte Zeit (z.B. fünf Sekunden). In Schritt 3150 bestimmt das Steuermodul 1030 die durchschnittliche „G“-Kraft, die auf das System ausgeübt wird, und zeichnet die G-Spitze auf. Bei Schritt 3152 fragt das Steuermodul 1030 den Kraftstoffstandssensor 1048 ab.
  • Bei Schritt 3154 verwendet das Steuermodul 1030 eine dynamische Kennfeldsuche, um geeignete Ventilbedingungen für das gemessene „G“ und den Kraftstoffstand auszuwählen. Bei Schritt 3156 bestimmt das Steuermodul 1030, ob die erfassten Systemzustände innerhalb vorgegebener Grenzen liegen. Wenn nicht, fährt die Steuerung mit Schritt 3158 fort. Wenn ja, bei Schritt 3160, setzt das Steuermodul 1030 die Entlüftungsventile auf vorgegebene Bedingungen bei Schritt 3160. Wenn nicht, fügt das Steuermodul 1030 eine dynamische Karte hinzu.
  • Zurück zu 1, kann die Energiespeichervorrichtung 1034 einen Kondensator, eine Batterie, ein vorgeladenes Ventil oder eine andere Vorrichtung beinhalten. Die Energiespeichervorrichtung 1034 kann an die Entlüftungsabsperrungsanordnung 1022 angeschlossen werden, um das zugehörige Stellglied (Magnete, Motor usw.) im Falle eines Stromausfalls mit Energie zu versorgen. Die Energiespeichervorrichtung 1034 verfügt über genügend Leistung, um die Nockenbaugruppe 1130 zu drehen (siehe 8) und über eine Logik, die die Ausrichtung der Welle 1132 bestätigt. Ein Beispiel ist das Lesen eines Encoders oder der Zugriff auf einen zuletzt aufgezeichneten Winkel aus dem Speicher. Weitere Beispiele werden in Betracht gezogen. Die Stellgliedanordnung 1110 dreht die Welle 1132 in einen bestimmten Winkel, in dem das System bis zur Wiederherstellung der Stromversorgung verbleibt. Wenn das System in der Lage ist, auf aktuelle oder aktuelle Beschleunigungssensor-Daten und/oder Füllvolumen zuzugreifen, können die Informationen verwendet werden, um den Zustand zu definieren, in dem es sich drehen soll. In anderen Beispielen kann es einen universellen Standardzustand geben.
  • Es werden nun exemplarische Fehlerzustände beschrieben. Wenn der Beschleunigungssensor 1060E erkennt, dass sich das Fahrzeug auf dem Kopf steht, werden alle Ventile geschlossen gedreht. Wenn der Beschleunigungssensor 1060E eine mögliche Frontendkollision erkennt, werden die Ventile, die der Vorderseite des Kraftstofftanks zugeordnet sind, geschlossen, während die Ventile, die der Rückseite des Kraftstofftanks zugeordnet sind, geöffnet sind. Wenn der Beschleunigungssensor 1060E erkennt, dass sich das Fahrzeug im Stillstand oder in Fahrt befindet und das Kraftstoffvolumen halb voll ist, dreht die Stellgliedanordnung 1110 die Welle 1132, um das erste und zweite Ventil zu öffnen.
  • Mit Bezug auf die 60-64 wird nun eine Entlüftungsabsperrungsanordnung 3222 beschrieben, die nach einem anderen Beispiel der vorliegenden Offenbarung konstruiert wurde. Die Entlüftungsabsperrungsanordnung 3222 kann mit jeder der hierin beschriebenen Stellglieder zum Öffnen und Schließen verschiedener Entlüftungsöffnungen verwendet werden. In dem dargestellten Beispiel beinhaltet die Entlüftungsabsperrungsanordnung 3222 eine Stellgliedanordnung 3230, eine Nockenscheibe 3232, eine Mitnehmerführung 3234 und einen Verteiler 3240. In dem dargestellten Beispiel beinhaltet die Stellgliedanordnung 3230 einen Drehmagneten oder Schrittmotor. Die Scheibe 3232 ist auf einer Abtriebswelle 3244 der Antriebsanordnung 3230 montiert.
  • Die ersten, zweiten und dritten Sitzventile 3250, 3252 und 3254 sind zur Verschiebung entlang der in der Nachlaufführung 3234 definierten Bohrungen angeordnet. Jedes der ersten, zweiten und dritten Sitzventile 3250, 3252 und 3254 weist an seinem Anschlussende jeweils einen Nockenstößel 3260, 3262 und 3264 und an seinem gegenüberliegenden Ende eine umspritzte Gummidichtung (gekennzeichnet durch 3265) auf. Der Verteiler 3240 definiert verschiedene Fluidwege, wie beispielsweise den Fluidweg 3268, um den Kraftstofftank zu verschiedenen Entlüftungen im Kraftstofftank zu entlüften, wie hierin beschrieben.
  • Die Kurvenscheibe 3232 beinhaltet ein Nockenprofil 3270, das verschiedene Spitzen und Täler beinhaltet. Wenn die Kurvenscheibe 3232 durch die Betätigungsanordnung 3230 gedreht wird, greift das Nockenprofil 3270 in die jeweiligen Nockenfolger 3260, 3262 und 3264 ein und drängt die jeweiligen ersten, zweiten und dritten Sitzventile 3250, 3252 und 3254 offen und geschlossen.
  • Die vorstehende Beschreibung der Beispiele wurde zur Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Es ist nicht beabsichtigt, vollständig zu sein oder die Offenlegung einzuschränken. Einzelne Elemente oder Merkmale eines bestimmten Beispiels sind in der Regel nicht auf dieses bestimmte Beispiel beschränkt, sondern sind gegebenenfalls austauschbar und können in einem ausgewählten Beispiel verwendet werden, auch wenn sie nicht ausdrücklich dargestellt oder beschrieben sind. Das Gleiche kann auch in vielerlei Hinsicht variiert werden. Solche Abweichungen sind nicht als Abweichung von der Offenbarung zu betrachten, und alle diese Änderungen sollen in den Umfang der Offenbarung einbezogen werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Claims (34)

  1. Verdampfungsemissionssteuerungssystem, das konfiguriert ist, um emittierten Kraftstoffdampf auf einem Kraftstofftank eines Fahrzeugs zurückzugewinnen und zu recyceln, wobei das Verdampfungsemissionssteuerungssystem Folgendes umfasst: ein erstes Entlüftungsrohr, das im Kraftstofftank angeordnet ist; ein zweites Entlüftungsrohr, das im Kraftstofftank angeordnet ist; ein erstes Entlüftungsventil, das auf dem ersten Entlüftungsrohr angeordnet ist, das konfiguriert ist, um selektiv einen ersten Anschluss zu öffnen und zu schließen, der mit dem ersten Entlüftungsrohr fluidisch gekoppelt ist; ein zweites Entlüftungsventil, das am zweiten Entlüftungsrohr angeordnet ist, das konfiguriert ist, um einen zweiten Anschluss, der mit dem zweiten Entlüftungsrohr fluidisch gekoppelt ist, selektiv zu öffnen und zu schließen; eine Entlüftungsabsperrungsanordnung, die das erste und zweite Ventil selektiv öffnet und schließt, um Überdruck und Vakuum für den Kraftstofftank bereitzustellen; und ein Steuermodul, das den Betrieb der Entlüftungsabsperrungsanordnung basierend auf den Betriebsbedingungen regelt.
  2. Verdampfungsemissionskontrollsystem nach Anspruch 1, wobei die Entlüftungsverschlussvorrichtung eine Nockenanordnung mit einer Nockenwelle umfasst, die eine erste Nocke und eine zweite Nocke beinhaltet.
  3. Verdunstungsemissionssteuerungssystem nach Anspruch 2, wobei die ersten und zweiten Nocken entsprechende Profile aufweisen, die mindestens einer vollständig geöffneten Ventilstellung, einer vollständig geschlossenen Ventilstellung und einer teilweise geöffneten Ventilstellung entsprechen.
  4. Verdampfungsemissionskontrollsystem nach Anspruch 3, wobei das erste und zweite Entlüftungsventil selektiv geöffnet und geschlossen werden, basierend auf der Drehung der jeweiligen ersten und zweiten Nocken, um Kraftstoffdampf durch die jeweiligen ersten und zweiten Entlüftungsrohre zu liefern.
  5. Verdampfungsemissionskontrollsystem nach Anspruch 4, ferner umfassend eine Betätigungsanordnung, die die Nockenanordnung antreibt, wobei die Betätigungsanordnung einen Motor beinhaltet.
  6. Verdunstungsemissionssteuerungssystem nach Anspruch 5, wobei der Motor einen Gleichstrommotor umfasst, der ein Schneckenrad dreht, das wiederum ein mit der Nockenwelle gekoppeltes Antriebszahnrad antreibt.
  7. Verdunstungsemissionssteuerungssystem nach Anspruch 6, wobei eine Nockenanordnung in einem Gehäuse aufgenommen ist und der Motor außerhalb des Gehäuses montiert ist.
  8. Verdunstungsemissionssteuerungssystem nach Anspruch 6, wobei die Nockenanordnung in einem Gehäuse aufgenommen ist und der Motor innerhalb des Gehäuses angeordnet ist.
  9. Verdunstungsemissionssteuerungssystem nach Anspruch 8, ferner umfassend einen am Gehäuse konfigurierten Ablauf.
  10. Verdunstungsemissionssteuerungssystem nach Anspruch 5, ferner umfassend: ein drittes Entlüftungsrohr, das im Kraftstofftank angeordnet ist; ein drittes Entlüftungsventil, das am dritten Entlüftungsrohr angeordnet ist, das konfiguriert ist, um selektiv einen dritten Anschluss zu öffnen und zu schließen, der mit dem dritten Entlüftungsrohr fluidisch gekoppelt ist; und wobei die Nockenanordnung ferner einen dritten Nocken beinhaltet, der selektiv einen dritten Anschluss öffnet und schließt, der mit dem dritten Entlüftungsventil fluidisch gekoppelt ist.
  11. Verdunstungsemissionssteuerungssystem nach Anspruch 10, wobei der dritte Anschluss ausschließlich als Betankungsanschluss konfiguriert ist, wobei während des Betankens das dritte Ventil durch den dritten Nocken geöffnet wird, bis das Steuermodul die Entlüftungsabsperrungsanordnung steuert, um das dritte Ventil basierend auf einem Kraftstoffstand zu schließen, der ein vorgegebenes Niveau erreicht, das einer „Fill“-Position entspricht.
  12. Verdampfungsemissionssteuerungssystem nach Anspruch 5, wobei die Entlüftungsabschaltanordnung eine erste Nockenwelle mit einer ersten Nocke und eine zweite Nockenwelle mit einer zweiten Nocke umfasst, wobei die erste und zweite Nockenwelle koaxial und für eine Relativdrehung konfiguriert sind, wobei die zweite Nockenwelle konfiguriert ist, um sich beim Eingriff einer ersten Lasche, die auf der ersten Nockenwelle angeordnet ist, und einer zweiten Lasche, die auf der zweiten Nockenwelle angeordnet ist, zu drehen.
  13. Verdampfungsemissionskontrollsystem nach Anspruch 5, wobei die Entlüftungsabsperrungsanordnung einen Magneten umfasst, der eine Ventilelementanordnung in Bezug auf einen Ventilkörper betätigt, wobei der Ventilkörper einen ersten Eingang, einen zweiten Eingang und einen Ausgang aufweist.
  14. Verdunstungsemissionssteuerungssystem nach Anspruch 13, wobei die Ventilelementanordnung Folgendes umfasst: ein erstes Ventilschließelement, das von einem distalen Schaft getragen wird; ein zweites Ventilschließelement, das durchgehende Öffnungen definiert und vom distalen Schaft getragen wird; ein drittes Ventilschließelement, das von einem proximalen Schaft getragen wird; und wobei das erste Ventilschließelement den ersten Einlass selektiv schließt und das zweite und dritte Ventilschließelement den zweiten Einlass selektiv schließen.
  15. Verdunstungsemissionssteuerungssystem nach Anspruch 14, ferner umfassend: ein erstes Vorspannelement, das zwischen einer ersten Federstütze und dem ersten Ventilschließelement angeordnet ist, das das erste Schließelement in Richtung einer geschlossenen Position vorspannt; ein zweites Vorspannelement, das zwischen der ersten Federstütze und dem zweiten Ventilschließelement angeordnet ist, das das zweite Schließelement in Richtung einer geschlossenen Position vorspannt; und ein drittes Vorspannelement, das zwischen einer zweiten Federstütze und dem dritten Ventilschließelement angeordnet ist, das das dritte Schließelement in Richtung einer geschlossenen Position vorspannt.
  16. Verdampfungsemissionssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Entlüftungsabsperrungsanordnung einen einzelnen Nocken mit einem ersten Nocken, der selektiv in das erste Entlüftungsventil eingreift, und einem zweiten Nocken, der selektiv in das zweite Entlüftungsventil eingreift, umfasst.
  17. Verdampfungsemissionssteuerungssystem nach Anspruch 16, wobei der einzelne Nocken selektiv zwischen vier Entlüftungspositionen rotiert, einschließlich (i) einer ersten Position, in der das erste und das zweite Ventil geschlossen sind, (ii) einer zweiten Position, in der das erste Ventil geöffnet ist und das zweite Ventil geschlossen ist, (iii) einer dritten Position, in der das erste Ventil geschlossen ist und das zweite Ventil geöffnet ist, und (iv) einer vierten Position, in der das erste und zweite Ventil geöffnet sind.
  18. Verdampfungsemissionskontrollsystem nach Anspruch 2, wobei ein Ventil-Shuttle kollektiv das erste und zweite Entlüftungsventil umfasst, wobei das Ventil-Shuttle innerhalb eines Hauptgehäuses translatiert, das einen ersten Anschluss, einen zweiten Anschluss, einen dritten Anschluss und einen vierten Anschluss definiert.
  19. Verdampfungsemissionskontrollsystem nach Anspruch 18, ferner umfassend eine Stellgliedanordnung, die die Nockenanordnung antreibt, wobei die Stellgliedanordnung einen Motor beinhaltet, der einen Kugelgewindetrieb betätigt, wobei die Betätigung des Kugelgewindetriebemechanismus den Ventilschieber innerhalb des Hauptgehäuses verschiebt.
  20. Verdampfungsemissionskontrollsystem nach Anspruch 1, wobei die Entlüftungsabsperrungsanordnung eine Zahnstangenanordnung mit einem von einem Motor angetriebenen Antriebsrad und einem angetriebenen Zahnrad, das mindestens einen Nocken dreht, umfasst.
  21. Verdampfungsemissionssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Entlüftungsabsperrungsanordnung einen pneumatisch angetriebenen Motor beinhaltet, der mindestens einen Nocken antreibt.
  22. Verdampfungsemissionssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Entlüftungsabsperrungsanordnung einen hydraulisch angetriebenen Motor beinhaltet, der mindestens einen Nocken antreibt.
  23. Verdunstungsemissionssteuerungssystem nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Energiespeichervorrichtung, die mit der Entlüftungsabsperrungsanordnung verbunden ist und die die Entlüftungsabsperrungsanordnung im Falle eines Stromausfalls mit Energie versorgt.
  24. Verdunstungsemissionssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Entlüftungsabsperrungsanordnung ein Magnetventil beinhaltet mit: einem Ventilkörper, der einen ersten Anschluss, einen zweiten Anschluss und einen dritten Anschluss definiert; einer ersten Dichtungsanordnung, die die erste Öffnung selektiv öffnet und schließt; einer zweiten Dichtungsanordnung, die die zweite Öffnung selektiv öffnet und schließt; und ersten und zweiten elektromagnetischen Spulen, die die jeweiligen ersten und zweiten Dichtungsanordnungen selektiv bewegen.
  25. Verdunstungsemissionssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das erste Entlüftungsventil zweistufig ist.
  26. Verdunstungsemissionssteuerungssystem nach Anspruch 5, wobei die Stellgliedanordnung durch eine Kraftstoffpumpe im Kraftstofftank angetrieben wird.
  27. Verdampfungsemissionssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Entlüftungsabsperrungsanordnung eine Nockenscheibe beinhaltet, die selektiv erste und zweite Ventile in einer Nachlaufführung verschiebt, um die jeweiligen ersten und zweiten Anschlüsse zu öffnen.
  28. Verdunstungsemissionssteuerungssystem nach Anspruch 27, wobei das erste und zweite Ventil entsprechende Nockenstößel an ihren distalen Enden beinhalten, wobei die Nockenstößel gleitend in ein auf der Nockenscheibe angeordnetes Nockenprofil eingreifen.
  29. Verdunstungsemissionssteuerungssystem nach Anspruch 27, ferner umfassend einen Verteiler, der Fluidwege definiert, die dem ersten und zweiten Anschluss zugeordnet sind.
  30. Kraftstofftanksystem, umfassend: einen Kraftstofftank; und ein Verdunstungsemissionssteuerungssystem, das konfiguriert ist, um emittierten Kraftstoffdampf zurückzugewinnen und zu recyceln, wobei das Verdunstungsemissionssteuerungssystem Folgendes umfasst: ein erstes Entlüftungsventil, das konfiguriert ist, um eine erste Entlüftung selektiv zu öffnen und zu schließen; ein zweites Entlüftungsventil, das konfiguriert ist, um eine zweite Entlüftung selektiv zu öffnen und zu schließen; einen Drucksensor, der konfiguriert ist, um einen Druck im Kraftstofftank zu erfassen; und ein Steuermodul, das konfiguriert ist, um den Betrieb des ersten und zweiten Entlüftungsventils zu regeln, um einen Überdruck und eine Vakuumentlastung für den Kraftstofftank bereitzustellen, wobei das Steuermodul programmiert ist, um den Druck im Kraftstofftank periodisch zu überwachen, wobei die zukünftige Steuerung des ersten und zweiten Entlüftungsventils auf Unterschieden in dem gemessenen Kraftstofftankdruck und dem Flüssigkeitsstand basiert.
  31. Kraftstofftanksystem nach Anspruch 30, wobei das Steuermodul programmiert ist, um das erste und zweite Entlüftungsventil in einer aktuellen Position zu halten, wenn ein aktuell gemessener Kraftstofftankdruck größer als ein zuvor gemessener Kraftstofftankdruck ist.
  32. Kraftstofftanksystem nach Anspruch 30, ferner umfassend: eine Flüssigkeitsfalle; einen Flüssigkeitsstandssensor, der konfiguriert ist, um einen Flüssigkeitsstand in der Flüssigkeitsfalle zu bestimmen; einen Kraftstoffstandssensor, der konfiguriert ist, um einen Kraftstoffstand im Kraftstofftank zu bestimmen; und einen G-Sensor, der dem Steuermodul ein Signal basierend auf einer gemessenen Beschleunigung bereitstellt, wobei das Steuermodul ferner programmiert ist, um zu bestimmen, ob eine Kombination aus G-Sensor und Kraftstofffüllstandsmessung Teil einer vorhandenen dynamischen Karte ist.
  33. Verfahren zum Steuern eines Verdunstungsemissionssteuerungssystems, das einem Kraftstofftank zugeordnet und konfiguriert ist, um emittierten Kraftstoffdampf zurückzugewinnen und zu recyceln, wobei das Verdunstungsemissionssteuerungssystem eine Flüssigkeitsfalle, ein erstes Entlüftungsventil, das konfiguriert ist, um eine erste Entlüftung selektiv zu öffnen und zu schließen, ein zweites Entlüftungsventil, das konfiguriert ist, um eine zweite Entlüftung selektiv zu öffnen und zu schließen, und einen G-Sensor, der konfiguriert ist, um eine Beschleunigung des Kraftstofftanks zu messen, Folgendes umfasst: Einstellen des ersten und zweiten Entlüftungsventils in eine erste Position; Bestimmen eines ersten Kraftstofftankdrucks; Bestimmen eines zweiten Kraftstofftankdrucks; Bestimmen, ob der zweite Kraftstofftankdruck größer als der erste Kraftstofftankdruck ist; Halten des ersten und zweiten Entlüftungsventils in der ersten Position, wenn der zweite Kraftstofftankdruck größer als der erste Kraftstofftankdruck ist; Bestimmen einer Beschleunigung vom G-Sensor und eines Kraftstoffstands im Kraftstofftank, wenn der zweite Kraftstofftankdruck nicht größer als der erste Kraftstofftankdruck ist; und Einstellen des ersten und zweiten Ventils in eine zweite Position basierend auf der bestimmten Beschleunigung und dem Kraftstoffstand.
  34. Verfahren nach Anspruch 33, ferner umfassend: Bestimmen, ob die bestimmte Beschleunigung und der Kraftstoffstand Teil einer bestehenden dynamischen Karte sind, die dem Verdunstungsemissionssteuerungssystem zugeordnet ist; und anschließend Hinzufügen der ermittelten Beschleunigung und des Kraftstoffstands zur dynamischen Karte.
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